Lugu
Lennutehas nr 18 evakueeriti Voronežist Kuibõševi (praegune Samara) 1941. aasta suvel (pärast Suure Isamaasõja algust). Sõja ajal tootis tehas 15 099 ründelennukit Il-2. B - toodetud ründelennuke Il-10.
1990. aastatel langesid järsult uute kodumaiste lennukite tellimused, tehases ei toodetud ühtegi uut lennukit, vaid remonditi varem toodetud lennukid. Töötajate arv vähenes aastal 25 tuhandelt inimeselt 6,5 inimeseni ja hõivas veidi üle 3,2 tuhande inimese.
Pskovskaja tänav, millel tehas asub, nimetati 2007. aastal ümber Zemetsa tänavaks (vastavalt Samara linnapea V. Tarkhovi otsusele) direktori V. P. auks. Zemets, kes juhtis tehast enam kui 20 aastat: just tema juhtimisel võttis ettevõte kodumaises lennukitootmissüsteemis ühe juhtiva koha; tema abiga ehitati 1970. aastatel tehase spordipalee, Aviagorodoki mikrorajoon, Rodina kultuurikeskus, Lesnoje ja Sokoli Gori puhkemajad, suvine pioneerilaager ja lasteaed tehase töötajate lastele.
Tegevus
Tehase põhitegevuseks on reisilennukite Tu-154 ja An-140 ehitus, remont, hooldus ja varuosadega varustamine. 2006. aastal ehitas Aviakor kaks Tu-154 ja ühe An-140.
Tehas on üks väheseid Venemaa ettevõtteid, millel on kogemusi tsiviil- ja sõjalennukite masstootmise valdkonnas oma toodangu osadest, komponentidest ja koostudest. Nõukogude ajal kandis ettevõte nime "Tehas nr 18" (Kuibõševi lennutehas).
2008. aasta detsembris sõlmis tehas Yakutia Airlinesiga lepingu kuue An-140-100 lennuki partii tarnimiseks.
Märkmed
Vaata ka
Lingid
- An-140 lehed. nimelise ühisettevõtte ASTC loomine. Antonov ja Aviakor võivad Ukrainalt ilma jätta kontrolli An-140 lennukiprojekti üle
- Nõudlus An-140 järele ületab pakkumise (intervjuu 29. jaanuaril 2008)
Wikimedia sihtasutus. 2010. aasta.
Vaadake, mis on "Kuibyshev Aviation Plant" teistes sõnaraamatutes:
Kuibõševi lennutehas- KUIBYSHEVI LENNUKITEHAS, ehitus algas 1930. aastal, esimene lennuk toodeti 1932. Tehas tootis enne sõda reisilennukit ANT 25 ja pommitajat TB 3 1940. aastal alustati tehase laiendamisega, ehitati an lennuväli, soojuselektrijaam ja teised. 1941. aasta sügisel...... Suur Isamaasõda 1941-1945: entsüklopeedia
- Aviakor on Samaras asuv lennukitootmisettevõte. See on osa ettevõttest Russian Machines, mida kontrollib rahaliselt Oleg Deripaska tööstuskontsern Basic Element. Täisnimi Avatud aktsia... ... Vikipeedia
See pärineb 1926. aastal asutatud lennunduse remonditehasest nr 3 (alates 1928. aastast tehas nr 35). 30ndatel tehase eriprojektide büroos (juhataja V. A. Chizhevsky) eksperimentaalsed ja rekordilised BOK-seeria lennukid (BOK 1, BOK 5, BOK 7 ... Tehnoloogia entsüklopeedia
Smolenski lennutehas Entsüklopeedia "Lennundus"
Smolenski lennutehas- Smolenski lennutehas pärineb 1926. aastal asutatud lennunduse remonditehasest nr 3 (alates 1928. aastast tehas nr 35). 30ndatel tehase eriprojektide büroos (juhiks V. A. Chizhevsky) eksperimentaalne ja... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
