Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - российский региональный пассажирский 100-местный самолёт разработанный компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний.
Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а сейчас в производстве 100-ый самолет. На сегодня самолет находится в эксплуатации у российских авиакомпаний - Аэрофлот, Газпром авиа, Якутия, Центр-Юг, Red Wings, в мексиканской авиакомпании Interjet и в специальных подразделениях государственных структур.
1.
SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий.
В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном гражданском самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
2. Производство самолета, его окончательную сборку, осуществляет Комсомольский-на-Амуре (Хабаровский край) филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» в Новосибирске производит детали и агрегатную сборку отсеков фюзеляжа и оперения.
4. Сборка каркаса кабины.
5. Детали и секции передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", где и производится окончательная сборка самолета.
6. Цех сборки фюзеляжа (ЦСФ). Здесь производится стыковка готовых отсеков на стенде автоматической стыковки и установка крепежа по стыкам отсеков.
7. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков.
8. Стыковка отсеков.
9. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
10. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений.
11. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
12. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
13. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
14. После цеха сборки фюзеляжа самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС).
Здесь 7 производственных участков. На сегодняшний день производственные мощности завода позволяют выпускать до 50 машин в год.
15. В данном цехе устанавливается оперение самолета, крылья стыкуются с фюзеляжем, осуществляется монтаж шасси, устанавливаются двигатели, проверяется работоспособность систем самолета и другие многочисленные операции.
16. Механизации крыла, рули направления и высоты, и другие детали выполнены из композиционных материалов. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
17. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа техперевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.
18. Средний возраст сотрудников компании составляет 35 лет.
19. В ЦОСе производится проверка функционирования шасси, подготовка воздушного судна к постановке под ток.
20. Завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
21. Отработка систем под током.
22. Самолет передается на летно-технические испытания. Как правило, летная программа каждого нового самолета состоит из восьми полетов, во время которых происходит тестирование систем в воздухе.
23. Из Комсомольска SSJ100 совершает перелет в Ульяновск на установку салона и покраску в цвета авиакомпании-заказчика, а затем в Жуковский в Центр поставки.
24. Авиационно-техническая база и лётно-испытательный комплекс (ЛИК) "Гражданских самолётов Сухого" (ГСС).
25. Ангар ГСС в Жуковском вмещает одновременно 8 самолетов.
28.
29. Sukhoi Superjet 100 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet, совместным предприятием Snecma и НПО «Сатурн». SaM146 был специально разработан для самолета типа Sukhoi Superjet 100.
Класс тяги двигателя SaM146-1S17 (версия Basic) составляет 17,300 фунтов, SaM146-1S18 (версия Long Range)- 17,800 фунтов.
30.
Особое внимание уделяется ремонтопригодности двигателя, например, предусмотрена возможность замены лопаток без съема двигателя с крыла.
31.
Несмотря на то, что самолет считается ближнемагистральным, версия увеличенной дальности Long Range (SSJ100 LR) может выполнять полеты на расстояние свыше 4000 км.
32.
Максимальная крейсерская скорость SSJ100 в 0,81 Маха (860 км/ч) позволяет ему выполнять полеты на тех же эшелонах, что и наиболее распространные типы ближнемагистральных воздушных судов: Boeing 737 и Airbus 320, оптимизируя тем самым не только топливные расходы, но и временные затраты на полет.
33.
Подготовкой летного и инженерно-технического персонала заказчиков по самолету SSJ100 занимается компания SuperJet International (SJI).
Было создано два центра обучения: в Жуковском (Московская область, Россия) и в Венеции (Италия).
Центры подготовки авиационного персонала предоставляют полный цикл обучения летного и инженерно-технического персонала заказчиков самолетов SSJ100. Они оснащены самыми современными средствами обучения и тренажерным оборудованием.
На сегодняшний день компания SJI успешно подготовила почти 500 пилотов, более 200 бортпроводников и более 1700 специалистов по техническому обслуживанию.
34. Кабина пилотов. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также делает ее и для Airbus.
35. Применение концепции Human Centered Design позволило оптимизировать размещение рычагов управления и приборного оборудования таким образом, что завершить полет можно силами одного пилота даже в случае внештатной ситуации.
36. Все надписи полностью англоязычные.
37. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. В результате чего SSJ100 стал первым российским серийным гражданским самолётом с «сайдстиком».
38. Максимальная пассажировместимость самолета - 103 места.
39. Высота салона в проходе 2,12 м, что позволяет высоким пассажирам находиться в салоне в полный рост.
40. Компоновка пассажирских кресел «3+2». На борту Суперджета отсутствует место «В»
Привычным наименованием мест для бортпроводников, работающих на самолетах типа А320 и B737, где конфигурация пассажирского салона представляла собой АВС+DEF, было: А – место возле окна, В – место посередине, С – место возле прохода. Таким образом было принято решение о том, что место B необходимо исключить, оставив привычное наименование и расположение: А – место возле окна, С – место возле прохода и с другой стороны все без изменений - DEF.
41. Увеличенное жизненное пространство для каждого пассажира: большой шаг кресел в базовой конфигурации самолета SSJ100 (81,28 см) позволяет даже высоким пассажирам чувствовать себя комфортно в кресле.
43. «Прошлое и настоящее». SSJ100 На фоне легендарного Ту-144
44. Сегодня маршрутная сеть Sukhoi Superjet 100 составляет более 130 городов по всему миру. Sukhoi Superjet 100 подтвердил свою успешную эксплуатацию в широком диапазоне климатических условий – при температуре от -54°С до +45°С: в Центральной и Южной частях России, на Крайнем Севере, в Индонезии, Лаосе и Мексике.
