XX amžiaus šeštojo dešimtmečio vidurys ir pabaiga buvo laikas, kai sparčiai vystėsi reaktyvinė aviacija, taigi ir kovos su oro pajėgų arsenalu priemonė. Priešlėktuvinių raketų sistemų ir didelio aukščio viršgarsinių gaudyklių orlaivių atsiradimas smarkiai susiaurino ikigarsinės eros orlaivių galimybes efektyviai vykdyti smūgius giliai priešo teritorijoje.
Bombonešių kūrimas viršgarsiniu greičiu pralaužti oro gynybos barjerą yra viena iš aktualiausių (ir sunkiausių) užduočių, iškilusių to meto aviacijos dizaineriams. Lėktuvas M-50 buvo vienas iš bandymų ją išspręsti. Ši mašina apjungė ir puikius inžinerinius sprendimus, ir, deja, lemtingas problemas.
Problema numeris vienas – ar pavyks?
Branduolinius ginklus galinčių gabenti smogikų kūrėjai JAV ir SSRS iš pradžių buvo skirtingos „svorio“ arba, tiksliau, atstumo kategorijos. Amerika turėjo galimybę skristi lėktuvais iš daugybės bazių palei sovietinės sienos perimetrą ir mesti bombas net su tokiomis mašinomis kaip B-29.
Sovietų lakūnai turėjo įveikti daug didesnį atstumą virš Atlanto. Variantas Nr.2 – trumpiausias – per šiaurines poliarines erdves.
Tuo metu tik Tu-95 galėjo užtikrinti reikiamą nuotolį (ribotą), kad būtų galima įvykdyti misiją „pasiekti, pataikyti ir grįžti“. Tačiau kariniai klientai nebebuvo patenkinti jo greičiu (nors ir puikiu automobiliui su operacijų teatru).
Arsenale taip pat buvo turboreaktyvinis M-4 ir ZM.
Tačiau norint garantuoti atominių krovinių pristatymą į JAV teritoriją ir grįžimą, jiems jau prireikė degalų papildymo. Nepamirškime: mūsų turimos Myasishchev mašinos taip pat skrido ikigarsiniu lygiu.
Netgi pagrindinės aerodinamikos žinios leidžia daryti išvadą: skrendant viršgarsiniu greičiu – bent jau – smarkiai padidės degalų sąnaudos. Tas pats režimas verčia sustabdyti padidėjusį oro aplinkos bangų pasipriešinimą.
Tai reiškia, kad sparnas turi efektyviau „pjauti“ atmosferą, aukodamas savo keliamąsias savybes. Ir taip - vėl didiname kuro padavimą, lėktuvo gabaritus, variklių galią/skaičius, kuro padavimą... Užburtas ratas!
Bet jūs turite ten patekti – nesvarbu
Ir ne tik pasiekti Ameriką, bet ir „su vėjeliu“, o, viršgarsiniu. Dėl nestandartinės – švelniai tariant – užduoties atsirado nemažai nebanalių sprendimų. Ir pokyčius šia kryptimi vykdė ne tik bendrovė „Myasishchev“. Pavyzdžiui, jis pateikė pasiūlymą sukurti milžiniško amfibinio reaktyvinio lėktuvo ir sviedinio reaktyvinio lėktuvo derinį.
Šios koncepcijos privalumas: galimybė paleisti ir iškrauti nešiklį (taip pat papildyti degalų atsargas ir aptarnauti iš antvandeninių/povandeninių laivų) ne tik vandens paviršiuje, bet ir Arkties ledo srityse.
Toks bazė smarkiai padidino sistemos, kurioje taip pat buvo įrengta klasikinė bombos skyrius trijų tonų termobranduoliniams šaudmenims, naudojimo diapazoną. Pastebėtina, kad Bartini, naudodamas šią sistemą, sukūrė daugybę tokių mašinų.
Nebuvo ignoruojama galimybė į Myasishchev projektavimo biurą pristatyti iš vandens paviršiaus paleistus branduolinius užtaisus. Projekte su indeksu M-70 buvo numatyta sukonstruoti orlaivį, galintį pasiekti 1,7 M greitį. Jį iki tokio lygio turėjo pagreitinti 4 varikliai su turboventiliatoriais, išdėstytais po vieną virš lėktuvų kartu ant peleko.
Lėktuvą buvo planuota aprūpinti arba nulenktais, arba trapecijos formos sparnais. Tačiau šis reikalas nepažengė toliau nei dizaino kūrimas, kol Myasishchev „kompanija“ buvo uždaryta 1960 m.
O jeigu pritaikytume sudėtinių sistemų patirtį?
Taigi, įprastų orlaivių konfigūracijos parinkčių naudojimas viršgarsinio skrydžio sąlygomis yra susijęs su milžiniškomis degalų sąnaudomis ir neišvengiamu nuotolio sumažėjimu (o tai gyvybiškai svarbu), tačiau...
XX amžiaus 30-ajame dešimtmetyje sovietų aviacijos pramonė pasiūlė sprendimus, kaip padidinti bombonešių galią ir padidinti jų diapazoną, įrengiant TB-3 lėktuvą ir pakabinant papildomus orlaivius.
Dabar buvo pasiūlyta grįžti prie „skraidančių lėktuvnešių“ idėjos nauju lygiu.
