Nagu Kommersant teada sai, arutavad Venemaa ühe suurima autojagamisteenuse BelkaCar aktsionärid võimalust müüa osa ärist potentsiaalsetele investoritele, sealhulgas Volkswageni autotootjale ja Sistema_VC riskifondile. Ettevõte hindab end 100 miljonile dollarile. Konsultatsioonid toimuvad Küprosel toimuva kohtuasja taustal, millesse on kaasatud BelkaCar ja teenuse suurim aktsionär Swiss Bryanston Group.
BelkaCari aktsionärid peavad läbirääkimisi investorite meelitamiseks ka Saksa kontserni Volkswageni ja Sistema_VC fondiga (üks AFK Sistema), rääkisid olukorraga kursis olevad allikad Kommersantile. Ettevõte otsib arendusraha, et autojagamisturu kasvuga kaasas käia, kinnitas läbirääkimistest teadlik vestluskaaslane. "BelkaCar ütleb investoritele, et nende väärtus on 100 miljonit dollarit, kuid Yandexi sisenemisel autode jagamise turule tundub see hinnang liiga kõrge," ütleb üks vestluspartneritest.
BelkaCari pressiteenistus teatas, et "üldiselt pole aktsiate müümise või uute emiteerimise küsimus praegu asjakohane", kuna ettevõte "ei ole vooru sulgemise faasis". Sistema_VC esindajad "suhtlesid korduvalt BelkaCari asutajatega" ja jälgisid selle äritegevuse arengut, ütles fondi investeeringute asepresident Iskander Giniyatullin, rõhutades, et fond ei pea BelkaCari investeeringute üle sisulisi läbirääkimisi. Volkswageni esindaja ei kinnitanud ega lükanud ümber teavet BelkaCari investeerimise läbirääkimiste kohta.
Park BelkaCar koosneb 4,3 tuhandest autost Moskvas ja Sotšis. Väljaande Thrushering andmetel on teenus selle näitaja järgi turul kolmandal kohal, Delimobili järel, millel on umbes 6 tuhat autot 11 linnas, ja Yandex.Drive'i umbes 8,53 tuhande autoga Moskvas ja Peterburis.
Volkswagen ja Sistema_VC pole ainsad, kes võivad kaaluda BelkaCari investeerimist, ütleb Kommersanti vestluskaaslane. Tema sõnul viisid eelmisel aastal Daimleri kontserni (Mercedes-Benzi tootja) struktuuride esindajad läbi BelkaCari hoolsusuuringu ning sellele teenusele vaatab sarnaselt teistele autojagamisettevõtetele silma ka Mail.ru Group. Mercedes-Benz Rus keeldus kommentaaridest. Mail.ru Grupi esindaja sõnul kaalub holding erinevaid võimalusi oma positsiooni tugevdamiseks transpordisegmendis.
Investeeringute kaasamise BelkaCari teeb keeruliseks asjaolu, et teenuse aktsionärist Šveitsi Bryanston Groupist on saanud Küprosel algatatud kohtuasja kostja, ütles olukorraga kursis olev allikas Kommersandile. Ettevõte võttis teenuses osaluse, investeerides sellesse "mitu miljonit dollarit" 2017. aastal. Lisaks temale kuuluvad BelkaCari asutajad Ekaterina Makarova, Loriana Sardar ja Elena Muradova.
2018. aasta oktoobris andis Nicosia ringkonnakohus Müncheni B.S. Beteiligungsgesellschaft mbH piiras Bryanston Groupi varasid 26,9 miljoni euroni, keelates ühtlasi Küprose BelkaCar Ltd-l müüa 52,47% teenindusjuhist JSC Carsharing, selgub kohtuotsuse koopiast (saadaval Kommersantile). Omanik B.S. Beteiligungsgesellschafti esindab Bryanston Resourcesi endine president Benedikt Sobotka, ütles tema advokaat Kristina Kotsapa. Hagi esitati seoses BelkaCari, Bryanston Groupi, Bryanston Resourcesi, nende omanike ja juhtide pettuse ja vandenõuga, mis tõi kaasa Bryanston Resourcesi varade, sealhulgas 52% BelkaCari kaotuse, väidab advokaat.
Mõned aktsiad on ajutiselt blokeeritud, kinnitas BelkaCari pressiteenistus: "See on tavapärane aktsiate blokeerimise protseduur kuni kohtuotsuseni." Selle otsust oodatakse "lähiajal", "olukord ei mõjuta operatiivtegevust kuidagi," märkis BelkaCar. Kohtuotsus ei sea otsest piirangut investeeringutele, vaid kehtestab kostjale kuuluva aktsiapaki suhtes ajutised meetmed, märgib Rustam Kurmaev ja Partnerid partner Dmitri Gorbunov.
Vladislav Novy, Khalil Aminov
BelkaCari autojagamisäri idee sündis tavaliste tüdrukute koosviibimiste ajal köögis ja nüüd võib armsaid oranžide triipudega autosid näha igal Moskva tänaval. Ettevõte kasvab konkurentidest kiiremini ostis premium-segmendis edu saavutamiseks 200 Mercedes-Benz CLA autot. BelkaCari asutajad Ekaterina Makarova, Elena Muradova ja Loriana Sardar räägivad, kuidas autojagamine Venemaal areneb, kas nad ise on valmis vahetama isiklikult autolt renditud auto vastu ning miks seostub vene inimeste teadvuses esmaklassiline auto Mercedes-Benz.
Miks otsustasite selle ettevõtte alustada? Kuidas see tekkis ja miks on Belkal kolm omanikku?
Ekaterina Makarova: Äri tekkis spontaanselt. Olime sõbrad ja õppisime koos MBA-s. Otsisin projekti Skolkovo Academy Startupi jaoks, kus ma tol ajal õppisin. Ühel õhtul pärast tunde tulin Lenale külla ja ta oli just naasnud Milanost, kus Laura sel hetkel töötas ja kus autojagamine on väga arenenud. Sain sellest teenusest teada ja ütlesin, et seda tuleks teha Moskvas. Ja Lena nõustus ootamatult, kuigi naised on tavaliselt uute äriideede ees hirmul. Sel õhtul helistasime Laurale. Ja kui kolm venelast kööki kogunevad...