45. В мае текущего года общая наработка коммерческих летных часов самолетов Sukhoi Superjet 100 в авиакомпаниях составила более 100 тысяч с начала эксплуатации в апреле 2011 года.
46. Ожидается, что в ближайшее время будет получено Дополнение к Сертификату типа, расширяющее условия эксплуатации SSJ100 до +50 градусов. Все испытания уже проведены и сейчас идет период оформления бумаг. Кроме того, с учетом потребностей потенциальных заказчиков компания планирует расширять условия по высоте аэродромов базирования - 3300 метров над уровнем моря.
47. Будут внесены некоторые изменения в конструкцию планера. Например, SSJ100 получит новые законцовки крыла (wingtips), сконструированные таким образом, чтобы оптимизировать характеристики самолёта и снизить расход топлива в целом от 3% до 4%.
Благодарю пресс-службу ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", а так же сотрудников компании из ЛИК/АТК г. Жуковский и КнАФ за помощь в организации фотосъемки!
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту.
Опытно-конструкторское бюро П.О. Сухого вплоть до 2000 года занималось разработкой исключительно военных самолетов. Созданные на этом предприятии истребители известны во всём мире и пользуются немалым спросом среди покупателей из различных стран. Тем более неожиданными были первые сообщения о том, что конструкторы «Сухого» приступили к проектированию гражданского самолета.
В 2008 году этот лайнер совершил свой первый полет, а сегодня более сотни таких машин используется различными авиакомпаниями. Это, конечно, совсем немного на фоне тысяч «Боингов» и «Аэробусов», но ни один другой самолет российского производства не сумел достичь хотя бы таких показателей.
История разработки пассажирского авиалайнера Sukhoi Superjet 100
В середине 80-х годов прошлого века советские пассажирские самолеты стали выглядеть устаревшими на фоне новейших западных авиалайнеров. Отставание не выглядело безнадёжным, его еще можно было преодолеть. Практически во всех ведущих конструкторских бюро уже имелись проекты самолетов нового поколения, которыми предполагалось заменить на внутренних и внешних линиях заслуженных «ветеранов авиации». К сожалению, через несколько лет от этих планов мало что осталось.
Як-42 – единственный ближнемагистральный самолет российского производства, строившийся и летавший в относительно больших количествах после распада СССР
В 90-е годы российская авиационная промышленность деградировала. Самолеты производились буквально поштучно, заводы превращались в склады турецкого и китайского ширпотреба, а иностранные «инвесторы», радостно потирая руки, вывозили к себе конструкторскую и технологическую документацию. Кроме того, резко упал спрос на внутренние перелеты: только за первые два года «реформ» количество пассажиров сократилось вчетверо. В этих условиях о возрождении авиапрома не приходилось и мечтать.
Корпорация «Сухой», в отличие от многих других самолетостроительных компаний, пережила «лихие 90-е» относительно благополучно, в основном благодаря продаже истребителей в различные страны мира. В 2000-м году руководство этой компании впервые поставило вопрос о диверсификации производства и создании авиалайнера для перевозки людей на малую или среднюю дальность.
Эта инициатива встретила поддержку со стороны нового высшего политического руководства России, которое твердо решило покончить с тотальным развалом промышленности. Однако с самого начала было ясно, что свежеиспеченной фирме «Гражданские самолеты Сухого» не удастся справиться с проектом в одиночку. Разработку двигателей доверили французской компании Snecma, значительную часть приборного оборудования создали специалисты Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина, а для успешного продвижения самолета на мировой рынок была использована помощь со стороны американского концерна «Боинг».
Проект, созданный инженерами корпорации «Sukhoi», был в 2003 году признан представителями Росавиакосмоса заслуживающим государственного финансирования. Тогда будущий самолет носил название RRJ (Russian Regional Jet). Одновременно рассматривались и другие проекты ближнемагистральных лайнеров, в том числе и разработанный в компании «Туполев» Ту-414, однако, победа осталась за «Сухим».
Сборку новых самолетов решено было организовать в Комсомольске-на-Амуре, где для этого были подготовлены необходимые производственные линии. Официальный показ опытного экземпляра авиалайнера, переименованного в SSJ100, то есть Sukhoi Superjet 100, проводился в конце сентября 2007 года. Спустя восемь месяцев состоялся первый полёт нового «Сухого», а еще через год этот региональный самолет был показан в Ле-Бурже в ходе ежегодного авиационного салона.
Первым покупателем этого самолета стала компания Armavia, зарегистрированная в Армении. Она получила авиалайнер SSJ100 в апреле 2011 года, и с этого момента началась коммерческая эксплуатация «Суперджета». Самым же крупным заказчиком остается «Аэрофлот».
По состоянию на июль 2019 года, был построено более 190 самолетов SSJ, однако, далеко не все они используются: по разным данным, регулярные рейсы выполняют не более 116. Имеется также ряд незакрытых контрактов на поставку лайнеров.
Описание конструкции самолета
По своей аэродинамической схеме авиалайнер SSJ не оригинален: однокилевое оперение с «нижним» размещением рулей высоты, стреловидное крыло с двумя закрепленными под ним двигателями. Это придаёт самолёту довольно «типичный» внешний вид. Правда, у SSJ нет законцовок на крыльях, характерных для «Эйрбасов», но в будущем, как предполагается, эти элементы конструкции появятся и у него.