Tegul strateginės problemos sprendimo dizainą sudaro dvi mašinos. Nepilotuojamas tanklaivis garantuotai užtikrins sistemos nuotolią, o antrasis bus skirtas realiai pilotuojamam specialios amunicijos pristatymui į norimą tašką JAV.
Išrado – pasirašė
1954 m. buvo pasirašytas Aviacijos pramonės ministerijos įsakymas, pagal kurį OKB-23 (oficialus V. M. Myasiščevo biuro indeksas) jau 1958 m. turėjo pateikti nuimamą smūgio sistemą valstybiniams bandymams. Tačiau jau kitais metais - 1955 m. - daugybės eksperimentinių tyrimų ir valymo rezultatai parodė „Vachmistrovo cirko“ aklavietę.
Visų pirma, pasiūlyta Canard konfigūracija parodė mažesnį aerodinaminį efektyvumą, palyginti su klasikinio dizaino transporto priemone.
Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad šeštojo dešimtmečio viduryje panašios plėtros buvo vykdomos P. V. Dizaino biure. Tsybinas apie dviejų pakopų sistemos sukūrimą naudojant Tu-95N nešiklį ir RS reaktyvinį bombonešį. Pastarasis turėjo įsibėgėti iki 3000 km/val. Nuo 1956 m. Tupolevo mokslininkai pradėjo tyrinėti projekto 108 orlaivius, kurių greitis siekė iki 1500 km/val.
Tuo pačiu metu, vadovaujant S.M. Lavočkinas ir V.N. Chelomey, buvo atliktas darbas kuriant nepilotuojamas sistemas „Storm“ ir „Buran“, kurios turėjo turėti tarpžemyninį naudojimo diapazoną, kurio kreiserinis greitis buvo 3 Mach.
Paskutinis bandymas KB V.M. Myasiščevo tikslas įvaldyti sudėtingą „ikigarsinę“ (kaip jie tada rašė) temą buvo projektas, kurio komponentai turėjo būti didelis vienkartinis tanklaivis kartu su pilotuojamu branduolinių ginklų vežėju.
Pagrindinis siūlomo tandemo sunkumas buvo bendras skrydis tuo pačiu viršgarsiniu greičiu. Tačiau išvardyti projektai nebebuvo nuosekliai įgyvendinami.
Užjūrio atsitraukimas Nr. 1 arba "ką ten turi amerikiečiai"
Skrydžio į taikinį metu transporto priemonė atsikratė konteinerio su branduoliniais ginklais. Be kovinės galvutės, konteineryje buvo degalų bakai, variklis ir nukreipimo sistema. Lėktuvas iš viso neturėjo vidinių skyrių ginklams.
Kokį orlaivį statyti ir kokios bus jo savybės?
Sukauptų bandymų ir klaidų rezultatas buvo grįžimas prie idėjos sukurti antžeminį orlaivį (paleidžiamą iš SSRS teritorijoje esančių aerodromų), sutvarkytą pagal klasikinį aerodinaminį dizainą. Jame turėjo būti delta sparnas ir nubraukta uodega. Vidurinė konstrukcijos dalis turėjo būti kiek įmanoma suspausta. Be kitų parametrų, klientas nurodė:
- maksimalus greitis (tikslinėje zonoje) – iki 2000 km/h;
- kreiserinis greitis – 1500-1600 km/h;
- maksimalus atstumas (be degalų papildymo) – 11000 -12000 km;
- maksimalus atstumas (su dviem degalų papildymais) – 14000-15000 km;
- Sistemos valstybinio bandymo pradžios data yra 1958 m. pirmasis ketvirtis.
Tai buvo įtvirtinta atitinkamame SSRS Ministrų Tarybos nutarime 1955 m. liepos mėn.
Mūsų tikslai aiškūs, užduotys apibrėžtos – bet plokštumos vis tiek nėra
Tačiau nei pirmąjį, nei vėlesnį 1958 m. ketvirtį M-50 (NATO klasifikacija – Bounder) niekada nepaliko žemės, jau nekalbant apie bandymo ciklo pradžią. Tačiau užduotį perkelti jį į serijas vyriausybė apibrėžė kaip gyvybiškai svarbią! Planai žlugo dėl daugelio veiksnių. Visų pirma, su poreikiu derinti nelabai palyginamus reikalavimus.
Kai kurie iš jų buvo paminėti aukščiau. Didelis diapazonas ir apkrova lėmė įspūdingus konstrukcijos matmenis. Jie buvo iš dalies sumažinti dėl naujoviško uodegos bloko. Visi jo paviršiai buvo visiškai besisukantys. Fiuzeliažo vidurys buvo sumažintas, įskaitant įgulos narių skaičių.
Jei M-50 pirmtakuose - atitinkamai 3M ir M-4 bombonešiuose - laive buvo 7 ir 8 žmonės, tada viršgarsinį gaminį valdė tik 2 pilotai.
Be to, naudojant dviračio važiuoklę buvo „suspausti“ lėktuvo kontūrai. Toks stelažų išdėstymas jau tapo žinomas „Myasishchev“ kompanijos automobiliams. Tiesa, kilimui su maksimalia apkrova reikėjo papildomų atstatytų atramų.
Sutvarkėme atramas ir įbėgome į kurą.