Loriana Sardar: Mul polnud plaani Venemaale naasta, kuid olin sellest mõttest väga põnevil. Olin kogenud tarbija: vahetasin sageli autot, osalesin võistlustel ja kulutasin poole oma eelarvest autolaenule. Milanos kannatasin ilma autota. Ja siis - ime! - ilmub auto jagamine. Minu teadvus muutus ühe päevaga. Sain aru, et ma ei taha autot osta, mu vajadus sõita on rahuldatud. Temast sai aktiivne Car2Go kasutaja ning, nagu kõik naised, truu ja lojaalne. Saatsin Katyale ja Lenale video, et näidata, kuidas see töötab. See oli 2013. aasta detsembris. Vau! Kui Katya ütles, et soovib seda projekti Startup Academys arendada, ei võtnud ma seda tõsiselt. Küll aga ühendas ta Lena ja siis mind. Ja mõne kuu pärast saime aru, et teema oli huvitav ja tahtsime sellega edasi tegeleda. Varsti naasin Moskvasse.
Jelena Muradova: Nad ütlevad, et paljud idufirmad Euroopas ja Ameerikas said alguse garaažist. Praktiliselt see meiega juhtus. Investeerisime absoluutselt kogu oma raha, saime laene, kuid ei andnud alla ja võitlesime viimaseni. Oluline on uskuda sellesse, mida teete. Kui oleks võimalik ajas tagasi minna, ei muudaks ma midagi. See on hea, et me välja ei löönud. Aitas, et olime kolmekesi. Püüame kõik otsused teha kollektiivselt. Ja nii on igaühel oma tegevusvaldkond. Katya tegeleb IT-arendusega ja juhib seitsmest meessoost programmeerijast koosnevat rühma, samuti turunduse ja PR-ga. Loriana õppis Milanos magistrikraadis Fashion Expirience & Design. Kuid vaatamata pildi kergemeelsusele on tema vastutusalaks rahandus, investorid ja operatiivtegevus - kõik, mis on seotud autopesude, bensiinijaamade, rikete ja vargustega. Vastutan suhete eest tarnijatega, sealhulgas meie kõige olulisema partneri – Mercedes-Benziga. Ja ka müügiks b2b klientidele.
Moskvas tegutseb mitmeid lühiajalise autorendi teenuseid. Mis on Belka kontseptsioon ja millised on teie erialad? Miks ettevõtet nii nimetatakse?
Catherine: Vaidlesime selle nime üle pikalt, algul tahtsime selle koostada ingliskeelsetest sõnadest, mis seostuvad autode ja sõiduga. Lõpuks seadsime end Belka peale. See sõna jääb kohe meelde, mis tähendab, et pikemas perspektiivis tuleb klientide meelitamiseks vähem maksta. Kõigi semantikaseaduste kohaselt ei sisalda see “hirmutavaid” susisevaid ja helisevaid helisid, mis inimesi alateadlikult tõrjuvad. “Orav” on seotud nutika, armsa loomaga, kes ei ela mitte eksootilistel maadel, vaid keskmises tsoonis. Hästi kaldu, sobib loosungitesse ja lausetesse. Proovige hääldada mõnda ingliskeelset sõna!
Elena: Tänapäeval kutsutakse meid endid sageli “oravateks”. Kui kuhugi helistan, tutvustan end: "Tere, Elena Belka." Ma ei saa isegi hääldada ettevõtte täisnime - BelkaCar.
Laura: Mis puutub konkurentsieelistesse, siis neid on meil palju. Esiteks oleme endiselt turul ainsana, kes müüb teenuseid mitte ainult jaeklientidele, vaid ka ettevõtetele. Teiseks saime juba esimesest päevast aru, et kliendi jaoks on oluline tunda end renditud autos kaitstuna. Seetõttu lülitasime põhitariifi sisse kaskokindlustuse. Erinevalt konkurentidest on BelkaCaris kõik kindlustatud. Omavastutus ei ületa 30 tuhat rubla, mille klient on kohustatud kindlustusjuhtumi korral tasuma, kuid tema vastutus on piiratud. Ja kasutajad hindavad seda. Samuti märgivad nad, et meie autod on heas korras. Talvel peseme neid kaks korda nädalas. Mis puutub Mercedes-Benzi autodesse, siis ? siis peseme neid kaks korda nädalas suvel ja suure tõenäosusega kolm korda talvel. See on esmaklassiline teenus, kus ühisautosid pestakse kolm korda nädalas.
Catherine: Positsioneerime kaubamärgi uuenduslikuna, kõrgetasemelisemana kui meie konkurendid. Meil on lahe mobiilirakendus. Ettevõtjatele ja firmade asutajatele meeldib oravate seljas sõita. Äri on üles ehitatud Ameerika mudeli järgi: kolm asutajat ja lääne fondiinvestor. See erineb olukorrast, kus investor, näiteks suurpank, läheb ise turule ja palkab juhtkonna. Asutajad on alati ettevõtte vanemad, nad on huvitatud sellest, et nende “laps” sööks õigel ajal ja kasvaks kiiresti. Ja seni oleme turul kõige kiiremini kasvamas.
BelkaCar on võtnud uue lähenemise sellisele suurele autojagamise probleemile nagu tankimine. Meie juures on kõik mugav ja vaikne: niipea, kui bensiin paagis jõuab teatud tasemeni, süttib rakendusega telefoniekraanil nupp. Kui selle aktiveerite, juhatab see teid lähimasse bensiinijaama. Klõpsate "Tahan tankida" ja PIN-kood genereeritakse kohe. Näitad, tangid ja lahkud. Klienditoele pole vaja helistada nagu teistele ettevõtetele. Oleme selle ise välja töötanud ja siiani pole seda kellelgi olnud.