See pärineb Moskva Duxi tehasest, mis pärast natsionaliseerimist (1918) nimetati ümber riiklikuks lennutehaseks nr 1 (alates 1923. aastast Lennulaevastiku Sõprade Seltsi järgi, aastatel 1925-1941 Aviakhimi järgi). Oktoobris 1941 evakueeriti ta ...... Tehnoloogia entsüklopeedia
Kuibõševi tehas "Progress" Entsüklopeedia "Lennundus"
Kuibõševi tehas "Progress"- Kuibõševi tehas “Progress” pärineb Moskva tehasest “Dux”, mis pärast natsionaliseerimist (1918) nimetati ümber riiklikuks lennutehaseks nr 1 (alates 1923. aastast Lennulaevastiku Sõprade Seltsi järgi, 19251941 sai nime... ... Entsüklopeedia "Lennundus"
See nimekiri esitab tähestikulises järjekorras kõik NSVLi austatud katselendurid, kes said selle aunimetuse. Nimekiri sisaldab teavet testijate elukuupäevade, töökoha (teenistuskoha) kohta tiitli omistamise perioodil ja kuupäeva ... ... Wikipedia
Tüüp avatud aktsiaselts Asutamisaasta 1930 Asukoht ... Wikipedia
Mis on minu jaoks Aviakor - Aviation Plant.
See on minu endine töökoht. Töötasin seal pool aastat, kui maksti head palka.
Ausalt öeldes muretsen taime pärast kogu südamest, see on omamoodi minu pere ajalugu. Kogu mu pere töötas selles tehases, saime sellest tehasest korteri, isegi mu õde töötas sööklas 25 ja lõpuks töötasin ka seal.
0. Tehase sissepääs.
Selle taime ajalugu on muidugi suurepärane ja tema roll Teises maailmasõjas polnud samuti väike.
Enne sõda oli see Voroneži tehas. Sõja ajal viidi tehas Samarasse. Ja siin toodeti legendaarseid Il-2 ja Il-4.
1. Foto sõjaaegsest töökojast. 
Inimesed töötasid ilma katuseta pea kohal, ööd ja päevad leivatüki nimel, töötasid masinate kallal, panid kokku kere ja valmis lennukeid. Sõja-aastatel toodeti umbes 15 tuhat lennukit. Ja koos tehasega nr 1 (TsSKB-Progress) 27 tuhat lennukit.
Samaras hinnatakse siiani lennukiehitajate töövaprust ja selle auks on püstitatud palju monumente.
2. Au monument 
3. Monument lennukile Il-2, monteeritud Kuibõševis tehases nr 18. 
Nõukogude ajal hakati tehast ümber ehitama ja uute projektidega tegelema ning selle territooriumil avati Tupolevi projekteerimisbüroo filiaal.
Tehas hakkas tootma Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, “Russian Bear” Tu-95 ja kõige seeriaviisilisemaid lennukeid Tu-154, tehas tootis ka tiibrakette “Storm” ja valmistati ninaosa süstikule "Buran (Smolenski ordu).
4.Tu-95. 
Juhtimine tegi ta suurepäraseks ka tehase nr 18 esimese direktori Matvey Borisovich Shenkmani ja tehase nr 18 peadirektori Viktor Petrovitš Zemetsi (1961–1986).
Kuid pärast perestroikat kaotas Taim oma näo.
Khasi, Zolotrevi, Titovi ja Lihharevi juhtimisel tehas müüdi, jagati, saeti, tööpingid ja palju muud läks vanarauaks ning läheb siiani ära.
Paljud töökojad vajavad kapitaalremonti, osa juba renditakse välja, kuskil on täielik kaos ja kaos.
5. Peamine montaažitöökoda (Töökoda nr 7 Tu-154 remondis). 
6.An-140 
7.Tu-154 läbib kapitaalremondi. 
8.Vaade ülevalt. Ja täielik vaikus. Justkui poleks tegemist tootmise, vaid lasteaiaga Vaikse tunni ajal. 