Viršgarsinis skrydis a priori siejamas su padidėjusiu jo suvartojimu. Todėl visi konstrukcijos tūriai, kuriuose nėra ginklų ir aviacijos elektronikos, turėtų būti perduoti kesoniniams skyriams. Tačiau neužtenka paversti lėktuvą skraidančiu tanku. Būtina užtikrinti patikimą jo sandarumą, sukurti viso šio objekto aušinimo sistemas...
Jau nekalbant apie tokias „smulkmenas“, kaip didelių dydžių štampuotų plokščių naudojimas. Tačiau „vyšnia ant torto“ buvo tradicinis reiškinys sovietinei aviacijos pramonei: variklių neišvystymas arba jų nebuvimas. Tačiau daugiau apie tai žemiau ir išsamiau.
Tuo tarpu karinis skyrius
Kariškiai ėmė reikšti susirūpinimą, nes jos atstovai abejojo, ar M-50 pavyks pademonstruoti numatytą nuotolią ir be degalų papildymo, ir su dviem papildymais. Be to, jie kategoriškai neapsidžiaugė tuo, kad naujajam oro pajėgų milžinui greičiausiai reikės 6000 m kilimo ir tūpimo tako (be stiprintuvų). Kur rasti tokius aerodromus?!
Tarp MAP ir Maskvos srities prasidėjo abipusiai priekaištai. Pirmasis buvo sutelktas į perdėtus ir nelabai suderinamus kliento reikalavimus naujam produktui, taip pat į daugybę daug laiko reikalaujančių eksperimentinių ir tyrimų užduočių. Antra, jis atkreipė dėmesį į didžiulę riziką, susijusią su masiniu techninių naujovių diegimu.
Bet štai jie – veltui
Iš tiesų, vien sumažinus įgulą iki dviejų žmonių, prireikė precedento neturinčių priemonių orlaivių navigacijai ir ginklų naudojimui automatizuoti. Priimant sprendimą visapusiškai judančia uodega, kuri yra tokia naudinga svorio atžvilgiu, reikėjo įdiegti automatinį krypties stabilizavimą. Taip pat turėjome nerimauti dėl tokių „smulkmenų“, kaip stabilumo automatizavimas ir daug daugiau.
Užtenka paminėti, kad iš daugiau nei 400 M-50 sumontuotos įrangos daugiau nei 200 buvo eksperimentinės.
Ir tai galiojo ne vienai ar dviem susijusioms įmonėms, o visam aibei sistemų, automatų, aušinimo blokų, maitinimo šaltinių ir kitos avionikos gamintojų.
Apskritai 1956 m. rugsėjo mėn. užsakovo bandymai maketavimo komisijos asmenyje perkelti kaltę pramonei buvo atmesti dėl tų pačių Myasishchevo argumentų apie daugybę inžinerinių sprendimų, revoliucingų aviacijai.
Kompromisas buvo rastas
Dėl to šalys susitarė, kad kūrėjai kuo greičiau išbandys M-50 pagal konstruktoriaus patvirtintą konfigūraciją. Tačiau statant antrąjį egzempliorių bus kiek įmanoma atsižvelgta ir į gautus pokyčius, ir į kariuomenės pageidavimus, kartu sprendžiant įvairiausius nuotolio, kilimo bėgimo ir kitus klausimus.
Beje, projektavimo biuro atstovai dar anksčiau išreiškė viltį anksti atsirasti naujiems aliuminio-berilio lydiniams, pradėti naudoti puslaidininkius ir sukurti aukštesnės šiluminės vertės kurą.
Tačiau didžiausios jų viltys buvo susijusios su varikliais.
Ir būtent jie tapo viena didžiausių kliūčių kuriant M-50. Planuose viskas atrodė jei ne rožiškai, tai padrąsinančiai. Atskiru nutarimu buvo patvirtintas keturių NK-6 arba VD-9 variklių montavimas viršgarsinėje transporto priemonėje. Vėliau „įmonė“ nusprendė sutelkti dėmesį į Dobrynino sukurtų variklių diegimą. Be to, ateityje buvo galima pasikliauti M 16-17, kurio kūrimui vadovavo P.F. Šakės.
Tačiau pirmojo naujausio vežėjo egzemplioriaus statyba jau artėjo prie pabaigos, o „ugninės širdys“ vis dar nebuvo paleistos.
Turėjome padaryti dar vieną kompromisą ir paleisti M-50A ant kilimo ir tūpimo tako su VD-7A įrenginiais. Tačiau jų trauka buvo tik 11 000 kgf, palyginti su 18 000 kgf, kurią suplanavo vyriausiasis dizaineris. Su tokiais duomenimis iš mašinos buvo atimtos visos perspektyvos, dėl kurių buvo pradėta kurti.
Jūs negalite pasiekti viršgarsinio
Bent jau su VD-7A to tikrai nepasieksite. Šį veiksnį taip pat apsunkino bendras galvos mašinos surinkimo laiko vėlavimas. Ją pavyko užbaigti tik 1959 metų gegužę. Tą patį mėnesį prasidėjo M-50A bandymai. Iki birželio vidurio buvo atliktos 5 riedėjimo operacijos, lygiagrečiai šalinant nustatytus mašinos įrangos defektus.
Tada - MAP vadovybės patvirtinimas 35 skrydžių bombonešio bandymo programai. Galiausiai 1959 metų spalio 27 dieną įvyko pirmasis jų. Jau lapkritį M-50A pasiekė 1010 km/h ribą ir pakilo iki 5000 m.