Управление самолётом осуществляется при помощи «сайдстика» - боковой ручки, которая заменила традиционный штурвал. Пилотам помогают два бортовых компьютера, которые, как изначально считалось, не могут выйти из строя одновременно.
Композиционные материалы в конструкции самолета применяются, но довольно ограниченно. Из них делаются обтекатели, а также ряд элементов механизации крыла.
Тактико-технические характеристики
Основные параметры авиалайнера Sukhoi Superjet 100 выглядят следующим образом:
Летные характеристики
Эксплуатационные показатели авиалайнера Superjet можно представить в виде таблицы:
Цена одного «Суперджета» составляла в 2015 году около 26 миллионов долларов США.
Описание схемы салона
Внутренняя компоновка авиалайнера Sukhoi SSJ100 может показаться непривычной многим пассажирам, особенно тем, кто никогда не летал на ближнемагистральных самолётах. Главное, что бросается в глаза, – это асимметрия расположения кресел. В эконом-классе они установлены по схеме 2х3 – с левой стороны в каждом ряду два места, затем проход, и еще три места с правой стороны. Подобная компоновка была использована ранее для американского авиалайнера Boeing-717 , который совпадает с «Сухим» по вместимости и дальности полета.
Следует отметить, что внутренняя схема салона SSJ-100 может несколько отличаться у разных авиакомпаний. Базовый вариант предполагал наличие 100 мест эконом-класса в едином салоне. Иногда два левых кресла в первом ряду убирались, в результате чего вместимость сокращалась до 98 человек.
Более комфортабельный вариант предполагает размещение 12 мест бизнес-класса и 75 – эконом-класса. Самая же вместительная модификация позволяет перевозить до 103 пассажиров в салоне с сокращенными интервалами между рядами кресел.
На борту имеется три туалета. Один из них расположен слева от центральной продольной оси самолета, сразу за кабиной экипажа. Второй – тоже слева, за последним рядом кресел эконом-класса. Третий туалет находится в самом хвосте салона - в него упирается центральный проход.
Расположение мест
Три ряда кресел бизнес-класса установлены в передней части авиалайнера. Непосредственно перед ними находится переборка, отделяющая их от служебных помещений и туалета. Размещение кресел традиционное – 2х2.
Места эконом-класса расположены по схеме 2х3. Они занимают основную часть внутреннего пространства. Предусмотрена возможность установки носилок – для этого используются три последних ряда с левой стороны салона.
Лучшие места
Наиболее высокий уровень комфорта для пассажиров «Суперджета» обеспечивается, конечно, в бизнес-классе. Кроме того, высоко оцениваются места, расположенные в 6-м ряду основной части салона – это кресла, расположенные сразу за перегородкой. У них есть даже специальное название – Space. Необходимо учитывать, что билеты на эти места будут более дорогими, чем на все остальные.
Худшие места
Наиболее неудобные кресла в салоне самолета Superjet расположены в последнем ряду эконом-класса. Они непосредственно соседствуют с туалетом. В результате пассажирам постоянно мешают отдохнуть другие люди. Кроме того, в базовом варианте компоновки, спинки кресел в последнем ряду не откидываются, что тоже не способствует комфорту.
Отмечается, что в первом ряду бизнес-класса имеется некоторый дефицит свободного пространства из-за чрезмерной близости к передней служебной переборке.
Преимущества и недостатки
С точки зрения пассажира, «Суперджет», скорее всего, можно назвать самым обычным самолетом. Он довольно удобен для своего класса, да и полеты продолжаются недолго. Поэтому плюсы и минусы лайнера фактически испытывают на себе авиакомпании.
Перечень основных преимуществ таков:
- Самолет имеет удобное и современное управление;
- «Суперджет» может обслуживаться на любых аэродромах, ему не требуются большие ангары и длинные полосы;
- Очень низкая цена. Один такой авиалайнер не менее, чем втрое дешевле, чем, например, Airbus A319 , использующийся на тех же маршрутах;
- Низкий уровень шума двигателей;
- Экономичный расход топлива.
Недостатки у машины тоже есть, причем для некоторых покупателей они уже перевесили достоинства. Главный минус – плохое, если не сказать провальное, послепродажное техническое обслуживание. Производитель не справляется со своевременным выпуском необходимого количества ремкомплектов.
Это приводит к постоянным простоям SSJ и невысокому налёту.
Есть и другие недочеты:
- Чрезмерно высокая доля импортных комплектующих. Это уже привело к срыву контракта на поставку самолетов в Иран, так как США просто отказались поставлять необходимые элементы конструкции;
- Общая ненадёжность многих вспомогательных систем и устройств. Частые поломки, пусть и не влияющие на безопасность полетов, стали настоящим проклятьем этого лайнера;
- Недостаточный ресурс двигателей. Он оказался в несколько раз ниже заявленного, что вызвало массу нареканий со стороны авиакомпаний, уже купивших «Суперджеты».
В настоящее время разработчики SSJ-100 пытаются исправить наиболее существенные недостатки машины, однако, еще неясно, насколько затянется этот процесс.
Безопасность полетов
Из 191 самолета SSJ100 три были потеряны в результате аварий. В двух случаях это повлекло за собой значительные человеческие жертвы. Первая катастрофа произошла 9 мая 2012 года, когда авиалайнер, выполняя показательный полёт, врезался в гору. Все 45 человек, находившихся на борту, погибли.
Вторая трагедия получила наиболее широкую медийную огласку. 5 мая 2019 года «Суперджет Сухой», вылетевший из московского аэропорта Шереметьево, вынужден был вернуться назад после одновременного отказа обоих бортовых компьютеров. Грубая посадка привела к пожару, в результате которого погибло более половины пассажиров (41 из 78) и был полностью уничтожен сам самолет.
