Prezantimi................................................. .......................................................... ............. ..........3

Kapitulli 1. Karakteristikat e transportit modern të mallrave...................................4

1.1. Përkufizimi i transportit të mallrave................................................ ...... ..............4

1.2 . Transporti i mallrave në Rusi ..................................................... ......................................................5

Kreu 2. Krahasimi i kërkesave dhe karakteristikave të transportit të mallrave.......10

2.1. Analiza e “kërkesave-karakteristikave të transportit të mallrave”.................................10

2.2. Analiza e "kërkesave-karakteristikave" duke përdorur shtëpinë e cilësive................................. .......................................................... .................................. njëmbëdhjetë

Kapitulli 3. Analiza e rrjetit të transportit dhe transportit të mallrave...................................13

3.1. Analiza e treguesve të transportit të mallrave................................................ ................. .13

3.2 Diagrami shkak-pasojë.......................................... ......... .....16

konkluzioni................................................ ................................................ ...... ...19

Lista e literaturës së përdorur................................................ ............. 20

Prezantimi

Transporti rrugor është një nga sektorët më të rëndësishëm të ekonomisë kombëtare dhe po zhvillohet si pjesë integrale e një sistemi të unifikuar transporti. Në kushtet moderne, zhvillimi i mëtejshëm ekonomik është i paimagjinueshëm pa mbështetje të mirëvendosur të transportit. Ritmi i punës së ndërmarrjeve industriale dhe kompanive të ndërtimit varet kryesisht nga qartësia dhe besueshmëria e tij. T va dhe bujqësia. Së bashku me mënyrat e tjera të transportit, siguron prodhimin dhe qarkullimin racional të produkteve industriale dhe bujqësore, plotëson nevojat tona. e leniya në transport.

Detyra kryesore e transportit është përmbushja në kohë, me cilësi të lartë dhe e plotë e nevojave të transportit të ekonomisë dhe popullsisë kombëtare. Efikasiteti i organizimit dhe menaxhimit të procesit të transportit, dhe në fund të fundit zhvillimi i mëtejshëm i transportit rrugor, përcaktohet kryesisht nga trajnimi i inxhinierëve shumë të kualifikuar që janë të aftë në teorinë shkencore. Teoria e procesit të transportit shqyrton modelet e tij të qenësishme dhe metodat e optimizimit. Mbi bazën e kësaj teorie ndërtohet organizimi i transportit dhe kryhet menaxhimi. duke u kënaqur me to.

Në të njëjtën kohë, duhet theksuar se gjendja aktuale e transportit rrugor të vendit nuk e lejon atë të përmbushë mjaftueshëm detyrat me të cilat përballet. Kjo është kryesisht për shkak të mospërputhjes së interesave ekonomike të industrisë dhe klientelës së cilës i shërben, përputhshmërisë jo të plotë të llojit dhe strukturës së flotës me nevojat urgjente të transportit, bazës së prodhimit të dobët të zhvilluar të ndërmarrjeve të transportit motorik dhe mangësi të tjera. t kami.

Këto probleme mund të zgjidhen vetëm me kalimin e transportit rrugor në një ekonomi tregu, e cila do të përditësojë shërbimet e transportit dhe do t'i rrisë ato në dhe nder.

Kapitulli 1. Karakteristikat e transportit modern të mallrave

1.1 Përkufizimi i transportit të mallrave

Transporti i mallrave është procesi i lëvizjes së sendeve të mëdha, të brishta, të vlefshme ose të ndonjë objekti tjetër në një vend të caktuar me mjete transporti. Nevoja për transport mallrash mund të lindë për këdo: një sipërmarrës që punon në fushën e transportit të mallrave dhe një person i zakonshëm që thjesht duhet të transportojë gjërat në një vendbanim të ri.

Historikisht, shfaqja e transportit të mallrave mund të datohet në periudhën e shfaqjes së Homo sapiens. Sigurisht, në agimin e njerëzimit, do të ishte më e përshtatshme të quhej transporti i ngarkesave një transferim i thjeshtë i objekteve. Me shpikjen e rrotës, procesi i transportit të mallrave u bë dukshëm më i lehtë, kjo ngjarje mund të quhet "revolucioni i parë në transportin e mallrave". Revolucioni i dytë në zhvillimin e transportit të mallrave ishte shfaqja e bagëtive (zbutja e kafshëve), me ndihmën e të cilave njerëzit nuk kishin më nevojë të shpenzonin energjinë e tyre duke lëvizur mallra. Dhe së fundi, revolucioni i tretë është shpikja e automjeteve. Natyrisht, me zhvillimin dhe prodhimin e makinave, anijeve dhe avionëve, transporti i mallrave është përshpejtuar disa herë. Aktualisht, falë zhvillimit të teknologjive të reja, çdo transport mallrash mund të kryhet shpejt dhe në çdo distancë.

Aktivitetet moderne të organizatave të ndryshme janë të pamundura pa bashkëpunim të ngushtë me kompanitë e transportit. Për shumë prej tyre, dorëzimi në kohë dhe me cilësi të lartë i mallrave është një nga faktorët më të rëndësishëm që ndikon në stabilitetin dhe zhvillimin. Për klientët privatë, niveli i duhur i shërbimeve të transportit nuk është më pak i rëndësishëm, pasi është çelësi i paqes shpirtërore dhe besimit në transportin e kujdesshëm të pronës. Prandaj, interesi për përfaqësuesit e sektorit të transportit të mallrave po rritet çdo vit.

Shërbimi në fushën e transportit ofron jo vetëm transportin e ngarkesave të përgjithshme ose grupore, por edhe sigurimin e objekteve të transportuara, zhdoganimin e tyre nëse është e nevojshme, përgatitjen e një grupi të plotë dokumentesh për mallrat (faturë, faturë, Deklaratë doganore e ngarkesave dhe certifikatat e konformitetit).

Organizatat e përfshira në transportin e mallrave u ofrojnë klientëve të tyre një gamë gjithnjë e më të gjerë shërbimesh, duke garantuar njëkohësisht cilësinë e tyre. Udhëtimi i ngarkesave fillon me zhvillimin e konceptit dhe rrugës optimale për dorëzimin e tij, përgatitjen e dokumentacionit dhe llogaritjen e kostos së transportit. Në të njëjtën kohë, përcaktohen lehtësirat e nevojshme të transportit dhe ngarkimit, lëshohen lejet e nevojshme dhe monitorohet lëvizja e ngarkesave që nga momenti i fillimit të dërgesës deri në dorëzimin e saj në destinacion.

1.2 Transporti i mallrave në Rusi

Vitet e fundit, transporti i mallrave është bërë një pjesë integrale e infrastrukturës së shtetit tonë, tregu që ofron shërbime të transportit të mallrave në Rusi po përjeton një rritje aktive, të kufizuar vetëm nga aftësitë e strukturës së transportit. Kështu qëNë vitin 2009, transportuesit rusë kryen 465.6 mijë udhëtime në 38 vende, që është 30 për qind më shumë se në vitin 2008. Në afat të afërt, rritja e numrit të udhëtimeve mund të jetë 2 - 3 për qind në vit. Aktualisht në këtë zonë operojnë 14804 transportues të formave të ndryshme të pronësisë. Sipas zhvilluesve, zbatimi i një programi të ri për zhvillimin e transportit rrugor ndërkombëtar të mallrave do të kushtojë nga 543.4 në 668.4 milionë dollarë amerikanë.

Sipas FSGS të Federatës Ruse, në vitin 2009 qarkullimi i organizatave të sektorit të transportit u rrit me 15% në krahasim me vitin 2008 dhe arriti në 2,788 miliardë rubla. të vitit 2008. Qarkullimi i mallrave u rrit me 3.6% mbi nivelin e vitit 2008 dhe arriti në 205.8 miliardë t-km. Vëllimi i transportit rrugor tregtar të mallrave në vitin 2009 arriti në 1987.9 milion ton mallra (110.5% e nivelit të vitit 2008), qarkullimi i mallrave komerciale - 79.1 miliardë t-km (107.1% e nivelit 2008). Dinamika pozitive u vu re në tregun e mallrave ajrore, rezultuan të jenë shumë të larta dhe arritën në 116% për sa i përket qarkullimit të mallrave dhe 114.3% për sa i përket vëllimit të transportit. Qarkullimi i mallrave në vitin 2009 arriti vlerën e tij maksimale në vitet e fundit, 3,424.5 milion ton-km, dhe vëllimi i ngarkesave të transportuara nga ajri arriti në 732.2 mijë ton në strukturën e transportit ajror të ngarkesave të kryera nga kompanitë ruse. Pjesa e transportit ajror të mallrave në trafikun ndërkombëtar në qarkullimin e mallrave të linjave ajrore ruse në vitin 2009 tejkaloi 75%, dhe në vëllimin e transportit të mallrave - arriti në 63%. ton (109.5% e nivelit të vitit 2008) me një qarkullim mallrash prej 83.7 miliardë t-km (96.5% e nivelit të vitit 2008). Rritja e transportit të mallrave nga transporti ujor i brendshëm në vitin 2007 është motivuar nga rritja e kohës së lundrimit në pellgjet e lumenjve. Rënia e qarkullimit të mallrave në vitin 2009 është për shkak të një uljeje prej 24% të transportit jashtë vendit me anije lumore-detare kaloi pozitiv për flotën tregtare ruse dhe portet detare të vendit. Vëllimi i transportit detar të mallrave në vitin 2009 u rrit me 5.1% krahasuar me vitin 2008 dhe arriti në 26.7 milion ton. Qarkullimi i mallrave të transportit detar në vitin 2009 u rrit me 0.5% krahasuar me vitin 2008 dhe arriti në 61.9 miliardë ton-milje. Vëllimi i transportit të ngarkesave në portet detare ruse në 2007 u rrit në krahasim me 2006 me 7.2% dhe arriti në 451 milion ton. Pozicioni dominues në strukturën e flukseve të ngarkesave detare është i zënë nga drejtimi i eksportit - nga vëllimi i përgjithshëm i ngarkesave të trajtuara në portet detare ruse në vitin 2009, eksportet arritën në 351 milion ton, ose 79%. Nëse në 2007 vëllimet e tij u rritën me 4.3%, në 2006 - me 2.9%, atëherë në 2007 shkalla e rritjes së vëllimeve të transportit hekurudhor të mallrave ishte vetëm 2.6%. Në vitin 2009, 1344.2 milion ton mallra u transportuan me transport publik hekurudhor, qarkullimi i mallrave të transportit hekurudhor arriti në 2087.7 ​​miliardë t-km ose 107% krahasuar me rezultatet e vitit 2008.

Transporti i mallrave bën të mundur kryerjen e transaksioneve tregtare në pjesë të ndryshme të vendit tonë të gjerë, lehtëson zhvillimin e lidhjeve ekonomike dhe rritjen e mirëqenies së Rusisë në tërësi. Një numër i madh kompanish e ndërtojnë biznesin e tyre në ofrimin e shërbimeve të transportit të mallrave në Rusi Zhvillimi dinamik i marrëdhënieve tregtare në vend rrit në mënyrë të pashmangshme kërkesën për transportin e mallrave në Rusi, kështu që gjetja e një partneri të besueshëm në fushën e transportit të mallrave bëhet detyra më e rëndësishme. drejtuesi i çdo kompanie.

Biznesi modern nuk mund të zhvillohet pa aftësinë për të ofruar produktet e tij atje ku do të blihen, kështu që tregu i transportit të mallrave do të ekzistojë gjithmonë në një formë ose në një tjetër. Sot ju mund ta dorëzoni ngarkesën tuaj me hekurudhë, ta dërgoni me anije ose të organizoni transport ajror brenda Rusisë ose përtej kufijve të saj, megjithatë, pavarësisht nga të gjitha këto mundësi, më shpesh një makinë përdoret ende për të dërguar mallra.

Sot është e vështirë të jepet ndonjë parashikim për zhvillimin e secilës prej fushave të tregut të shërbimeve të transportit të mallrave, pasi vetëm në vitin 2010 ai filloi të rikuperohej dhe të vinte në jetë pas krizës. Duke gjykuar nga rezultatet e gjysmës së parë të këtij viti, ka një rritje mjaft aktive në tregun e ofrimit të shërbimeve të transportit, e cila mund të jetë për shkak të rritjes së investimeve në inxhinieri mekanike, industri, nxjerrjen e lëndëve të para dhe një çmim kompetent. politika (normë e parëndësishme e rritjes së tarifave për shërbime). Gjithashtu, kërkesa e konsumatorëve riorientohet gradualisht drejt prodhuesve vendas, gjë që në vetvete kontribuon në rritjen e kërkesave për transport të brendshëm.

Nëse flasim veçmas për transportin rrugor në Rusi dhe më gjerë, atëherë ata padyshim kanë një të ardhme të mirë. Sot, një makinë është i vetmi lloj transporti i listuar më sipër që mund të shkojë në çdo shkretëtirë të vendit tonë. Për më tepër, në disa raste ai duhet të bëjë rrugën e tij përgjatë sipërfaqeve të pashtruara ose të ashtuquajturit terren jashtë rrugës. Transporti rrugor i mallrave karakterizohet nga lëvizshmëria, aftësia për të marrë një ngarkesë mjaft të mirë për sa i përket raportit të ngarkesës së transportuar/peshës së vdekur, gjë që ndikon në masë të madhe në karakteristikat e kostos së transportit Një automjet nuk kërkon shumë kohë për t'u dërguar përgjatë itinerar dhe është i aftë për të ndryshuar itinerarin me celular në rast të forcës madhore (si në rastin e mbingarkesës në terminalin doganor, ju mund të rregulloni itinerarin paraprakisht dhe ta dërgoni makinën në një terminal tjetër, por për një aeroplan e vetmja zgjedhje është Dogana e Sheremetyevos). Gjithashtu, në këtë fushë veprimtarie, konkurrenca e shëndetshme ka ndihmuar gjithmonë zhvillimin aktiv, duke ndihmuar në uljen e kostos së proceseve brenda vetë kompanisë së transportit.

Sidoqoftë, jo gjithçka është rozë në industrinë e transportit. Së pari, sot ka shumë transport të vjetër mallrash në linja, duke varfëruar buxhetin e kompanisë transportuese, duke kërkuar kosto për riparime të vazhdueshme. Kjo gjendje e flotës së automjeteve dëmton shumë cilësinë e shërbimeve të transportit të mallrave dhe nuk kontribuon në uljen e tarifave.

Së dyti, kriza kontribuoi në kolapsin e tregut të qiradhënies së kamionëve dhe shkalla tashmë e ulët e rinovimit të flotës së kamionëve është ndalur praktikisht. Përveç kësaj, çmimet për naftë, benzinë ​​dhe naftë, pavarësisht burimeve të pasura të vendit tonë, janë vazhdimisht në rritje.

Së treti, rrugët tona kërkojnë risipërfaqe dhe zgjerim të konsiderueshëm pranë qendrave kryesore të shpërndarjes. Sot, praktikisht nuk ka asnjë rrjet shërbimesh makinash në anë të rrugës të krijuar për kamionë të rëndë, gjë që nuk ndihmon aspak në uljen e rrezikut të forcës madhore.

Dhe së fundi, qeveria jonë nuk kontribuon aspak në zhvillimin aktiv të biznesit të transportit dhe logjistikës, i cili po përpiqet të mbyllë vrimat në buxhetin e fondit të rrugëve në kurriz të pronarëve të mjeteve të rënda, duke u përpjekur t'i ngarkojë me taksa shtesë.

Kapitulli 2. Krahasimi i kërkesave dhe karakteristikave të transportit të mallrave.

2.1. Analiza e "Kërkesave-karakteristikat e transportit të mallrave"

Duke u njohur me dokumentet rregullatore për transportin rrugor të mallrave dhePas përpunimit të burimeve elektronike (Internet) të informacionit, u arrit një tabelë në të cilën palët e interesuara parashtrojnë kërkesat, duke u kthyer më pas në karakteristika dhe këto në tregues.

Tabela 2.1.

Pala e interesuar	Kërkesa	Karakteristike	Indeksi
Konsumatori	Faturë informacione të ndryshme (për gjendjen e objektit të transportit të mallrave, koston, cilësinë e tij, etj.), Sigurimin e ngarkesave,kualifikimet e personelit të shërbimit.	Kostoja e mallrave, sigurimi i mallrave,pajtueshmërinë me afatet e dorëzimit dhe kushtet e pagesës.	Po / Jo
Stafi	Paga e mire, kushte pune, siguri.	Sigurim mjekësor, paga e kënaqshme për stafin.	Po / Jo
Partner (furnizues)	Besimi në kompani, zhdoganimi, disponueshmëria e terminaleve	Bashkëpunimi me një kompani të njohur	Po / Jo
Shtetit	Kërkesat për shëndetin e shoferit, trajnimi special i shoferit, udhëzimetmbi specifikat e transportit të një lloji specifik ngarkese, respektimin e rregullave të trafikut, monitorimin e gjendjes teknike të mjetit, trajtimin sanitar. Licencat.	Studimi i vetive të mallrave të rrezikshme të transportuara; trajnime për mënyrën e ofrimit të ndihmës së parë për viktimat, respektimin e ligjeve	Po / Jo

Krahasimi i “kërkesave-karakteristikave” të transportit të mallrave.

2.2 Analiza e “kërkesave-karakteristikave” duke përdorur shtëpinë e cilësive.

Shtëpia e Cilësisë, një mjet themelor i projektimit nga një këndvështrim menaxhimi, i njohur si Struktura e Funksionit të Cilësisë (QF), e krijuar në vitin 1972 në divizionin e ndërtimit të anijeve të Mitsubishi në Kobe, Japoni Shtëpia e Cilësisë është përdorur me sukses në industrinë japoneze nga prodhuesit e elektronikës, pajisjeve elektrike, veshjeve, qarqeve të integruara, gomës sintetike, pajisjeve të ndërtimit dhe makinerive bujqësore. Si një grup procedurash planifikimi dhe ndërveprimi, strukturimi i funksionit të cilësisë fokuson dhe koordinon aftësitë e organizatës fillimisht në projektimin, pastaj prodhimin dhe shitjen e produkteve që klientët duan dhe do të vazhdojnë të duan të blejnë. Baza e Shtëpisë së Cilësisë është besimi se produktet duhet të dizajnohen në përputhje me dëshirat dhe shijet e konsumatorëve. Kjo do të thotë që specialistët e marketingut, inxhinierët e projektimit dhe personeli i prodhimit duhet të punojnë ngushtë së bashku që nga momenti i konceptimit të një produkti.

Një shtëpi cilësore është një lloj dizajni konceptual që ofron një mjet të projektimit dhe ndërlidhjes ndërfunksionale. Falë kësaj, njerëzit e përfshirë në zgjidhjen e problemeve të ndryshme dhe të pajisur me përgjegjësi të ndryshme mund të diskutojnë me kompetencë rendin e punës së projektimit, duke iu drejtuar strukturave të grilave të shtëpive cilësore për prova.

Mjeti kryesor i SFK-së është një tabelë e quajtur "Shtëpia e Cilësisë". Ai shfaq marrëdhënien midis treguesve aktualë të cilësisë (vetitë e konsumatorit) dhe treguesve ndihmës (kërkesat teknike). Kjo metodë ju lejon të merrni vendime të informuara për menaxhimin e cilësisë së procesit. Në të njëjtën kohë, është e mundur të shmanget rregullimi i parametrave të produktit pas daljes së tij në treg, dhe për rrjedhojë të sigurohet një kosto relativisht e ulët (duke minimizuar kostot joprodhuese) dhe një vlerë e lartë e produktit.

Një nga teknikat më efektive në fushën e planifikimit të cilësisë është strukturimi (deployment) (Quality Function Deployment QFD është një metodë e strukturimit të nevojave dhe dëshirave të konsumatorit përmes vendosjes së funksioneve dhe operacioneve të aktiviteteve mbështetëse në). çdo fazë të ciklit jetësor të një projekti të krijimit të produktit të një cilësie të tillë që do të garantonte një rezultat përfundimtar që përmbush pritshmëritë e konsumatorëve.

Sipas metodës SFC, kërkesat e konsumatorëve duhet të zhvillohen dhe të specifikohen në faza - nga kërkimi para investimit deri në përgatitjen para shitjes.

Mjeti kryesor i SFK-së është një tabelë e quajtur "Shtëpia e Cilësisë". Ai shfaq marrëdhënien midis treguesve aktualë të cilësisë (vetitë e konsumatorit) dhe treguesve ndihmës (kërkesat teknike).

Kërkesat/Karakteristikat	Sigurim mjekësor	Pajtueshmëria me afatet e dorëzimit	Pajtueshmëria me kushtet e pagesës	Kualifikimi personelit
Specialist. trajnimi i shoferit
Kërkesat për personel
Kontroll mbi teknologjinë. shteti transporti
Higjiena
Udhëzimet e transportit
Pajtueshmëria me rregullat e trafikut
Licencat

Duke aplikuar metodën e strukturimit të funksioneve të cilësisë në transportin e mallrave, duke treguar kriteret për lidhjen midis kërkesave dhe karakteristikave në paletën e ngjyrave: "bruz" i dobët, "i verdhë" i mesëm, "jeshile" i fortë. Tabela e mësipërme tregon se kërkesat kryesore janë; licencën, kohën e dorëzimit, kushtet e pagesës dhe kualifikimet e personelit.

Kapitulli 3. Analiza e rrjetit të transportit dhe transportit të mallrave.