Ir tada atėjo 1960-ieji, lemtingi programai metai. Pirmiausia, gegužės 12 d., per variklio lenktynes, lėktuvas prarado galią, kai automobilis netyčia nuriedėjo. Nebuvo įmanoma išjungti vieno iš variklių. M-50A susidūrė su kitu orlaiviu, dėl ko orlaivis buvo rimtai apgadintas, žuvo radijo operatorius ir buvo sužaloti inžinieriai. Restauravimo darbai vyko iki lapkričio mėn.
Prie šio įvykio buvo priimtas sprendimas sustabdyti „nepaprastos studijos“ užbaigimo darbus. Nors anksčiau tam buvo numatyta nemažai patobulinimų. Antroje mašinoje vietoj laisvai krintančių bombų sumontuotas reaktyvinis sviedinys būtų leidęs užsakovui šiek tiek reabilituotis užsakovo akyse. Tačiau kariškiai ir pramonės atstovai dar 1958 m. nusprendė atsisakyti M-50 tobulinimo ir sukurti M-52.
Beveik paskutinis taškas šioje istorijoje buvo Myasishchevsky OKB-23 uždarymas 1960 m. spalį.
Biuras buvo perduotas Chelomey raketų „vyskupijos“ jurisdikcijai. Taigi „beveik viršgarsinis“ bombonešis tą patį mėnesį atliko paskutinius bandomuosius skrydžius, praktiškai „be savininko“. O pačių skrydžių buvo 11 vietoj 35.
Artėja paskutinis paradas
Tiesa, 1961 m. balandį Myasiščevui pavyko pakeisti dvi esamas varomąsias sistemas VD-7M, palaikančia papildomo deginimo režimą. Tačiau tai neturėjo teigiamos įtakos nei paties M-50 likimui, nei M-52 sukūrimo perspektyvoms. Automobiliui buvo lemta skristi dar 7 kartus, plius garsusis dalyvavimas liepos mėnesio aviacijos šou.
Kaip tuomet buvo įprasta sakyti, M-50A buvo demonstruojamas „plačiajai sovietų visuomenei ir oficialiems užsienio valstybių atstovams“ 1961 m. liepos 9 d. per oro paradą Tušine. Lydimas poros MiG-21, bombonešis padarė įspūdingą perėjimą... į istoriją. Toliau – automobilių stovėjimo aikštelė kaip Monino kolekcijos eksponatas.
Ar buvo kokių nors perspektyvų?
Viena vertus, niekada nebuvo įmanoma sukurti automobilio su deklaruotomis savybėmis. Net viršgarsinis, aplink kurį viskas sukosi, niekada nebuvo „paimtas“. Tačiau, kita vertus, remiantis įgyta patirtimi, vis tiek pavyko įgyvendinti projektą M-52, kurio pagrindiniais koziriais buvo laikoma sparnuotoji raketa ir perspektyvios nukreipimo sistemos.
Neturėtume pamiršti apie „branduolinės energijos“ M-50 kūrimo komponentą.
Juk nuo 1955 metų OKB-23 buvo įtrauktas į streiko sistemos, naudojančios atominę elektrinę, plėtros tinklą. Vienas iš „stebuklingo ginklo“ variantų buvo mašina, pagrįsta tuo pačiu M-50.
Eksperimentinis produktas „60“ arba M-60 buvo tas pats „Bounder“, tik vietoje kabinos buvo įrengtas reaktorius, o kapsulę su pilotu planuota perkelti į „šešiasdešimties“ uodegos sekciją.
Taip pat buvo svarstoma ir nepilotuojama orlaivio versija. Tuo metu, kai Myasishchevsky biuras buvo uždarytas, šios temos pokyčiai buvo nedideli, tačiau jie vis tiek buvo jiems grąžinti septintojo dešimtmečio viduryje.
Galų gale, net vienas skraidantis prototipas galėtų būti panaudotas kaip perspektyvi skrydžio laboratorija. Daugelis tokių didžiulių mašinų veikimo aspektų tiek ikigarsiniu, tiek viršgarsiniu režimu tuo metu nebuvo tiriami. Kokios buvo perspektyvos tirti temperatūros poveikį medžiagoms ir konstrukcijoms, viršijančioms 1 macho slenkstį...
P.S. arba užjūrio rekolekcija Nr. 2
Aviacijos istorinėje literatūroje dažnai skundžiamasi „nekaltai sugriautu stebuklingu lėktuvu“, taip sakant. Hustler, minimas 1 nukrypime, buvo pastatytas masinės gamybos.
Tačiau žinoma, kad šios programos priešininkai teigia, kad galiausiai JAV biudžetui kainuotų mažiau, jei visi B-58 būtų pagaminti iš gryno aukso.
Masinės gamybos ir M-50 kūrimo išlaidos greičiausiai būtų panašios. Ar sovietų ekonomika septintojo dešimtmečio sandūroje taip pat galėjo sau leisti auksinę strateginę aviaciją, yra atviras klausimas.
Vaizdo įrašas
Kalbant apie Myasishchev projektavimo biuro projektus, galima susipainioti projektų koduose ir dizaino temose. Taigi, pavadinimu M-60, Dizaino biuras vienu metu sukūrė visiškai skirtingus orlaivius. Pirmasis iš jų datuojamas 1950–1960 metais, kai Myasishchev projektavimo biuro dizaineriai bandė sukurti viršgarsinį strateginį bombonešį, aprūpintą atomine elektrine. Tačiau tarpžemyninių balistinių raketų atsiradimas ir plėtra nutraukė šį brangų projektą. Antrą kartą darbas su tuo pačiu kodu pradėtas jau 1980–1990 m., šį kartą dizaineriai dirbo prie dvigubos paskirties lėktuvo, kurdami daugiafunkcinio didelio aukščio ikigarsinio lėktuvo (MVDS) koncepciją.