Инцидент в Шереметьево нанёс огромный ущерб имиджу SSJ100, который и без того не был идеальным. Несмотря на то, что виновником катастрофы, видимо, был командир воздушного судна, многим экспертам крайне не понравился отказ бортовой электроники, которая не была в достаточной мере защищена от воздействия атмосферного электричества.
Не способствуют безопасности и бесчисленные мелкие поломки двигателей и вспомогательных систем самолета, ставшие за годы эксплуатации «Суперджета» постоянным явлением.
Основные модификации самолета
Уже в период проведения проектных работ предусматривалось, что SSJ100 будет выпускаться в различных вариантах, предполагающих некоторые изменения основных ТТХ лайнера. Всего было спроектировано не менее восьми разных модификаций, самыми перспективными из которых являются две – Sukhoi Superjet 100 95 LR и 100 95 SV.
Sukhoi Superjet-100-95LR
Эксплуатация этого варианта самолета началась в марте 2014 года. Его главное отличие от базовой версии – увеличенная дальность полета, которая доведена до 4576 км. Добиться этого удалось за счет установки более экономичных двигателей. При этом запас топлива остался тем же, а вот взлетная масса несколько выросла, что сказалось на длине пробега машины. Остальные характеристики сохранились.
Sukhoi Superjet-100-95SV
Эта модификация «Суперджета» должна заметно изменить облик самолета, поскольку предполагается увеличение длины фюзеляжа и площади крыла. Это позволит довести количество пассажиров на борту до 125, причем взлетная масса вырастет на 10 тонн. Информации о шагах по практической реализации данного проекта пока немного, хотя первоначальные планы предусматривали начать коммерческую эксплуатацию уже в 2020 году.
Каким бы ни стало дальнейшее развитие «Суперджета», уже сегодня можно говорить о том, что определенную положительную роль он сыграл. Благодаря работе по созданию этого лайнера российские конструкторы и производственники получили значительный опыт проектирования современных пассажирских самолетов. В условиях практически полной утраты советских наработок это очень ценно. Непростая судьба SSJ-100, кроме того, может послужить неплохим уроком и для политического руководства страны, потому что она еще раз показывает, как легко уничтожить и как трудно восстановить гражданское авиастроение.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – это эффективный и высокотехнологичный коммерческий самолет нового поколения, созданный с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и систем самолета, обеспечивающий высокий уровень эксплуатационной эффективности. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолет был представлен в сентябре 2007 года, первый полет состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.
SSJ100 - первый российский самолет полностью спроектированный на основе цифровых технологий. В рамках реализации проекта была проведена комплексная программа технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолетостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.
Все модели семейства Sukhoi Superjet 100 оснащены двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet (совместное предприятие Snecma и НПО «Сатурн»), которые были специально разработаны для этого типа самолета. В разработке принимали участие ведущие мировые компании: Thales - авионика, Messier-Bugatti-Dowty (Safran group) - шасси, Honeywell - вспомогательная силовая установка, Liebherr - системы кондиционирования воздуха, Hamilton Sundstrand - электрооборудование, Parker - гидравлическая система, Goodrich – колесные тормоза и управление тормозами.
Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.
Весной 2011 года компания ГСС начала поставлять серийные самолеты SSJ100 покупателям. По состоянию на апрель 2014 года российским и иностранным авиакомпаниям было поставлен 31 самолет SSJ100. Суммарно самолеты, находящиеся в эксплуатации, выполнили более 28 000 коммерческих рейсов общей продолжительностью свыше 42 000 летных часов. Sukhoi Superjet 100 эксплуатируется в авиакомпаниях Аэрофлот, Якутия, Московия, Газпром Авиа, Центр-Юг (Россия), Sky Aviation (Индонезия), Lao Central (Лаос) и Interjet (Мексика).
Итак, мы с вами отправляемся на главную производственную площадку в город Комсомольск-на-Амуре, где производится сборка фюзеляжа и окончательная сборка самолета, чтобы подробно разобраться в нюансах сборки самолета Sukhoi Superjet 100. А заодно посмотрим на важное событие - выкатку первого борта для авиакомпании UTair.
Производство самолета (окончательную сборку) осуществляет Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (КнАФ) при непосредственном участии других заводов на территории России, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают в Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», где и производится окончательная сборка самолета.
В общем виде схема производства выглядит следующим образом:
1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.
Подробнее рассмотрим производство самолета в Комсомольском-на-Амуре филиале ЗАО «ГСС» (КнАФ). Начнём с цеха сборки фюзеляжа (ЦСФ).
2. Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.
3. Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.
4. Вот, например отсек Ф5 ждет своей очереди на сборку.
5. Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолета SSJ100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.
6. После этого частично собранный фюзеляж перемещается на второй и третий производственный участок. Слева в кадре - известный путешественник alexcheban
.
7. Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стекла пассажирского салона и антенны фюзеляжа.
8. Центроплан самолета. Выполняется монтаж гидравлической и топливной системы.
9. Производится установка слоев теплоизоляции пассажирского салона.
10. Финальный, четвертый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолета.
11. А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж самолета. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем самолета.
12. После этого самолет перемещают в цех окончательной сборки (ЦОС). Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. На сегодняшний день это позволяет выпускать 40 самолетов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.
13. Первый производственный участок. На нём производят стыковку вертикального и горизонтального оперения, а также отсека Ф6 (на фото слева внизу). На этом же этапе делается прозвонка электросоединителей кабельной сети самолета.