Laura: Võtsime esimesena kasutusele veebipõhise lepingute sõlmimise. Muude teenuste jaoks peate selleks tulema kontorisse. Ja meil on oma riskijuhtimissüsteem – kasutajate hindamissüsteem. Kontrollime, kui usaldusväärsed on meie kliendid rahalisest aspektist, olgu nad kurjategijate või autovaraste mustades andmebaasides. Süsteem annab tulemuse automaatselt. Ja siis inimene teeb otsuse, kasutades olemasolevat algoritmi.
Mida arvate autojagamise arengust Venemaal? Kas usute, et see teenus loob linnarevolutsiooni?
Elena: See juba tasapisi toimub.
Laura: Kui me alles alustasime autojagamisturu uurimist maailmas, siis statistika ütles, et linnades kasutab seda tavaliselt 1–3% elanikkonnast, sealhulgas lapsed ja vanurid. Umbes samad arvud prognoosisime Moskva kohta. Kaks aastat hiljem on Moskvas autojagamiskliente juba 1,5% elanikkonnast. Ja maailma statistika räägib juba 6%-st. Samal ajal on Moskva kasvumäärade poolest üks liidritest. Praegu on meie autopargis 850 autot ja selle intervjuu avaldamise ajaks on neid 1000.
Catherine: Seal on ka potentsiaalselt tohutu turg - Moskva satelliitlinnad. Iga päev saame päringuid, miks Mitinos, Krasnogorskis või Odintsovos pole autosid. Rahvastikutihedus on seal kohati suurem kui Moskvas. See turg on huvitav, sest erinevalt Moskvast pole päritud kortereid – need kõik ostetakse. Ja Moskva ringtee ääres ostetud korterite omanikud on absoluutselt keskklass. Need, kellel on raha Moskva lähipiirkonna korteri jaoks, on täpselt meie sihtrühm. Nüüd avame sõlmpunktid Skolkovos. Teeme koostööd turismisihtkohaga - S7, Aeroexpressi, Biletixiga. Usume multimodaalsusesse, mobiilsusse, kui inimene avab rakenduse ja näeb: "Oeh, liiklusummik, ma sõidan Belkaga Belorusskysse ja siis sõidan Aeroexpressiga." Soovime saada osaks transpordisüsteemist, mitte ainult eksklusiivseks pakkumiseks teatud inimrühmale. Kui see juhtub, tähendab see, et turg on tekkinud.
Mida arvate teiste riikide trende arvesse võttes, kui suur osa praegustest autoomanikest võib auto omamisest loobuda?
Laura: Statistika kohaselt kasutab 60% autojuhtidest ühisautot. Neil on väljakujunenud harjumus. Meie arvutuste kohaselt, kui inimene sõidab autoga alla 15 tuhande km aastas, on auto jagamine tema jaoks tulusam.
Kas olete valmis oma isiklikust autost loobuma autojagamise kasuks?
Laura: Mina isiklikult andsin juba ammu alla. Olen ilmselt meie teenuse kõige aktiivsem kasutaja. Julgustan peret ja sõpru sama tegema, jagades sooduskoode.
Elena: Ei, ma pole veel valmis! Kuid kui me esimest korda käivitasime, asetasin oma autole tohutu punase südame kirjaga I Love BelkaCar. Ja meie sõprade Geländewagen samasuguse kirjaga sõidab mööda Moskvat. See on esimene samm loobumiseks!
Catherine: Sõidan situatsiooniliselt. Näiteks treeninguks. Ma elan metroost kaugel, nii et minu läheduses on alati suur kontsentratsioon "oravaid". Kõik linna punktid, kus lähedal pole metrood, on BelkaCari kliendid.
Milline on teie tüüpiline kliendiprofiil?
Catherine: Mees, 24-32 a, keskmise sissetulekuga linnaelanik, reisib palju, töötab peamiselt teenindusettevõtetes - IT, teenusepakkujad, telekom - või vabakutselisena.
Mille poolest erineb Venemaa autojagamine Euroopa või Ameerika autodest?
Laura: Meil on erinevad tingimused: seitse kuud aastas halb ilm, mistõttu autosid pestakse sagedamini. Õnnetusi juhtub rohkem. Ja me peame hoidma varuosi, mis on õnnetuste puhul kõige populaarsemad: kaitserauad, poritiivad. Et auto saaks samal päeval remonditud ja teele panna.
Catherine: Moskvas on teenindustase palju kõrgem, eriti mis puudutab IT-infrastruktuuri. Mitte ükski Venemaa autojagamisoperaator ei kasuta lääne arendusi, mille loome ise, sest need on kiiremad ja tehnoloogiliselt arenenumad. Läänes on endiselt populaarne traditsiooniline autode jagamine, mis on seotud kaartide ja parkimisega. See on vähem vedelik, kuna peate auto teatud ajal samasse kohta tagastama. Ma ei usu, et lääs leiutab autode jagamiseks mingeid läbimurdelisi asju. Mulle tundub, et kõik lahedamad asjad sünnivad Venemaal.
Kui aga alles alustasite, oli teil Lääne mentor – Julian Espiritu, Ameerika autojagamisettevõtte ZipCar kaasasutaja.
Laura: Ta aitas meil finantsmudelit üles ehitada, sest olime tol ajal täiesti kogenematud. Startupi probleem seisneb selles, et pole selge, milliseid eeldusi finantsmudelisse lisada. Selle tulemusena on meie tulemused isegi oodatust kõrgemad. See on hea olukord: investorid on rahul, meie oleme õnnelikud. Kuid äri, teeninduse, rakenduse, seadmete seisukohast saime aru, et saame palju paremini hakkama, kui konsultant soovitas.
Millises suunas plaanite areneda?
Elena: Unistame puhkusest ja sellest, et Belka kogu aeg kasvaks. Kiirem kui turg. Ja see on viimase kuue kuu jooksul kasvanud 300%. Nii rõõm kui ka raskus on see, et konkurendid ei maga. Nad mõtlevad alati välja midagi uut ega lase meil magama jääda. Vahel tuleb väsimus peale, oleme kurvad ja kurdame, aga siis meenub, et me ise lõime selle orava rattas.