Šio orlaivio koncepcijos darbas prasidėjo V. M. Myasishchevo vardu pavadintame EMZ dizaino biure dar 1979 m. Tačiau tuo metu aviacijos pramonės ministro pareigas ėjusio I. S. Silajevo nurodymai vykdyti MVDS projekto MTEP buvo duoti tik 1986 m. vasario 26 d. Tada 1986 m. pradžioje buvo parengtas techninis pasiūlymas sukurti MVDS, susijusį su dvejopos paskirties orlaiviais, ir pateiktas SSRS aviacijos pramonės ministerijai. Pati tema įmonėje vadinosi „Teoriniai, projektiniai ir eksperimentiniai plataus korpuso orlaivio kūrimo tyrimai“, darbo kodas „60“.
Sutartis tarp EMZ (V. M. Myasishchevo vardu pavadinta eksperimentinė mašinų gamybos gamykla) dėl preliminaraus dvejopo naudojimo MVDS projekto tema „60“ buvo sudaryta 1989 m. 1991 m. gegužės 15 d. bendrovės specialistai pateikė paruoštas pirminio projektavimo medžiagas civilinei orlaivio versijai, kurią peržiūrėjo Sovietų Sąjungos Aviacijos pramonės ministerijos darbuotojai ir tada buvo priimtas sprendimas parengti technines specifikacijas. už orlaivio sukūrimą. 1991 m. liepos mėn. karinio užsakovo komisijai buvo pristatytos ir preliminaraus projekto medžiagos, kuri taip pat patvirtino pateiktas medžiagas ir rekomendavo pradėti preliminaraus orlaivio projekto kūrimo darbus. 1991 m. spalį buvo pasirašyta sutartis dėl preliminaraus M-60 projekto sukūrimo. Jau išdėstytų planų įgyvendinimą rimtai sutrukdė Sovietų Sąjungos žlugimas 1991 m. gruodžio pabaigoje.
Darbas su orlaiviu buvo atliktas 1990-aisiais, tačiau jo finansavimas buvo nereikšmingas ir nepakankamas. V. M. Myasishcheva. Be to, remiantis tam tikra informacija, 1998 m. EMZ su M-60B (bombonešio) lėktuvo projektu dalyvavo strateginio aviacijos orlaivio kūrimo konkurse, kurį paskelbė Rusijos oro pajėgos. Buvo manoma, kad šių varžybų rezultatai paaiškės 1999 m., tačiau konkurso metu buvo suformuluoti tik pagrindiniai reikalavimai PAK DA – Tolimojo nuotolio aviacijos pažangiajam kompleksui. Be M-60B, šiame konkurse dalyvavo projektai iš Sukhoi ir Tupolev projektavimo biurų. Darbas kuriant bombonešį pagal šį projektą buvo galutinai sustabdytas 2001 m. Greičiausiai maždaug tuo pačiu metu buvo sustabdytas darbas su civilinėmis orlaivio versijomis.
Struktūriškai orlaivis turėjo būti konsolinis monoplanas, pagamintas pagal įprastą konstrukciją su plačiu laikančiuoju fiuzeliažu ir aukšto kraštinių santykio sparnu. Lėktuvas turėjo naudoti dvigubą vertikalią uodegą, o varikliai turėjo būti išdėstyti virš orlaivio fiuzeliažo tarp pelekų. Skirtingu projektavimo metu orlaivyje buvo planuojama naudoti nuo 2-3 iki 4 turboventiliatorių variklių. Buvo daroma prielaida, kad transporto priemonės greitis sieks 750-830 km/h, o maksimalus skrydžio nuotolis – bent 10-12 tūkstančių kilometrų. Naująjį bombonešį planuota apginkluoti sparnuotinėmis raketomis X-55 ir modernesnėmis jų modifikacijomis.
Verta paminėti, kad M-60 buvo gana plati tema, kuri neapsiribojo koviniais orlaiviais. Atvirkščiai, ne mažiau dėmesio buvo skiriama ir civilinei bei transportinei transporto priemonės versijoms. Pavyzdžiui, M-60 „Perun“ yra keleivinė orlaivio versija, o M-60 „Kolovrat“ yra krovininė versija, kūrėjai taip pat įtraukė tūpimo, patruliavimo, žvalgybos ir kitus orlaivių variantus.
Taigi, dviejų variklių keleivinio lėktuvo M-60 Perun versijoje keleivių vietų skaičius buvo panašus į lėktuvo Tu-204-100 - iki 214. Be to, naudojant pagrindinį sparną buvo galima įrengti 12 vietų iš eilės (Il-96 lėktuve - 9 vietos iš eilės). Kuriant orlaivį, žinoma, daugiausia dėmesio buvo skiriama vietiniams varikliams. Buvo svarstoma galimybė montuoti variklius PS-90A12-B arba PS-90A116. Yra žinoma, kad esant tokiai pat komercinei apkrovai kaip ir lėktuvui Tu-204, M-60 degalų sąnaudos skrydžio metu turėjo būti 2–3 kartus mažesnės.