9.
10. Töötuba nr 7. Välimus. 
11. Monument Shenkmanile M.B. Tehase territooriumil. 
Kui varem tootsime 7 lennukit kuus (4 Tu-154 ja 3 Tu-95), siis nüüd väikest An-140 3 kuud.
12. Töökoda nr 9, kus töötasin. 
13.Endine garaaž. 
14 Ja lähedal on Zili säilmed. 
15. Kui tänaval sajab vihma, sajab ka töökojas, masinad on üle ujutatud. Ja see on elektriseadmetega töötamisel kõige lihtsamate ohutusnõuete eiramine. 
16. Endine töökoda nr 14. Alles on ainult siinid. 
17.
18. Võrdluseks töökodade hoone 63.19 piiriala ja hoone müüdud edasi. 
19.
20.Endine sööklahoone. Ei tööta. 
21. Ja nii töötoad nr 19, nr 63. Sa hakkad jubedaks muutuma. Ainus heli on lekkivast katusest tilgad. 
22.
23. Endine VIN (tööriista väljastamine). 
24. Poritiibade vooderdused firmalt Tu-154. 
Nii et sa kõnnid ja mõtled, miks see kõik oli vajalik sellisel määral hävitada.
25.Tu-154 prügikast. 
26. Ja kõige olulisem Näitus Väikelennuk "Molniya". Toodeti umbes 10 lennukit.
Pärast seda tellimus peatati. 
27.
28.
29. Töötuba on jõudnud küpsuseni. 
30. Jälle välk. 
31.Tööriistakastid. 
32. Pilti ei saa ilma pisarateta vaadata. 
33.Puurimismasin 
34. Perestroika ei tulnud tehasel nr 18 hästi välja 
35. Taaskord välk erinevate nurkade alt, mul on temast lihtsalt väga kahju. 
36.
37. Töötuba 19. 
38.Tootmisliin. 
39. Jääb üle rääkida FIS-ist (vaate Tu-154 saagimisele minekust ja töökojast 211).
AVIAKOR – LENNUKITEH
AVIACOR – LENNUTAIM
16.07.2014
14. juulil 2014 tegi Samaras Aviakor - Aviation Plant OJSC (osa korporatsioonist Russian Machines) oma esimese lennu teise An-140-100 lennukiga, mille ettevõte tootis Venemaa kaitseministeeriumi tellimusel. Lennukit hakkab lendama Vene õhuvägi.
Valminud lennuk registreeringuga RA-41260 (seerianumber 14A010) on esimene Aviakori 2014. aastal ehitatud An-140-100 lennuk. See lennuk on neljas, mis on ehitatud Venemaa kaitseministeeriumiga 24. aprillil 2011 sõlmitud lepingu alusel üheksale seda tüüpi lennukile, ning seitsmes An-140-100, mis on ehitatud Venemaa relvajõududele tervikuna alates 2011. aastast. bmpd.livejournal.com
REGIONAALNE TURBOPROP-REISIJALENNUK AN-140
23.07.2014
Venemaa president Vladimir Putin andis valitsusele ülesandeks arvutada piirkondliku lennuki Il-114 masstootmiseks vajalikud kulud.
Riigipea andis vastava juhise Samara piirkonna sotsiaal-majanduslikku arengut käsitleval nõupidamisel, millest võtsid osa ministrite kabineti liikmed ning ettevõtte Aviakor-Aviation Plant juht Aleksei Gusev. Tehas plaanib toota lennukeid.
Gusevi sõnul kulub tootmise käivitamiseks umbes viis aastat ja umbes 10-12 miljardit rubla. See näitaja üllatas presidenti. "12 miljardit rubla. "See on muidugi raha, aga sellise projekti jaoks pole see muidugi palju raha," märkis riigipea.
Iljusini lennukompleksi juhtkond astub samme Il-114 tootmise korraldamiseks Venemaal 13 Venemaa lennufirma taotlused 48 reisija Il-114 jaoks. ITAR-TASS.