Catherine: Turg tekib enne aasta lõppu ja siis läheb sinna sisenemine maksma meeletuid summasid. Selleks ajaks on põhitegijatel juba suur autopark ja selleks, et nendega konkureerida, tuleb osta korraga palju autosid. Ja see on raske ja ebaefektiivne. Peate ju ka sellise hulga kasutajaid ligi meelitama.
Elena: Ja neil, kes on nende kolme-nelja esimängija hulgas, läheb veelgi keerulisemaks. Peame pidevalt midagi uut lisama, teenust, rakendust täiustama. Konkurentsi kasvades peame liikuma veelgi kiiremini.
Moskva autojagamine on sel nädalal taas skandaali keskmes. Seekord polnud avariilisi autosid ja sadu tuhandeid hüvitisi, internetti ilmus lihtsalt äriettepanek blogijatele: "Kirjutate ühe autojagamisettevõtte kohta palju negatiivsust ja saate selle eest väljateenitud tasu." Teenuste kasutamine ei olnud vajalik, võite lihtsalt kasutada oma kujutlusvõimet ja koostada teksti.
Internetis tekkis selle kohta kaks oletust: kas autojagamise turg läks nii täis, et võeti kasutusele sellised räpased nipid või algatas firma ise tähelepanu tõmbamiseks enda vastu “valerünnaku”. Nii kaval PR-käik.
Ja kui ajaveebi pidajad olid sukeldunud tööandjate tõeliste motiivide otsimisse, otsustasime Daily Stormis pöörata tähelepanu autojagamisturule endale, et mõista, mis see nähtus on ja miks see nii huvitav on.
Mis on auto jagamine
Neile, kes pole kursis, on autojagamine lühiajaline autorent minuti-, tunni- või päevatasuga. Selle rendi eeliseks on mobiilsus ja tarbetute formaalsuste puudumine: kasuta oma nutitelefoni auto leidmiseks, valimiseks ja sõitmiseks, ei mingeid läbirääkimisi operaatoritega ega liinil ootamist.
Moskvas käivitati esimene teenus 2015. aasta sügisel ja saavutas kahe aastaga populaarsuse: nüüd pole oranži kirjaga autod linnatänavatel sugugi haruldased.
Auto rentimiseks peate lihtsalt registreeruma veebisaidil, märkides oma andmed (pass, tegevusluba, elukoha aadress jne) ning alla laadima ka mobiilirakenduse. Tegelikult sellega lõpebki peaaegu kogu bürokraatia (leping on veel vaja sõlmida, aga sageli on bürood nõus selle ise kohale tooma). Siiski on mõningaid nüansse: sellise auto rentimiseks peate olema üle 21 aasta vana ja teie juhtimiskogemus peab olema vähemalt kaks aastat. Kui te ei vasta nõuetele, võtke takso või metroo.
Peamised tegijad autojagamise turul
Kui autojagamisturul on tõesti alanud laiaulatuslik musta PR-i kasutav vastasseis, siis teiste meetodite kasutamine pole enam kaugel (haldusressursile pole aimugi!). Seega, et olukorrast aru saada, tuleb mängijaid tundma õppida ja aru saada, millised nad on.
Praegu tegutseb Moskvas viis autojagamisettevõtet: BelkaCar (just nende teenuse kohta paluti blogijatel veidi negatiivset kirjutada), YouDrive, Delimobil, Anytime ja Car5. Ja septembris lisandub veel üks operaator – Carenda.
Suurim ettevõte on Delimobil (Car Sharing Russia). 58% aktsiakapitalist kuulub offshore-ettevõttele - Luksemburgis asuvale MK Listed Securitiesile, mis on seotud teise ettevõttega - Mikro Kapital. Selle omanik on Itaalia Sambo Föderatsiooni president Vincenzo Trani, kes on Venemaal nii lähedalt elama asunud, et sanktsioonide kõrgajal lubas ta õmmelda oma ateljees ülikonnad kõigile ametnikele, kellel keelati sissesõidukeeld Euroopa riikidesse ja USA-sse. osariigid. Mikro Kapitaliga on seotud ka ärimees ja Maxim Liksutovi hea sõber Denis Saklakov.
Ka teistele Delimobili esindajatele pole jõuspordialad võõrad. Carsharing Russia peadirektor on Aleksei Gradov ja kaasomanik Artur Melikyan. Mõlemad töötavad Rahvusvahelise Sambo Föderatsiooni juhi Vassili Šestakovi büroos. 2016. aasta seisuga ulatus ettevõtte kasum 257 miljoni rublani.
Järgmine - YouDrive (teise nimega NTS, tegevjuht Boriss Golikov). Selle omanikud ei ole enam võitluskunstide maailmast. Siin saavad kokku Saksa tehnoloogia, bensiin ja mobiilirakendused. 40% YouDrive'i kapitalist kuulub Panavto ettevõttele, Mercedese ametlikule edasimüüjale Venemaal. Ülejäänud 60% kuulub NGK-le. Selle omanikud said kuulsaks Pump.Today nutitelefonirakenduse loomisega bensiini kaugjuhtimiseks otse parklasse.
“Blogijate ohver” BelkaCar on esmapilgul eranditult naiste projekt. Ettevõtet juhivad kolm sõpra: Ekaterina Makarova, Elena Muradova, Loriana Sardar. Nendest pole midagi eriti huvitavat rääkida, erinevalt mehest, keda kutsutakse selle autojagamisfirma peamiseks investoriks - firma VimpelCom asutaja Dmitri Zimin. Esimesel etapil investeeriti BelkaCari umbes 148 miljonit rubla.
Car5 on tegevjuht ja omanik (täpsemalt rendilepingus märgitud insenerikeskuse “Infoturbetehnoloogiad”) Andrei Rose. Tõenäoliselt kõige silmapaistmatum inimene meie nimekirjas. Enne autojagamise juurde tulekut tegeles ta traditsioonilise autorendiga.