3.1 Analiza e treguesve të transportit të mallrave.

Analiza e tregut të transportit të ngarkesave me grupim rrugor për tremujorin e 1-të në një nga drejtimet më të njohura Moskë-Ekaterinburg.

vëllime të vogla, fshij. për kg				vëllime mesatare, fshij. për kg		vëllime të mëdha, fshij. për kg						Ndryshimi tarifat, e mërkurë %
	<100				1000	2000	3000	5000	7000	10000	15000	20000
Tregtim auto
13.01.2011	10,80	10,80	10,80	10,80	10,10	9,40	7,60	7,60	7,60	7,60	7,60	7,60
30.03.2011	12,60	12,50	12,30	12,20	11,50	10,80	8,70	8,70	8,70	8,70	8,70	8,70
Ndryshimi i tarifave, %	16,67	15,74	13,89	12,96	13,86	14,89	14,47	14,47	14,47	14,47	14,47	14,47	14,57
Gruzovozofi
13.01.2011	17,10	16,60	16,10	15,60	15,05	6,10	5,35	5,35	5,35	5,35	5,35	5,35
30.03.2011	18,30	17,75	17,20	16,65	16,10	6,55	5,75	5,75	5,75	5,75	5,75	5,75
Ndryshimi i tarifave, %	7,02	6,93	6,83	6,73	6,98	7,38	7,48	7,48	7,48	7,48	7,48	7,48	7,23
Zheldorekspedition
13.01.2011	8,76	8,76	8,49	8,49	8,22	7,95	7,68	7,41	7,41	7,41	7,41	7,41
30.03.2011	10,26	10,26	9,94	9,94	9,61	9,29	8,97	8,65	8,65	8,65	8,65	8,65
Ndryshimi i tarifave, %	17,12	17,12	17,08	17,08	16,91	16,86	16,80	16,73	16,73	16,73	16,73	16,73	16,89
Linje biznesi
13.01.2011	8,00	8,00	8,00	8,00	7,80	7,30	7,10	7,00	7,00	7,00	7,00	7,00
30.03.2011	8,80	8,80	8,80	8,80	8,60	8,20	7,90	7,60	7,60	7,60	7,60	7,60
Ndryshimi i tarifave, %	10,00	10,00	10,00	10,00	10,26	12,33	11,27	8,57	8,57	8,57	8,57	8,57	9,73
Shërbimi Baikal
13.01.2011	10,20	10,20	10,00	9,20	9,10	7,70	7,10	7,10	7,10	7,10	7,10	7,10
16.03.2011	11,20	11,20	11,00	10,20	10,10	8,50	7,80	7,80	7,80	7,80	7,80	7,80
Ndryshimi i tarifave, %	9,80	9,80	10,00	10,87	10,99	10,39	9,86	9,86	9,86	9,86	9,86	9,86	10,08
PEC
13.01.2011	7,89	7,79	7,69	7,49	7,39	7,19	6,99	6,99	6,99	6,99	6,99	6,99
30.03.2011	8,69	8,59	8,39	8,29	8,09	7,79	7,49	7,49	7,49	7,49	7,49	7,49
Ndryshimi i tarifave, %	10,14	10,27	9,10	10,68	9,47	8,34	7,15	7,15	7,15	7,15	7,15	7,15	8,41
Kujdes
13.01.2011	11,40	11,40	11,40	11,40	10,50	10,50	9,85	9,85	9,85	9,85	9,85	9,85
30.03.2011	9,60	9,60	9,60	9,60	9,00	9,00	8,45	8,45	8,45	8,45	8,45	8,45
Ndryshimi i tarifave, %	15,79	15,79	15,79	15,79	14,29	14,29	14,21	14,21	14,21	14,21	14,21	14,21	14,75
Kostoja mesatare e vjetër, fshij.	10,40				8,88		7,34
Kostoja mesatare e të resë, fshij.	11,11				9,51		7,79
Ndryshimi total i tarifave, %	7,60				7,86		7,22

3.2 Diagrami shkak-pasojë.

Kur menaxhoni cilësinë, nuk mund të vendosni thjesht një detyrë dhe të kërkoni zbatimin e saj të pakushtëzuar. Është e nevojshme të kuptojmë kuptimin dhe levat e menaxhimit të procesit, ta zotërojmë atë dhe të krijojmë, në kuadër të këtij procesi, mënyra për të prodhuar produkte me cilësi më të lartë, për të vendosur qëllime më premtuese dhe për të arritur rezultatet e nevojshme. Për të lehtësuar këtë proces, Kaoru Ishikawa propozoi një diagram të veçantë.

Numri i faktorëve shkakësor është i pafund. Në çdo punë, në çdo proces, ju mund të identifikoni menjëherë dhjetë ose njëzet faktorë shkakësorë. Është e pamundur të kontrollohen të gjithë këta faktorë shkakësorë. Edhe sikur kjo të ishte e mundur, një punë e tillë nuk do të ishte fitimprurëse.

Pavarësisht nga numri i madh i faktorëve shkakësorë, nuk ka aq shumë të rëndësishëm, domethënë ata që ndikojnë ndjeshëm në rezultatet. Nëse ndiqni parimin e W. Paretos, duhet të standardizoni dhe menaxhoni dy ose tre faktorët më të rëndësishëm, por fillimisht duhet të identifikoni këta faktorë kryesorë shkakësorë.

Diagrami shkak-pasojë Ishikawa është një mjet që ju lejon të identifikoni faktorët (arsyet) më të rëndësishme që ndikojnë në rezultatin (efektin) përfundimtar.

Diagrami shkak-pasojë quhet edhe diagrami i kockave të peshkut. Për të hartuar një diagram shkak-pasojë, është e nevojshme të zgjidhni numrin maksimal të faktorëve që lidhen me karakteristikën që është jashtë vlerave të pranueshme. Në të njëjtën kohë, për të studiuar shkaqet e fenomenit, është e nevojshme të përfshihen palë të treta që nuk kanë lidhje të drejtpërdrejtë me punën, pasi mund të kenë një qasje të papritur në identifikimin dhe analizimin e shkaqeve, të cilat mund të mos vihen re nga personat. të mësuar me një mjedis të caktuar pune.

Struktura e diagramit duket si kjo:

Ne analizuam një shërbim mjekësor duke përdorur një diagram shkak-pasojë si shembull dhe shohim ndikimin e shkaqeve të jashtme dhe të brendshme në shërbimet mjekësore.

konkluzioni

Hulumtimi i shërbimeve të transportit të mallrave përmes burimeve të internetit, dokumenteve rregullatore dhe përdorimit të disa mjeteve cilësore. Duke kryer analizën “Kërkesa-Karakteristika”, shohim varësinë e treguesve nga karakteristikat dhe karakteristikat nga kërkesat e parashtruara nga i interesuari. Dhe gjithashtu, pasi kemi kryer analizën e "Kërkesave dhe karakteristikave" duke përdorur "shtëpinë e cilësisë", ne pamë lidhjet kryesore.

Sot transporti i mallrave është një pjesë integrale e infrastrukturës së shtetit. Ato bëjnë të mundur kryerjen e transaksioneve tregtare në distanca të ndryshme, kontribuojnë në zhvillimin e lidhjeve ekonomike dhe rritjen e mirëqenies së vendit në tërësi. Një numër i madh kompanish e ndërtojnë biznesin e tyre në ofrimin e shërbimeve të transportit të mallrave në nivele të ndryshme të sistemit administrativ - nga nivelet e qytetit dhe rajonal në nivel ndërkombëtar.

Bibliografi

1) "Transporti rrugor" Afanasyev L. L. 2011

2). "Sistemi i Unifikuar i Transportit" Troitskaya N.A. Chubukov A.B 2009

3) “Teoria e organizimit dhe menaxhimit të transportit rrugor: Aspekti logjistik i formimit të proceseve të transportit”. A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin 2010

4) "Biznesi dhe Logjistika-2010": Mbledhja e materialeve nga Forumi Ndërkombëtar i Logjistikës në Moskë.

5) Gjeografia ekonomike në tabela, V.V. Klimanov, O.A. Klimanova 2011

6) "Vjetari statistikor rus", Shërbimi Federal i Statistikave të Shtetit

7) “Statistikat e Transportit”, E.V. Petrova, O.I. Goncharenko, A.L. Keves, Ed. ZOTI. Efimova. M.: Financa dhe Statistikat, 2010

8) http://www.transport.ru

9) http://28.gibdd.ru/sluzhby/dorozhnaya_inspektsiya/641/

Analiza e treguesve ekonomikë të ndërmarrjes. Përcaktimi i avantazheve të tij konkurruese në tregun e shërbimeve të transportit. Karakteristikat e organizimit të procesit të transportit të mallrave. Vlerësimi i efektivitetit të zbatimit të sistemeve të gjurmimit GPS/GSM në automjete.

Dërgoni punën tuaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin e mëposhtëm

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Ministria e Arsimit dhe Shkencës e Federatës Ruse

INSTITUTI PERM (DEGA)

Institucioni arsimor buxhetor federal i shtetit të arsimit të lartë profesional

Universiteti Shtetëror Rus i Tregtisë dhe Ekonomisë

Fakulteti (dega) e Tregtisë (Perm)

Departamenti i Organizimit dhe Teknologjisë së Tregtisë

Specialiteti 080301 Tregti (biznes tregtar)

Puna përfundimtare kualifikuese

Tema: Organizimi i transportit të mallrave (duke përdorur shembullin e Zostmayer LLC)

Bëhet nga një student

Kursi i 6-të i kurseve me korrespondencë

Grigoriev Dmitry Grigorievich

• Prezantimi
• 2.2 Analiza e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave
• 2.3 Analiza e treguesve ekonomikë të aktiviteteve të ndërmarrjes
• Kapitulli 3. Zhvillimi i masave për përmirësimin e aktiviteteve të shoqërisë
• 3.1 Propozime për përmirësimin e organizimit të transportit të mallrave
• 3.2 Llogaritja e efikasitetit ekonomik të zbatimit të masave të propozuara
• konkluzioni
• Lista e literaturës së përdorur
• Aplikacionet

Prezantimi

Përvoja e shumë ndërmarrjeve të suksesshme në vendet e zhvilluara industriale tregon se në kushtet e tregut me konkurrencën e saj të ashpër, planifikimi dhe organizimi i duhur i prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike të ndërmarrjeve është kushti më i rëndësishëm për mbijetesën e tyre. Në procesin e zhvillimit dhe me ndryshimin e kushteve ekonomike, të gjitha ndërmarrjet përballen me nevojën për të përmirësuar strukturat e tyre ekonomike. Në të njëjtën kohë, ndërmarrjet ndjekin dy qëllime kryesore: të rrisin efikasitetin e përdorimit të burimeve të brendshme dhe të përshtaten me kushtet e reja të jashtme. Arritja e këtyre qëllimeve lehtësohet nga futja e parimeve të menaxhimit të logjistikës në organizatë, e cila aktualisht nënvlerësohet nga drejtuesit e organizatave moderne dhe përcakton rëndësinë e temës së zgjedhur të punës përfundimtare kualifikuese.

Kalimi në marrëdhëniet e tregut kërkon qasje të reja për problemet e formimit të flukseve materiale, racionalizimin e tyre dhe përcaktimin e rolit të transportit, përfshirë transportin automobilistik, si pjesëmarrësi kryesor në proceset e riprodhimit, i cili ka një ndikim të rëndësishëm në racionalitetin e vendosjes. , shkëmbimi dhe efikasiteti i prodhimit shoqëror

Gjatë transportit të mallrave, transporti rrugor është i përfshirë pothuajse në të gjitha marrëdhëniet midis prodhuesve dhe konsumatorëve të produkteve industriale dhe mallrave të konsumit.

Në fazën aktuale, ndërmarrjet ruse po rishikojnë sistemet ekzistuese të menaxhimit, duke prezantuar sisteme të reja informacioni të menaxhimit dhe duke riorganizuar biznesin e tyre bazuar në metodat moderne të riinxhinierimit. Situata aktuale në ndërmarrje kërkon formimin e bazave të reja metodologjike dhe zhvillimin e rekomandimeve praktike për ndërtimin e sistemeve të menaxhimit të proceseve, si një nga kushtet më të rëndësishme për zhvillimin e ndërmarrjeve vendase dhe faktorët sistem-formues për rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe tregtimit. aktivitetet.

Qëllimi i studimit është zhvillimi i masave që synojnë rritjen e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave.

Objektivat kryesore të studimit janë:

1) analiza e parimeve teorike të organizimit të organizatës logjistike për menaxhimin e transportit të mallrave bazuar në studimin e burimeve letrare;

2) analiza e procesit teknologjik të organizimit të transportit të mallrave;

3) vlerësimin e performancës ekonomike të shoqërisë;

4) zhvillimi i masave që synojnë rritjen e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave të ndërmarrjes në studim.

Objekti i studimit është transporti i mallrave. Objekti i studimit është efikasiteti i organizimit të punës së transportit të mallrave në kompaninë e analizuar. Baza e kërkimit është Zostmayer LLC.

Në studim janë përdorur metoda të analizës ekonomike dhe analiza faktoriale e treguesve. Për të studiuar arsyet e ndryshimeve në treguesit e aktivitetit ekonomik, do të përdorim metodën e zbritjes logjike.

Shkencëtarë të tillë vendas në fushën e logjistikës si Anikin B.A., Gadzhinsky A.M., Mirotin L.D., Nerush Yu.M. po studiojnë në mënyrë aktive çështjet e organizimit efektiv të transportit të mallrave. Gjatë shkrimit të WRC, si bazë teorike për studimin u përdorën tekste dhe monografi për organizimin e transportit të mallrave, si dhe artikuj në revista periodike.

Risia e punës së kryer vjen nga fakti se gjatë kalimit në ekonominë e tregut rriten kërkesat e konsumatorëve për cilësinë e produkteve që përdorin. Kjo vlen edhe për shërbimet e transportit, pasi përmirësimi i cilësisë së tyre lejon, në fund të fundit, të rrisë efikasitetin e prodhimit dhe, në përputhje me rrethanat, të ardhurat e ekipeve të ndërmarrjeve që përdorin shërbimet e transportit.

Kapitulli 1. Bazat teorike të analizës dhe menaxhimit të transportit të mallrave të kompanive logjistike

1.1 Bazat e menaxhimit të aktiviteteve logjistike në fushën e transportit të mallrave

Detyra kryesore e kompanive të transportit është studimi, analizimi dhe plotësimi i nevojave të konsumatorëve për të gjitha llojet e shërbimeve të transportit. Kompanitë e transportit deri vonë kryenin vetëm transportin e mallrave, pa u shqetësuar për ofrimin e shërbimeve të tjera.

Kushtet e reja ekonomike kanë zgjeruar konceptin e "shërbimit të transportit". Sot, shërbim transporti nënkupton jo vetëm transportin aktual të mallrave, zhvendosjen e zyrës etj., por çdo shërbim që nuk është pjesë e procesit të transportit, por që lidhet me përgatitjen dhe zbatimin e tij:

Transport mallrash dhe udhëtarësh;

Operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit;

Magazinimi i ngarkesave;

Lëvizja e apartamenteve dhe zyrave;

taksi mallrash;

Përgatitja e pajisjeve të transportuara;

Sigurimi i makinave me qira ose me qira;

Dorëzimi i automjeteve të reja dhe të riparuara;

Shërbime transporti dhe shpedicioni.

Një numër i madh faktorësh që ndikojnë në llojin dhe specializimin e shërbimeve të transportit na lejon të sistemojmë shërbimet në tre grupe të mëdha:

1) bazuar në marrëdhëniet me aktivitetet kryesore të ndërmarrjeve, dallohen këto:

* shërbimet e transportit;

* shërbime jo transporti;

2) sipas llojit të konsumatorit të cilit i ofrohet shërbimi:

* Shërbimet e jashtme u ofrohen ndërmarrjeve dhe organizatave jo transportuese;

* Shërbimet e brendshme u ofrohen ndërmarrjeve dhe organizatave të tjera në industrinë e transportit;

3) nga natyra e shërbimit:

* teknologjik;

* komerciale;

* informative, etj.

Për shkak të faktit se transporti, duke qenë një sferë e prodhimit material, nuk prodhon produkte materiale si të tilla, shërbimi i transportit ka një sërë veçorish specifike:

* shërbimi i transportit është vazhdimësi e procesit të prodhimit në sferën e qarkullimit; Procesi i prodhimit përfundon në momentin që produkti transferohet te konsumatori i tij. Vetë shërbimi i transportit nuk mund të ekzistojë ai domosdoshmërisht siguron aktivitetet tregtare të ndërmarrjeve jotransportuese;

* një shërbim nuk mund të ekzistojë jashtë procesit të prodhimit të tij, që do të thotë se është e pamundur të formohen inventarë të shërbimit;

* ofrimi i një shërbimi është shitja e procesit të punës, që do të thotë cilësia e shërbimit është cilësia e zbatimit të tij, d.m.th. cilesia e punes;

* vlera e përdorimit të një shërbimi lind nën respektimin e rreptë të kufizimeve kohore, drejtimit të lëvizjes së mallrave dhe kushteve të tjera, gjë që ngushton mundësinë e zëvendësimit të tij konkurrues;

* Kërkesa për shërbime është subjekt i luhatjeve të mprehta në varësi të parametrave kohorë dhe hapësinorë, transporti nuk ka burime për të zbutur kërkesën e pabarabartë.

Lloji kryesor i shërbimit në ndërmarrjet e transportit, natyrisht, është transporti i mallrave. Shërbimet shtesë përfshijnë shërbime marketingu, komerciale, informacioni dhe sigurimesh.

Mbështetje për shpërndarjen e mallrave - aktivitetet e transportuesve (agjentëve të transportit) në planifikimin, organizimin dhe ekzekutimin e dorëzimit të mallrave nga vendet e prodhimit të tyre në vendet e konsumit dhe ofrimin e shërbimeve shtesë për përgatitjen e dërgesave për transport duke përdorur metoda optimale dhe metodat për të siguruar që nevojat e prodhimit të plotësohen dhe firmat tregtare në shpërndarjen efikase të mallrave.

Ky aktivitet përfshin përgatitjen e dokumenteve të nevojshme të transportit, lidhjen e një marrëveshjeje transporti me kompanitë e transportit, pagesat për transportin e mallrave, organizimin e operacioneve të ngarkim-shkarkimit, ruajtjen, mbështetjen e informacionit për pjesëmarrësit në procesin e transportit, sigurimin, konsolidimin. i dërgesave të vogla, thjeshtimi i formaliteteve doganore.

Një studim i kërkesës për shërbime transporti tregon se konsumatorët e konsiderojnë dorëzimin në kohë si kërkesën kryesore për dërgimin e mallrave. Ndërsa kërkesat e konsumatorëve për cilësinë e produktit bëhen më të rrepta, nevojat e prodhuesve për dërgesë në kohë dhe të besueshme po rriten gjithnjë e më shumë. Kërkesat kryesore për shërbimet e transportit nga konsumatorët janë si më poshtë:

1) besueshmëria e transportit;

2) afatet minimale (kohëzgjatja) e dorëzimit;

3) rregullsia e dërgesës së ngarkesave;

4) koha e garantuar e dorëzimit, duke përfshirë dorëzimin e ngarkesave në kohë;

5) siguria e transportit;

6) sigurimin e sigurisë së ngarkesës gjatë dorëzimit;

7) komoditeti i pranimit dhe dorëzimit të ngarkesave;

8) disponueshmëria e shërbimeve shtesë;

9) përshtatshmëria ndaj kërkesave të klientit (fleksibiliteti i shërbimit);

10) një sistem informacioni dhe dokumentacioni që funksionon mirë;

11) përcjellja e ngarkesës deri në destinacionin përfundimtar;

12) organizimi i dërgesës së mallrave “derë më derë”;

13) kosto e pranueshme e transportit.

Transporti ka filluar të luajë një rol kyç në sistemin e shpërndarjes së mallrave. Pritet që në të ardhmen, tiparet teknike dhe operacionale të llojeve individuale të transportit t'u ofrojnë atyre një pozicion të besueshëm në tregun e shërbimeve të transportit, veçanërisht në kushtet e rritjes së kërkesës për transportin e mallrave në dërgesa të vogla, të cilat, nga ana tjetër, , do të përshpejtojë zhvillimin e trajtimit të automatizuar të ngarkesave, kontejnerizimit dhe paketimit, si dhe shkencës kompjuterike në fushën e punës së ngarkesave dhe transportit.

Analiza tregoi se transportuesit e mallrave u ofrojnë pronarëve të ngarkesave këto lloje kryesore të shërbimeve që lidhen me kryerjen e funksioneve logjistike: shlyerjet me marrësit për mallrat e dorëzuara (ky funksion transferohet te transportuesit e mallrave nga 70% e klientëve të tyre); ruajtja e produkteve dhe lëndëve të para (22%); zgjedhja e opsionit më fitimprurës të dorëzimit (22%); koordinimi me bartësit e tarifave të aplikuara (21%); kontrolli i progresit të ngarkesave (15%); krijimi i sistemeve të informacionit për ruajtjen dhe përpunimin e të dhënave (13%); organizimi dhe zbatimi i shkëmbimit elektronik të të dhënave me partnerët (12%); operimi i një flote mjetesh lëvizëse në pronësi të kompanisë (11%); ndjekja e porosive (7%); kontroll mbi nivelin e inventarit të kompanisë (7%).

Certifikimi synon të mbrojë konsumatorin nga pandershmëria e prodhuesit dhe shitësit të shërbimeve me cilësi të ulët ose të falsifikuar.

Në fushën e prodhimit dhe ofrimit të shërbimeve, qëllimet kryesore të certifikimit janë:

1) Konfirmimi i treguesve të deklaruar të cilësisë së shërbimit;

2) Ndihma e konsumatorëve në përzgjedhjen kompetente të shërbimeve;

3) Ndihma e përfaqësuesit në zbatimin e shërbimeve konkurruese në tregun e brendshëm dhe të jashtëm;

4) Mbrojtja e konsumatorëve dhe e mjedisit nga shërbimet e ofruara në nivel të ulët cilësie.

Ideja dhe kuptimi i përgjithshëm i certifikimit janë të njohura. Në mënyrë tipike, markimi i një produkti nga prodhuesi i tij ishte një konfirmim i cilësisë së lartë të produktit. Sigurimi nga një shitës te një blerës në lidhje me cilësinë e një produkti ishte gjithashtu forma më e thjeshtë e asaj që ne tani e quajmë certifikim.

Aktualisht, aktivitetet e certifikimit në Rusi bazohen në ligjet e Federatës Ruse "Për mbrojtjen e të drejtave të konsumatorit", "Për certifikimin e produkteve dhe shërbimeve", si dhe "Rregullat për kryerjen e punës në sistemin e certifikimit të motorëve". automjete dhe rimorkio” (Rezoluta e Standardit Shtetëror të Rusisë, datë 04/01/98 Nr. 19) . Ato përcaktojnë strukturën e sistemit të certifikimit, funksionet dhe të drejtat e pjesëmarrësve të tij, rregullat për certifikim dhe vendosin një interpretim të qartë të termave të përdorur.