23.07.2014
Antonoviga koostöö lõpetamise tõttu raskustes olev lennukitehas võib alustada Il-114 valmistamist. Samara piirkonnas toimunud kohtumisel arutasid president ja valitsus võimalust abistada Venemaa üht suurimat lennukitootmisettevõtet Aviakor Aviation Plant OJSC, mis kannab majanduslikku kahju Ukrainaga ühisprojekti lõpetamise tõttu. toota An-140 turbopropellerlennukeid. Auto saab asendada Il-114-ga, mida varem toodeti Usbekistanis.
LÜHIMAA REISIJALENNUK IL-114
VENEMAA JA UKRAINA MIKROONI SUHTED
22.10.2015
20. oktoobril 2015 maandus Samara Aviakori tehase lennuväljal strateegiline lennulennuk TU-95 MS. See ei ole esimene TU-95 MS lennuk, mis saabus tehasesse ümbervarustusprogrammi raames. Tänu tööle Aviakoril paranevad oluliselt lennuki lahinguomadused, mis vastavad paremini Venemaa kosmosejõudude kaasaegsetele nõuetele.
Tööd tehase ettevalmistamiseks selle programmi jaoks algasid enam kui aasta tagasi ning sarnaseid töid tehti kohapeal ja töös. Ja alles pärast tehnoloogia täielikku väljatöötamist otsustati lennukid ettevõttes ümber varustada. See projekt on tehase jaoks väga huvitav, eriti seoses An-140 projekti peatamisega.
Tehas tajub seda osana kompensatsioonitellimusest, mis suurendab tootmisvõimsuse rakendusastet. Juba praegu tehakse tööd esimese lennukiga ennetähtaegselt ja lähiajal antakse see üle Venemaa kosmosejõududele. Nagu teada, toodeti selliseid lennukeid varem Aviakoris, seega on üsna loogiline, et moderniseerimise koha valik langes Aviakorile.
JSC "Aviakor - lennutehas"
22.10.2015
Samara OJSC Aviakor - Aviation Plant moderniseerib 2015. aasta lõpuks varustusprogrammi raames kolm strateegilist pommitajat Tu-95MS, teatab Interfax-AVN ettevõtte pressiteenistusele viidates.
Tehase esindaja täpsustas, et esimese lennuki kallal käivad tööd enne tähtaega ja see võidakse järgmisel nädalal Venemaa kosmosejõududele üle anda.
STRATEEGILINE RAKETT KAANDEV ÕHUSÕIDUK (RASKPOMMIJA) TU-95MS
AVIAKOR – LENNUKITEH
JSC "Aviakor - Aviation Plant" on üks suurimaid Venemaa lennukitootmisettevõtteid. Tehase põhitegevuseks on reisilennukite Tu-154M ja An-140 ehitus, remont, hooldus ja varuosadega varustamine. Tehas on üks väheseid Venemaa ettevõtteid, millel on kogemusi tsiviil- ja sõjalennukite masstootmise valdkonnas oma toodangu osadest, komponentidest ja koostudest.
See on osa ettevõttest Russian Machines, mis ühendab Basic Element kontserni insenerivarasid.
Aviakor - Aviation Plant OJSC põhitegevusalaks on Tu-154 ja An-140 lennukite tootmine, remont ja hooldus ning lennutehnika komponentide tarnimine.
Tehas on üks väheseid Venemaa ettevõtteid, millel on kogemusi tsiviil- ja sõjalennukite masstootmise valdkonnas oma toodangu osadest, komponentidest ja koostudest.
Tehas asutati 10. jaanuaril 1930 Voronežis. 1941. aastal evakueeriti tehas Kuibõševi. Sõja-aastatel pälvisid tehase töötajad kakskümmend kuus korda Riigikaitsekomitee Punalipu, seejärel jäeti see neile igaveseks hoiule. Kangelasliku töö eest Suure Isamaasõja ajal, teenete eest kodumaise lennunduse ja raketitehnoloogia sõjajärgses arendamises pälvis meeskond Lenini ordeni (detsember 1940), Punalipu (juuli 1945) ja Punalipu. Tööjõud (detsember 1970).