Pagrindinis skirtumas tarp visos M-60 orlaivių šeimos buvo laikančiojo fiuzeliažo naudojimas. Kurdami šios šeimos orlaivius, dizaineriai panaudojo apie 12 pagrindinių idėjų-išradimų bei atitinkamus mokslinius ir techninius sprendimus. Dėl sparno, fiuzeliažo ir jėgainės integracijos M-60 orlaivio stiprumas ir aerodinaminės savybės leido jiems, palyginti su jau eksploatuojančiais orlaiviais, turėti vienodą skrydžio diapazoną ir naudingąją apkrovą: sumažinti serijinės gamybos sąnaudas. 1,6 karto, norėdami 2 kartus sumažinti degalų sąnaudas, sumažinkite transporto priemonės kilimo svorį 2 kartus.
Verta paminėti, kad EMZ, kuriant M-60 „Perun“ orlaivį, buvo naudojami techniniai sprendimai, gauti kuriant M-17 („Geophysics“) orlaivį. Visų pirma, galimybė skristi iki 16 tūkstančių metrų virš jūros lygio aukštyje, kuriame civiliniai lėktuvai šiandien neskraido. Tokio aukščio pasiekimas civilinės aviacijos lėktuvui turėjo savo privalumų – orlaivio svoris ir ekonominės charakteristikos gerokai pagerėjo lyginant su visais šiuolaikiniais lėktuvais.
Kitas bruožas gali būti laikomas elipsės formos skerspjūvio fiuzeliažu. Šis metodas aviacijai nebuvo naujas. Dar praėjusio amžiaus 40-ajame dešimtmetyje tokį dizainą bandė įgyvendinti garsus orlaivių konstruktorius R.L. Bartini, dirbęs prie daugiafunkcio transporto lėktuvo T-117 projekto. Tačiau nei tada, nei po 50 metų toks projektas taip ir nebuvo pradėtas gaminti.
Pagal EMZ konstruktorių planus, M-60 Perun serijos orlaivis galėjo skraidinti iki 214 keleivių iki 6450 km atstumu, o maksimalus orlaivio greitis buvo 830 km/h (versijai su tiesiuoju). sparnas) ir 900 km/val. versijai su nulenktu sparnu Lėktuvo ilgis buvo 33 metrai, sparnų plotis – 50 metrų, aukštis – 8,42 metro. Tuo pačiu metu M-60 pagrindu galėtų pasirodyti krovininis orlaivis, kurio naudingoji galia būtų 20–30 tonų, o skrydžio nuotolis – atitinkamai 5,4 ir 12 tūkst.
Keista, kad pagal pasirinktą schemą EMZ projektavimo biuras apsvarstė įvairių dydžių orlaivių, iki M-60-12 verslo klasės lėktuvų, galinčių gabenti 8-12 keleivių suslėgtoje kabinoje, galimybes. Iš pradžių keleiviniai orlaiviai buvo sukurti kaip laivai, skirti skraidyti regioninėse ir vidutinio nuotolio oro linijose. O plačios įėjimo durys labai palengvino lėktuvo pritaikymą įvairioms reikmėms – iki krovininio lėktuvo ar skraidančios laboratorijos su galimybe lėktuve sumontuoti įvairią mokslinę įrangą. Žemiau pateikiamos pagrindinės verslo klasės orlaivių M-60-12 ir M-60GP mašinos, skirtos regioniniam transportui, skrydžio charakteristikos.
Pagrindinės M-60-12 veikimo charakteristikos:
Keleivių skaičius - 8-12 žmonių.
Matmenų charakteristikos: ilgis - 13,61 m, sparnų plotis - 17 m, aukštis - 3,83 m.
Kilimo svoris - 5600 kg.
Komercinė apkrova - 1080 kg.
Kreiserinio skrydžio greitis yra 750-800 km/val.
Skrydžio aukštis yra 13-15 tūkstančių metrų.
Skrydžio nuotolis - su 8 keleiviais 6800 km, su 12 keleivių - 5000 km.
Kilimo bėgimas yra 350 metrų.
Įgula – 2 žmonės.
Pagrindinės M-60GP veikimo charakteristikos:
Keleivių skaičius – 52 žmonės.
Matmenų charakteristikos: ilgis - 19,86 m, sparnų plotis - 28,48 m, aukštis - 6,62 m.
Maksimalus kilimo svoris – 21 800 kg.
Maksimali komercinė apkrova - 6000 kg.
Įrengtas orlaivio svoris yra 12 514 kg.
Maksimali degalų atsarga – 6000 kg.
Kreiserinio skrydžio greitis yra 800 km/val.
Didžiausias skrydžio aukštis – 14 tūkstančių metrų.
Praktinis atstumas - 4940 km.
Kilimo ir tūpimo tako ilgis - 1000 m.
Įgula – 3 žmonės.
Informacijos šaltiniai:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
Netoli Maskvos esančiame Žukovskio mieste esančio Maskvos tarptautinio aerokosminio salono (MAKS) lankytojai galėjo išvysti gana neįprastos konstrukcijos orlaivį – siauru fiuzeliažu ir viršuje esančiu didžiuliu statinės formos konteineriu.
„Atlantas“ ir jo kūrėjas
Skirtingai nuo Antonovo dizaino biuro pagaminto „Mriya“, apie „VM-T Atlant“ lėktuvą yra girdėję tik specialistai ir aviacijos gerbėjai.