Për të siguruar njohjen e certifikatave dhe shenjave të konformitetit jashtë vendit, këto rregulla dhe rekomandime për certifikim janë ndërtuar në përputhje me standardet dhe rregulloret aktuale ndërkombëtare të përcaktuara në udhëzimet e Organizatës Ndërkombëtare për Standarde (ISO) dhe Komisionit Ndërkombëtar Elektroteknik (IEC). standardet ndërkombëtare seria ISO 9000 dhe 10000, standardet evropiane EN 45000 dhe EN 29000, në dokumentet e organizatave të tjera ndërkombëtare dhe rajonale që kryejnë punë certifikimi. Njohja e akreditimit të organeve të huaja të certifikimit dhe laboratorëve të testimit, si dhe certifikatave dhe shenjave të konformitetit në Rusi (përkatësisht, ato ruse jashtë vendit) kryhet në bazë të marrëveshjeve shumëpalëshe dhe dypalëshe në të cilat Federata Ruse është palë.

Legjislacioni i Federatës Ruse parashikon dy lloje të certifikimit - të detyrueshëm dhe vullnetar.

Certifikimi i detyrueshëm kryhet në rastet e parashikuara nga aktet legjislative të Federatës Ruse.

Çertifikimi vullnetar kryhet me iniciativën e personave juridikë dhe shtetasve mbi bazën ndërmjet aplikantit dhe organizmit certifikues. Certifikimi vullnetar mund të kryhet edhe në një sistem certifikimi të detyrueshëm, nëse kjo parashikohet nga rregullat e sistemit të certifikimit të detyrueshëm dhe nëse ekziston një shenjë certifikimi vullnetare e konformitetit të regjistruar në mënyrën e përcaktuar në këtë sistem.

Struktura organizative e Sistemit të Çertifikimit të Shërbimeve të Transportit formohet nga:

1) Organi kombëtar i certifikimit - Gosstandart i Rusisë.

2) Organi Qendror i Çertifikimit (CCA - Departamenti i Transportit Motor i Ministrisë së Transportit të Rusisë).

3) Komisionet e ankimit.

4) Qendrat metodologjike të Sistemit.

5) Organet e certifikimit të shërbimeve të transportit, mirëmbajtjes dhe riparimit të automjeteve (OSU).

6) Ofruesit e shërbimeve (aplikuesit).

Struktura organizative e Sistemit të Çertifikimit të Shërbimeve të Transportit DKFR - Departamenti për Koordinimin, Operacionin dhe Zhvillimin e Sistemit të Transportit Rus.

Në përputhje me Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse, datë 13 korrik 1997 Nr. 1013, shërbimet e transportit (shërbimet për transportin e udhëtarëve me rrugë) i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm;

Kur certifikojnë shërbimet e transportit, ata përdorin rregulla federale për ofrimin e llojeve të caktuara të shërbimeve, të miratuara kryesisht me dekrete të Qeverisë së Federatës Ruse dhe Ligjin Federal "Për veprimtaritë e shpedicionit të mallrave".

Certifikimi i shërbimeve të transportit kryhet në gjashtë faza:

1) Paraqitja e një aplikacioni për certifikim;

2) Shqyrtimi dhe vendimmarrja për kërkesën;

3) Vlerësimi i përputhshmërisë së shërbimeve me kërkesat e përcaktuara;

4) Marrja e vendimit për mundësinë e lëshimit të certifikatës;

5) Lëshimi i certifikatës dhe licencës për përdorimin e shenjës së konformitetit;

6) Kontrolli inspektues i shërbimeve të certifikuara.

Qëllimi kryesor i krijimit dhe funksionimit të Sistemit të Çertifikimit të Transportit Rrugor është nxitja e zhvillimit të ekonomisë së vendit dhe rritja e efikasitetit të transportit rrugor, duke marrë parasysh kërkesat për sigurinë e funksionimit të tij për mjedisin.

Produktet e certifikuara përfshijnë produkte të përdorura në transportin rrugor si objekte dhe mjete pune:

1) Mjetet motorike (autobusë, kamionë dhe makina, mjete speciale dhe të specializuara etj.).

2) Materialet operative (produktet e naftës dhe preparatet e automobilave).

3) Pajisjet e garazhit.

Shërbimet mund të përfshijnë shërbime në fushën e transportit të mallrave dhe udhëtarëve.

Në praktikën botërore të certifikimit përdoren shumë skema certifikimi, të cilat mund të ndahen në tre grupe.

Skema 1 parashikon një vlerësim të aftësive të interpretuesit, i cili përfshin kontrollimin e kushteve të punës, njohuritë e dokumentacionit teknologjik dhe rregullator, përvojën e punës, informacionin mbi trajnimin e avancuar dhe kontrollin e rastësishëm të rezultateve të shërbimit (produkte të riparuara, të pastruara dhe të tjera), si. si dhe kontrollin e mëpasshëm të inspektimit.

Skema 2 parashikon një vlerësim të procesit të ofrimit të shërbimit, i cili mund të kryhet në dy mënyra:

1) Kontrollimi i procesit teknologjik, aftësive të artistit, kushteve të shërbimit;

2) Vlerësimi i sistemit të cilësisë.

Skema parashikon një kontroll të rastësishëm të rezultatit të shërbimit. Kontrolli inspektues kryhet duke monitoruar stabilitetin e ofrimit të shërbimit.

Kur kontrolloni procesin teknologjik, kontrollohen sa vijon:

1) Plotësia e dokumentacionit teknologjik;

2) Pajtueshmëria e pajisjes me kërkesat e procesit teknologjik që kryhet;

3) Pajtueshmëria me disiplinën teknologjike;

4) Pajtueshmëria e pajisjeve, instrumenteve dhe mjeteve me kërkesat e procesit teknologjik që kryhet;

5) Gjatë vlerësimit të sistemit të cilësisë, kontrollohet si më poshtë:

6) Politika e Cilësisë;

7) Manualet e cilësisë;

8) Pajtueshmëria e elementeve të sistemit të cilësisë në drejtim të arritjes së qëllimeve të vendosura në fushat e cilësisë.

Nëse aplikanti ka një certifikatë të sistemit të cilësisë, procesi i ofrimit të shërbimit ose sistemi i cilësisë nuk vlerësohet.

Skema e tretë e certifikimit propozohet të përdoret për të vlerësuar cilësinë e shërbimeve të ofruara nga ndërmarrjet e transportit. Pritet që ky version i skemës së certifikimit të jetë më i zakonshmi. Është i përshtatshëm në rastet kur ofruesit e shërbimeve janë ndërmarrje të mëdha dhe të mesme.

Skema 3 parashikon një verifikim të plotë të rezultatit të shërbimit. Skema mund të përdoret për të certifikuar shërbimet materiale (riparimi dhe prodhimi i produkteve për porosi individuale). Kontrolli i inspektimit kryhet duke kontrolluar në mënyrë të rastësishme rezultatin e shërbimit.

Skema parashikon certifikimin e ndërmarrjes, i cili përfshin kontrollin:

1) Gjendja e bazës materiale dhe teknike;

2) Kushtet sanitare dhe higjienike për shërbimin e konsumatorëve;

3) Gama dhe cilësia e shërbimeve, duke përfshirë shërbimet e synuara dhe ato shtesë;

4) Saktësia dhe afati kohor i shërbimit;

5) Cilësia e shërbimit (etika e komunikimit, komoditeti, estetika, etj.);

6) Aftësitë profesionale të personelit të shërbimit.

Skema parashikon certifikimin e sistemit të cilësisë dhe kontrollin e mëvonshëm të inspektimit mbi stabilitetin e funksionimit të tij. Certifikimi i sistemit të cilësisë kryhet nga një organ certifikues shërbimi me përfshirjen e ekspertëve të sistemit të cilësisë në përputhje me dokumentet e Sistemit të Certifikimit GOST R. Mund të përdoret për certifikimin e të gjitha llojeve të shërbimeve.

Përveç skemave të mësipërme të certifikimit, mund të përdoret një skemë e bazuar në aplikim-deklarimin e kontraktorit dhe kontrollin konsistent të inspektimit të shërbimit të certifikuar, nëse mundësia e përdorimit të një skeme të tillë përcaktohet në Procedurën e Çertifikimit të Shërbimeve Homogjene. Nëse vendimi është pozitiv, organi certifikues i lëshon kontraktorit një certifikatë konformiteti. Nëse rezultatet janë negative, organi certifikues lëshon një përfundim që tregon arsyet e refuzimit të lëshimit të një certifikate.

1.2 Dizajn organizativ i menaxhimit të transportit të mallrave dhe tarifave të transportit

Duke lidhur një marrëveshje për transportin e mallrave me transport, kompania transportuese merr përsipër të dorëzojë ngarkesën e klientit nga një pikë në tjetrën, duke garantuar integritetin dhe sigurinë e ngarkesës gjatë gjithë udhëtimit. Dokumentet për regjistrimin e ngarkesave të mëdha duhet të mbulojnë të gjitha detajet e transportit të mallrave. Gjatë përgatitjes dhe gjatë transportit të ngarkesave, kjo ndihmon për të marrë parasysh të gjitha rrethanat e mundshme dhe për të dorëzuar ngarkesën në kohë dhe në formën e duhur.

Kontrata e transportit të mallrave regjistron informacione në lidhje me përbërjen e organizatave që koordinojnë rrugën, kushtet e transportit dhe performancën e automjeteve të përdorura. Kontrata për regjistrimin e transportit të mallrave duhet të përcaktojë gjithashtu përgjegjësitë organizative të palëve.

Çdo kontratë për transportin e mallrave me transport hartohet individualisht, duke marrë parasysh karakteristikat e ngarkesës, rrugën, disponueshmërinë e shërbimeve të përfshira - dërgimin, sigurinë, ngarkimin dhe shkarkimin. Në rast se klienti-dërguesi dëshiron të sigurojë ngarkesën, një kontratë sigurimi i bashkëngjitet edhe dokumenteve të transportit të mallrave.

Kushtet e kontratës për transportin e mallrave me transport mund të varen nga numri i marrësve të ngarkesave. Nëse ka vetëm një marrës, transporti i mallrave quhet i centralizuar. Në këtë rast, kontrata për regjistrimin e ngarkesave të mëdha lidhet nga kompania transportuese dhe dërguesi i ngarkesës. Kur ka disa marrës të ngarkesave, transporti i mallrave është i decentralizuar. Kompania transportuese harton një kontratë për transportin e mallrave me transport me secilin marrës.

Përveç kontratës, dokumentet kryesore për transportin e mallrave përfshijnë fletëngarkesë. Fatura përbëhet nga dy seksione: mall dhe transport. Seksioni i mallrave përcakton marrëdhëniet midis dërguesit dhe marrësit. Ky seksion i dokumentit për transportin e mallrave është i nevojshëm për të hequr artikujt e inventarit nga dërguesi dhe për t'i postuar ato te marrësi.

Seksioni i transportit i faturës përcakton marrëdhëniet midis dërguesit dhe kompanisë së transportit. Sipas rregullave për përpunimin e ngarkesave të mëdha dhe llojeve të tjera të ngarkesave, fletëdërgesa lëshohet në katër kopje. Një nga kopjet e faturës është e nevojshme për shlyerjen e vlerës së inventarit të ngarkesës dhe mbetet tek dërguesi. Kopjet e mbetura të këtij dokumenti për transportin e ngarkesave të mëdha i dorëzohen drejtuesit të mjetit.

Për regjistrimin e duhur të transportit të mallrave, një kopje e faturës së ngarkesës i bashkëngjitet faturës. Është e nevojshme për raportimin e kompanisë transportuese dhe llogaritjen e pagave tek shoferi. E dyta i jepet marrësit të ngarkesës, e treta i dërgohet dërguesit. Ky dokument shoqërohet me një faturë transporti. Kur regjistroni një ngarkesë të madhe për disa marrës, numri i kopjeve të fletë-dërgesës mund të rritet.

Regjistrimi i ngarkesave të mëdha kryhet gjithmonë në përputhje me dokumentet rregullatore të Federatës Ruse: Rregullat për transportin e ngarkesave të mëdha, Kartën e Transportit Rrugor dhe të tjera. Kur transportoni ngarkesa të gjata, të mëdha ose ngarkesa për qëllime të veçanta, dokumenteve të transportit të ngarkesave i bashkëngjitet një leje e veçantë transporti.

Dizajni organizativ i aktiviteteve të transportit të mallrave kryhet në kuadrin e sistemit lokal të logjistikës. Me sistem logjistik lokal nënkuptojmë një sistem logjistik të integruar të ndërmarrjes që siguron organizimin e menaxhimit të flukseve ekonomike të kompanisë në përputhje me qëllimet e kompanisë.

Menaxhimi i sistemit të transportit logjistik në procesin e lëvizjes fizike të mallrave gjatë rrugës nga prodhuesi te konsumatorët përmes kanaleve të formuara të shpërndarjes logjistike, i cili pasqyrohet në dokumentet përkatëse shoqëruese, konsiston në zgjidhjen sekuenciale të detyrave të mëposhtme:

1 Zgjedhja e një mënyre transporti dhe përcaktimi i vendeve dhe metodave të transferimit të mallrave nga një lloj transporti në tjetrin.

2 Drejtimi i kësaj lëvizjeje për mënyrat e transportit që janë të lira për të përcaktuar rrugën e lëvizjes (për shembull, për transportin rrugor në krahasim me transportin hekurudhor).

3 Kontrolli dhe menaxhimi i trafikut gjatë dërgimit të mallrave përgjatë zinxhirit logjistik.

Zgjedhja e mënyrës së transportit është shpesh pa alternativë dhe përcaktohet plotësisht nga vendndodhja relative e prodhuesit, qendrat e konsolidimit dhe shpërndarjes, numri i ndërmjetësve dhe natyra e aktiviteteve të tyre, numri dhe vendndodhja e konsumatorëve dhe sjellja e tyre në blerje. procesi.

Nëse, për shembull, ngarkesa mund të dërgohet nga një vend në tjetrin me transport hekurudhor dhe rrugor, është e nevojshme të bëhet zgjedhja e duhur e opsionit të transportit dhe transporti mund të organizohet nga një kombinim i dy ose më shumë llojeve të transportit. Në të njëjtën kohë, në varësi të metodës së zgjedhur të transportit, dokumentet hartohen ndryshe. Për shembull, gjatë transportit intermodal të mallrave me disa mënyra transporti, kur një nga transportuesit organizon të gjithë dërgesën nga një pikë nisjeje përmes një ose më shumë pikave të transportit deri në destinacion, në varësi të ndarjes së përgjegjësisë për transportin, lloje të ndryshme lëshohen dokumentet e transportit, dhe në rastin e transportit multimodal, një person që organizon transportin mban përgjegjësi për të gjatë gjithë rrugës, pavarësisht nga numri i mënyrave të transportit të përfshira gjatë lëshimit të një dokumenti të vetëm transporti.

Kur bëhet një zgjedhje e tillë, duhet të merren parasysh vetitë e ngarkesës që transportohet dhe llojet e ndryshme të transportit, si dhe situata në tregun e kompanive transportuese. Kjo gjithashtu përfshin nëse transportuesit kanë një ose një tjetër strategji të menaxhimit të transportit, ofrimin e tyre të shërbimeve shtesë dhe nivelin e informatizimit dhe kontrollit të të gjithë procesit të transportit.

Përveç atyre të përmendura, zgjedhja e një kombinimi të mënyrave të transportit ndikohet nga:

1) nevoja për të krijuar korridore transporti, d.m.th., një pjesë e tillë e sistemit të transportit kombëtar ose ndërkombëtar që siguron transport të konsiderueshëm në vëllim dhe/ose intensitet, pak a shumë të vazhdueshëm midis rajoneve të veçanta;

2) mundësia e krijimit të zinxhirëve të transportit, d.m.th., një transport i tillë ose fazat e tij kur, edhe kur përdoren lloje të ndryshme transporti, vetë mallrat mbeten të pandryshuara, duke përfaqësuar një paketë ngarkesash ose, më e përshtatshme, një kontejner të standardizuar;

3) mundësia e lidhjes teknologjike dhe planifikimi i përbashkët i transportit me prodhimin dhe lëshimin e produkteve të gatshme dhe me procesin e magazinimit;

4) mundësinë, në rastin e transportit multimodal, të ndërlidhjes dhe planifikimit të përbashkët të proceseve të transportit për mënyra të ndryshme transporti.

Aktualisht, në lidhje me zhvillimin e funksioneve logjistike bazuar në informatizimin e lartë të procesit të transportit, është krijuar mundësia e transportit të përzier me kontejnerë hekurudhor-rrugë-ujë.

Kompanitë e kamionëve të specializuara në transportin ndërrajonal të sasive të mëdha të ngarkesave përdorin automjetet e tyre të rënda me shpejtësi të lartë me rimorkio, si dhe traktorë të fuqishëm me gjysmërimorkio të rënda. Për të shfrytëzuar plotësisht kapacitetin mbajtës të pajisjeve të tilla me performancë të lartë, kompanitë transportuese konsolidojnë mallrat e transportuara në pikat fillestare të transportit dhe në pikën përfundimtare i shpërndajnë ato dhe i dorëzojnë në grupe të vogla te marrësit.

Prandaj, së bashku me menaxhimin e operacioneve të transportit tregtar (përgatitja dhe pranimi i ngarkesave, shkresa, mbledhja e pagesave dhe tarifave të ndryshme, vulosja, regjistrimi i ridrejtimit, dorëzimi te marrësit), menaxhohet edhe procesi teknologjik i transportit.

Ky proces teknologjik kryhet nga personeli dhe pajisjet e hallkave përkatëse në zinxhirin e transportit dhe në asnjë rrethanë nuk mund të ndërpritet.

Tarifat e transportit luajnë një rol të rëndësishëm në zgjedhjen e një lloji transporti ose një tjetër. Tarifat e aplikuara për transportin rrugor klasifikohen si më poshtë:

1) punë me copë;

2) bazuar në orët autoton;

3) bazuar në kohë;

4) kilometër;

5) për lëvizjen e mjeteve lëvizëse;

6) e negociueshme.

Pagesa për transportin rrugor varet nga distanca e transportit, pesha dhe vëllimi i ngarkesës së transportuar, kapaciteti mbajtës dhe lloji i mjetit të përdorur, kilometrazhi total dhe koha e përdorimit të tij, si dhe nga zona në të cilën kryhet ky transport.

Në praktikën botërore, përfshirë rusishten, çmimi për shërbimet e transportit për transportin e mallrave bazohet, si rregull, në tre parime themelore:

1) vendosja e një tarife bazuar në koston e transportit të mallrave dhe marzhet e fitimit;

2) vendosjen e tarifës në bazë të kostos së mallrave të transportuara;

3) vendosja e një tarife nëpërmjet përdorimit të kombinuar të dy parimeve të para.

Në rastin e fundit, tarifa vendoset brenda intervalit tarifor të llogaritur në bazë të kostos (vlera minimale) ose në bazë të kostos së transportit të mallrave (vlera maksimale). Kjo qasje është më praktike, përdoret më shpesh se dy të parat dhe bazohet në përdorimin e të ashtuquajturave "tarifa për çdo ngarkesë" në sistemet logjistike. Sipas këtyre tarifave, transporti i një ngarkese të përzier ngarkesash paguhet me një tarifë mesatare të vetme, gjë që bën të mundur shmangien e përcaktimit të tarifës së klasifikimit për secilën ngarkesë. Kështu, "tarifat për çdo ngarkesë" janë relativisht të pavarura nga kostoja e transportit dhe kostoja e mallrave të transportuara dhe janë të lidhura kryesisht me rrugët. Përdorimi i tarifave të tilla thjeshton procedurën për përcaktimin e tyre, zvogëlon kostot e transportit, gjë që bën të mundur uljen jo vetëm të kostove të transportit, por edhe të kostove të përgjithshme të logjistikës.

1.3 Metodat për vlerësimin e efektivitetit të organizimit të aktiviteteve të transportit të mallrave

Treguesit e efikasitetit të transportit të mallrave përcaktohen nga karakteristikat e automjeteve të përdorura, nga të cilat varen produktiviteti i punës, kostoja e transportit, marzhi i fitimit dhe niveli i përfitimit të ndërmarrjes së transportit. Aftësitë e kompleksit për transportin e mallrave mund të vlerësohen ose në ton-kilometra ose ton. Për më tepër, për një vlerësim të tillë, mund të përdoren tregues financiarë që përcaktojnë shumën e kostove të punës.

Performanca e një njësie mjetesh lëvizëse mund të shprehet përmes varësive të mëposhtme:

ku Q është produktiviteti i një njësie mjetesh lëvizëse, t;

W - produktiviteti i një njësie mjetesh lëvizëse, t?

Ze - numri i kalorësve me ngarkesë;

t Ts - koha e shpenzuar në një cikël transporti, h;

q është kapaciteti nominal i ngarkesës së një njësie mjetesh lëvizëse;

g c - koeficienti i përdorimit statik të kapacitetit mbajtës;

c - faktori i shfrytëzimit të kilometrazhit duke marrë parasysh kilometrazhin zero;

V T - shpejtësia teknike;

Lег - gjatësia mesatare e një udhëtimi me ngarkesë;

t LR - koha e ngarkimit dhe shkarkimit;

T N - koha kur automjeti është në shërbim, orë.

Për një ndërmarrje të transportit motorik, produktiviteti i numrit të automjeteve në listën e pagave.

ku a e është faktori i shfrytëzimit të mjeteve lëvizëse;

A C - lista e numrit të makinave.

Përvoja në vlerësimin e performancës së mjeteve lëvizëse të transportit rrugor tregon se treguesi “produktiviteti i mjeteve hekurudhore” ka mangësi serioze.

Ton-kilometra natyrorë, të cilët përcaktojnë produktivitetin e punës, janë produkt i peshës dhe distancës së lëvizjes.

Prandaj, çdo ton-kilometër karakterizon individualisht një njësi të punës së kryer, pavarësisht nga natyra dhe kushtet e transportit dhe kostot e punës për zbatimin e tyre. Meqenëse transporti rrugor kryen një shumëllojshmëri të gjerë transporti, të ndryshëm në natyrën e ngarkesës së transportuar, në distancën e transportit dhe në cilësinë e tyre, atëherë në kushte specifike transporti, një njësi pune, e shprehur me një ton-kilometër, mund të kanë një sasi të ndryshme të kostove të punës. Ton-kilometri natyror nuk karakterizon dobinë dhe vlerën konsumatore të punës së kryer, si dhe sasinë e kostove të punës shoqërore të nevojshme për prodhimin e veprës, dhe nuk vendos një lidhje midis procesit të transportit dhe ekonomisë kombëtare. Si tregues i performancës së mjeteve lëvizëse të transportit rrugor, ton-kilometri nuk stimulon luftën për të ulur numrin e tonëve të transportuar dhe distancën e transportit të tyre. Bëhet i papërshtatshëm për vlerësimin e efikasitetit të procesit të transportit.