TOOTED JA TEENUSED
An-140
Aviakor tegeleb 52-kohalise reisilennuki An-140-100 seeriatootmisega. Lennuk on konsoolne kõrge tiivaga lennuk, millel on sirge, kõrge kuvasuhtega trapetsikujulise plaanikujuline tiib ja ühe sabaga saba, mille kerele on kinnitatud fikseeritud stabilisaator. Lennuk on varustatud TV3-117VMA-SBM1 mootorite ja AB-140 propelleriga. Lennuki maksimaalsed parameetrid: kandevõime – 6000 kg, reisijate arv – 52 inimest, stardimass – 21 500 kg, maandumismass – 21 000 kg, reisikiirus – 537 km/h. Lennuulatus maksimaalse kaubakoormusega on 1300 km, 52 reisijaga (koormus 4580 kg) – 2320 km, parvlaevade sõiduulatus – 3700 km.
Lennuk An-140-100 loodi ja tehti ettepanek asendada reisilennukite An-24 ja Yak-40 ning kaubalennukite An-26, An-30 ja An-32 parki. Venemaa kokkupandud An-140 esimene lend toimus 2005. aasta augustis.
Tu-154M
Tu-154M lennuk on seeriatootmises aastast 1985 ning alates 2003. aastast alustas Aviakor lennuki uue versiooni tootmist ja müüki, võttes arvesse kaasaegseid rahvusvahelisi lennuohutuse ja lennukinavigatsiooni täpsuse nõudeid. Paljude aastate kogemused masstootmises ja kasutamises on kinnitanud Tu-154M vaieldamatuid eeliseid: vastupidavus ja kõrge töökindlus erinevates ilmastikutingimustes koos madala hinnaga selle perekonna masinaid ja omandas uued omadused, mis muutsid selle üsna konkurentsivõimeliseks.
Lennufirma lennukipargi täiendamine põhimõtteliselt uue lennukimudeliga on kulukas ettevõtmine. Tu-154M uus versioon, tänu oma perekonna sarnasusele Tu-154M perekonna mis tahes modifikatsiooniga, vähendab mitte ainult esialgseid kulusid, vaid ka tegevuskulusid.
CJSC "AVIAKOR - TEENUS"
Täielike teenuste pakkumine lennutranspordi lennukõlblikkuse säilitamiseks.
JSC "Aviakor-service" omab vastavussertifikaati lennukite Tu-154 B, M operatiivse ja perioodilise hoolduse teostamiseks; An-140, An-74, 72-100D ja CVR lennukitel An-74 Toetavad töid lennukitel An-74, 72-100D lepingute alusel ANTK Antonov ja KSAMC.
Ettevõttel on sertifitseeritud tegevusala piires hoolduse ja remondi nõuetele vastavad tootmisruumid. Territoriaalne asukoht "AVIAKOR - Aviation Plant" ja selle järgi nimetatud JSC filiaali olemasolu alusel. Tupolev võimaldab Tu-154 B, M lennuki kasutusea pikendamisel oluliselt lühendada tehtavate tööde tsüklit ja võimaldab kiiresti lahendada töö käigus tekkivaid projekteerimisprobleeme.
Aviakor-teeninduse spetsialistid osalevad õhusõidukite ja nende komponentide tehnilise seisukorra hindamisel, määrates individuaalselt läbi tööaja ja (või) kasutusea. JSC "Aviakor-service": töötab välja bülletääne, tehnilisi spetsifikatsioone ja teeb neis muudatusi, teostab töid lennukite Tu-154 B, M hooldusvaba töö tagamiseks vastavalt arendaja programmile; lennundusseadmete moderniseerimine, et parandada tööomadusi ja reisijate mugavust.