14. В конце прошлого года на заводе была введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета. Здесь сотрудники завода учатся качественно проводить проверки всех систем самолета.
15. Второй производственный участок. Выполняется стыковка отъемных частей крыла (ОЧК) с центропланом. Монтируют переднюю и основные опоры шасси. Устанавливают вспомогательную силовую установку (ВСУ) в хвостовой отсек и монтируют носовой обтекатель.
16. Третий производственный участок. Монтируют механизацию отъемных частей крыла (ОЧК) и собирают каркас обтекателя крыло-фюзеляж (ОКФ).
17. Алюминиевые части фюзеляжа покрыты желто-зеленой грунтовкой, а детали из композитных материалов белого цвета.
18. На всех производственных этапах ведутся работы с кабельной сетью. Все работы имеют минимум трехуровневый контроль и проверку.
19. Четвертый производственный участок. Выполняется опрессовка гермокабины фюзеляжа, промывка и опрессовка гидравлических систем самолета.
20. На это же этапе завершаются работы по заделке и прозвонке кабельной сети и выполняют окончательный монтаж системы кондиционирования воздуха.
21. Пятый производственный участок. Производится подготовка самолета к поставке под ток, монтируются блоки оборудования.
22. Проводится проверка функционирования и вписываемости основных опор шасси. Справа на фото титановый пилон двигателя.
23. Гидравлика.
24. Устанавливаются композитные панели пола пассажирской кабины.
25. Шестой производственный участок. Монтируются маршевые силовые установки.
26. Проводится отработка систем самолета под током.
27. И завершающий седьмой производственный участок. Здесь выполняют окончательный монтаж интерьера багажно-грузового отсека, интерьера кабины пилотов, проводят общетехнический осмотр ВС и готовят его передачу на летно-испытательную станцию.
28. Ответственный момент - первая выкатка первого борта для авиакомпании ЮТэйр. Всего в 2014 году для ЮТэйр будет выпущено 6 самолетов в версии LR (Long Range) на 103 пассажирских места.
29. Общий вид на цех окончательной сборки.
30. Версия LR отличается увеличенной до 4500 км дальностью полета и увеличенной взлетной массой с усиленным крылом. При этом используется та же силовая установка, что и на обычной версии самолета, но с увеличенной на 5% взлетной тягой.
31. Кабина пилотов. Управление осуществляется боковой ручкой, от штурвальных колонок отказались еще на ранней стадии проектирования как устаревшей и бесперспективной технологии. Все надписи полностью англоязычные, т.к. это уже является стандартом в авиации.
33. Теперь этому борту предстоит совершить перелет в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛОС). Там же будет проведена передача самолетов для ЮТэйр. В первую очередь компания планирует эксплуатировать SSJ100 на внутренних рейсах в Западной Сибири и Европейской части России.
Огромное спасибо сотрудникам ЗАО «ГСС» за возможность увидеть производство современного российского самолета своими глазами.
Самолёт Sukhoi Superjet-100 (сокращённое название SSJ 100) - это ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный российской компанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС») при поддержке иностранных компаний.
Акции ЗАО «ГСС» принадлежат ОАО «Сухой»(75% акций) и итальянской компании Alenia Aermacchi (25 % акций).
Компания ЗАО «ГСС» была образована в 2000 году и специализируется в разработке, производстве, оборудовании и обслуживании гражданских самолётов, а также в обучении лётного персонала. Основным проектом компании считается как раз программа создания семейства региональных самолётов SSJ 100.
В настоящее время семейство состоит из двух самолётов Sukhoi Superjet на 75 и 90 посадочных мест, в салоне располагается по пять пассажирских сидений в ряду. Выпускаются самолёты в конфигурации с базовой дальностью полёта (SSJ100/75B, SSJ100/95B) и с увеличенной дальностью (SSJ100/75LR, SSJ100/95LR).
Производством самолётов этого семейства занимаются ЗАО «КСС» и ОАО «КнААПО» (авиационное производственное объединение им. Гагарина) в городе Комсомольске-на-Амуре.
К производству самолёта и комплектующих подключены более 30 компаний-поставщиков. Цифровая система дистанционного управления самолётом и система жизнеобеспечения поставляется немецкой компанией Liebherr Aerospase. Бортовое радиоэлектронное оборудование поставляется компанией Thales. Кроме того, используются продукты таких компаний, как Honeywell, Parker, Messier Dowty, Goodrich и других.
История создания
К началу 2000-х годов гражданские авиаперевозки в России проводились на достаточно устаревших самолётах, поэтому зачастую приходилось закупать зарубежную технику. Тогда компания «Сухой» решила разработать пассажирский самолёт. Для этого в составе компании было образовано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого». Разработка российского лайнера велась при сотрудничестве с американским «Боингом», французской «Snecma» и НПО «Сатурн» (они занимались разработкой двигателя для лайнера).
В 2005 году в городе Комсомольске-на-Амуре был открыт филиал ЗАО «ГСС», предназначенный для сбора нового авиалайнера. Уже через год на этом авиационном предприятии собрали первый RRJ, и в январе 2007 года его доставили в подмосковный Жуковский для проведения статических испытаний.
Название спроектированного на базе RRJ самолёта - Sukhoi Superjet-100 - было представлено на авиасалоне Фарнборо (Великобритания) в 2006 году.
Первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года Sukhoi Superjet совершил первый полёт, поднявшись на высоту 1200 метров.