Ton-kilometri, si tregues i efikasitetit të transportit, nuk stimulon uljen e numrit të tonëve të transportuar dhe uljen e distancës së transportit të tyre.

Një tregues për vlerësimin e efikasitetit të procesit të transportit, i quajtur ton, gjithashtu ka disavantazhe. Ai përcakton sasinë e ngarkesave të transportuara, por nuk karakterizon kostot ekonomike që lidhen me lëvizjen e tij.

Për një kohë të gjatë, besohej se rentabiliteti, i përcaktuar si raporti i fitimit me koston e aktiveve të prodhimit, pasqyron më plotësisht të gjitha aspektet e veprimtarisë prodhuese. Megjithatë, ky tregues tashmë është gjithashtu i vjetëruar.

Siç tregon përvoja, fitimi në transportin rrugor nuk është një faktor objektiv në vlerësimin e aktiviteteve të një ndërmarrje të transportit rrugor dhe efikasitetin e përdorimit të llojeve të ndryshme të mjeteve lëvizëse. Fitimi varet jo vetëm nga treguesit teknikë, operacionalë dhe ekonomikë të funksionimit të një ndërmarrje transporti motorik, por edhe nga tarifat për transportin e mallrave. Tarifat mbi të cilat bazohen të ardhurat e një ndërmarrjeje nuk janë plotësisht perfekte dhe mund të vendosin disa ndërmarrje në kushte më të favorshme se të tjerat. Tarifat për transportin rrugor të mallrave nuk pasqyrojnë koston specifike të transportit për një lloj automjeti dhe ngarkesë të caktuar, por koston mesatare për kushtet mesatare të funksionimit të mjeteve lëvizëse.

Për më tepër, treguesi i fitimit shpesh nuk pasqyron performancën e mirë ose të keqe të një ndërmarrje transporti motorik, pasi aktiviteti i saj fitimprurës mund të çojë në funksionim joprofitabël të ndërmarrjeve të cilave u shërben.

Në kushtet e ndarjes moderne të punës sociale, efikasiteti i transportit rrugor përbëhet nga komponentët e mëposhtëm: shkalla e përmbushjes së nevojave të ndërmarrjes së shërbimit në transportin e mallrave, efikasiteti i përdorimit të mjeteve lëvizëse të transportit rrugor dhe efikasitetin e përdorimit të ngarkim-shkarkimit dhe mjeteve të tjera. Prandaj, treguesi i efikasitetit duhet të kombinojë efikasitetin e ekipit të transportit dhe ndikimin e transportit të mallrave në aktivitetet e ndërmarrjeve të shërbyera.

Vlerësimi i efektivitetit të një sistemi kaq kompleks si procesi i transportit, i cili ndryshon në varësi të modifikimeve të kushteve të jashtme dhe të brendshme të organizimit të transportit, duhet të përfshijë një sërë karakteristikash dhe treguesish të lidhjeve individuale dhe përbërësve të kompleksit të transportit të organizuar për transportin e mallrave.

Treguesi i efikasitetit të procesit të transportit, nga njëra anë, duhet të karakterizojë vëllimin e transportit të kryer dhe nga ana tjetër, konsistencën e transportit të kryer me plotësimin e nevojave të ndërmarrjeve të shërbyera, me stabilitetin dhe proporcionalitetin e funksionimit. të lidhjeve të kompleksit të transportit. Problemi qëndron në gjetjen e një forme specifike të përmbledhjes së ndërlidhur të funksionimit sasior dhe cilësor të lidhjeve dhe përbërësve individualë të kompleksit të transportit.

Në përputhje me një qasje moderne të bazuar në konceptin e logjistikës, propozohet një sistem vlerësimi që merr parasysh jo vetëm transportin, por edhe kostot e tjera. Për të përcaktuar kostot, propozohet përdorimi i treguesve teknikë dhe ekonomikë të automjetit (kapaciteti i ngarkesës, shpejtësia teknike, koha e ndërprerjes gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit), distanca, si dhe kostot që lidhen me operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, dëmtimin ose humbjen e ngarkesës. , si dhe koha e dorëzimit të ngarkesave të papajtueshmërisë. Për të përcaktuar se sa me efikasitet është kryer procesi i transportit të mallrave, është e nevojshme të krahasohen shumë faktorë. Specialistët në fushën e logjistikës (Anikin V.A., Smekhov A.A.) e përkufizojnë kosto-efektivitetin e transportit të mallrave si sinonim të efikasitetit. Sa më pak para të shpenzohen për transportin e ngarkesave, aq më i lartë duhet të jetë treguesi i efikasitetit. Por megjithatë, efikasiteti i transportit të mallrave nuk mund të matet vetëm në ekuivalente monetare. Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje një numri treguesish shtesë, të cilët gjithashtu kanë peshë të konsiderueshme. Këta tregues gjithashtu duhet të përfshijnë:

Koha e transportit të mallrave. Shumë shpesh, kompanitë e transportit përcaktojnë koston e shërbimeve të tyre bazuar jo në vëllimin e punës, por në kohën e shpenzuar. Sa më gjatë të zgjaste puna, aq më i lartë ishte çmimi. Dhe ata nuk e përdorin me mjeshtëri këtë klauzolë të kontratës. Drejtuesit e tyre mund të futen qëllimisht në bllokime trafiku dhe ngarkuesit do të punojnë shumë ngadalë dhe do të bëjnë një pushim cigaresh çdo dhjetë minuta. Nuk ka gjasa që një transport i tillë mallrash të quhet efektiv.

Periudha e dorëzimit të ngarkesave fillon në orën 00 të ditës pas ditës në të cilën ngarkesa është pranuar për transport. Në fletëngarkesë duhet të shënohet në ditën e ngarkimit të ngarkesës. Kështu, koha e dorëzimit të mallrave përcaktohet me formulën e mëposhtme:

ku tot(pr) është koha për operacionet fillestare (përfundimtare);

L - distanca tarifore, km;

V - shpejtësia e dorëzimit të ngarkesave;

tadd - koha për operacione shtesë.

Periudha e dorëzimit konsiderohet e përmbushur nëse ngarkesa ka mbërritur në destinacion përpara skadimit të periudhës së dorëzimit dhe mund të dorëzohet në dispozicion të marrësit, për të cilën transportuesi njofton marrësin. Procedura e njoftimit përcaktohet me rregulla të brendshme.

Gjatë kryerjes së transportit ndërqytetës me rrugë rrugore, ekzistojnë kushte të veçanta për llogaritjen e kohës së dorëzimit të ngarkesave. Kështu, shumë dokumente rregullatore moderne parashikojnë një kohë maksimale të dorëzimit të mallrave nga rruga në masën 2000 km në muaj.

Në shumicën e rasteve, një shkelje e kohës së dorëzimit ndodh për faj të transportuesit, i cili mban përgjegjësi financiare për këtë shkelje, siç parashikohet në kontratën e transportit ose në rregullore.

Koha e shpenzuar për përgatitjen e transportit të mallrave.

Siguria e ngarkesave. A arriti furnizuesi të organizojë transport të sigurt, a ka llogaritur të gjitha rreziqet dhe ka parandaluar fillimin e forcës madhore. Në veçanti, cilësia e punës dhe niveli i kualifikimeve të kompanisë së transportit varen nga kjo.

Minimizimi i kohës së shpenzuar nga një makinë në një cikël transporti, nga ana tjetër, është i mundur duke reduktuar njëkohësisht kilometrazhin total dhe duke rritur shpejtësinë mesatare teknike. Zgjidhja e këtij problemi lidhet me shpërndarjen optimale të rrugëve të automjeteve përgjatë rrjetit rrugor të qytetit duke përdorur metoda dhe mjete të teknologjisë së informacionit. Me këtë formulim të problemit, kufiri i shpejtësisë optimizohet duke zgjedhur rrugët optimale, duke marrë parasysh informacionin për intervalet kohore, duke ndryshuar situatën e trafikut gjatë ditës, javëve, muajve, duke u përpjekur njëkohësisht për kilometrazhin minimal. Me fjalë të tjera, preferenca i jepet reduktimit të kohës së ciklit me kilometrazh të ulët të automjetit. Kështu, rruga e automjetit përpilohet duke përdorur një kriter kohor bazuar në mbështetjen e informacionit për menaxhimin e procesit teknologjik të transportit të mallrave.

Rritja e vazhdueshme e volumit të mallrave të transportuara në rrugë ngre nevojën për përdorim më efikas të tij. Faktorët që përcaktojnë përdorimin më intensiv të transportit rrugor përfshijnë: përmirësimin e përdorimit të kapacitetit mbajtës të automjeteve; rritja e raportit të ndërrimit të transportit; reduktimi i kohës së ndërprerjes; shfrytëzimi i përmirësuar i kilometrazhit; përshpejtimi i operacioneve të ngarkim-shkarkimit.

Përmirësimi i përdorimit të kapacitetit mbajtës të automjeteve lehtësohet shumë nga përdorimi i metodave racionale për vendosjen e ngarkesave në pjesën e pasme të një makine dhe zhvillimi i mirëmenduar i rrugëve të dorëzimit. Një kusht i rëndësishëm për rritjen e efikasitetit të përdorimit të automjeteve është rritja e ndërrimit të punës së tyre, e cila mund të arrihet duke zgjatur orarin e funksionimit të magazinave të spedicionit dhe shërbimeve të dispeçimit, si dhe krijimin e kushteve për dërgimin natën e mallrave në tregti. ndërmarrjeve.

Kështu, bazuar në rezultatet e studimit të materialit teorik për organizimin e menaxhimit efektiv të transportit të mallrave, mund të nxirren përfundimet e mëposhtme.

Organizimi i transportit të mallrave, përveç procesit fizik të transportit të mallrave, përfshin gjithashtu fusha të tilla të veprimtarisë si përgatitja e dokumenteve të nevojshme të transportit, lidhja e një marrëveshje transporti me kompanitë e transportit, pagesa për transportin e mallrave, organizimi i operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit; ruajtjen, mbështetjen e informacionit për pjesëmarrësit në procesin e transportit, sigurimin dhe certifikimin e mallrave.

Për të vlerësuar efikasitetin e transportit të mallrave, përdoret një grup i tërë treguesish, kryesorët e të cilëve përfshijnë produktivitetin e një njësie të mjeteve lëvizëse, kapacitetin e ngarkesës, shpejtësinë teknike të mjetit, kohën e transportit dhe operacionet e ngarkim-shkarkimit.

Kur zhvillohen metoda për vlerësimin e efikasitetit të përdorimit të transportit gjatë transportit të mallrave për ta rritur atë, lind nevoja për të studiuar problemet e mëposhtme:

1) ndërtimi i një grupi modelesh ndërsektoriale për të zgjidhur problemet e përdorimit optimal të mjeteve teknike në sistemet e transportit;

2) vendosjen e një sistemi të unifikuar të tarifave për transportin e mallrave në rrugë;

3) përcaktimin e një sistemi të treguesve uniformë të krahasueshëm të performancës së automjetit;

4) optimizimi i metodave dhe strukturës për menaxhimin e procesit të transportit në sistemet e transportit;

5) përmirësimi i planifikimit aktual dhe të ardhshëm të punës së transportit;

6) përzgjedhja e mjetit optimal.

transporti i mallrave tregu konkurrues i transportit motorik

Kapitulli 2. Veçoritë e organizimit të procesit të transportit në shoqërinë Zostmayer LLC

2.1 Karakteristikat e ndërmarrjes

Aktualisht, grupi i kompanive Zostmayer përfshin Zostmayer LLC, Zostmayer Log-Invest LLC, EuroTruck Perm LLC (tregtar zyrtar i Mercedes-Benz Rus CJSC, aktiviteti kryesor është mirëmbajtja, riparimi, shitja e automjeteve komerciale Mercedes-Benz).

Kompania Sostmeyer u themelua në vitin 1997. Themeluesi i ndërmarrjeve të grupit të kompanive Sostmeier në Rusi është kompania Sostmeier Internationale Spedition Osteuropa Verkehre GmbH (Gjermani, Lotte), e cila përfaqësohet në Evropë nga degë të shumta. Prej 13 vitesh, Sostmayer është konsideruar si një partner i besueshëm në sektorin e automobilave të transportit dhe shërbimeve të përcjelljes për shumë ndërmarrje në rajonin e Perm dhe rajonet fqinje. Adresa ligjore e kompanisë në Perm: 614531, rrethi Perm, pos. Fermë, rr. Zheleznodorozhnaya, 13.

Flota jonë e automjeteve përfaqësohet nga automjete moderne: Eurotrucks me vëllim 83 metra kub. Marka Mercedes-Benz. Kompania është anëtare e plotë e ASMAP dhe ka numrin e anëtarësimit 34.

Në vitin 2009, kompania u certifikua sipas sistemit GOST R ISO 9001-2008.

Aktivitetet kryesore të Zostmayer LLC:

1. Transporti me transport vetanak

Gjatë ofrimit të shërbimeve të transportit të mallrave, kompania përdor flotën e saj të automjeteve Mercedes-Benz me një kapacitet mbajtës deri në 20 tonë.

Të gjitha automjetet që kryejnë transport mallrash janë në përputhje me standardet sanitare, të cilat vërtetohen me pasaporta sanitare.

Automjetet i nënshtrohen kontrollit të rregullt dhe riparimeve të nevojshme në qendrën e autorizuar të servisit për riparimin e kamionëve Mercedes-Benz nga EuroTruck Perm.

2. Shërbimet e dërgimit të mallrave në Rusi

Përgjegjësia e Zostmayer si transportues rrugor është e siguruar nga kompania ndërkombëtare e sigurimeve TT Club Mutual Insurance Limited, dhe si operator i shërbimeve të spedicionit, Zostmayer është i siguruar nga Reso-Garantia LLC.

3. Shërbimet e transportit ndërkombëtar

Drejtimet kryesore: Rusi - Evropa perëndimore/lindore - Rusia.

Gama e shërbimeve të ofruara në këtë fushë përfshin:

Transporti i mallrave standarde

Transporti i mallrave të rrezikshme

Transporti i ngarkesave të mëdha

Ngarkesa e grupimit

Transporti multimodal

Shërbimet e magazinimit

Sigurimi i ngarkesave për periudhën e transportit;

4. Transporti i projektit

Prej disa vitesh, kompania Sostmeyer ofron shërbime transporti në mënyrën e "transportit të anijes" në zyrën përfaqësuese të Perm të një shqetësimi të njohur global.

Duke përdorur transportin e vet, Sostmeyer siguron funksionimin e pandërprerë të klientit-klientit 365 ditë në vit, 24 orë në ditë.

5. Logjistika e magazinës (ofruesi i shërbimit të magazinës)

E gjithë gama e punës e nevojshme për funksionimin optimal të objektit të magazinës kryhet nën kontrollin e kompanisë Sostmeier.

Në këtë projekt, Sostmeier ofron edhe shërbime të jashtëm. Të gjithë punonjësit e magazinës janë në stafin e ofruesit.

Në vitin 2007, depoja e drejtuar nga ndërmarrja Zostmayer u njoh nga Klienti në fund të vitit si depoja më e mirë në Rusi.

Struktura organizative e Zostmayer LLC në Perm përbëhet nga këto struktura: departamenti i shitjeve, shërbimi ekonomik, departamenti teknik, departamenti i operimit, i cili tregohet qartë në figurën 2.1.

Vizatoni një figurë në qendër

Oriz. 2.1. Diagrami i strukturës organizative të menaxhimit të LLC "Zostmayer" në Perm

Drejtori i Përgjithshëm drejton dhe organizon procesin e punës. Ai luan rolin kryesor të strukturës së menaxhimit të gjitha proceset e prodhimit vendosen nën udhëheqjen e tij. Në varësi të tij janë të gjitha departamentet dhe strukturat.

Drejtori komercial është i përfshirë drejtpërdrejt në organizimin e shitjes së shërbimeve të transportit dhe logjistikës. Departamenti i kontratave përfshin menaxherët e shitjeve - pjesa kryesore e punës konsiston në punën me klientët, konsultimin për çështje të përgjithshme, lidhjen e kontratave dhe kryerjen e transaksioneve. Logjistari është përgjegjës për racionalizimin e rrugëve dhe lëvizjen e automjeteve, monitorimin e rrugës së lëvizjes së ngarkesave.

Një vend të rëndësishëm në menaxhimin ekonomik dhe përmirësimin e performancës cilësore të një ndërmarrje i jepet shërbimit ekonomik. Bazuar në një analizë sistematike të punës së ndërmarrjes, autokolonave dhe departamenteve të tjera dhe bazuar në treguesit vëllimorë të transportit, mbështetjen e tyre burimore, shërbimi ekonomik përcakton mënyrat se si duhet të zhvillohen masat teknike dhe organizative që synojnë rritjen e gatishmërisë teknike. të mjeteve lëvizëse dhe përmirësimin e aktiviteteve operative dhe tregtare të ndërmarrjes .

Shërbimi ekonomik përfshin kontabilitetin. Ky departament, i kryesuar nga llogaritari kryesor, mban gjurmët e disponueshmërisë së fondeve të alokuara për ndërmarrjen, sigurinë dhe nivelin e përdorimit të tyre, organizon zbatimin e planit financiar, kontrollon gjendjen financiare të ndërmarrjes, kryen punë të gjera operacionale për organizon shlyerjet me klientët, furnitorët dhe autoritetet financiare, organizon kontabilitetin parësor për shpenzimin e burimeve materiale dhe fondeve. Kryekontabilisti është përgjegjës për përshtatshmërinë dhe ligjshmërinë e shpenzimit të fondeve dhe respektimin e disiplinës financiare.

Departamenti i Trajnimit Automobilistik fokusohet në mirëmbajtjen e automjeteve në gjendje të shëndoshë teknikisht dhe sigurimin e zhvillimit të bazës së prodhimit, si dhe menaxhon furnizimin material dhe teknik të ndërmarrjes.

Detyrat kryesore të këtij departamenti të ndërmarrjes janë: organizimi i ruajtjes së duhur të mjeteve lëvizëse, sigurimi i gatishmërisë së lartë teknike për punë, lëshimi në kohë i makinave në linjë dhe pranimi i tyre (shërbimi i garazhit); zhvillimi dhe zgjidhja e çështjeve që lidhen me forcimin e bazës prodhuese dhe teknike të ndërmarrjes (inxhinieri kryesor); planifikimi operacional i të gjitha llojeve të mirëmbajtjes dhe riparimit të makinave dhe gomave të makinave, organizimi i zbatimit të këtyre punimeve dhe monitorimi i cilësisë së tyre, kryerja e kontabilitetit teknik dhe raportimi për mjetet lëvizëse, gomat e makinave dhe asetet e tjera të prodhimit (shefi i shërbimit të riparimit); menaxhimi i të gjithë grupit të punëve për të siguruar furnizimin normal material dhe teknik të ndërmarrjes, organizimin e ruajtjes, lëshimin dhe llogaritjen e karburantit, pjesëve rezervë dhe burimeve të tjera materiale, zhvillimin dhe zbatimin e masave për përdorimin më racional të tyre (departamenti i furnizimit); zhvillimi dhe zbatimi i masave organizative dhe teknike për të përmirësuar proceset e prodhimit, futjen e pajisjeve të reja, mbrojtjen e punës dhe parandalimin e aksidenteve.

Bazuar në sa më sipër, departamenti i trajnimit të automobilave është krijuar për të monitoruar gjendjen teknike të mjeteve lëvizëse, për ta hequr atë nga shërbimi, për të planifikuar dhe kryer punë parandaluese dhe riparimi, për të mbajtur përgjegjësi financiare për funksionimin e pahijshëm të mjeteve lëvizëse, ndërtesave, strukturave, pajisjeve, etj., si dhe kufizojnë kostot e karburantit.

Departamenti i operimit përfshin shoferët e spedicionit që transportojnë drejtpërdrejt mallrat.

2.2 Analiza e organizimit të procesit teknologjik të transportit të mallrave

Tregu i transportit dhe shërbimeve logjistike të qytetit po rritet me afërsisht 5-7% në vit. Kjo lehtësohet nga vendndodhja e favorshme gjeografike e Permit, e cila përmirëson kushtet e tregut dhe ardhjen e rrjeteve të mëdha ndërkombëtare në qytet, të cilat duhet të ndërtojnë zinxhirë transporti. Si rezultat, kompanitë Perm fillojnë të punojnë drejtpërdrejt me furnizuesit nga Evropa dhe Kina, duke anashkaluar ndërmjetësit e kapitalit. Ky koncept tregtar është i dobishëm kur mund të krijohet një zinxhir furnizimi i qetë. Tregu i shërbimeve të transportit dhe logjistikës po përjeton një fazë rritjeje, e cila shpjegon zhvillimin e pabarabartë të segmenteve të ndryshme. Për shembull, në industrinë ajrore, ku ekziston një monopol shtetëror, aftësitë e linjave ajrore shpesh nuk i kënaqin klientët për sa i përket cilësisë dhe kostos së shërbimeve. Përkundër faktit se tregtia në rajonin e Perm po zhvillohet në mënyrë aktive, aeroporti i qytetit nuk ka kapacitetin teknik për të trajtuar fluturime të rregullta mallrash. Asnjë fluturim i vetëm i rregullt mallrash nga Evropa apo Kina nuk fluturon për në Perm. Ne duhet të ndërtojmë një zinxhir më kompleks: të transportojmë mallra përmes Yekaterinburg, Krasnoyarsk, Moskë ose të organizojmë fluturime çarter. Kjo nënkupton një rritje të kostos së shërbimeve të transportit. Një situatë e ngjashme po zhvillohet në segmentin e transportit hekurudhor: meqenëse e drejta për të rregulluar tarifat i takon shtetit, pjesëmarrësit në tregun e transportit dhe logjistikës janë të privuar nga mjetet e ndikimit, gjë që sjell rritje të kostove dhe çon në kosto më të larta transporti. Në sfondin e një monopoli shtetëror në fushën e transportit ajror dhe hekurudhor, konkurrenca në segmentin e transportit rrugor është më e egra. Shteti nuk e kontrollon këtë segment as nga numri i lojtarëve dhe as nga cilësia e shërbimeve, çka e bën atë tërheqës nga pikëpamja e biznesit. Dhe kërkesa për transport rrugor po rritet çdo vit, pasi kjo metodë e transportit është e përshtatshme për klientin. Së pari, ngarkesat mund të dorëzohen derë më derë me makinë. Së dyti, transportuesit rrugor u përgjigjen më fleksibël nevojave të klientëve - gjatë rrugës, ata mund të bëjnë rregullime në itinerar. Ndërkohë, tregu vazhdon të jetë më shumë në rritje sasiore sesa cilësore. Kompanitë e vogla po prishin tregun duke ofruar shërbime me çmime të ulëta.