LUGU
Oma eksisteerimise ajal tootis tehas enam kui 22 500 erineva mudeliga lennukit:
TB-3 (1932-1934)
Täismetallist 4 mootoriga pommitaja
1937 – Papanini teadusrühm maabus põhjapoolusel;
1938 2. august – dessant õppustel Voroneži lähedal.
ANT-25 (1934-1936)
Luurelennukid, täismetallist madala tiivaga lennukid. 1937. aastal lendasid Tšalov, Baidukov ja Beljakov üle põhjapooluse USA-sse (Portland)
Il-4 (1937-1941)
Kahe mootoriga pikamaa pommitaja. 1939. aastal lendas Kokinaki Moskvast üle Atlandi ookeani USA-sse Miskowi saarele. 1941. aastal, ööl vastu 7.–8. augustit, sooritati Berliinile esimene pommirünnak, kõik lennukid pöördusid tagasi baasi.
ER-2 (1940-1942)
Ööpommitaja, tagurpidi kajaka tiib. Kasutatakse sügaval tagaosas asuvate sõjaliste sihtmärkide ründamiseks, sealhulgas Berliinis.
IL-2 (1971-1945)
Teise maailmasõja ajal toodeti seda tüüpi lennukeid rohkem kui ühtegi teist (36 163 lennukit). Nendel lennukitel lendas kõige rohkem Nõukogude Liidu kangelasi
Il-10 (1944-1947)
See oli kasutusel mitte ainult NSV Liidus, vaid ka sotsialismimaades. 1949. aastal võttis Poola õhuvägi (4., 5. ja 6. ründelennurügement) vastu 40 Il-10. Lisaks asus “kümme” teenistusse Jugoslaavia, Tšehhi, Ungari, Rumeenia ja Bulgaaria õhujõududes.
Tu-4 (1948-1953)
14. septembril 1954 heideti Semipalatinski polügoonil Tu-4-lt NSV Liidu esimene tuumapomm.
Il-28 (1953-1954)
Lennuki töökindlus ja selle konstruktsiooni tugevus on muutunud tõeliselt legendaarseks, on juhtum, kus lennuk püsis pärast sundmaandumist merel vee peal rohkem kui kaks tundi, pukseeriti kaldale, parandati ja seejärel jätkati; kasutada.
Tu-95 (1954-1992)
1989. aastal püstitas toodetud Tu-95MS koormatud lendude puhul 60 maailma kiiruse ja kõrguse rekordit. Aastatel 1955-1956 läbi viidud riiklike katsetuste käigus saavutas see 167 200 kg stardimassiga masin maksimaalseks kiiruseks 882 km/h (propellerlennukite rekord) ja praktiliseks sõiduulatuseks 15 040 km. NK 12 mootor on endiselt maailma võimsaim turbopropellermootor. Novembris 1962 Esmakordselt visati Novaja Zemlja katseobjektil alla vesinikupomm, mille võimsus on 50 megatonni trotüüli.
La-350 "Torm" (1954-1959)
Mandritevaheline ülehelikiirusega reaktiivmootoriga tuumalaengu kanderakett. Oma omaduste järgi polnud sellel analooge ja see oli tol ajal vaenlase õhutõrjele haavamatu.
Tu-114 (1956-1965)
Tu-114 pälvis 1958. aasta Brüsseli maailmanäitusel Grand Prix, sellel on 32 maailmarekordit. Lennuki töökindlus osutus nii kõrgeks, et 1959. aastal viidi sellega läbi ka enneolematud aktsioonid, millele maailma lennunduse ajaloos analooge polnud: lennukil, mille töökatsetused polnud veel lõppenud, NSV Liidu valitsus eesotsas N. S. Hruštšoviga transporditi Washingtoni . Lennuk lendas õnnetusteta.