Успешно пройдя заводские и ресурсные испытания, в конце 2008 года самолёт совершил второй полёт на высоте уже 6000 метров.
В течение 2009 года опытные образцы авиалайнера проходили программу сертификационных лётных испытаний, его проверяли сотрудники Европейского агентства по авиационной безопасности. Летом 2009 года первый полёт совершил лётный экземпляр лайнера, полностью оборудованный всеми системами и пассажирским салоном. Экспериментальные исследования и испытания закончились к концу 2010 года, когда специалистами была подтверждена безопасность самолётов семейства SSJ100.
В феврале 2011 года ЗАО «ГСС» получил сертификат типа на лайнер SSJ100. Через несколько месяцев первый экземпляр самолёта, названный в честь Юрия Гагарина, был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia.
В феврале 2012 года Sukhoi Superjet-100 после наземных испытаний получил сертификат типа от EASA (Европейское агентство по безопасности полётов), позволяющий авиакомпаниям других стран, в которых используется этот стандарт, использовать самолёт для совершения перелётов.
К началу 2013 года было произведено 22 самолёта, из них три самолёта находятся на хранении и не эксплуатируются (включая первый лётный экземпляр), один разбился во время демонстрационного полёта в Индонезии, остальные 18 находятся в эксплуатации у российских авиалиний.
Хроника инцидентов
Неполадки с шасси случились во время вылета из столицы Белоруссии самолёта SSJ-95 в декабре 2011 года. В результате компания «Аэрофлот» отправила самолёт обратно без пассажиров, так как устранить неисправность на месте не удалось.
В марте 2012 года вновь появились сведения о неполадках с шасси во время полёта в Астрахань. Створка шасси не закрылась, и командир корабля принял решение вернуться в Москву.
6 мая SSJ выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы во время приземления в аэропорту Казани. Никто не пострадал.
9 мая произошла авиакатастрофа Sukhoi Superjet-100 в Индонезии. Авиалайнер, совершавший демонстрационный полёт, врезался в гору Салак на высоте около 1,6 км. На борту находилось 45 человек - никто не выжил. Согласно результатам расследования, обнародованным в декабре 2012 года, причинами крушения стали действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. По данным экспертов, до столкновения с горой все системы самолёта работали штатно.
Суперджет, пожалуй, один из самых неоднозначных проектов в отечественном авиапроме. Сотни авиационных «специалистов», ломая клавиатуры, обсуждают его на форумах и высказывают свои экспертные мнения. А между тем в Комсомольске-на-Амуре на заводе КнАФ уже собирается 33 машина по счету. Ну, собака лает, а караван идет.
В комментарии, кстати, приглашаются авиационные «специалисты». Я и мои читатели с удовольствием выслушают ваши экспертные мнения по всем вопросам жизни, вселенной и всего остального.
Тут стоит отметить, что освоение новой техники всегда сопряжено с определенными трудностями. У самолета еще есть детские болезни, которые ГСС (Гражданские самолеты Сухого) оперативно устраняет и доводит строящиеся и эксплуатируемые машины до нужной кондиции. Кстати, все борты того самого Дримлайнера из-за проблем с аккумуляторами стоят на земле как минимум до лета. А история коммерческого успеха А320 началась тоже не очень гладко.
Так что я уверен, что у Сухого все еще впереди. Главное, те люди, с которыми я общался, любят эту машину. Любят на ней летать, обслуживать и доводить до ума. Они строят самолеты, в отличие от других КБ, где только гордятся тем, что там когда-то строили самолеты...
Давайте перенесемся на Дальний восток и посмотрим на производство SSJ100.
1. Сборка готового изделия поделена на девять участков, где
происходят определенные монтажные операции. Шесть площадок
находятся в цехе окончательной сборке (ЦОС) самолета, а еще три
были добавлены за счет бывшей «Малярной». На этой панораме вы
можете увидеть участки ЦОСа со второго по шестой. Первый не
видно, он спрятался за центральным самолетом. Цех окончательной
сборки - место, где тысячи деталей будущего самолета соединяются
в единое целое, чтобы стать прекрасной железной птицей,
начиненной электроникой и самыми современными системами.
.::кликабельно::.
2. Но все начинается здесь - на первом участке. На фюзеляж,
который привезли уже собранным из цеха сборки фюзеляжа,
навешивают двери, монтируют стабилизатор и киль.
3. Но собрать конструкцию самолета - это еще даже не половина
дела - это как раз самое простое. А дальше начинается очень
сложная и ответственная работа по разводке жгутов и монтажу
электрической сети будущей машины.
4. Прокладка жгутов системы дистанционного управления
производится с учетом трёхкратного резервирования, а силовых
проводов - отдельными трассами с учётом резервирования источников
1-й категории.
5. Работы ведутся в три смены - круглосуточно, а в смену выходит
около 300 основных рабочих.
6. Центроплан самолета. На втором участке к нему будут
пристыкованы отъемные части крыла (ОЧК). А в самом центроплане
находится один из топливных баков. Еще два - в консолях крыла.
Общий запас топлива для двух версий самолета (B - базовой и LR –
увеличенной дальности) - 12 690 килограмм.
7. К слову, за прошедшие 25 лет было выпущено 74 машины Ту-204 и
24 самолета Ил-96 соответственно. ГСС же с 2008 года уже
выпустили 25 машин, как опытных, так и серийных. Почувствуйте
разницу.