Konkurrueshmëria e ndërmarrjeve të transportit motorik. Karakteristikat e tregut të shërbimeve të transportit. Analiza e aktiviteteve të kompanisë OJSC "Lorry", mjedisi i saj konkurrues. Masat për të ulur kostot e transportit dhe për të rritur produktivitetin e ndërmarrjes.

puna e kursit, shtuar 16.02.2012

Llojet dhe klasifikimi i shërbimeve të transportit për transportin e mallrave. Struktura, veçoritë e tregut të shërbimeve të transportit. Konkurrueshmëria e shërbimeve të transportit dhe mënyrat për ta përmirësuar atë. Sistemet e shpërblimit në ndërmarrje. Organizimi i aktiviteteve të biznesit.

tezë, shtuar 19.07.2014

Aspekte teorike të organizimit të veprimtarive tregtare në fushën e transportit rrugor të mallrave. Formimi i një sërë shërbimesh, mbështetje informacioni në menaxhimin e një ndërmarrje transporti motorik. Organizimi i aktiviteteve tregtare të Shofer LLC.

tezë, shtuar 18.02.2010

Statistikat për ofrimin e shërbimeve të transportit dhe llojeve të ndryshme të transportit në Rusi. Hartimi i "kërkesave-karakteristikave" të transportit të mallrave dhe analiza e tyre duke përdorur mjetin e projektimit "shtëpia e cilësisë". Analiza e tregut të transportit të mallrave me grupim rrugor.

test, shtuar 12/09/2014

Analizë e strukturës së tregut të shërbimeve të transportit në rajonin në studim. Organizimi i funksionimit efikas të një ndërmarrje transporti motorik. Vlerësimi i vëllimit të shitjeve të shërbimeve dhe i shumës së fitimit të pritur. Analiza e madhësisë së kërkesës dhe ofertës së shërbimeve të transportit.

puna e kursit, shtuar 01/02/2013

Karakteristikat e aktiviteteve ekonomike, potenciali ekonomik dhe gjendja financiare e ndërmarrjes. Analiza e fitimit dhe përfitimit të transportit të mallrave. Vlerësimi i efikasitetit ekonomik të një projekti inovativ për zbatimin e sistemit të kontrollit AutoTracker.

tezë, shtuar 29.11.2016

Faktorët që ndikojnë në formimin e tarifave për shërbimet e transportit. Çmimet në fushën e shërbimeve të transportit. Rregullimi shtetëror i çmimeve në tregun e shërbimeve të transportit. Tarifat për transportin hekurudhor, ujor, rrugor dhe ajror.

test, shtuar 25.11.2010

Karakteristikat e punës së transportit në ndërmarrje. Përcaktimi i qarkullimit të ngarkesave dhe funksionimi i transportit në punishte. Përcaktimi i numrit të kërkuar të automjeteve. Plani i funksionimit të mjeteve lëvizëse. Udhëzime për përmirësimin e organizimit të një ndërmarrje.

Ministria e Arsimit dhe Shkencës e Federatës Ruse

INSTITUTI PERM (DEGA)

Institucioni arsimor buxhetor federal i shtetit të arsimit të lartë profesional

Universiteti Shtetëror Rus i Tregtisë dhe Ekonomisë

Fakulteti (dega) e Tregtisë (Perm)

Departamenti i Organizimit dhe Teknologjisë së Tregtisë

Specialiteti 080301 Tregti (biznes tregtar)

Puna përfundimtare kualifikuese

Tema: Organizimi i transportit të mallrave (duke përdorur shembullin e Zostmayer LLC)

Bëhet nga një student

kurs me korrespondencë

Grigoriev Dmitry Grigorievich

Prezantimi

Kapitulli 1. Bazat teorike të analizës dhe menaxhimit të transportit të mallrave të kompanive logjistike

1 Bazat e menaxhimit të aktiviteteve logjistike në fushën e transportit të mallrave

2 Dizajn organizativ i menaxhimit të transportit të mallrave dhe tarifave të transportit

3 Metodat për vlerësimin e efektivitetit të organizimit të aktiviteteve të transportit të mallrave

Kapitulli 2. Veçoritë e organizimit të procesit të transportit në shoqërinë Zostmayer LLC

1 Karakteristikat e ndërmarrjes

2 Analiza e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave

3 Analiza e treguesve ekonomikë të aktiviteteve të ndërmarrjes

Kapitulli 3. Zhvillimi i masave për përmirësimin e aktiviteteve të shoqërisë

1 Propozime për përmirësimin e organizimit të transportit të mallrave

2 Llogaritja e efikasitetit ekonomik të zbatimit të masave të propozuara

konkluzioni

Aplikacionet

Prezantimi

Përvoja e shumë ndërmarrjeve të suksesshme në vendet e zhvilluara industriale tregon se në kushtet e tregut me konkurrencën e saj të ashpër, planifikimi dhe organizimi i duhur i prodhimit dhe aktiviteteve ekonomike të ndërmarrjeve është kushti më i rëndësishëm për mbijetesën e tyre. Në procesin e zhvillimit dhe me ndryshimin e kushteve ekonomike, të gjitha ndërmarrjet përballen me nevojën për të përmirësuar strukturat e tyre ekonomike. Në të njëjtën kohë, ndërmarrjet ndjekin dy qëllime kryesore: të rrisin efikasitetin e përdorimit të burimeve të brendshme dhe të përshtaten me kushtet e reja të jashtme. Arritja e këtyre qëllimeve lehtësohet nga futja e parimeve të menaxhimit të logjistikës në organizatë, e cila aktualisht nënvlerësohet nga drejtuesit e organizatave moderne dhe përcakton rëndësinë e temës së zgjedhur të punës përfundimtare kualifikuese.

Kalimi në marrëdhëniet e tregut kërkon qasje të reja për problemet e formimit të flukseve materiale, racionalizimin e tyre dhe përcaktimin e rolit të transportit, përfshirë transportin automobilistik, si pjesëmarrësi kryesor në proceset e riprodhimit, i cili ka një ndikim të rëndësishëm në racionalitetin e vendosjes. , shkëmbimi dhe efikasiteti i prodhimit shoqëror

Gjatë transportit të mallrave, transporti rrugor është i përfshirë pothuajse në të gjitha marrëdhëniet midis prodhuesve dhe konsumatorëve të produkteve industriale dhe mallrave të konsumit.

Në fazën aktuale, ndërmarrjet ruse po rishikojnë sistemet ekzistuese të menaxhimit, duke prezantuar sisteme të reja informacioni të menaxhimit dhe duke riorganizuar biznesin e tyre bazuar në metodat moderne të riinxhinierimit. Situata aktuale në ndërmarrje kërkon formimin e bazave të reja metodologjike dhe zhvillimin e rekomandimeve praktike për ndërtimin e sistemeve të menaxhimit të proceseve, si një nga kushtet më të rëndësishme për zhvillimin e ndërmarrjeve vendase dhe faktorët sistem-formues për rritjen e efikasitetit të prodhimit dhe tregtimit. aktivitetet.

Qëllimi i studimit është zhvillimi i masave që synojnë rritjen e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave.

Objektivat kryesore të studimit janë:

) analiza e dispozitave teorike të organizimit të organizatës logjistike për menaxhimin e transportit të mallrave bazuar në studimin e burimeve letrare;

) analiza e procesit teknologjik të organizimit të transportit të mallrave;

) vlerësimin e performancës ekonomike të shoqërisë;

) zhvillimi i masave që synojnë rritjen e efikasitetit të organizimit të transportit të mallrave të ndërmarrjes në studim.

Objekti i studimit është transporti i mallrave. Objekti i studimit është efikasiteti i organizimit të punës së transportit të mallrave në kompaninë e analizuar. Baza e kërkimit është Zostmayer LLC.

Në studim janë përdorur metoda të analizës ekonomike dhe analiza faktoriale e treguesve. Për të studiuar arsyet e ndryshimeve në treguesit e aktivitetit ekonomik, do të përdorim metodën e zbritjes logjike.

Shkencëtarë të tillë vendas në fushën e logjistikës si Anikin B.A., Gadzhinsky A.M., Mirotin L.D., Nerush Yu.M. po studiojnë në mënyrë aktive çështjet e organizimit efektiv të transportit të mallrave. Gjatë shkrimit të WRC, si bazë teorike për studimin u përdorën tekste dhe monografi për organizimin e transportit të mallrave, si dhe artikuj në revista periodike.

Risia e punës së kryer vjen nga fakti se gjatë kalimit në ekonominë e tregut rriten kërkesat e konsumatorëve për cilësinë e produkteve që përdorin. Kjo vlen edhe për shërbimet e transportit, pasi përmirësimi i cilësisë së tyre lejon, në fund të fundit, të rrisë efikasitetin e prodhimit dhe, në përputhje me rrethanat, të ardhurat e ekipeve të ndërmarrjeve që përdorin shërbimet e transportit.

Kapitulli 1. Bazat teorike të analizës dhe menaxhimit të transportit të mallrave të kompanive logjistike

1 Bazat e menaxhimit të aktiviteteve logjistike në fushën e transportit të mallrave

Detyra kryesore e kompanive të transportit është studimi, analizimi dhe plotësimi i nevojave të konsumatorëve për të gjitha llojet e shërbimeve të transportit. Kompanitë e transportit deri vonë kryenin vetëm transportin e mallrave, pa u shqetësuar për ofrimin e shërbimeve të tjera.

Kushtet e reja ekonomike kanë zgjeruar konceptin e "shërbimit të transportit". Sot, shërbim transporti nënkupton jo vetëm transportin aktual të mallrave, zhvendosjen e zyrës etj., por çdo shërbim që nuk është pjesë e procesit të transportit, por që lidhet me përgatitjen dhe zbatimin e tij:

Transport mallrash dhe udhëtarësh;

Operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit;

Magazinimi i ngarkesave;

Lëvizja e apartamenteve dhe zyrave;

taksi mallrash;

Përgatitja e pajisjeve të transportuara;

Sigurimi i makinave me qira ose me qira;

Dorëzimi i automjeteve të reja dhe të riparuara;

Shërbime transporti dhe shpedicioni.

Një numër i madh faktorësh që ndikojnë në llojin dhe specializimin e shërbimeve të transportit na lejon të sistemojmë shërbimet në tre grupe të mëdha:

) në bazë të raportit me veprimtaritë kryesore të ndërmarrjeve dallohen:

Shërbime transporti;

Shërbime jo transporti;

) sipas llojit të konsumatorit të cilit i ofrohet shërbimi:

Shërbimet e jashtme u ofrohen ndërmarrjeve dhe organizatave jo transportuese;

Shërbimet e brendshme u ofrohen ndërmarrjeve dhe organizatave të tjera në industrinë e transportit;

) nga natyra e shërbimit:

teknologjike;

Komerciale;

Informacioni etj.

Për shkak të faktit se transporti, duke qenë një sferë e prodhimit material, nuk prodhon produkte materiale si të tilla, shërbimi i transportit ka një sërë veçorish specifike:

Shërbimi i transportit është vazhdimësi e procesit të prodhimit në sferën e qarkullimit; Procesi i prodhimit përfundon në momentin që produkti transferohet te konsumatori i tij. Vetë shërbimi i transportit nuk mund të ekzistojë ai domosdoshmërisht siguron aktivitetet tregtare të ndërmarrjeve jotransportuese;

Një shërbim nuk mund të ekzistojë jashtë procesit të prodhimit të tij, që do të thotë se është e pamundur të formohen stoqe shërbimesh;

Ofrimi i një shërbimi është shitja e procesit të punës, që do të thotë cilësia e shërbimit është cilësia e zbatimit të tij, d.m.th. cilesia e punes;

Vlera konsumatore e një shërbimi lind nën respektimin e rreptë të kufizimeve kohore, drejtimit të lëvizjes së mallrave dhe kushteve të tjera, gjë që ngushton mundësinë e zëvendësimit të tij konkurrues;

Kërkesa për shërbime është subjekt i luhatjeve të mprehta në varësi të parametrave kohorë dhe hapësinorë, transporti nuk ka burime për të zbutur kërkesën e pabarabartë.

Lloji kryesor i shërbimit në ndërmarrjet e transportit, natyrisht, është transporti i mallrave. Shërbimet shtesë përfshijnë shërbime marketingu, komerciale, informacioni dhe sigurimesh.

Mbështetje për shpërndarjen e mallrave - aktivitetet e transportuesve (agjentëve të transportit) në planifikimin, organizimin dhe ekzekutimin e dorëzimit të mallrave nga vendet e prodhimit të tyre në vendet e konsumit dhe ofrimin e shërbimeve shtesë për përgatitjen e dërgesave për transport duke përdorur metoda optimale dhe metodat për të siguruar që nevojat e prodhimit të plotësohen dhe firmat tregtare në shpërndarjen efikase të mallrave.

Ky aktivitet përfshin përgatitjen e dokumenteve të nevojshme të transportit, lidhjen e një marrëveshjeje transporti me kompanitë e transportit, pagesat për transportin e mallrave, organizimin e operacioneve të ngarkim-shkarkimit, ruajtjen, mbështetjen e informacionit për pjesëmarrësit në procesin e transportit, sigurimin, konsolidimin. i dërgesave të vogla, thjeshtimi i formaliteteve doganore.

Një studim i kërkesës për shërbime transporti tregon se konsumatorët e konsiderojnë dorëzimin në kohë si kërkesën kryesore për dërgimin e mallrave. Ndërsa kërkesat e konsumatorëve për cilësinë e produktit bëhen më të rrepta, nevojat e prodhuesve për dërgesë në kohë dhe të besueshme po rriten gjithnjë e më shumë. Kërkesat kryesore për shërbimet e transportit nga konsumatorët janë si më poshtë:

1) besueshmëria e transportit;

2) afatet minimale (kohëzgjatja) e dorëzimit;

) rregullsinë e dërgesës së ngarkesave;

) koha e garantuar e dorëzimit, duke përfshirë dorëzimin e ngarkesës në kohë;

) siguria e transportit;

) garantimi i sigurisë së ngarkesës gjatë dorëzimit;

) lehtësinë e pranimit dhe dorëzimit të ngarkesave;

) disponueshmëria e shërbimeve shtesë;

) përshtatshmëria ndaj kërkesave të klientit (fleksibiliteti i shërbimit);

) një sistem informacioni dhe dokumentacioni që funksionon mirë;

) shoqërimin e ngarkesës deri në destinacionin përfundimtar;

) organizimi i dërgesës së ngarkesave “derë më derë”;

) kosto e pranueshme e transportit.

Transporti ka filluar të luajë një rol kyç në sistemin e shpërndarjes së mallrave. Pritet që në të ardhmen, tiparet teknike dhe operacionale të llojeve individuale të transportit t'u ofrojnë atyre një pozicion të besueshëm në tregun e shërbimeve të transportit, veçanërisht në kushtet e rritjes së kërkesës për transportin e mallrave në dërgesa të vogla, të cilat, nga ana tjetër, , do të përshpejtojë zhvillimin e trajtimit të automatizuar të ngarkesave, kontejnerizimit dhe paketimit, si dhe shkencës kompjuterike në fushën e punës së ngarkesave dhe transportit.

Analiza tregoi se transportuesit e mallrave u ofrojnë pronarëve të ngarkesave këto lloje kryesore të shërbimeve që lidhen me kryerjen e funksioneve logjistike: shlyerjet me marrësit për mallrat e dorëzuara (ky funksion transferohet te transportuesit e mallrave nga 70% e klientëve të tyre); ruajtja e produkteve dhe lëndëve të para (22%); zgjedhja e opsionit më fitimprurës të dorëzimit (22%); koordinimi me bartësit e tarifave të aplikuara (21%); kontrolli i progresit të ngarkesave (15%); krijimi i sistemeve të informacionit për ruajtjen dhe përpunimin e të dhënave (13%); organizimi dhe zbatimi i shkëmbimit elektronik të të dhënave me partnerët (12%); operimi i një flote mjetesh lëvizëse në pronësi të kompanisë (11%); ndjekja e porosive (7%); kontroll mbi nivelin e inventarit të kompanisë (7%).

Certifikimi synon të mbrojë konsumatorin nga pandershmëria e prodhuesit dhe shitësit të shërbimeve me cilësi të ulët ose të falsifikuar.

Në fushën e prodhimit dhe ofrimit të shërbimeve, qëllimet kryesore të certifikimit janë:

1) Konfirmimi i treguesve të deklaruar të cilësisë së shërbimit;

2) Ndihma e konsumatorëve në përzgjedhjen kompetente të shërbimeve;

) Ndihma e përfaqësuesit në zbatimin e shërbimeve konkurruese në tregjet e brendshme dhe të jashtme;

) Mbrojtja e konsumatorëve dhe e mjedisit nga shërbimet e ofruara në nivel të ulët cilësie.

Ideja dhe kuptimi i përgjithshëm i certifikimit janë të njohura. Në mënyrë tipike, markimi i një produkti nga prodhuesi i tij ishte një konfirmim i cilësisë së lartë të produktit. Sigurimi nga një shitës te një blerës në lidhje me cilësinë e një produkti ishte gjithashtu forma më e thjeshtë e asaj që ne tani e quajmë certifikim.

Aktualisht, aktivitetet e certifikimit në Rusi bazohen në ligjet e Federatës Ruse "Për mbrojtjen e të drejtave të konsumatorit", "Për certifikimin e produkteve dhe shërbimeve", si dhe "Rregullat për kryerjen e punës në sistemin e certifikimit të motorëve". automjete dhe rimorkio” (Rezoluta e Standardit Shtetëror të Rusisë, datë 04/01/98 Nr. 19) . Ato përcaktojnë strukturën e sistemit të certifikimit, funksionet dhe të drejtat e pjesëmarrësve të tij, rregullat për certifikim dhe vendosin një interpretim të qartë të termave të përdorur.

Për të siguruar njohjen e certifikatave dhe shenjave të konformitetit jashtë vendit, këto rregulla dhe rekomandime për certifikim janë ndërtuar në përputhje me standardet dhe rregulloret aktuale ndërkombëtare të përcaktuara në udhëzimet e Organizatës Ndërkombëtare për Standarde (ISO) dhe Komisionit Ndërkombëtar Elektroteknik (IEC). standardet ndërkombëtare seria ISO 9000 dhe 10000, standardet evropiane EN 45000 dhe EN 29000, në dokumentet e organizatave të tjera ndërkombëtare dhe rajonale që kryejnë punë certifikimi. Njohja e akreditimit të organeve të huaja të certifikimit dhe laboratorëve të testimit, si dhe certifikatave dhe shenjave të konformitetit në Rusi (përkatësisht, ato ruse jashtë vendit) kryhet në bazë të marrëveshjeve shumëpalëshe dhe dypalëshe në të cilat Federata Ruse është palë.

Legjislacioni i Federatës Ruse parashikon dy lloje të certifikimit - të detyrueshëm dhe vullnetar.

Certifikimi i detyrueshëm kryhet në rastet e parashikuara nga aktet legjislative të Federatës Ruse.

Çertifikimi vullnetar kryhet me iniciativën e personave juridikë dhe shtetasve mbi bazën ndërmjet aplikantit dhe organizmit certifikues. Certifikimi vullnetar mund të kryhet edhe në një sistem certifikimi të detyrueshëm, nëse kjo parashikohet nga rregullat e sistemit të certifikimit të detyrueshëm dhe nëse ekziston një shenjë certifikimi vullnetare e konformitetit të regjistruar në mënyrën e përcaktuar në këtë sistem.

Struktura organizative e Sistemit të Çertifikimit të Shërbimeve të Transportit formohet nga:

1) Organi kombëtar i certifikimit - Gosstandart i Rusisë.

2) Organi Qendror i Çertifikimit (CCA - Departamenti i Transportit Motor i Ministrisë së Transportit të Rusisë).

) Komisionet e ankimit.

) Qendrat metodologjike të Sistemit.

) Organet e certifikimit të shërbimeve të transportit, mirëmbajtjes dhe riparimit të automjeteve (OSU).

) Ofruesit e shërbimeve (aplikuesit).

Struktura organizative e Sistemit të Çertifikimit të Shërbimeve të Transportit DKFR - Departamenti për Koordinimin, Operacionin dhe Zhvillimin e Sistemit të Transportit Rus.

Në përputhje me Dekretin e Qeverisë së Federatës Ruse, datë 13 korrik 1997 Nr. 1013, shërbimet e transportit (shërbimet për transportin e udhëtarëve me rrugë) i nënshtrohen certifikimit të detyrueshëm;

Kur certifikojnë shërbimet e transportit, ata përdorin rregulla federale për ofrimin e llojeve të caktuara të shërbimeve, të miratuara kryesisht me dekrete të Qeverisë së Federatës Ruse dhe Ligjin Federal "Për veprimtaritë e shpedicionit të mallrave".

Certifikimi i shërbimeve të transportit kryhet në gjashtë faza:

1) Paraqitja e një aplikacioni për certifikim;

2) Shqyrtimi dhe vendimmarrja për kërkesën;

) Vlerësimin e përputhshmërisë së shërbimeve me kërkesat e përcaktuara;

) Marrja e vendimit për mundësinë e lëshimit të certifikatës;

) Lëshimi i certifikatës dhe licencës për përdorimin e markës së konformitetit;

) Kontrolli inspektues i shërbimeve të certifikuara.