11A52 "Raskat" (1967-1974)
Nõukogude üliraske 3-astmeline rakett 1. kosmonaudi Kuule ja 1. kosmonaudi maandumiseks ümber Kuu lennuks. Valmistasime raketi 3. astme, neetisime raketi 1. ja 2. astme jaoks üksused.
Tu-126 (1962-1967)
NSV Liidu esimene õhust startinud AWACS-kompleks oli üks salajasemaid Nõukogude lennukeid. Sõna otseses mõttes üksikutes eksemplarides ehitatud lennuk, mis täitis oma rolli suurriigi kaitsevõime tagamisel. Tu-126-ga õnnetusi ei juhtunud.
Tu-142 (1966-1967)
Esimene prototüüp Tu-142 nr 4200 ehitati Kuibõševi lennutehases. Tu-142 nr 4200 esimene lend toimus 18. juunil 1968. aastal. Lennukit juhtis meeskond katsepiloodi I.K.Vedernikovi juhtimisel.
Tu-154 (1967)
Alates 80ndatest kuni tänapäevani on see olnud populaarseim kodumaine keskmaa lennuk. Lennuk Tu-154 võib lendu jätkata, kui üks mootor lendab mis tahes lennuetapil ilma oluliste piiranguteta. Eksporditi üle 120 lennuki. Praegu käitatakse lennukit enam kui 10 riigis üle maailma.
MTKK "Buran" (1986-1988)
Valmistasime tiivaplokke (Smolenski tellimus) ja kokpitiosi (Tushino tellimus). Kosmosesõjalaev potentsiaalsete vaenlase rakettide lõhkepeade pealtkuulamiseks ja hävitamiseks, kasutades laserrelvi madalal Maa orbiidil 500 km kõrgusel. USA Nõukogude vastus SDI programmile.
An - 140 (alates 2003. aastast)
Madalad hoolduskulud olid An-140 arendamise oluline tingimus. Kasutamine kõrgel kõrgusel, kuumas ja külmas kliimas, väikestel lennuväljadel, sealhulgas halvasti varustatud lühikestel (kaasa arvatud ettevalmistamata) maandumisradadel, millel on madal katendi tugevus (sealhulgas katmata).
Samara JSC Aviakor - Aviation Plant suutis tõestada õigust tagasi nõuda 52 miljonit rubla. Tupolev PJSC-ga osana kaitsekorraldusest Tu-tüüpi lennukite hoolduseks. Pärast kahte vahekohtu vooru sõlmisid pooled kokkuleppe võla tagasimaksmiseks, mistõttu pöördus õiguskampaania, sealhulgas ligi kaks tosinat sadade miljonite rublade nõudeid, Samara ettevõtte poole. Varem asus kohus enamiku kaebuste puhul Tupolevi poolele.
Üheksas apellatsioonikohus tühistas 6. märtsil eelmise astme otsuse ja kiitis heaks samara JSC Aviakor - Aviation Plant ja PJSC Tupolev vahelise kokkuleppe. Tupolev tunnistas protsessi käigus Aviakorile 52,9 miljoni rubla suurust võlga. ja nõustus tasuma kogu summa 2018. aasta septembriks.
Aviakori hagi esitati 2017. aasta juunis. Vahekohtu materjalidest selgub, et 2016. aasta mais sõlmiti ettevõtete vahel leping, mille alusel tarnis Samara tehas Tupolevile lennukite Tu-95 MS komponente, et täita Venemaa kaitseministeeriumiga sõlmitud riiklikku lepingut hooldustööde teostamiseks. Tupolev kandis Aviakorile 39,4 miljoni rubla avansi, Aviakor tarnis tooteid kokku 92,3 miljoni rubla eest, kuid ülejäänud makset ei saanudki. Tupolevi esindajad kohtus vaidlesid hagile algselt vastu, viidates asjaolule, et raha toodete eest tasumiseks oleks pidanud tulema föderaaleelarvest, kuid seda ei kantud kunagi üle. 2017. aasta oktoobris lükkas Moskva vahekohus Aviakori nõude tagasi, kuid apellatsioonimenetluses tunnistasid tehased võlga täies ulatuses ja pooled leppisid kokku kokkuleppega.