8. Носовая часть, а также хвостовая секция и стабилизатор
производятся в Новосибирске. До Комсомольска они доезжают по
обычной дороге на трейлере. Сейчас одна из главных задач при
сборке самолета - разгрузить цех окончательной сборки от
монтажных операций, которые можно выполнить на других
площадках.
9. Основной проблемой отечественного авиапрома во все времена
являлась электропроводка и двигатели. Здесь же, кажется, их
удалось решить. Еще смотря на реставрацию
Ил-14 , я поражался сложности электропроводки в этом
относительно простом самолете. А на Суперджете, который, по сути,
является летающим компьютером, жгутов и проводов на сильный
порядок больше. Общая длина всей электрической сети составляет
десяток километров. И процесс ее монтажа является очень
трудоемким и времязатратным, который потом требует тщательных и
скрупулезных проверок. Традиционно раньше (например, на Ту-154),
после прокладки жгута вручную заделывали разъемы, прозванивали и
маркировали их. Работа адская. И, как обычно, на таких монотонных
и ответственных работах, заняты девушки.
10. Поэтому большие силы сейчас брошены на модернизацию кабельной
сети. Жгут - это пучок проводов от двух до нескольких десятков
или сотен жил. Обычно на одном конце размещен один или несколько
разъемов, а дальше жгут разветвляется для подключения к разным
приборам и системам. И раньше, в лучшем случае, были заделаны
только разъемы с одной стороны жгута. На Суперджете в процессе
освоения производства удалось сократить число заделываемых в ЦОСе
разъемов с 1500 до 900. И это еще не предел. Опять же в рамках
основной задачи по разгрузке ЦОСа ведутся работы по переносу
части монтажа электроводки на другие площадки. Проведена
значительная работа по внедрению новой кабельной сети, которая
позволит уйти от большого объема манипуляций по заделке разъемов
на борту самолета. Теперь при сборке в цех будут поступать части
фюзеляжа с уже готовой сетью. А остальная проводка будет
монтироваться, используя заранее изготовленные жгуты.
11. Герметизация швов вертикального хвостового оперения. Оно
изготавливается в Новосибирске, но без части элементов систем
(гидравлические трубопроводы и привода, электрожгуты и т.п.).
Поэтому после монтажа систем в ЦОСе в некоторых местах данного
оперения требуется герметизация
12. На втором участке происходит стыковка фюзеляжа с крыльями -
специальная система выставляет и фиксирует их относительно
друг-друга, обеспечивая необходимую стреловидность и поперечную V
(угол между плоскостью хорд крыла и поперечной осью самолета,
если смотреть на самолет спереди).
13. Машина с номером 95036 собирается для мексиканской
авиакомпании Interjet. На ней монтаж электрожгутов был
осуществлен уже при сборке фюзеляжа, что позволило еще больше
разгрузить ЦОС и уменьшить время нахождения каждой машины на
участке.
14. Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
четырехколесная тележка или двухколесная. Выбор типа основной
опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор
унифицированы, а выбор размера ниши шасси основан на
необходимости размещения в ней любой опоры.
15. Соединение крыла с центропланом. Отверстия для соединения
сверлятся и заделываются на месте, после пространственного
выставления всех частей. Так как стык между консолями крыла и
центропланом является особо ответственным соединением, то
сверление и окончательная разделка элементов конструкции крыла и
центроплана в месте стыка производится в ЦОСе. При этом
соединение является болтовым. Здесь же проводится испытание
бака-кессона центроплана и ОЧК на герметичность.
16. Монтаж закрылков.
17. Третий участок. Здесь завершаются работы по
электросистеме.
18. На тот момент в производстве находилось девять самолетов,
которые собирались для авиакомпаний Interjet (Мексика) (один из
бортов передан в ЛИС, его первый полет состоялся 24 марта 2013
года), Газпромавиа (версия LR), Sky Aviation (Индонезия),
Аэрофлот, Lao Central (Лаос). Три из них стояли в бывшей
«малярке», один из которых при нас выкатывали для очередного
тестового полета, но об этом позже. На фото ЦОСа самый дальний
левый борт - одна из первых серийных машин, которую сейчас
вернули с консервации и переделывают для демонстрации интерьера
бизнес-версии самолета - Sukhoi Business Jet (SBJ). Этот самолет
стоит на четвертом участке, где гермокабина, после монтажа СКВ,
проходит испытания на герметичность.
19. Первоначально такт (нахождение самолета на участке) составлял
30 дней.
20. Сейчас 15, а к концу года такт планируется сократить до 10
дней, что позволит выпустить в этом году около 30 самолетов. А в
следующем году такт будет еще меньше, что позволит выйти в
будущем на выпуск 60 самолетов в год. Сложно, но реально.
.::кликабельно::.
21. Пятый участок. Здесь уже почти готовый самолет. Завершается
монтаж авионики и бортовых систем. Проводится проверка
гидросистемы.
22. Уменьшение такта идет за счет внедрения новых технологий,
мотивации персонала, изменение технологии работы и ее
оптимизации.
23. Пилон двигателя представляет собой титановую коробку. Он
получился очень легким, компактным и с минимальным количеством
деталей.
24. Законченная электропроводка самолета и его сердце - блоки
автопилота и бортового компьютера. Самолет сертифицирован как
Protected Aircraft. Аналогичные сертификаты имеют самолеты
семейства А320, А330, А340, А380 и Dassault Falcon 7X. Это
означает, что система управления Суперджета следит за действиями
пилотов и не дает им выйти на недопустимые режимы полета. Причем
на данный момент среди выпускаемых моделей на данном самолете
установлена самая навороченная система ЭДСУ (электродистанционная
система управления).