Qëllimi kryesor i krijimit dhe funksionimit të Sistemit të Çertifikimit të Transportit Rrugor është nxitja e zhvillimit të ekonomisë së vendit dhe rritja e efikasitetit të transportit rrugor, duke marrë parasysh kërkesat për sigurinë e funksionimit të tij për mjedisin.

Produktet e certifikuara përfshijnë produkte të përdorura në transportin rrugor si objekte dhe mjete pune:

1) Mjetet motorike (autobusë, kamionë dhe makina, mjete speciale dhe të specializuara etj.).

2) Materialet operative (produktet e naftës dhe preparatet e automobilave).

) Pajisje garazhi.

Shërbimet mund të përfshijnë shërbime në fushën e transportit të mallrave dhe udhëtarëve.

Në praktikën botërore të certifikimit përdoren shumë skema certifikimi, të cilat mund të ndahen në tre grupe.

Skema 1 parashikon një vlerësim të aftësive të interpretuesit, i cili përfshin kontrollimin e kushteve të punës, njohuritë e dokumentacionit teknologjik dhe rregullator, përvojën e punës, informacionin mbi trajnimin e avancuar dhe kontrollin e rastësishëm të rezultateve të shërbimit (produkte të riparuara, të pastruara dhe të tjera), si. si dhe kontrollin e mëpasshëm të inspektimit.

Skema 2 parashikon një vlerësim të procesit të ofrimit të shërbimit, i cili mund të kryhet në dy mënyra:

1) Kontrollimi i procesit teknologjik, aftësive të artistit, kushteve të shërbimit;

2) Vlerësimi i sistemit të cilësisë.

Skema parashikon një kontroll të rastësishëm të rezultatit të shërbimit. Kontrolli inspektues kryhet duke monitoruar stabilitetin e ofrimit të shërbimit.

Kur kontrolloni procesin teknologjik, kontrollohen sa vijon:

1) Plotësia e dokumentacionit teknologjik;

2) Pajtueshmëria e pajisjes me kërkesat e procesit teknologjik që kryhet;

) Pajtueshmëria me disiplinën teknologjike;

) Pajtueshmërinë e pajisjeve, instrumenteve dhe mjeteve me kërkesat e procesit teknologjik që kryhet;

) Gjatë vlerësimit të sistemit të cilësisë, kontrollohet si më poshtë:

) Politika e Cilësisë;

) Manualet e cilësisë;

) Pajtueshmëria e elementeve të sistemit të cilësisë në drejtim të arritjes së qëllimeve të vendosura në fushat e cilësisë.

Nëse aplikanti ka një certifikatë të sistemit të cilësisë, procesi i ofrimit të shërbimit ose sistemi i cilësisë nuk vlerësohet.

Skema e tretë e certifikimit propozohet të përdoret për të vlerësuar cilësinë e shërbimeve të ofruara nga ndërmarrjet e transportit. Pritet që ky version i skemës së certifikimit të jetë më i zakonshmi. Është i përshtatshëm në rastet kur ofruesit e shërbimeve janë ndërmarrje të mëdha dhe të mesme.

Skema 3 parashikon një verifikim të plotë të rezultatit të shërbimit. Skema mund të përdoret për të certifikuar shërbimet materiale (riparimi dhe prodhimi i produkteve për porosi individuale). Kontrolli i inspektimit kryhet duke kontrolluar në mënyrë të rastësishme rezultatin e shërbimit.

Skema parashikon certifikimin e ndërmarrjes, i cili përfshin kontrollin:

1) Gjendja e bazës materiale dhe teknike;

2) Kushtet sanitare dhe higjienike për shërbimin e konsumatorëve;

) Gama dhe cilësia e shërbimeve, duke përfshirë shërbimet e synuara dhe ato shtesë;

) Saktësia dhe afati kohor i shërbimit;

) Cilësia e shërbimit (etika e komunikimit, komoditeti, estetika, etj.);

) Aftësitë profesionale të personelit të shërbimit.

Skema parashikon certifikimin e sistemit të cilësisë dhe kontrollin e mëvonshëm të inspektimit mbi stabilitetin e funksionimit të tij. Certifikimi i sistemit të cilësisë kryhet nga një organ certifikues shërbimi me përfshirjen e ekspertëve të sistemit të cilësisë në përputhje me dokumentet e Sistemit të Certifikimit GOST R. Mund të përdoret për certifikimin e të gjitha llojeve të shërbimeve.

Përveç skemave të mësipërme të certifikimit, mund të përdoret një skemë e bazuar në aplikim-deklarimin e kontraktorit dhe kontrollin konsistent të inspektimit të shërbimit të certifikuar, nëse mundësia e përdorimit të një skeme të tillë përcaktohet në Procedurën e Çertifikimit të Shërbimeve Homogjene. Nëse vendimi është pozitiv, organi certifikues i lëshon kontraktorit një certifikatë konformiteti. Nëse rezultatet janë negative, organi certifikues lëshon një përfundim që tregon arsyet e refuzimit të lëshimit të një certifikate.

1.2
Dizajn organizativ i menaxhimit të transportit të mallrave dhe tarifave të transportit

Duke lidhur një marrëveshje për transportin e mallrave me transport, kompania transportuese merr përsipër të dorëzojë ngarkesën e klientit nga një pikë në tjetrën, duke garantuar integritetin dhe sigurinë e ngarkesës gjatë gjithë udhëtimit. Dokumentet për regjistrimin e ngarkesave të mëdha duhet të mbulojnë të gjitha detajet e transportit të mallrave. Gjatë përgatitjes dhe gjatë transportit të ngarkesave, kjo ndihmon për të marrë parasysh të gjitha rrethanat e mundshme dhe për të dorëzuar ngarkesën në kohë dhe në formën e duhur.

Kontrata e transportit të mallrave regjistron informacione në lidhje me përbërjen e organizatave që koordinojnë rrugën, kushtet e transportit dhe performancën e automjeteve të përdorura. Kontrata për regjistrimin e transportit të mallrave duhet të përcaktojë gjithashtu përgjegjësitë organizative të palëve.

Çdo kontratë për transportin e mallrave me transport hartohet individualisht, duke marrë parasysh karakteristikat e ngarkesës, rrugën, disponueshmërinë e shërbimeve të përfshira - dërgimin, sigurinë, ngarkimin dhe shkarkimin. Në rast se klienti-dërguesi dëshiron të sigurojë ngarkesën, një kontratë sigurimi i bashkëngjitet edhe dokumenteve të transportit të mallrave.

Kushtet e kontratës për transportin e mallrave me transport mund të varen nga numri i marrësve të ngarkesave. Nëse ka vetëm një marrës, transporti i mallrave quhet i centralizuar. Në këtë rast, kontrata për regjistrimin e ngarkesave të mëdha lidhet nga kompania transportuese dhe dërguesi i ngarkesës. Kur ka disa marrës të ngarkesave, transporti i mallrave është i decentralizuar. Kompania transportuese harton një kontratë për transportin e mallrave me transport me secilin marrës.

Përveç kontratës, dokumentet kryesore për transportin e mallrave përfshijnë fletëngarkesë. Fatura përbëhet nga dy seksione: mall dhe transport. Seksioni i mallrave përcakton marrëdhëniet midis dërguesit dhe marrësit. Ky seksion i dokumentit për transportin e mallrave është i nevojshëm për të hequr artikujt e inventarit nga dërguesi dhe për t'i postuar ato te marrësi.

Seksioni i transportit i faturës përcakton marrëdhëniet midis dërguesit dhe kompanisë së transportit. Sipas rregullave për përpunimin e ngarkesave të mëdha dhe llojeve të tjera të ngarkesave, fletëdërgesa lëshohet në katër kopje. Një nga kopjet e faturës është e nevojshme për shlyerjen e vlerës së inventarit të ngarkesës dhe mbetet tek dërguesi. Kopjet e mbetura të këtij dokumenti për transportin e ngarkesave të mëdha i dorëzohen drejtuesit të mjetit.

Për regjistrimin e duhur të transportit të mallrave, një kopje e faturës së ngarkesës i bashkëngjitet faturës. Është e nevojshme për raportimin e kompanisë transportuese dhe llogaritjen e pagave tek shoferi. E dyta i jepet marrësit të ngarkesës, e treta i dërgohet dërguesit. Ky dokument shoqërohet me një faturë transporti. Kur regjistroni një ngarkesë të madhe për disa marrës, numri i kopjeve të fletë-dërgesës mund të rritet.

Regjistrimi i ngarkesave të mëdha kryhet gjithmonë në përputhje me dokumentet rregullatore të Federatës Ruse: Rregullat për transportin e ngarkesave të mëdha, Kartën e Transportit Rrugor dhe të tjera. Kur transportoni ngarkesa të gjata, të mëdha ose ngarkesa për qëllime të veçanta, dokumenteve të transportit të ngarkesave i bashkëngjitet një leje e veçantë transporti.

Dizajni organizativ i aktiviteteve të transportit të mallrave kryhet në kuadrin e sistemit lokal të logjistikës. Me sistem logjistik lokal nënkuptojmë një sistem logjistik të integruar të ndërmarrjes që siguron organizimin e menaxhimit të flukseve ekonomike të kompanisë në përputhje me qëllimet e kompanisë.

Menaxhimi i sistemit të transportit logjistik në procesin e lëvizjes fizike të mallrave gjatë rrugës nga prodhuesi te konsumatorët përmes kanaleve të formuara të shpërndarjes logjistike, i cili pasqyrohet në dokumentet përkatëse shoqëruese, konsiston në zgjidhjen sekuenciale të detyrave të mëposhtme:

Zgjedhja e një mënyre transporti dhe përcaktimi i vendeve dhe mënyrave të transferimit të mallrave nga një lloj transporti në tjetrin.

Drejtimi i kësaj lëvizjeje për mënyrat e transportit që janë të lira për të përcaktuar rrugën e lëvizjes (për shembull, për transportin rrugor në krahasim me transportin hekurudhor).

Kontrolli dhe menaxhimi i trafikut gjatë dërgimit të mallrave përgjatë zinxhirit logjistik.

Zgjedhja e mënyrës së transportit është shpesh pa alternativë dhe përcaktohet plotësisht nga vendndodhja relative e prodhuesit, qendrat e konsolidimit dhe shpërndarjes, numri i ndërmjetësve dhe natyra e aktiviteteve të tyre, numri dhe vendndodhja e konsumatorëve dhe sjellja e tyre në blerje. procesi.

Nëse, për shembull, ngarkesa mund të dërgohet nga një vend në tjetrin me transport hekurudhor dhe rrugor, është e nevojshme të bëhet zgjedhja e duhur e opsionit të transportit dhe transporti mund të organizohet nga një kombinim i dy ose më shumë llojeve të transportit. Në të njëjtën kohë, në varësi të metodës së zgjedhur të transportit, dokumentet hartohen ndryshe. Për shembull, gjatë transportit intermodal të mallrave me disa mënyra transporti, kur një nga transportuesit organizon të gjithë dërgesën nga një pikë nisjeje përmes një ose më shumë pikave të transportit deri në destinacion, në varësi të ndarjes së përgjegjësisë për transportin, lloje të ndryshme lëshohen dokumentet e transportit, dhe në rastin e transportit multimodal, një person që organizon transportin mban përgjegjësi për të gjatë gjithë rrugës, pavarësisht nga numri i mënyrave të transportit të përfshira gjatë lëshimit të një dokumenti të vetëm transporti.

Kur bëhet një zgjedhje e tillë, duhet të merren parasysh vetitë e ngarkesës që transportohet dhe llojet e ndryshme të transportit, si dhe situata në tregun e kompanive transportuese. Kjo gjithashtu përfshin nëse transportuesit kanë një ose një tjetër strategji të menaxhimit të transportit, ofrimin e tyre të shërbimeve shtesë dhe nivelin e informatizimit dhe kontrollit të të gjithë procesit të transportit.

Përveç atyre të përmendura, zgjedhja e një kombinimi të mënyrave të transportit ndikohet nga:

) nevoja për të krijuar korridore transporti, pra një pjesë e tillë e sistemit të transportit kombëtar ose ndërkombëtar që siguron vëllim dhe/ose intensitet të konsiderueshëm të transportit pak a shumë të vazhdueshëm ndërmjet rajoneve të veçanta;

) mundësia e krijimit të zinxhirëve të transportit, d.m.th., një transport i tillë ose fazat e tij, kur edhe kur përdoren lloje të ndryshme transporti, vetë mallrat mbeten të pandryshuara, duke përfaqësuar një paketë mallrash ose, më mirë, një kontejner të standardizuar;

) mundësinë e lidhjes teknologjike dhe planifikimin e përbashkët të transportit me prodhimin dhe nxjerrjen e produkteve të gatshme dhe me procesin e magazinimit;

) mundësia në rastin e transportit intermodal të ndërlidhjes dhe planifikimit të përbashkët të proceseve të transportit për mënyra të ndryshme transporti.

Aktualisht, në lidhje me zhvillimin e funksioneve logjistike bazuar në informatizimin e lartë të procesit të transportit, është krijuar mundësia e transportit të përzier me kontejnerë hekurudhor-rrugë-ujë.

Kompanitë e kamionëve të specializuara në transportin ndërrajonal të sasive të mëdha të ngarkesave përdorin automjetet e tyre të rënda me shpejtësi të lartë me rimorkio, si dhe traktorë të fuqishëm me gjysmërimorkio të rënda. Për të shfrytëzuar plotësisht kapacitetin mbajtës të pajisjeve të tilla me performancë të lartë, kompanitë transportuese konsolidojnë mallrat e transportuara në pikat fillestare të transportit dhe në pikën përfundimtare i shpërndajnë ato dhe i dorëzojnë në grupe të vogla te marrësit.

Prandaj, së bashku me menaxhimin e operacioneve të transportit tregtar (përgatitja dhe pranimi i ngarkesave, shkresa, mbledhja e pagesave dhe tarifave të ndryshme, vulosja, regjistrimi i ridrejtimit, dorëzimi te marrësit), menaxhohet edhe procesi teknologjik i transportit.

Ky proces teknologjik kryhet nga personeli dhe pajisjet e hallkave përkatëse në zinxhirin e transportit dhe në asnjë rrethanë nuk mund të ndërpritet.

Tarifat e transportit luajnë një rol të rëndësishëm në zgjedhjen e një lloji transporti ose një tjetër. Tarifat e aplikuara për transportin rrugor klasifikohen si më poshtë:

) punë me copë;

) bazuar në orët autoton;

) bazuar në kohë;

) për kilometër;

) për lëvizjen e mjeteve lëvizëse;

) i negociueshëm.

Pagesa për transportin rrugor varet nga distanca e transportit, pesha dhe vëllimi i ngarkesës së transportuar, kapaciteti mbajtës dhe lloji i mjetit të përdorur, kilometrazhi total dhe koha e përdorimit të tij, si dhe nga zona në të cilën kryhet ky transport.

Në praktikën botërore, përfshirë rusishten, çmimi për shërbimet e transportit për transportin e mallrave bazohet, si rregull, në tre parime themelore:

) vendosjen e një tarife bazuar në koston e transportit të mallrave dhe marzhet e fitimit;

) vendosjen e një tarife bazuar në koston e mallrave të transportuara;

) vendosja e një tarife nëpërmjet përdorimit të kombinuar të dy parimeve të para.

Në rastin e fundit, tarifa vendoset brenda intervalit tarifor të llogaritur në bazë të kostos (vlera minimale) ose në bazë të kostos së transportit të mallrave (vlera maksimale). Kjo qasje është më praktike, përdoret më shpesh se dy të parat dhe bazohet në përdorimin e të ashtuquajturave "tarifa për çdo ngarkesë" në sistemet logjistike. Sipas këtyre tarifave, transporti i një ngarkese të përzier ngarkesash paguhet me një tarifë mesatare të vetme, gjë që bën të mundur shmangien e përcaktimit të tarifës së klasifikimit për secilën ngarkesë. Kështu, "tarifat për çdo ngarkesë" janë relativisht të pavarura nga kostoja e transportit dhe kostoja e mallrave të transportuara dhe janë të lidhura kryesisht me rrugët. Përdorimi i tarifave të tilla thjeshton procedurën për përcaktimin e tyre, zvogëlon kostot e transportit, gjë që bën të mundur uljen jo vetëm të kostove të transportit, por edhe të kostove të përgjithshme të logjistikës.

3 Metodat për vlerësimin e efektivitetit të organizimit të aktiviteteve të transportit të mallrave

Treguesit e efikasitetit të transportit të mallrave përcaktohen nga karakteristikat e automjeteve të përdorura, nga të cilat varen produktiviteti i punës, kostoja e transportit, marzhi i fitimit dhe niveli i përfitimit të ndërmarrjes së transportit. Aftësitë e kompleksit për transportin e mallrave mund të vlerësohen ose në ton-kilometra ose ton. Për më tepër, për një vlerësim të tillë, mund të përdoren tregues financiarë që përcaktojnë shumën e kostove të punës.

Performanca e një njësie mjetesh lëvizëse mund të shprehet përmes varësive të mëposhtme:

ku Q është produktiviteti i një njësie mjetesh lëvizëse, t; - produktiviteti i një njësie mjetesh lëvizëse, t? e - numri i kalorësve me ngarkesë; T është koha e kaluar në një cikël transporti, h; - kapaciteti nominal i ngarkesës së një njësie të mjeteve lëvizëse;

γ с - koeficienti i shfrytëzimit të kapacitetit të ngarkesës statike;

β - faktori i shfrytëzimit të kilometrazhit duke marrë parasysh kilometrazhin zero; T - shpejtësia teknike; ег - gjatësia mesatare e një udhëtimi me ngarkesë; LR - koha e ngarkimit dhe shkarkimit;

T N - koha kur automjeti është në shërbim, orë.

Për një ndërmarrje të transportit motorik, produktiviteti i numrit të automjeteve në listën e pagave.

ku a e është faktori i shfrytëzimit të mjeteve lëvizëse;

A C - lista e numrit të makinave.

Përvoja në vlerësimin e performancës së mjeteve lëvizëse të transportit rrugor tregon se treguesi “produktiviteti i mjeteve hekurudhore” ka mangësi serioze.

Ton-kilometra natyrorë, të cilët përcaktojnë produktivitetin e punës, janë produkt i peshës dhe distancës së lëvizjes.

Prandaj, çdo ton-kilometër karakterizon individualisht një njësi të punës së kryer, pavarësisht nga natyra dhe kushtet e transportit dhe kostot e punës për zbatimin e tyre. Meqenëse transporti rrugor kryen një shumëllojshmëri të gjerë transporti, të ndryshëm në natyrën e ngarkesës së transportuar, në distancën e transportit dhe në cilësinë e tyre, atëherë në kushte specifike transporti, një njësi pune, e shprehur me një ton-kilometër, mund të kanë një sasi të ndryshme të kostove të punës. Ton-kilometri natyror nuk karakterizon dobinë dhe vlerën konsumatore të punës së kryer, si dhe sasinë e kostove të punës shoqërore të nevojshme për prodhimin e veprës, dhe nuk vendos një lidhje midis procesit të transportit dhe ekonomisë kombëtare. Si tregues i performancës së mjeteve lëvizëse të transportit rrugor, ton-kilometri nuk stimulon luftën për të ulur numrin e tonëve të transportuar dhe distancën e transportit të tyre. Bëhet i papërshtatshëm për vlerësimin e efikasitetit të procesit të transportit.

Ton-kilometri, si tregues i efikasitetit të transportit, nuk stimulon uljen e numrit të tonëve të transportuar dhe uljen e distancës së transportit të tyre.

Një tregues për vlerësimin e efikasitetit të procesit të transportit, i quajtur ton, gjithashtu ka disavantazhe. Ai përcakton sasinë e ngarkesave të transportuara, por nuk karakterizon kostot ekonomike që lidhen me lëvizjen e tij.

Për një kohë të gjatë, besohej se rentabiliteti, i përcaktuar si raporti i fitimit me koston e aktiveve të prodhimit, pasqyron më plotësisht të gjitha aspektet e veprimtarisë prodhuese. Megjithatë, ky tregues tashmë është gjithashtu i vjetëruar.

Siç tregon përvoja, fitimi në transportin rrugor nuk është një faktor objektiv në vlerësimin e aktiviteteve të një ndërmarrje të transportit rrugor dhe efikasitetin e përdorimit të llojeve të ndryshme të mjeteve lëvizëse. Fitimi varet jo vetëm nga treguesit teknikë, operacionalë dhe ekonomikë të funksionimit të një ndërmarrje transporti motorik, por edhe nga tarifat për transportin e mallrave. Tarifat mbi të cilat bazohen të ardhurat e një ndërmarrjeje nuk janë plotësisht perfekte dhe mund të vendosin disa ndërmarrje në kushte më të favorshme se të tjerat. Tarifat për transportin rrugor të mallrave nuk pasqyrojnë koston specifike të transportit për një lloj automjeti dhe ngarkesë të caktuar, por koston mesatare për kushtet mesatare të funksionimit të mjeteve lëvizëse.

Për më tepër, treguesi i fitimit shpesh nuk pasqyron performancën e mirë ose të keqe të një ndërmarrje transporti motorik, pasi aktiviteti i saj fitimprurës mund të çojë në funksionim joprofitabël të ndërmarrjeve të cilave u shërben.

Në kushtet e ndarjes moderne të punës sociale, efikasiteti i transportit rrugor përbëhet nga komponentët e mëposhtëm: shkalla e përmbushjes së nevojave të ndërmarrjes së shërbimit në transportin e mallrave, efikasiteti i përdorimit të mjeteve lëvizëse të transportit rrugor dhe efikasitetin e përdorimit të ngarkim-shkarkimit dhe mjeteve të tjera. Prandaj, treguesi i efikasitetit duhet të kombinojë efikasitetin e ekipit të transportit dhe ndikimin e transportit të mallrave në aktivitetet e ndërmarrjeve të shërbyera.

Vlerësimi i efektivitetit të një sistemi kaq kompleks si procesi i transportit, i cili ndryshon në varësi të modifikimeve të kushteve të jashtme dhe të brendshme të organizimit të transportit, duhet të përfshijë një sërë karakteristikash dhe treguesish të lidhjeve individuale dhe përbërësve të kompleksit të transportit të organizuar për transportin e mallrave.