Anytime on nimekirja kõige salapärasem ettevõte. 95% kuulub Sabina Yakubovale, kes on teatavasti teatud Salim Yakubovi naine. Pealegi on tema eluloo üksikasju peaaegu võimatu leida. Isegi tema isanime võis leida ainult ühel Moskva konverentsil osalejatel - Nasimovitšil. Ja siis hakkas meil tekkima kahtlus sellise salatsemise põhjuste suhtes. 2009. aastal kirjutas Novaja Gazeta oma artiklis Tšerkizovski turu kohta, et "teatud jakub vastutas Tšerkizoni ladude rentimise ja müügipunktide eest." Ajakirjanikud selgitasid ka, et Zarakh Ilievi (Tšerkizovski omanik) ja ettevõtte Firm Iliev LLC kaasasutaja partner sai nimeks Salim Nisonovich Yakubov. Meil õnnestus SPARK-Interfaxi süsteemist leida Iliev Firm LLC, kuid ei Ilievit ega Yakubovit kaasomanike hulgas kirjas ei ole. Nii et me pole 100% kindlad, et salapärane "Jakub Cherkizonist" ja Anytime'i omaniku abikaasa on sama isik. Ettevõte ise ei osanud sellele küsimusele vastata.
Vahemik on oluline
Nüüd töötab Moskvas enam kui kolm tuhat ühisautot. Kui võrrelda seda pealinna kogu sõidukipargiga – 4,8 miljonit autot –, võib see tunduda tilk meres.
Kuid siin tuleb arvestada kahe teguriga.
Esiteks dünaamika. Moskva transpordiameti andmetel lähenes ühisautode arv 2016. aasta sügisel tuhandele. See tähendab, et vähem kui aastaga oli tõus kolm korda. Kuid see pole piir: uuringud näitavad, et turu maht võib ulatuda 15 tuhande autoni.
Turg on ekspertide sõnul kindlasti paljulubav.
"Praegu kasvavad auto omamise kulud mitte ainult Moskvas, vaid ka riigis tervikuna. Teatud kategooria kodanike jaoks – ma pean silmas neid, kes ei pea kogu aeg autot kasutama – on auto jagamine hea alternatiiv,” räägib autokolumnist Andrei Osipov Daily Stormile.
Teiseks on kogu maailmas ühisautode ja eraautode suhe ligikaudu sama, mis Moskvas. Suurima lühiajalise rendifirma Car2Go autopark on 12 tuhat autot. Lisaks on nad hajutatud 7 maailma riigis. Linnade – Moskva, Berliini ja New Yorgi – küllastustihedus on ligikaudu sama. Seda on näha kaartidelt, mida saate vaadata allpool.
Siiski on oluline hoiatus. Kvaliteedi ja mugavuse poolest on autod läänes suurusjärgu võrra kõrgemad: kui meie riigis on valdav enamus autosid Hyundai ja Kia turistiklassis (pole solvunud nende kaubamärkide peale, paljud toimetuses sõidavad nendega), siis Euroopa autojagamisettevõtetes on sõidukipargi aluseks BMW ja Mercedes.
IT ja piirkonnad
Teine märk sellest, et autojagamise turg on väga atraktiivne koht, on Interneti-ettevõtete huvi selle vastu.
15. augustil andis Yandex välja esimese autojagamisettevõtete koondaja, mis peaks teenuste kasutamist lihtsustama. Idee on lihtne – veendumaks, et kasutajad ei peaks enam otsima mitut rakendust ja raiskama väärtuslikku aega tasuta auto otsimisele, asuvad nüüd mitme ettevõtte autod ühel kaardil.
„Autojagamine areneb praegu aktiivselt: üha rohkem inimesi kasutab seda, tekib uusi autojagamisettevõtteid, teenus jõuab piirkondadesse,“ selgitas Yandex.Car Sharingi juht Anton Rjazanov.
Ja mis puudutab piirkondi. Seda tüüpi äritegevuse arendamiseks on suured väljavaated. Nüüd propageerivad ettevõtted aktiivselt autojagamist kõige maksejõulisemates üle miljoni elanikuga linnades. Nii on portaali cars-sharing.ru andmetel Venemaal lisaks Moskvale autojagamisteenus saadaval ka Peterburis ettevõtetes YouDrive, Delimobil ja Colesa. Krasnodari piirkonnas - Sotši, Adleri, Krasnaja Poljana, Tuapse linnades - pakuvad autojagamisteenused firmad YourMove ja UrentCar ning oktoobris käivitab Delimobil teenuse Ufas.
Võistlus
Autojagamise kohta veel üks küsimus: kellele see konkurent on - ühistranspordile, eratranspordile või taksole? Eksperdid nõuavad viimast võimalust. Seda seisukohta väljendas analüüsiagentuuri Avtostat partner Igor Morzharetto:
„See kõik on moodsa mobiilsuse vorm. Megalinnas muutub auto omamine valikuliseks. Olen kohanud juhtumeid, kus inimesed reaalselt oma autod hülgasid jagamise või takso kasuks,” lisas ekspert.
Seni on taksod populaarsuselt autojagamist ületamas. Taksohinnaindeksi 2017 järgi saavutas Moskva 1 km sõidu odavuselt kolmanda koha, maha vaid Kairo ja Bangkok.
2014. aastal asutasid kolm ettevõtluskogemuseta sõpra ettevõtte BelkaCar. Tüdrukud väsitasid Moskva ametnikke mitu kuud (metropolis ju autojagamist veel polnud) ning nad lubasid teenindusautodel hoovidesse parkida ja maksavad parkimise eest 10 korda vähem kui linnaelanikud. Firma autosid on varastatud, röövitud ja seal isegi elatud, kuid praegu on minutiautode renditeenus Moskvas üks populaarsemaid. Ettevõtlust alustades oli üks BelkaCari asutajatest Jekaterina Makarova kindel, et kõik ametnikud on korrumpeerunud, kartis autovargaid ja arvas, et kodumaised investorid hindavad ettevõtet. Kuid ametnikud osutusid paremaks, kui nad arvavad, lääne investorid on venelastest adekvaatsemad ja autojagamise peamine oht pole mitte autokaaperdajad, vaid pisivargad. Siin on kuus avastust, mille Ekaterina Makarova tegi ettevõtjaks saades.