OJSC Aviakor - Aviation Plant registreeriti Samaras 1996. aastal. Ettevõtte aktsiad kuuluvad SPARK-Interfaxi süsteemi järgi Aviaresurs Holding LLC-le (61,98%), Paninter LLC-le (15%), Condor-invest LLC-le (13,43%) ja Extracraft JSC eliidile" (9,59%). Tehase veebisaidil oleva teabe kohaselt liitus Aviakor 2005. aastal Basic Element kontserni insenerivarasid ühendava korporatsiooniga Russian Machines. Peadirektor - Aleksei Gusev. 2016. aasta müügitulu oli 1,756 miljardit rubla, kahjum 254 miljonit rubla.
Aviakor on spetsialiseerunud eelkõige lennukite tootmisele ja remondile, tehas tarnis Venemaa kaitseministeeriumi tellimusel komponente Moskva Tupolevi tehases hooldatavatele Tu-tüüpi lennukitele. Ettevõtete vahel on aga välja kujunenud intensiivne kohtupraktika kaitsemääruste raames, mille käigus Aviakor nõuab Tupolevi võlad vahekohtutes sisse. Aastatel 2016–2017 esitas Samara lennukitehas vastaspoole vastu 17 nõuet kogusummas umbes 380 miljonit rubla, millest kümme nõuet lükati tagasi (247,8 miljonit rubla), rahuldati kolm nõuet (14,7 miljonit rubla). Samuti sõlmisid ettevõtted õiguskampaania käigus neli arvelduslepingut kogusummas 114,9 miljonit rubla.
Aviakori esindaja ütles, et tehas on rahul vahekohtu otsusega nõuda sisse võlg varem sooritatud tarnetelt. Tupolev olukorda ei kommenteerinud.
Advokaat Dmitri Natarius usub, et kohtu kaudu maksete sissenõudmine on Aviakori strateegia koostöös Tupoleviga. Advokaat märgib, et seaduse seisukohalt ei saa klient mittemakseid põhjendada, viidates oma klientide tasumata jätmisele. Tehaste lepingus oleks võinud ette näha, et tasumine toimub teatud aja jooksul, kuid mitte varem, kui valitsuslepingu alusel raha laekub. Otsustades aga selle põhjal, et pooled leppisid siiski kokkuleppega kokku, ei näinud nad sellist tingimust ette.
«Kui seda tingimust ei ole, mõistavad mõlemad pooled, et kohus peab nõuded täitma, mistõttu nad nõustusid kokkuleppega. Osapooled mõistavad, et tehasel pole raha kusagilt võtta, mistõttu kehtestatakse maksegraafik lootuses, et eelarveline rahastamine taastub ja klient katab oma rahaga midagi,” usub advokaat.
Teadmiste Innovatsiooni ja Hariduse Sihtasutuse president Sergei Sidorov märgib, et täna on Aviakor eraettevõte ning kui ta pole maksesüsteemiga rahul, võib ettevõte keelduda koostööst Tupoleviga. Alternatiivseid kliente ettevõttel aga pole. Ekspert usub, et olukord maksete kohtuliku sissenõudmisega jätkub.
“Nii solvav kui see ka pole, pole Aviakorist tänaseks midagi järel. See on töökoda, kus püütakse vanu lennukeid remontides kuidagi ellu jääda. Aviakor pole lennukeid pikka aega tootnud, samuti on küsimusi nende osade kvaliteedi ja nõudluse kohta. Seetõttu arvan, et tehas ei tundu kaitseministeeriumi silmis tõsiseltvõetava tarnijana, kes saaks oma tingimusi dikteerida. Kui raha on, siis maksavad, kui raha pole, siis ei lähe kuhugi, jäävad ootama,” räägib Sergei Sidorov.
Laadimine...