25. Для обеспечения электроэнергией и давлением в гидросистемах в
случае отказа двигателей, предусмотрен ветрогенератор, который
автоматически выпускается в поток воздуха, и подает необходимый
ток в систему управления.
26. Из цеха машины выходят с таким салоном. Далее борт летит в
Ульяновск, в Венецию или Чехию (зависит от пожелания заказчика)
для установки интерьера и покраски самолета в корпоративные цвета
авиакомпании-заказчика.
27. Передняя часть кабины около входных дверей. Вообще, меня
поразило, что абсолютно все разъемы до соединения снабжены
заглушками и упакованы в пакетики. И, пожалуй, из всех
производств, где я когда-либо был, это одно из самых
красивых.
28. Кабина пилотов в процессе монтажа авионики.
29. Авионика произведена французской фирмой Thales, которая также
делает ее и для Airbus.
30. Невероятно красивые красные чехольчики на Рудах. А зеленая
поверхность на панели приборов - это защитная пленка.
31. Техническая защита от несанкционированного открытия форточки
на период окончательной сборки. Веселые люди работают на КнАФ –
они усилили ее замком:) Ну, вы же помните Мимино? :)
32. Основное при сборке самолета - выдерживать такты. Все
операции строго нормированы, и многое зависит от поставщиков
комплектующих. Наладить с ними работу, привезти все запчасти и
вовремя поставить к рабочему месту - то еще искусство!
33. Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые
в мире для самолетов такого класса была создана цифровая
электродистанционная система управления без тяжелой механической
аварийной системы. За рубежом только один самолет имеет такую же
систему управления - А380. Элероны и рули высоты приводятся в
действие двумя электрогидроприводами (на фотографии как раз
привод руля высоты), где каждый из них работает от разных
гидросистем. Один из приводов всегда находится в активном режиме,
а второй в пассивном. Смена ролей происходит каждый раз при
включении самолёта под ток.
34. Хвостовые двери и герметичный шпангоут. Справа, около
переборки, стоит аварийный самописец. Это уже шестой участок.
35. Часть системы кондиционирования воздуха.
36. Изучая документацию, наткнулся на систему нейтрального газа.
Оказывается, она предназначена для предотвращения образования
огнеопасных паров топлива в баках, путем снижения содержания в
них кислорода и наддува их азотом, который с помощью мембранного
сепаратора выделяется из забортного воздуха. Подобная система
установлена на отечественных самолетах впервые и она выдает
военное прошлое авиастроителя: Сухой также проектирует и военные
машины - там система наддува баков азотом уже давно используется
на истребителях.
37. Монтаж радиолокатора. Начиная с машины с серийным номером
производителя 95025 (версия Full для Аэрофлота) локатор на SSJ100
будет показывать сдвиг ветра.
38. На шестом участке монтируют двигатели и ставят самолет под
ток. В зимнее время на этот участок ставят следующий борт только
после того, как его заправили керосином и проверили на чистоту
баки. Затем самолет взвешивают после заправки и слива топлива,
вычисляют несливаемый остаток. Если все нормально, то происходит
расконсервация моторов и ВСУ.
39. Как рассказали летчики-испытатели ГСС, двигатель SaM146
показал в эксплуатации поразительную надежность. В апреле 2012
года в рейсовом полете при заходе на посадку в Шереметьево
самолет столкнулся с перелетным гусем. Гусь (не чета голубям и
прочим мелким птицам) попал в левый двигатель. Удар пришелся в
вентиляторную ступень компрессора низкого давления. Она его
(гуся) раскрутила и выбила наружу через холодный контур. При этом
чуть-чуть загнулись концы нескольких лопаток вентиляторной
ступени, а сам двигатель продолжил работать без замечаний. В
другом полете один двигатель поймал три чайки, а второй, почти
сразу, две. Силовая установке пережила и это.
40. Все сборочные работы в ЦОСе почти завершены. Шестой участок
передает эстафету первому, где только-только начинают собирать
новый борт. А выпускник отправляется на приемку и проверку всех
систем.
42. На данный момент десять машин находятся в эксплуатации у
Аэрофлота, 2 машины у Якутии. Один у индонезийской авиакомпании
Sky Aviation, и еще один у лаосской Lao Central.
44. Самолет с увеличенной дальностью SSJ 100LR. Опытный экземпляр
(95032) совершил первый вылет 12 февраля 2013 года. А это уже
серийная модель (92033) которая будет поставлена Газпромавиа.
45. В ангаре еще один самолет для мексиканской Interjet. Этот, с
серийным номером 95028, впервые поднялся в воздух 24 марта 2013
года.
46. Панорама бывшего малярного цеха, который не так давно был
переоборудован под задачи ЦОС. В центре - машина 95025 - версия
full для Аэрофлота. Про ее выкатку и некоторые интересные
подробности в следующем посте.
.::кликабельно::.
47. Огромное спасибо всем сотрудникам ГСС за открытость и
готовность делиться информацией о самолете. Отдельное спасибо
Марине Моторной, руководителю пресс-службы ГСС, за организацию
этой прекрасной поездки.
Ссылки для самостоятельного изучения.
Официальный
сайт проекта .
Реальность против
домыслов - Сайт, который создали и поддерживают энтузиасты.
Все, что вы хотели знать о самолете, но спросить было не у кого.
Жалко, что некоторые журналисты сюда не заглядывают и пишут
всякую ахинею в своих уютных изданиях.
Лукоморье о Суперджете - доходчиво и простым языком о
самолете в целом и вообще.
Загрузка...