Parimad töötajad on arstide ja õpetajate lapsed
Meil töötab palju õpetajate ja arstide lapsi. Mõtlesin kaua, miks? Pealegi on tegemist suurepäraste töötajatega, kellega on väga mugav olla. Mul on teooria, miks see juhtus. Nende vanemad olid targad inimesed, kes teenisid 90ndatel vähe raha, kuid samal ajal õpetasid lastele, et isegi kui nad maksavad vähe, peavad nad ikkagi midagi tegema. Seetõttu on üles kasvanud ideoloogilised inimesed, kes ei tööta ainult raha, vaid ka ühise idee nimel. Lisaks vaatasime töölevõtmisel, kuidas mehed naistesse suhtuvad. BelkaCari asutajad on naised. Ja kui mees on seksistlik või domineeriva mentaliteediga, siis ta lihtsalt ei juurdu meiega. Ta ei suuda harjuda sellega, et naised ütlevad talle, mida teha.
Investeeringud peavad ootama kauem, kui plaanite
Me ei olnud valmis selleks, et esimeste investeeringutega tuleb oodata kaks aastat. Olime kindlad, et meelitame nad kiiremini kohale ja seetõttu pidime mingil hetkel sõpradelt ja sugulastelt raha laenama, et töötajatele palka maksta ja edasi töötada. Vedas, et Laural (Loriana Sardar, BelkaCari teenuse kaasasutaja) on palju sugulasi ja nemad aitasid raha koguda. Ebameeldimist ei olnud, olime kindlad, et meil saab kõik korda ja raha tuleb.
Välisinvestoriga on lihtsam
Ma ei arvanud, et välisinvestoritega töötamine on etteaimatavam kui Venemaa investoritega. Välismaalastel kulub faktide kontrollimiseks ja palju dokumentide küsimiseks kaua aega, kuid pärast Due Diligence'i usaldavad nad meeskonda täielikult. Ja Venemaa investorid on altid täielikule kontrollile ja on harjunud oma strateegiat muutma. Sellega kaasnevad riskid.
IT arvelt kokku hoida ei saa Kui saaksin praegu päris algusesse tagasi minna, palkaksin IT-osakonda veelgi rohkem inimesi. Autojagamisettevõte on eelkõige IT-ettevõte. Kui ettevõte hakkab laienema, muutub iga automatiseerimata protsess kohe õudusunenäoks. Meil oli trahvidega selline lugu, sest me saame nüüd 700 trahvi päevas ja peame otsustama, mida nendega teha: kas kasutaja maha kanda või mitte, kas see on üksikkasutaja või juriidiline isik, mis hetkel trahv oli saadud ja kas see oli rentimise vahel. Ja pidime läbi käima erinevad töösüsteemid, mõned trahvid läksid kaotsi.
Kliendid varastavad
Me alahindasime pisivargust; me ei teadnud, et kliendid võivad sellises ulatuses varastada. Varastavad autodest kõike, mis võimalik: vahetatakse telefonihoidjaid, juhtmeid, põrandamatte, rehve. Keskmiselt puhastatakse kahe nädala jooksul 50% kogu masinapargist. Samal ajal vedasime juhtmed läbi paneeli, et neid oleks raskem kätte saada, kuid kliendid võtavad paneelid lahti, et juhet eemaldada. Ja alati pole võimalik jälgida, millises etapis see varastati. Kõik meie hoidjad ja palju juhtmeid on juba varastatud, see on umbes 100 tuhat rubla.
Ametnikud on paremad, kui inimesed arvavad
Arvasime, et kõik ametnikud on korrumpeerunud ametnikud, kes ei taha töötada. Kuid Moskva transpordiamet hakkas meid aktiivselt aitama. Nemad ise kirjutasid vajalikud õigusaktid, meil on Telegramis autojagamisettevõtete vestlus, kus transpordiameti esindaja vastab kiiresti meie küsimustele. Nad on noored, demokraatlikud, paljud lääneliku haridusega. Siis oli veel Moskva piirkond – 1. veebruaril käivitasime Himkis pilootprojekti. Nad ise (!) helistasid meile Himki administratsioonist, ma läksin oma autoga kohale, linnapea kuulas mind ja kolme päeva jooksul allkirjastasime investeerimislepingu, mis nägi ette spetsiaalsete autojagamisparklatsoonide korraldamise lähedal. kaubanduskeskused ja muud aktiivsed kohad. Veelgi enam, võimud aitavad aktiivselt kaasa – on selge, et nad tõesti tahavad autojagamist.
“See on vasika äri,” naljatleb oma projekti üle detsembris Šveitsi investeerimisfondilt Bryanston 2,1 miljonit eurot saanud Moskva autojagamisettevõtte BelkaCar kaasasutaja Jekaterina Makarova. Makarova ja tema kaks sõpra Elena Muradova ja Loriana Sardar käivitasid oktoobris teenuse saja sini-oranži Kia Rioga.
Moskva suurimal autojagamisteenusel Delimobil on autosid kolm korda rohkem, kuid sõbrad kinnitavad, et nende äri kasvab kiiremini ja esimese tegevuskuuga jõudis see näitajateni, mille saavutamiseks kulus konkurentidel neli-viis kuud. Aasta lõpus oli BelkaCaril kuni 300 tellimust päevas ning sõidukite laadimise keskmine aeg oli kolm kuni neli tundi. Hind - 8 rubla minutis. Seega peaks teenuse igapäevane tulu olema umbes 500 000 rubla.
“Saladus” räägib, kuidas lähedased sõbrad teevad koos äri ja tülitsevad peaaegu mitte.