Treguesi i efikasitetit të procesit të transportit, nga njëra anë, duhet të karakterizojë vëllimin e transportit të kryer dhe nga ana tjetër, konsistencën e transportit të kryer me plotësimin e nevojave të ndërmarrjeve të shërbyera, me stabilitetin dhe proporcionalitetin e funksionimit. të lidhjeve të kompleksit të transportit. Problemi qëndron në gjetjen e një forme specifike të përmbledhjes së ndërlidhur të funksionimit sasior dhe cilësor të lidhjeve dhe përbërësve individualë të kompleksit të transportit.

Në përputhje me një qasje moderne të bazuar në konceptin e logjistikës, propozohet një sistem vlerësimi që merr parasysh jo vetëm transportin, por edhe kostot e tjera. Për të përcaktuar kostot, propozohet përdorimi i treguesve teknikë dhe ekonomikë të automjetit (kapaciteti i ngarkesës, shpejtësia teknike, koha e ndërprerjes gjatë operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit), distanca, si dhe kostot që lidhen me operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit, dëmtimin ose humbjen e ngarkesës. , si dhe koha e dorëzimit të ngarkesave të papajtueshmërisë. Për të përcaktuar se sa me efikasitet është kryer procesi i transportit të mallrave, është e nevojshme të krahasohen shumë faktorë. Specialistët në fushën e logjistikës (Anikin V.A., Smekhov A.A.) e përkufizojnë kosto-efektivitetin e transportit të mallrave si sinonim të efikasitetit. Sa më pak para të shpenzohen për transportin e ngarkesave, aq më i lartë duhet të jetë treguesi i efikasitetit. Por megjithatë, efikasiteti i transportit të mallrave nuk mund të matet vetëm në ekuivalente monetare. Është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje një numri treguesish shtesë, të cilët gjithashtu kanë peshë të konsiderueshme. Këta tregues gjithashtu duhet të përfshijnë:

Koha e transportit të mallrave. Shumë shpesh, kompanitë e transportit përcaktojnë koston e shërbimeve të tyre bazuar jo në vëllimin e punës, por në kohën e shpenzuar. Sa më gjatë të zgjaste puna, aq më i lartë ishte çmimi. Dhe ata nuk e përdorin me mjeshtëri këtë klauzolë të kontratës. Drejtuesit e tyre mund të futen qëllimisht në bllokime trafiku dhe ngarkuesit do të punojnë shumë ngadalë dhe do të bëjnë një pushim cigaresh çdo dhjetë minuta. Nuk ka gjasa që një transport i tillë mallrash të quhet efektiv.

Periudha e dorëzimit të ngarkesave fillon në orën 00 të ditës pas ditës në të cilën ngarkesa është pranuar për transport. Në fletëngarkesë duhet të shënohet në ditën e ngarkimit të ngarkesës. Kështu, koha e dorëzimit të mallrave përcaktohet me formulën e mëposhtme:

, (5)

ku tot(pr) - koha për operacionet fillestare (përfundimtare), - shpejtësia e dërgesës së ngarkesave;

Periudha e dorëzimit konsiderohet e përmbushur nëse ngarkesa ka mbërritur në destinacion përpara skadimit të periudhës së dorëzimit dhe mund të dorëzohet në dispozicion të marrësit, për të cilën transportuesi njofton marrësin. Procedura e njoftimit përcaktohet me rregulla të brendshme.

Gjatë kryerjes së transportit ndërqytetës me rrugë rrugore, ekzistojnë kushte të veçanta për llogaritjen e kohës së dorëzimit të ngarkesave. Kështu, shumë dokumente rregullatore moderne parashikojnë një kohë maksimale të dorëzimit të mallrave nga rruga në masën 2000 km në muaj.

Në shumicën e rasteve, një shkelje e kohës së dorëzimit ndodh për faj të transportuesit, i cili mban përgjegjësi financiare për këtë shkelje, siç parashikohet në kontratën e transportit ose në rregullore.

Koha e shpenzuar për përgatitjen e transportit të mallrave.

Siguria e ngarkesave. A arriti furnizuesi të organizojë transport të sigurt, a ka llogaritur të gjitha rreziqet dhe ka parandaluar fillimin e forcës madhore. Në veçanti, cilësia e punës dhe niveli i kualifikimeve të kompanisë së transportit varen nga kjo.

Minimizimi i kohës së shpenzuar nga një makinë në një cikël transporti, nga ana tjetër, është i mundur duke reduktuar njëkohësisht kilometrazhin total dhe duke rritur shpejtësinë mesatare teknike. Zgjidhja e këtij problemi lidhet me shpërndarjen optimale të rrugëve të automjeteve përgjatë rrjetit rrugor të qytetit duke përdorur metoda dhe mjete të teknologjisë së informacionit. Me këtë formulim të problemit, kufiri i shpejtësisë optimizohet duke zgjedhur rrugët optimale, duke marrë parasysh informacionin për intervalet kohore, duke ndryshuar situatën e trafikut gjatë ditës, javëve, muajve, duke u përpjekur njëkohësisht për kilometrazhin minimal. Me fjalë të tjera, preferenca i jepet reduktimit të kohës së ciklit me kilometrazh të ulët të automjetit. Kështu, rruga e automjetit përpilohet duke përdorur një kriter kohor bazuar në mbështetjen e informacionit për menaxhimin e procesit teknologjik të transportit të mallrave.

Rritja e vazhdueshme e volumit të mallrave të transportuara në rrugë ngre nevojën për përdorim më efikas të tij. Faktorët që përcaktojnë përdorimin më intensiv të transportit rrugor përfshijnë: përmirësimin e përdorimit të kapacitetit mbajtës të automjeteve; rritja e raportit të ndërrimit të transportit; reduktimi i kohës së ndërprerjes; shfrytëzimi i përmirësuar i kilometrazhit; përshpejtimi i operacioneve të ngarkim-shkarkimit.

Përmirësimi i përdorimit të kapacitetit mbajtës të automjeteve lehtësohet shumë nga përdorimi i metodave racionale për vendosjen e ngarkesave në pjesën e pasme të një makine dhe zhvillimi i mirëmenduar i rrugëve të dorëzimit. Një kusht i rëndësishëm për rritjen e efikasitetit të përdorimit të automjeteve është rritja e ndërrimeve të punës së tyre, e cila mund të arrihet duke zgjatur orarin e funksionimit të magazinave të spedicionit dhe shërbimeve të dispeçimit, si dhe duke krijuar kushte për dërgimin natën e mallrave në ndërmarrjet tregtare. .

Kështu, bazuar në rezultatet e studimit të materialit teorik për organizimin e menaxhimit efektiv të transportit të mallrave, mund të nxirren përfundimet e mëposhtme.

Organizimi i transportit të mallrave, përveç procesit fizik të transportit të mallrave, përfshin gjithashtu fusha të tilla të veprimtarisë si përgatitja e dokumenteve të nevojshme të transportit, lidhja e një marrëveshje transporti me kompanitë e transportit, pagesa për transportin e mallrave, organizimi i operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit; ruajtjen, mbështetjen e informacionit për pjesëmarrësit në procesin e transportit, sigurimin dhe certifikimin e mallrave.

Për të vlerësuar efikasitetin e transportit të mallrave, përdoret një grup i tërë treguesish, kryesorët e të cilëve përfshijnë produktivitetin e një njësie të mjeteve lëvizëse, kapacitetin e ngarkesës, shpejtësinë teknike të mjetit, kohën e transportit dhe operacionet e ngarkim-shkarkimit.

Kur zhvillohen metoda për vlerësimin e efikasitetit të përdorimit të transportit gjatë transportit të mallrave për ta rritur atë, lind nevoja për të studiuar problemet e mëposhtme:

) ndërtimi i një kompleksi modelesh ndërsektoriale për zgjidhjen e problemeve të përdorimit optimal të mjeteve teknike në sistemet e transportit;

) vendosjen e një sistemi të unifikuar tarifash për transportin rrugor të mallrave;

) përcaktimin e një sistemi treguesish uniformë të krahasueshëm të performancës së mjetit;

) optimizimi i metodave dhe strukturës për menaxhimin e procesit të transportit në sistemet e transportit;

) përmirësimi i planifikimit aktual dhe të ardhshëm të punës së transportit;

) përzgjedhja e mjetit optimal.

transporti i mallrave tregu konkurrues i transportit motorik

Kapitulli 2. Veçoritë e organizimit të procesit të transportit në shoqërinë Zostmayer LLC

1 Karakteristikat e ndërmarrjes

Aktualisht, grupi i kompanive Zostmayer përfshin Zostmayer LLC, Zostmayer Log-Invest LLC, EuroTruck Perm LLC (tregtar zyrtar i Mercedes-Benz Rus CJSC, aktiviteti kryesor është mirëmbajtja, riparimi, shitja e automjeteve komerciale Mercedes -Benz).

Kompania Sostmeyer u themelua në vitin 1997. Themeluesi i ndërmarrjeve të grupit të kompanive Sostmeier në Rusi është kompania Sostmeier Internationale Spedition Osteuropa Verkehre GmbH (Gjermani, Lotte), e cila përfaqësohet në Evropë nga degë të shumta. Prej 13 vitesh, Sostmayer është konsideruar si një partner i besueshëm në sektorin e automobilave të transportit dhe shërbimeve të përcjelljes për shumë ndërmarrje në rajonin e Perm dhe rajonet fqinje. Adresa ligjore e kompanisë në Perm: 614531, rrethi Perm, pos. Fermë, rr. Zheleznodorozhnaya, 13.

Flota jonë e automjeteve përfaqësohet nga automjete moderne: Eurotrucks me vëllim 83 metra kub. Marka Mercedes-Benz. Kompania është anëtare e plotë e ASMAP dhe ka numrin e anëtarësimit 34.

Në vitin 2009, kompania u certifikua sipas sistemit GOST R ISO 9001-2008.

Aktivitetet kryesore të Zostmayer LLC:

1. Transporti me transport vetanak

Gjatë ofrimit të shërbimeve të transportit të mallrave, kompania përdor flotën e saj të automjeteve Mercedes-Benz me një kapacitet mbajtës deri në 20 tonë.

Të gjitha automjetet që kryejnë transport mallrash janë në përputhje me standardet sanitare, të cilat vërtetohen me pasaporta sanitare.

Automjetet i nënshtrohen kontrollit të rregullt dhe riparimeve të nevojshme në qendrën e autorizuar të servisit për riparimin e kamionëve Mercedes-Benz nga EuroTruck Perm.

2. Shërbimet e dërgimit të mallrave në Rusi

Përgjegjësia e Zostmayer si transportues rrugor është e siguruar nga kompania ndërkombëtare e sigurimeve TT Club Mutual Insurance Limited, dhe si operator i shërbimeve të spedicionit, Zostmayer është i siguruar nga Reso-Garantia LLC.

3. Shërbimet e transportit ndërkombëtar

Drejtimet kryesore: Rusi - Evropa perëndimore/lindore - Rusia.

Gama e shërbimeve të ofruara në këtë fushë përfshin:

Transporti i mallrave standarde

Transporti i mallrave të rrezikshme

Transporti i ngarkesave të mëdha

Ngarkesa e grupimit

Transporti multimodal

Shërbimet e magazinimit

Sigurimi i ngarkesave për periudhën e transportit;

4. Transporti i projektit

Prej disa vitesh, kompania Sostmeyer ofron shërbime transporti në mënyrën e "transportit të anijes" në zyrën përfaqësuese të Perm të një shqetësimi të njohur global.

Duke përdorur transportin e vet, Sostmeyer siguron funksionimin e pandërprerë të klientit-klientit 365 ditë në vit, 24 orë në ditë.

5. Logjistika e magazinës (ofruesi i shërbimit të magazinës)

E gjithë gama e punës e nevojshme për funksionimin optimal të objektit të magazinës kryhet nën kontrollin e kompanisë Sostmeier.

Në këtë projekt, Sostmeier ofron edhe shërbime të jashtëm. Të gjithë punonjësit e magazinës janë në stafin e ofruesit.

Në vitin 2007, depoja e drejtuar nga ndërmarrja Zostmayer u njoh nga Klienti në fund të vitit si depoja më e mirë në Rusi.

Struktura organizative e Zostmayer LLC në Perm përbëhet nga këto struktura: departamenti i shitjeve, shërbimi ekonomik, departamenti teknik, departamenti i operimit, i cili tregohet qartë në figurën 2.1.

Vizatoni një figurë në qendër

Oriz. 2.1. Diagrami i strukturës organizative të menaxhimit të LLC "Zostmayer" në Perm

Drejtori i Përgjithshëm drejton dhe organizon procesin e punës. Ai luan rolin kryesor të strukturës së menaxhimit të gjitha proceset e prodhimit vendosen nën udhëheqjen e tij. Në varësi të tij janë të gjitha departamentet dhe strukturat.

Drejtori komercial është i përfshirë drejtpërdrejt në organizimin e shitjes së shërbimeve të transportit dhe logjistikës. Departamenti i kontratave përfshin menaxherët e shitjeve - pjesa kryesore e punës konsiston në punën me klientët, konsultimin për çështje të përgjithshme, lidhjen e kontratave dhe kryerjen e transaksioneve. Logjistari është përgjegjës për racionalizimin e rrugëve dhe lëvizjen e automjeteve, monitorimin e rrugës së lëvizjes së ngarkesave.

Një vend të rëndësishëm në menaxhimin ekonomik dhe përmirësimin e performancës cilësore të një ndërmarrje i jepet shërbimit ekonomik. Bazuar në një analizë sistematike të punës së ndërmarrjes, autokolonave dhe departamenteve të tjera dhe bazuar në treguesit vëllimorë të transportit, mbështetjen e tyre burimore, shërbimi ekonomik përcakton mënyrat se si duhet të zhvillohen masat teknike dhe organizative që synojnë rritjen e gatishmërisë teknike. të mjeteve lëvizëse dhe përmirësimin e aktiviteteve operative dhe tregtare të ndërmarrjes .

Shërbimi ekonomik përfshin kontabilitetin. Ky departament, i kryesuar nga llogaritari kryesor, mban gjurmët e disponueshmërisë së fondeve të alokuara për ndërmarrjen, sigurinë dhe nivelin e përdorimit të tyre, organizon zbatimin e planit financiar, kontrollon gjendjen financiare të ndërmarrjes, kryen punë të gjera operacionale për organizon shlyerjet me klientët, furnitorët dhe autoritetet financiare, organizon kontabilitetin parësor për shpenzimin e burimeve materiale dhe fondeve. Kryekontabilisti është përgjegjës për përshtatshmërinë dhe ligjshmërinë e shpenzimit të fondeve dhe respektimin e disiplinës financiare.

Departamenti i Trajnimit Automobilistik fokusohet në mirëmbajtjen e automjeteve në gjendje të shëndoshë teknikisht dhe sigurimin e zhvillimit të bazës së prodhimit, si dhe menaxhon furnizimin material dhe teknik të ndërmarrjes.

Detyrat kryesore të këtij departamenti të ndërmarrjes janë: organizimi i ruajtjes së duhur të mjeteve lëvizëse, sigurimi i gatishmërisë së lartë teknike për punë, lëshimi në kohë i makinave në linjë dhe pranimi i tyre (shërbimi i garazhit); zhvillimi dhe zgjidhja e çështjeve që lidhen me forcimin e bazës prodhuese dhe teknike të ndërmarrjes (inxhinieri kryesor); planifikimi operacional i të gjitha llojeve të mirëmbajtjes dhe riparimit të makinave dhe gomave të makinave, organizimi i zbatimit të këtyre punimeve dhe monitorimi i cilësisë së tyre, kryerja e kontabilitetit teknik dhe raportimi për mjetet lëvizëse, gomat e makinave dhe asetet e tjera të prodhimit (shefi i shërbimit të riparimit); menaxhimi i të gjithë grupit të punëve për të siguruar furnizimin normal material dhe teknik të ndërmarrjes, organizimin e ruajtjes, lëshimin dhe llogaritjen e karburantit, pjesëve rezervë dhe burimeve të tjera materiale, zhvillimin dhe zbatimin e masave për përdorimin më racional të tyre (departamenti i furnizimit); zhvillimi dhe zbatimi i masave organizative dhe teknike për të përmirësuar proceset e prodhimit, futjen e pajisjeve të reja, mbrojtjen e punës dhe parandalimin e aksidenteve.

Bazuar në sa më sipër, departamenti i trajnimit të automobilave është krijuar për të monitoruar gjendjen teknike të mjeteve lëvizëse, për ta hequr atë nga shërbimi, për të planifikuar dhe kryer punë parandaluese dhe riparimi, për të mbajtur përgjegjësi financiare për funksionimin e pahijshëm të mjeteve lëvizëse, ndërtesave, strukturave, pajisjeve, etj., si dhe kufizojnë kostot e karburantit.

Departamenti i operimit përfshin shoferët e spedicionit që transportojnë drejtpërdrejt mallrat.

2 Analiza e organizimit të procesit teknologjik të transportit të mallrave

Tregu i transportit dhe shërbimeve logjistike të qytetit po rritet me afërsisht 5-7% në vit. Kjo lehtësohet nga vendndodhja e favorshme gjeografike e Permit, e cila përmirëson kushtet e tregut dhe ardhjen e rrjeteve të mëdha ndërkombëtare në qytet, të cilat duhet të ndërtojnë zinxhirë transporti. Si rezultat, kompanitë Perm fillojnë të punojnë drejtpërdrejt me furnizuesit nga Evropa dhe Kina, duke anashkaluar ndërmjetësit e kapitalit. Ky koncept tregtar është i dobishëm kur mund të krijohet një zinxhir furnizimi i qetë. Tregu i shërbimeve të transportit dhe logjistikës po përjeton një fazë rritjeje - kjo shpjegon zhvillimin e pabarabartë të segmenteve të ndryshme. Për shembull, në industrinë ajrore, ku ekziston një monopol shtetëror, aftësitë e linjave ajrore shpesh nuk i kënaqin klientët për sa i përket cilësisë dhe kostos së shërbimeve. Përkundër faktit se tregtia në rajonin e Perm po zhvillohet në mënyrë aktive, aeroporti i qytetit nuk ka kapacitetin teknik për të trajtuar fluturime të rregullta mallrash. Asnjë fluturim i vetëm i rregullt mallrash nga Evropa apo Kina nuk fluturon për në Perm. Ne duhet të ndërtojmë një zinxhir më kompleks: të transportojmë mallra përmes Yekaterinburg, Krasnoyarsk, Moskë ose të organizojmë fluturime çarter. Kjo nënkupton një rritje të kostos së shërbimeve të transportit. Një situatë e ngjashme po zhvillohet në segmentin e transportit hekurudhor: meqenëse e drejta për të rregulluar tarifat i takon shtetit, pjesëmarrësit në tregun e transportit dhe logjistikës janë të privuar nga mjetet e ndikimit, gjë që sjell rritje të kostove dhe çon në kosto më të larta transporti. Në sfondin e një monopoli shtetëror në fushën e transportit ajror dhe hekurudhor, konkurrenca në segmentin e transportit rrugor është më e egra. Shteti nuk e kontrollon këtë segment as nga numri i lojtarëve dhe as nga cilësia e shërbimeve, çka e bën atë tërheqës nga pikëpamja e biznesit. Dhe kërkesa për transport rrugor po rritet çdo vit, pasi kjo metodë e transportit është e përshtatshme për klientin. Së pari, ngarkesat mund të dorëzohen derë më derë me makinë. Së dyti, transportuesit rrugor u përgjigjen më fleksibël nevojave të klientëve - gjatë rrugës, ata mund të bëjnë rregullime në itinerar. Ndërkohë, tregu vazhdon të jetë më shumë në rritje sasiore sesa cilësore. Kompanitë e vogla po prishin tregun duke ofruar shërbime me çmime të ulëta.

Konkurrentët kryesorë të ndërmarrjes në fushën kryesore të veprimtarisë janë kompanitë e logjistikës, një listë e të cilave është paraqitur në Shtojcën A, e cila përmban një përzgjedhje të organizatave në Perm të specializuara në transportin e mallrave, të cilat mund të konsiderohen si konkurrentë që ofrojnë klientëve një të ngjashme. paketa e shërbimeve - e njëjtë me atë të ofruar nga SH.PK "Soestmayer", bazuar në specializimin e saj (aktiviteti i transportit rrugor të mallrave, trajtimi dhe ruajtja e ngarkesave, aktivitete të tjera transporti ndihmëse, organizimi i transportit të mallrave).

Konkurrentët kryesorë të kompanisë në tregun e transportit të mallrave janë:

Avalon LLC është një kompani në zhvillim dinamik me një politikë agresive tregu, e themeluar në vitin 2009. Megjithatë, kjo organizatë është dukshëm më e re se Zostmayer LLC dhe ka më pak personel, prandaj, në këtë fazë ka potencial më të dobët të personelit për të kapur një pjesë më të madhe të tregut.

Për sa i përket personelit, Astek LLC po i afrohet Zostmayer LLC, megjithatë, kjo kompani ka një gamë më të ngushtë ofertash shërbimesh.

Nga 11 konkurrentët e konsideruar të Zostmayer LLC, vetëm 3 organizata kanë përvojë në formimin e rrjeteve të degëve. Në të njëjtën kohë, kompani si Astek LLC dhe Automobile Transport Company LLC kanë përvojë në hapjen e vetëm një dege. Kompania A-Trans LLC ka hapur dhe operon 4 degë në Rusi.

Më pas, u krye një analizë e faktorëve të konkurrencës në tregun e transportit të mallrave të Perm. Një analizë e faktorëve të konkurrencës në tregun e transportit të mallrave të Perm në fazën aktuale është paraqitur në formë tabele në Shtojcën B.

Një vlerësim i avantazheve konkurruese të kompanive në tregun e shërbimeve të transportit jepet në Shtojcën 2.

Bazuar në rezultatet e llogaritjeve, u nxorën përfundimet e mëposhtme.

Në përgjithësi, tregu është shumë tërheqës, me kërkesë në rritje dhe mundësi të mëdha potenciale.

Pavarësisht se kompani të ndryshme ofrojnë shërbime transporti me cilësi të ndryshme dhe shërbime të ndryshme në treg, kostot e “ndërrimit” të klientit janë të ulëta, ndaj produkti mund të konsiderohet i standardizuar sipas klientit.