Tačiau „Atlantas“, pramintas „skraidančia statine“, atliko visus „Buran“ programos darbus, pristatydamas į Baikonūrą tiek daugkartinio naudojimo erdvėlaivius, tiek nešančiosios raketos „Energia“ blokus. Tuo metu, kai Atlantas sunkiai dirbo, Mriya kaip tik buvo statoma.
Atlantos likimas panašus į projektavimo biuro, kuriame buvo sukurtas šis orlaivis, įkūrėjo likimą. Vladimiras Michailovičius Myasiščevas talentu jis nenusileido vidaus aviacijos ramsčiams Andrejus Tupolevas, Sergejus Ilušinas, Olegas Antonovas, bet visą gyvenimą liko jų šešėlyje.
Sunkusis transporto lėktuvas VM-T Atlant tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone MAKS-2017 Žukovskio mieste. Nuotrauka: RIA Novosti / Ilja Pitalev
Jaunas talentas iš Tupolevo komandos
Būsimasis lėktuvų dizaineris gimė 1902 m. rugsėjo 28 d. (naujas stilius) Tulos provincijoje, Efremovo mieste. Baigęs tikrąją mokyklą, Vladimiras Myasishchevas įstojo į Maskvos aukštąją technikos mokyklą (MVTU), kurią baigė 1926 m.
Dar mokydamasis mokykloje studijas derino su darbu mokslinių tyrimų ir eksperimentinėje gamykloje braižytoju, o vėliau dizaineriu.
Baigęs koledžą, Myasishchev įsidarbino TsAGI (Centriniame aerohidrodinaminiame institute), Andrejaus Tupolevo vadovaujamame skyriuje. Jaunasis specialistas buvo paskirtas į vadovaujamą sparno brigadą Vladimiras Petliakovas. Myasishchev sukūrė sparnus TB-1 ir TB-3 bombonešiams.
Gana greitai tapo aišku, kad Myasishchev buvo ne tik talentingas inžinierius, bet ir specialistas, galintis išaugti į puikų dizainerį.
Kai Tupolevo projektavimo biuras buvo atskirtas nuo TsAGI į atskirą struktūrą, Myasishchev taip pat persikėlė ten. Jam buvo patikėtas darbas su eksperimentiniais orlaiviais.
Ketvirtajame dešimtmetyje JAV buvo nupirkta licencija Douglas DC-3 gamybai – sovietinės transporto aviacijos pagrindu turėjo tapti SSRS sąlygoms pritaikyta mašina.
Pritraukti jį į serijinę gamybą buvo patikėta Myasishchevui, kuris sėkmingai susidorojo su šia užduotimi. Tačiau darbai buvo baigti be jo – dizaineris buvo suimtas.
„pėstininkų“ įtėvis
Myasiščevas buvo nuteistas 10 metų, apkaltintas sabotažu ir pasirengimu padaryti kontrrevoliucinius nusikaltimus. Tiesa, jis atsidūrė ne paprastame kalėjime, o NKVD TsKB-29, kur nuteisti sovietų lėktuvų konstruktoriai, įskaitant Tupolevą, tęsė savo darbą naujomis sąlygomis.
Tupolevo Šaragoje Myasiščevas vadovavo vienai iš keturių komandų, kurios kūrė DVB-102 didelio nuotolio didelio aukščio bombonešio projektą.
Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui belaisvių lėktuvų konstruktoriai buvo išsiųsti evakuacijai ir tik ten sužinojo, kad buvo paleisti. Jie buvo naudingesni valstybei steigiant orlaivių gamybą naujoje vietoje kaip laisvi piliečiai.
DVB-102 projektas buvo labai įvertintas, bet nebuvo pradėtas gaminti. Dabartinėmis sąlygomis šaliai reikėjo kitų orlaivių. Vienas iš tokių buvo Vladimiro Petlyakovo sukurtas nardantis bombonešis Pe-2.
Priekyje skubiai reikėjo „pėstininkų“, kaip Pe-2 buvo pravardžiuojamas armijoje, todėl turėjo būti padidintas gaminamų orlaivių skaičius. Tačiau 1942 metais Vladimiras Petliakovas sudužo lėktuvo katastrofoje.
Tolesnis Pe-2 tobulinimo darbas buvo patikėtas Myasishchevui, ir jis susidorojo su užduotimi. Karo metais pasirodė mažiausiai aštuonios bombonešio modifikacijos.
Pe-2 skrendantys bombonešiai. Nuotrauka: RIA Novosti
„Bet Miašičevas to nori!
Karo pabaigoje Myasiščevas ir jo projektavimo biuras pradėjo reaktyvinio bombonešio RB-17 su keturiais RD-10 turboreaktyviniais varikliais projektą. Tačiau 1946 metų pradžioje projektavimo biuras, kurio darbuotojai neseniai buvo apdovanoti valstybiniais apdovanojimais, buvo išformuotas. Nurodyta priežastis buvo „mažas projektavimo biuro poveikis“. Myasishchev darbai buvo perkelti į Ilušino projektavimo biurą, kur jų pagrindu buvo pastatytas reaktyvinis lėktuvas Il-22.