Kolm sõbrannat
Ekaterina Makarova, Loriana Sardar ja Elena Muradova on väga erinevad. Kõige rohkem räägib teenindusest kaunis brünett Sardar, kes annab hunniku numbreid. Makarova mängib suure bossi rolli. Sageli segab ta vahele, et midagi täpsustada või lisada, viskab palju nalja ega koonerda karmide väljenditega. Ta sõi ära kõik laual olevad maiustused, kuni Sardar taldriku temast eemale tõstis (nalja pärast muidugi). Muradova jälgib peamiselt seda, mida sõbrad räägivad. Aga kui ta äkki otsustab midagi lisada, räägib ta aeglaselt ja keegi ei sega teda.
Nad kohtusid peaaegu kümme aastat tagasi California ülikoolis, kus nad õppisid MBA programmis. Makarova ja Sardar sisenesid sinna, et oma karjäärile hoogu anda, ning Muradova otsustas rasedus- ja sünnituspuhkuse ajal end sel viisil hõivata.
Pärast õppimist töötas Makarova Ameerika ettevõtte Borland Moskva kontoris turunduse ja äriarendusega, Sardar läks Milanosse, kus jätkas tööd ettevõttes BMT Private Equity ning Muradova alustas koos partneritega rõivaste tootmist klassika all. Stiili bränd.
Jekaterina Makarova
See, et Sardar asus elama teise riiki, ei mõjutanud suhet – sõbrad lendasid talle sageli külla. "Alati oli põhjust," naerab Muradova. - Oh, muuseumid! - lähme Laura juurde. Oh, ostlemine! - Laurale."
Just Itaalias said tulevased ettevõtjad teada, et on olemas selline asi – autojagamine. Veel 2013. aastal oli Milanos 1200 autot ja Sardar märkis üllatusega, et sõbrad jätavad perre ühe auto ja kasutavad aktiivselt rendiautosid. Ta ise registreerus hiljem kohalikus car2go-s, kuid tema huvi autojagamise kui äriprojekti vastu, mida võiks Moskvas edendada, tekkis hiljem – ja mitte temaga.
Öine valgustus
2013. aasta oktoobri lõpus käis avaliku esinemise armastaja Ekaterina Makarova Skolkovo ärikoolis loengus. Ta ei mäleta enam täpselt, kes millest siis rääkis – mällu on jäänud vaid startup akadeemia esitlus, mille peale ärikooli töötajad ta telefoninumbri üles kirjutasid.
"Ma ei kavatsenud seal õppida," vastab Makarova enesekindlalt. Kuid kiirendi näitas järjekindlust ja isegi veenis mind kuidagi Gazprombankist hariduse jaoks laenu võtma. "Ilmselt nad teevad seal inimestele midagi," naerab Makarova. "Jah, see on hüpnoos," võtavad mu sõbrad vastu.
Kõigil õpilastel, välja arvatud Makarova, olid juba projektid ja ka temal oli vaja midagi välja mõelda. Ühel õhtul pärast loenguid läks Makarova Muradovale külla. Ta oli just lapsed magama pannud ja sõbrad istusid kööki, et arutada oma õpinguid ja muid asju. Siis helistati Sardarile, ta hakkas taas Milano autojagamist kiitma ja Makarovale jõudis kohale: see oli projekt, millest ta oli huvitatud. Aga mitte üksi, vaid loomulikult koos parimate sõpradega.
Käivitamine kolmele
Ekaterina Makarova näitas startup-akadeemias visandilist ärimudelit, mille ta oli üleöö välja mõelnud, kuid Skolkovos polnud see idee eriti inspireeritud. Teistel õpilastel olid arendamisel teenused, mis ei olnud koormatud ühegi raske varaga. Kuid sõpru ei takistanud.
Makarova jätkas tööl käimist, gaasipedaali tundides käimist ja lisaks leidis aega, et uurida eduka autojagamise funktsioone. Ka tema sõbrad võtsid sellest osa ja isegi pooleteise aasta pärast otsustas Sardar Moskvasse kolida. "Loobuge sellest utoopiast," püüdsid nende pereliikmed sõna otseses mõttes pisaratega ettevõtjaid veenda. Projekti asutaja Makarova varjas startupi oma pere eest täielikult - tema isa sai BelkaCarist teada alles turule toomisele pühendatud teleloost.
Loriana Sardar
Kuna Venemaal autojagamisest keegi aru ei saanud ja ise hätta ei tahtnud sattuda, kutsusid sõbrad mentoriks Ameerika autojagamisfirma ZipCar asutaja Julian Espiritu, kellest said teada mais järjekordset veebiseminari vaadates. 2014. aasta. "Esiteks on tal tohutud teadmised autojagamisest ja teiseks on ta lihtsalt väga avatud..." ütleb Muradova. "Lyon, me lihtsalt kartsime," katkestab Makarova. "Me vajasime psühholoogi, kes ütleks meile, et kõik saab korda."
Espiritu osutus kergekäeliseks (kuigi ta kartis alguses Venemaale minna), kuid mitte odavaks asjatundjaks. Konsultatsioonid läksid maksma kokku 60 000 dollarit. Ettevõtjad ei kulutanud enam ainult isiklikku raha, vaid laenasid ka sugulastelt ja võtsid laenu.
Madala algusega
"Kar... mida?" - see oli küsimus, millega sõpru Moskva valitsuse transpordiosakonnas tervitati. Siis läksid nad neljakesi kõikidele koosolekutele – nad võtsid Espirita kaasa. Idufirmad veensid ametnikke lubama neil mitte maksta ühisautode parkimise eest ja lõpuks nad selle ka saavutasid.
11 kuuga töötas osakond välja õigusaktid ja sai selle rakendamiseks vajaliku valitsuse määruse. Tõsi, autojagamiseks spetsiaalset rada ei saanud lobitööd teha, kuid sõbrad ei kaota lootust.
Otsustasime teenuse platvormi mitte sisse osta, vaid arendame seda ise – me ei tahtnud kellestki sõltuda. Nii sai firma endale tehnikadirektori, kes oli toona vaid 20-aastane. 2015. aasta detsembriks oli temast kasvanud kuueliikmeline meeskond.
Spetsialistid tuli transportida teistest linnadest, sest moskvalased, nagu Makarova selgitab, on "üle toidetud" - nad küsivad tohutut palka, isegi kui nad ei tea, kuidas midagi teha.
Halb Ende
Peaaegu täpselt aasta tagasi avas Jelena Muradova ühel hommikul Suhharevskajal asuva BelkaCari kontori ukse ning leidis selle tagant lahtise akna ja tühjad lauad. Toast puudusid arvutid, mängukonsool, teler, mitu mobiiltelefoni ja mis kõige tähtsam – seif, milles hoiti asutamisdokumente.
Öösel viisid röövlid läbi akna välja kogu vara – kontor asus alumisel korrusel. Miskipärast tundsid kohale saabunud politseid enim huvi varustuse dokumentide vastu, kuid midagi vastata polnud. Varastatud esemed olid startupi asutajate isiklik omand – ettevõttele osteti vaid üks arvuti.
Jelena Muradova
Järgmise päeva hommikul avastas Muradova jälle kontorist lahtise akna ja segaduse – juba teises kabineti kahest toast: röövlid olid tagasi tulnud asjade järele, mida eelmisel päeval polnud õnnestunud ära võtta. Põrandal lebas ka punane kaust – seesama seifist, koos asutamisdokumentidega.
Pärast neid ebameeldivaid sündmusi kolis meeskond koos sõpradega tööruumi ja nädal hiljem leidis Paveletskaja kaldapealsel asuvas ärikeskuses kontori. Üür oli kallis, kuid pärast Muradova veenmist omanik leebus ja tegi allahindlust - ruumid oli just vabanenud Türgi firma, mis pidi toona kehtestatud sanktsioonide tõttu Venemaalt lahkuma. Eelmine üürnik BelkaCar sai päranduseks erkkollaste seintega värske renoveerimise.
Kui raha pole
Projekti käivitamine oli veel kaugel ja raha oli otsas - sõbrad olid kulutanud juba 260 000 dollarit "Alguses oli ebamugav sõpradele helistada ja abi küsida, kuid see läks kiiresti üle," meenutavad ettevõtjad, kuidas nad proovisid. kellegagi investoriga ühendust võtta.
Neil oli selge ettekujutus, millist investorit nad vajavad – strateegilist, läänelikku ja asjatundlikku investorit. Kuid lõputud läbirääkimised ei andnud tulemusi. „Pärast sajandat kohtumist lõpetasin nende loendamise üldse,” meenutab Sardar.
Seetõttu sai 2016. aasta kevadel raha lõpuks otsa ning Sardar otsustas pöörduda VimpelComi asutaja, Dynasty investeerimisfondi ja BMT Private Equity omaniku Dmitri Zimini poole, kus ta töötas Milanos. Zimin ei investeerinud, vaid pakkus hoopis, et laenab temalt 250 000 eurot.
Madala algusega
"Loomulikult tahtsime olla esimesed - nii palju tööd on tehtud," kurdab Loriana Sardar projekti ametlikku käivitamist. 2016. aasta suvel oli Moskvas juba neli autojagamisteenust (Delimobil, Car5, YouDrive ja Anytime) ning BelkaCar oli veel madalstardis.
2016. aasta augustis jõudsid sõbrad lõpuks põhimõttelistele kokkulepetele investoriga, keda praegu ei nimetata, ja valmistusid juba lansseerimiseks, kui nende loos toimus järjekordne pööre. Ekaterina Makarova sai kõne võõralt numbrilt. Kuulnud midagi investeeringutest, ulatas ta telefoni Loriana Sardarile sõnadega: "Siin, see on teie järgmine investor." Nad helistasid Swiss Bryanstoni fondist ja pakkusid kohtumist.
Kohtumisel Bryanstoni investeeringujuhi ja analüütikuga tundsid BelkaCari asutajad end lõdvestunult, sest arvasid, et see ei lõpe millegagi. Sellegipoolest helistati neile sama päeva õhtul tagasi ja pakuti raha vastuvõtmist varasematest soodsamatel tingimustel. Sõbrad olid kohe nõus. Septembris jäeti lõpuks hüvasti esimese potentsiaalse investoriga ning sõlmiti leping Bryanstoniga, kes investeeris novembris ettevõttesse 2,1 miljonit eurot.
Pumpamisauto
Terve öö 21. oktoobril katsid kümme BelkaCari töötajat 100 tumesinist Kia Rio luukpära kaubamärgiga oranži kilega. Teenuse käivitamisest on juba teatatud – taganeda pole kuhugi. Seejärel sõidutasid asutajad nad ise parklatesse.
Bryanstoni investeeringud võimaldasid laiendada parkimisala Moskva ringteele, esimesele 100 autole lisandus 250 autot. Nüüd on BelkaCaril kuni 300 tellimust päevas, auto laadimise aeg on keskmiselt kolm kuni neli tundi. Kevadel üritab teenistus laieneda ka Peterburi.
Sardari sõnul õnnestus BelkaCaril esimese kuuga saavutada näitajad, mida konkurendid olid juba mitu kuud saavutanud. Lisaks suutis projekt vältida vigu, mida Delimobil alguses tegi. Näiteks pärast valjuhäälset skandaali auto Delimobil avariiga ei olnud mu sõprade jaoks enam küsimus, kas kandideerida KASKOsse või säästa raha.
Kuid kõige teravam peavalu pole mitte konkurendid, vaid hoolimatud kliendid. Ühel päeval tuli Sardar kontorist koju ja puhkes nutma – teise auto laadija, mis oli paneeli alla õmmeldud, oli juurtest välja rebinud. Ja see pole kõige hullem: nad ööbivad autodes, üritavad neid varastada, veavad lemmikloomi ilma kandjateta ja satuvad loomulikult õnnetustesse.
Laadimine...