Myasiščevas pradėjo dėstyti Maskvos aviacijos institute, kur buvo orlaivių katedros dekanas. Jis galėjo grįžti dirbti dizaineriu šeštojo dešimtmečio pradžioje, kai šaliai reikėjo naujo strateginio bombonešio.
Vyriausybės nariams patiko Miašiščiovo pasiūlymai, 1951 m. kovo 24 d. buvo atkurtas jo OKB Nr. 23.
Čia dizaineris pradėjo nedalyvaujant ginčą su Tupolevu. Stalinas pareikalavo, kad Tupolevas sukurtų tarpžemyninį bombonešį su tam tikromis savybėmis, kurias Tu kompanijos kūrėjas laikė nerealiomis. „Bet Miašičevas to nori!“ - irzliai atsakė Stalinas.
Taip tarp Miašiščiovo ir Tupolevo prasidėjo tikra konkurencinė kova.
Siaubingi "stumbrai"
Iki 1952 metų rudens buvo pastatytas pirmasis M-4 lėktuvo prototipas. Lygiagrečiai buvo sukurtas Tupolev Tu-95, kuris į dangų pakilo 1952 m. lapkritį, dviem mėnesiais anksčiau nei jo konkurentas.
Tačiau bombonešis M-4 (NATO ataskaitinis pavadinimas: „Bison“) pradėjo tarnybą 1955 m. vasario mėn., daugiau nei metais anksčiau nei Tu-95 („Meška“).
Tačiau „Bison“ pasirodė sudėtinga ir kaprizinga mašina, todėl ji buvo linkusi į didelį avarijų skaičių.
Myasiščevas atsižvelgė į M-4 patirtį. Radikaliai modernizavus dizainą, buvo sukurtas 3M bombonešis (dar žinomas kaip M-6). Su naujais varikliais Bison-V, kaip mašiną vadino NATO, galėtų pasiekti branduolinius objektus ir saugyklas pietinėse JAV valstijose. 1956 m. kovo mėn. pradėjo veikti 3M.
Remdamasis šiuo modeliu, Vladimiras Myasishchevas planavo sukurti visą orlaivių šeimą. Deja, dauguma jų buvo pastatyti tik vienu egzemplioriumi arba liko tik brėžiniuose.
Tačiau Atlantas, apie kurį minėjome straipsnio pradžioje, yra kūrybinė bombonešio ZM modifikacija.
Sužlugdytos svajonės
1957 metais Vladimirui Miašiščiovui buvo suteiktas socialistinio darbo didvyrio vardas. Atrodytų, kad yra visiškai pripažinti nuopelnai ir galimybė kurti naujas technologijas. Bet, deja, viskas pasirodė ne taip.
Viršgarsinis raketnešis M-50 buvo pagamintas vienu egzemplioriumi, dalyvavo paraduose, tačiau dėl teistumo nebuvo pradėtas gaminti. Nikita Chruščiovas, kurie nusprendė, kad tarpžemyninės balistinės raketos strateginius bombonešius pavers nenaudingais.
Viršgarsinis raketnešis M-50. Nuotrauka: Public Domain
1958 m. Myasishchev dizaino biuras pradėjo plėtoti viršgarsinio keleivinio lėktuvo M-53 idėją. Tuo pat metu kita grupė dirbo prie pirmojo sovietinio kosminio lėktuvo M-48 projekto.
Tačiau 1960 m. vyriausybės sprendimu Myasishchev dizaino biuras buvo išformuotas, o darbuotojai buvo perkelti į Chelomey dizaino biurą, kuris dirbo raketų ir kosmoso temomis. Centrinio aerohidrodinamikos instituto (TsAGI) vadovu paskirtas Vladimiras Myasishchevas.
Pareigos aukštos, bet ne Myasiščevo lygio dizaineriui, iš kurio iš tikrųjų buvo atimta teisė kurti. Daugelis jo kūrinių bus panaudoti kitų dizainerių.
Jis dirbo iki galo
1966 m. pabaigoje Myasiščevas siekė teisės vėl sukurti savo projektavimo biurą ir tapo Žukovskio eksperimentinės mašinų gamybos gamyklos generaliniu dizaineriu.
Jis dirba prie naujų strateginių bombonešių M-18 ir M-20 projektų, tačiau šią sritį jau tvirtai užėmė Tupolevo kompanija. Net kai kurie 3M bombonešiai buvo paversti tanklaiviais.
Myasishchev kompanija sukūrė įgulos kabiną ir daugybę sistemų daugkartinio naudojimo erdvėlaiviui Buran. „Buran“ savo atpažįstamus bruožus paveldėjo iš eksperimentinės Myasishchev dizaino biuro plėtros.
Beje, pats Vladimiras Myasiščevas manė, kad jo projektavimo biure sukurtas erdvėlaivio M-19 projektas buvo daug perspektyvesnis. Tačiau galiausiai Myasishchevo projektavimo biuras buvo pavaldus Burano kūrėjams.
Nepaisant to, kad jo sveikata jau šlubavo, Myasiščevas ir toliau sunkiai dirbo. Dizainerė vasarnamyje praleido retas poilsio dienas. Ten jį pasivijo mirtina priepuolis. Nepaisant visų gydytojų pastangų, 1978 m. spalio 14 d. Vladimiras Michailovičius Myasishchevas mirė.
Atminimo lenta Myasishchev gatvėje Maskvoje (art. N. I. Zakrytny) Nuotrauka: Commons.wikimedia.org / Brattarb
Įkeliama...