Kërkesa në treg është e pangopur, kështu që firmat kryesisht nuk janë të prirura për të ndjekur strategji agresive (përjashtim bën Avalon LLC, një kompani në zhvillim dinamik e themeluar në vitin 2009, duke ndjekur një politikë agresive tregu).

Barrierat e larta për daljen nga tregu rrisin konkurrencën në treg. Në të njëjtën kohë, një nivel i lartë i konkurrencës në tregjet e lidhura është qartësisht i dukshëm, me një tendencë të qartë për rritje (ofrimi i shërbimeve të transportit si organizata shtesë me një specializim të ndryshëm).

Barrierat relativisht të larta për hyrjen në treg (kostot e larta për të arritur një shkallë efikase prodhimi - blerja e automjeteve ose marrja me qira e tyre, amortizimi, kostot e materialeve të lidhura; kundërshtimi nga firmat e industrisë) përcaktojnë probabilitetin e ulët të shfaqjes së konkurrentëve të rinj në tregu. Në të ardhmen, kjo situatë nuk ka gjasa të ndryshojë.

Mungesa e një “mono-furnizuesi” dhe rëndësia e kompanisë si klient në sytë e furnitorëve tregon pak ndikim nga ana e furnitorëve. Në të ardhmen, sipas ekspertëve, kjo situatë nuk do të ndryshojë.

Mungesa e klientëve të mëdhenj dhe rëndësia relativisht e lartë e shërbimit për blerësin kufizojnë mundësinë e një kërcënimi nga blerësit. Situata do të mbetet e qëndrueshme edhe në të ardhmen.

Tregu i transportit të mallrave të Permit karakterizohet si tërheqës, me kërkesë në rritje. Sipas ekspertëve, në të ardhmen e afërt nuk pritet të dalë një lider kryesor. Faktorët e favorshëm që përcaktojnë nivelin e konkurrencës përfshijnë mungesën e ndikimit të konkurrentëve, furnitorëve dhe blerësve të mundshëm. Faktorët që rrisin nivelin e konkurrencës përfshijnë barrierat e larta për të dalë nga tregu.

Për të vlerësuar dhe përcaktuar avantazhet konkurruese të kompanisë, u krye një analizë SWOT. Rezultatet janë paraqitur në tabelën 2.1

Tabela 2.1 Analiza SWOT e aktiviteteve të Zostmayer LLC

Pikat e forta të kompanisë	Aftësitë e kompanisë në mjedisin e jashtëm
1. Gama e gjerë e shërbimeve të transportit dhe mirëmbajtjes përkatëse. 2. Potenciali i lartë i punës së stafit (punonjës të rinj që po përmirësojnë nivelin e arsimimit dhe kualifikimeve, njëkohësisht me përvojë pune relativisht të lartë). 3. Rritja e treguesve të vëllimit të prodhimit. 4. Qarkullimi i stafit është i ulët. 5. Rritja e numrit të personelit.	1. Rritja e pjesës së tregut duke zgjeruar gamën e shërbimeve të ofruara. 2. Sigurimi i kushteve të favorshme për bashkëpunim me partnerët dhe klientët: një sistem zbritjesh, forma dhe kushte të ndryshme pagese.
Dobësitë e kompanisë	Kërcënimet e jashtme për biznesin
1. Kapitali i vogël i autorizuar i ndërmarrjes, i cili përbëhet tërësisht nga kontributet e themeluesve privatë - mungesa e kapitalit qarkullues. 2. Gjatë vitit të kaluar raportues ka pasur rënie të fitimit.	1. Nevoja për t'u përshtatur shpejt me ndryshimet e mundshme në teknologjinë e biznesit për të ruajtur konkurrencën 2. Konkurrenca në këtë sektor biznesi. 3. Veprimtaritë e organizatës ndikohen nga një fenomen i tillë si "sezoni". Në këtë drejtim, ekziston një nevojë e ngutshme për të gjetur mënyra të reja për të kapërcyer vështirësitë që lidhen me periudhat me më pak kërkesë.

Pra, në bazë të rezultateve të analizës SWOT, problemet kryesore të aktiviteteve të Zostmayer LLC mund të konsiderohen: mungesa e kapitalit qarkullues për zgjerimin e aktiviteteve, rënia e fitimeve si pasojë e "stanjacionit" në zhvillimin e kompanisë.

Teknologjia e procesit të transportit të ngarkesave të Zostmayer LLC përbëhet nga fazat e mëposhtme:

negociatat paraprake me klientin. Pasi kompania merr një porosi për dërgimin e mallrave, menaxheri Sostmeyer kontakton klientin dhe diskuton me të paraprakisht ditën dhe vendin e marrjes së ngarkesës, natyrën dhe vëllimin e ngarkesës (për të përcaktuar klasën e makinës që do të dërgohet për të), dhe bie dakord për dokumentet mbi të cilat janë marrë mallrat. Nëse ka ndonjë pengesë për marrjen e mallrave, menaxheri rikontakton klientin;

shërbimet e spedicionit. Klientit i dërgohet një makinë me shofer dhe spedider. Transportuesi do të ketë në dorë një urdhër pune, të lëshuar një ditë më parë nga menaxheri, me të gjitha dokumentet dhe të dhënat e nevojshme për marrjen e mallit, të rënë dakord me klientin një ditë më parë. Mallrat do të pranohen sipas numrit të copave të paketuara, të pandashme, të shënjuara dhe do të hartohet një dokument i dyanshëm - fletëpagesa. Pesha minimale e vlerësuar e ngarkesës është 100 kg;

shërbimet e spedicionit. Me mbërritjen e ngarkesës në destinacionin e saj, ajo do të dorëzohet në një magazinë (zyrë) brenda qytetit. Mallrat do t'i transferohen marrësit në përputhje me fletën e dorëzimit të hartuar së bashku me furnizuesin;

operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit. Në faza të ndryshme të procesit të transportit, mallrat ngarkohen dhe shkarkohen disa herë. Gjatë marrjes së mallrave nga furnizuesi dhe transferimit të tyre te marrësi në destinacion, Zostmayer LLC mund t'i sigurojë vetë këto punime për një tarifë.

Meqenëse baza e bazës materiale të ndërmarrjes, e cila siguron zbatimin e procesit të prodhimit (ofrimi i shërbimeve të transportit), është mjeti lëvizës, le të analizojmë efektivitetin e përdorimit të tij.

Nga tabela 2.2 shihet se pjesa më e madhe e transportit të mallrave (31.11%) janë automjete me kapacitet mbajtës më shumë se 15 tonë. Kjo karakterizon pozitivisht mjetet lëvizëse të kompanisë, pasi shumica e klientëve duhet të transportojnë mallra me automjete me kapacitet të madh në distanca të gjata.

Tabela 2.2. Struktura e mjeteve lëvizëse sipas kapacitetit mbajtës

Kapaciteti i ngarkesës së makinës	Sasia, copë.	Graviteti specifik në vëllimin e përgjithshëm, %
Mbi 1.5 deri në 5.0 ton
Mbi 5.0 deri në 7.0 ton
Mbi 7.0 deri në 10.0 ton
Mbi 10.0 deri në 15.0 ton
Më shumë se 15.0 ton

Tabela 2.3 tregon treguesit kryesorë të përdorimit të automjeteve, gjendjen e tyre, konsumimin dhe blerjen.

Tabela 2.3 Treguesit e përdorimit të automjeteve

	Treguesit
	Kostoja fillestare e automjetit (mijë rubla)
	Vlera e mbetur e automjetit (mijë rubla)
	Shuma e amortizimit për vitin 2010 (mijë rubla)
	Kostoja e automjeteve të futura (fshij)
	Norma e konsumimit (faqe 3/faqe 1)
	Koefi. data e skadencës (faqe 2/faqe 1)
	Shpejtësia e rifreskimit (faqe 4/faqe 1)

Norma e amortizimit për dhjetor 2010 tregon se 34% e kostos së automjeteve tashmë janë transferuar në produkte të gatshme, si dhe shkallën e përkeqësimit të automjeteve të disponueshme në ndërmarrje.

Koeficienti i përshtatshmërisë karakterizon gjendjen teknike të automjeteve - 66%, një tregues i mirë. Shkalla e rinovimit është 46%.

Treguesit e efikasitetit për përdorimin e automjeteve në pronësi të Zostmayer LLC i paraqesim në Tabelën 2.4.

Tabela 2.4 Treguesit e efikasitetit të përdorimit të automjeteve

	Treguesit	Mënyra e llogaritjes
	Sasia mesatare e listës, njësitë. (Nav)
	Ditët e automjeteve në shërbim, njësitë. (Dx)
	Ditët e automjetit në punë, njësitë. (Dr)
	Car-ditë në riparim, njësi. (Ëndërr)
	Ditët e automjetit në punë, njësitë. (DPR)
	Kapaciteti total ngritës, ton. (GP)
	Kapaciteti mesatar i ngarkesës, ton. (Gpsr)
	Auto-ton-ditë në fermë, mijëra tonë. (Dtx)
	Vëllimi i transportit, mijëra tonë. (W)
	Qarkullimi i mallrave, mijë tkm. (Shko)
	Orë automatike në veshje, mijëra orë. (Chn)
	përfshirë. në lëvizje, mijëra orë (Chnd)
	kilometrazhi total, mijë km. (nga)
	Kilometrazhi me ngarkesë, mijë km. (fq)
	Numri i kalorësve, mijëra udhëtime. (P)
	Koefi. gatishmëri teknike	Ktg = (Dx-Drem)/Dx
	Koefi. lirim	Kvyp = Dr/Dx
	Koefi. përdorimi i kapacitetit ngritës	Kig = Pg/Go/Gpsr
	Koefi. përdorimi i kilometrazhit	Kip = Pg/Po
	Koha në detyrë, orë	Tn = Chn/Dr*1000
	kilometrazhi mesatar ditor, km	Psr = Po/Dr*1000
	Shpejtësia e funksionimit, km/h
	Shpejtësia teknike km/h	Vtech = Po/Chnd
	Koefi. duke përdorur kohën për të lëvizur	Kispv=Ve/Vtech
	Distanca mesatare e transportit km	Lper = Shko/W
	Prodhimi për 1 ton mesatar, ton	Wton = W/Gp*1000
	Prodhimi për 1 ton mesatar, tkm.	Wkm = Go/Gp*1000

15 treguesit e parë të paraqitur në tabelë janë marrë nga dokumentacioni raportues i departamentit të operimit, treguesit e mbetur janë llogaritur në bazë të të dhënave të marra. Të dhënat e llogaritura në tabelën 2.4. na lejoni të konstatojmë se efikasiteti i përdorimit të makinave është ulur. Vëllimi i punës së kryer u ul me 6%. Rezultatet e analizës zbulojnë arsyet e uljes së qarkullimit të ngarkesave, e cila është shkaktuar nga një rënie në kilometrazhin mesatar ditor të një automjeti me 25.2%. flota. Shkalla e gatishmërisë teknike të flotës u ul me 3.1%, megjithatë, për shkak të zvogëlimit të kohës së boshllëkut të automjetit në garazh, shkalla e prodhimit të automjeteve u rrit me 16.5%. Ka një tendencë drejt uljes së nënngarkesës së transportit, koeficienti i kapacitetit të ngarkesës është tashmë shumë i ulët, dhe po ashtu është në rënie me 13.4% (vetëm 28% e nivelit të vlerës nominale sipas pasaportës teknike). Shkalla e shfrytëzimit të kilometrazhit është shumë e ulët, duke arritur në 28% (kjo shifër është kaq e ulët kryesisht për shkak të llogaritjes së kilometrazhit total të të gjitha automjeteve, dhe jo vetëm të mallrave). Përdorimi i një kilometrazhi mesatar ditor më pak se 50% të nivelit është ekonomikisht i pajustifikuar, sepse karakterizon lëvizjen e makinave në të dy drejtimet pa ngarkesë, madje është e mundur përdorimi i tyre për interesat personale të shoferit. Në përgjithësi, efikasiteti i përdorimit të automjeteve është ulur, i cili karakterizohet nga një rënie e prodhimit në ton-kilometra me 22.5%.

Kostot e mirëmbajtjes së një garazhi në Zostmayer LLC u rritën në krahasim me vitin 2009 me 7,976,130 RUB. (15.8%). Një pjesë e madhe e kostove e përbëjnë zëra si pagat (38,97%), karburantet (30,74%), taksa e unifikuar sociale (10,53%), amortizimi dhe riparimet e automjeteve. Prandaj, kur merret parasysh përdorimi i automjeteve, vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet konsumit të karburantit. Kështu, rezultatet e analizës zbuluan se rritja e kostos së mirëmbajtjes së një garazhi në periudhën e studimit shoqërohet, ndër të tjera, me një rritje të ndjeshme të konsumit të karburantit (30,74%) me një ulje të vëllimit të ndërtimit dhe instalimit. punojnë me 9.08%. Një nga arsyet e kësaj situate është sistemi jo i kënaqshëm i regjistrimit të përdorimit të automjeteve.

Dokumenti kryesor primar me të cilin merret parasysh funksionimi i automjeteve është fatura. Sipas fletëngarkesës së mjetit, llogaritet operimi i mjetit dhe konsumi i karburantit, llogariten pagat për shoferin dhe punëtorët e tjerë të përfshirë në transportin e mallrave dhe pagesat bëhen për punën e transportit të kryer. Fletudhësi i lëshohet shoferit çdo ditë përpara se të largohet nga garazhi. Pas përfundimit të ditës së punës, shoferi ia kthen dispeçerit. Nëse në rastin e një udhëtimi pune, fatura lëshohet për një periudhë më të gjatë, shoferi e kthen faturën pas mbërritjes. Regjistrimet në fletëngarkesë në lidhje me detyrën e prodhimit bëhen nga dispeçeri, konsumi aktual i karburantit tregohet nga shoferi, të gjitha të dhënat e tjera për punën e kryer dhe treguesit teknikë dhe operacionalë plotësohen nga punonjësit e departamenteve përkatëse dhe klienti. Para se ta lëshojë makinën, mekaniku e kontrollon atë, vërteton shërbimin teknik të makinës në kartën e rrugës dhe firmos lejen e daljes. Fatura përmban paraprakisht numrin serial, datën e lëshimit dhe vulën e kompanisë. Ana e përparme tregon mbiemrin, emrin dhe patroniminë e shoferit dhe personit shoqërues në dispozicion të të cilit është ndarë makina, si dhe markën, numrin e makinës, vendin e marrjes dhe dorëzimit të ngarkesës, numrin e udhëtimeve nga ngarkesën, distancën e transportit dhe kohën e nisjes nga garazhi. Numërimi sekuencial i faturave kryhet duke filluar nga 1 janari i çdo viti.

Konsumi i karburantit regjistrohet në përputhje me rrethanat në një seksion të veçantë të faturës, i cili tregon karburantin e mbetur kur dilni nga garazhi, sasinë e karburantit të lëshuar dhe sasinë e mbetur kur makina kthehet në garazh. Pjesa e pasme e fletëpagesës plotësohet nga shoferi. Ai regjistron veçmas çdo fluturim me dhe pa ngarkesë, duke treguar destinacionet, emrin dhe sasinë e ngarkesës së sjellë dhe kohën e mbërritjes në pikën e transportit. Të gjitha këto të dhëna vërtetohen nga personi në dispozicion të të cilit është ndarë makina dhe vërtetohen me fatura dhe dokumente të tjera që shoferi dorëzon së bashku me faturën.

Me rastin e plotësimit të kësaj pjese të faturës, drejtuesit e mjeteve shpesh bëjnë pasaktësi. Ata jo gjithmonë (ose pothuajse kurrë) tregojnë kohën e ndërprerjes për ngarkim dhe shkarkim, ose numrin e faturës. Kjo është një shkelje dhe në fund të fundit shkakton mbajtjen e pasaktë të shënimeve. Faturat e kompletuara grupohen dhe tregohen numrat e personelit të shoferëve. Dispeçeri harton një fletë qarkullimi për çdo shofer për të gjithë muajin, e cila tregon markën e makinës, numrin e kuponit, kilometrazhin ditor, konsumin e karburantit dhe vëllimin e ngarkesave të transportuara. Fleta e qarkullimit qepet me kuponët dhe i transferohet ekonomistit. Ekonomisti, nga ana e tij, kontrollon këtë deklaratë dhe më pas paguan pagat e shoferëve. Raporti i pagave i transferohet llogaritarit të listës së pagave. Kështu, faturat e rrugës së Zostmayer LLC pasqyrojnë vetëm informacionin më të përgjithshëm, për shembull, markën e makinës, emrin e shoferit dhe sasinë e benzinës së konsumuar.

Organizimi i regjistrimit të automjeteve në Zostmayer LLC mund të shihet në Shtojcën 3. Këtu shqyrtohet në mënyrë specifike lëvizja e dokumentit parësor (faturës), përgjegjësit për plotësimin e tij dhe afatet e raportimit. Siç mund ta shihni, rrjedha e dokumentit është e përshkruar qartë, me afate specifike për dorëzimin, por është e nevojshme t'i caktohet përgjegjësia për saktësinë dhe korrektësinë e plotësimit të dokumentit parësor tek shoferi, sepse ai është pjesëmarrësi kryesor në procesin e plotësimit të fletëpagesës.

Ky diagram është përshkruar në Rregulloren për Shërbimin e Transportit, por nuk është zbatuar në fakt. Plotësimi i fletëpagesës është mjaft subjektiv dhe është praktikisht e pamundur të gjurmosh të dhënat aktuale. Leximet e shpejtësisë së shpejtësisë shpesh nuk kontrollohen nga një mekanik (mekaniku punon një javë pune 8-orëshe dhe disa shoferë punojnë me turne).

Mangësitë e mësipërme në sistemin e kontabilitetit, siç ka treguar praktika gjatë 2 viteve të fundit, kanë çuar në shkeljet e mëposhtme të evidentuara të disiplinës nga ana e drejtuesve të mjeteve.

Shitja e karburantit të tepërt palëve të treta. Shumë shpesh, shkalla e konsumit të karburantit mbivlerësohet, dhe karburanti i kursyer shitet në autostrada, ka shumë oferta për të shitur karburant për 60% të vlerës nominale.

Blerja e çeqeve të falsifikuara. Shoferi blen një çek dhe ia dorëzon departamentit të kontabilitetit të kompanisë. Departamenti i kontabilitetit i paguan shoferit shumën e kërkuar ose e fshin atë nga fondet e përgjegjshme.

Rimbushja me karburant duke përdorur kartën tuaj të karburantit për një makinë tjetër.

Bashkëpunim me operatorin e karburantit. Nëse shoferi furnizon karburant duke përdorur një kartë karburanti, atëherë ai nuk mund të blejë faturën "e majtë", sepse të dhënat e kontrollit nuk do të përputhen me raportin mujor të kompanisë së karburanteve. Shoferi negocion me operatorin e pompës së benzinës për të "arkëtuar" fondet nga karta e karburantit; Ju mund të bini dakord me operatorin që të printoni një faturë, për shembull, për 200 litra, 100 litra në të vërtetë futen në rezervuar, dhe operatori i jep diferencën shoferit në para për 18-20 rubla për litër karburant.

Mbushje me karburant më të lirë. Shoferi mbush me karburant të lirë (për shembull, nga një traktor) dhe sjell një faturë me vlerën e tregut. Shoferi e vendos diferencën në kosto në xhepin e tij, dhe kompania paguan duke riparuar pajisjet e karburantit, sepse Ata shpesh shesin zëvendësues në autostrada.

Drejtuesit e automjeteve kryejnë udhëtime "majtas" për interesat e tyre. Përdorimi i teknologjisë për qëllime personale.

Rregullimi i odometrit. Drejtuesit që paguhen me kilometrazhin përfitojnë nga rritja e tij. Ata rregullojnë leximet e odometrit. Në këtë rast, karburanti shtesë gjithashtu mund të hiqet. Kjo metodë funksionon gjithashtu me norma reale të konsumit të karburantit.

3 Analiza e treguesve ekonomikë të aktiviteteve të ndërmarrjes

Për të vlerësuar efektivitetin e aktiviteteve të një kompanie, një rëndësi të madhe ka organizimi i vlerësimit dhe analizës së vazhdueshme të treguesve kryesorë teknikë, ekonomikë dhe financiarë.

Treguesit kryesorë janë paraqitur në tabelën 2.5 dhe Fig. 2.2.

Tabela 2.5 Treguesit teknikë dhe ekonomikë të aktiviteteve të ndërmarrjes SH.PK "Zostmayer"

Indeksi			Devijimi
			absolute, mijëra rubla	I afërm, %
Të ardhurat nga shitjet, mijëra rubla.
Kostoja, përfshirë kostot e menaxhimit, mijëra rubla.
Fitimi, mijëra rubla
Rentabiliteti, %
Numri i punonjësve, njerëzit
Produktiviteti i punës, mijëra rubla. / person

Tabela 2.5 tregon se gjatë periudhës së analizuar, të ardhurat nga shitja e shërbimeve u rritën me 5551.5 mijë rubla, dhe kostoja - me 9045 mijë rubla. Teprica e normës së rritjes së kostos mbi normën e rritjes së fitimit shpjegohet me rritjen e kostos së shërbimeve të organizatave të transportit që, sipas një marrëveshjeje nënkontraktore, kryejnë transportin aktual të mallrave për klientët e Zostmayer LLC. Një rritje e tarifave të transportit nga ana e Zostmayer LLC në të njëjtën shumë, duke marrë parasysh konkurrencën e ashpër në tregun e shërbimeve të transportit, do të ishte e papërshtatshme, pasi do të ishte e mundur humbja e klientëve që shkonin në kompani të tjera transporti, kështu që çmimet për transportin e mallrave të Zostmayer LLC u rritën si rezultat i rritjes së çmimeve të karburanteve. Kjo ndikoi në marzhin e fitimit, i cili u ul me 3,493.5 mijë rubla.

Një analizë e të ardhurave sipas shërbimeve të ofruara (në përqindje) është paraqitur në Fig. 2.2.

Një analizë e të ardhurave sipas zonës tregon se pjesa më e madhe e të ardhurave (42%) vjen nga transporti duke përdorur transportin tonë, të ndjekur nga shërbimet për ruajtjen e përgjegjshme të mallrave (19%) dhe shërbimet e transportit të mallrave në Rusi (16%). Është e këshillueshme që kjo analizë të plotësohet në këtë paragraf me një analizë të strukturës së kostos (Tabela 2.6).

Oriz. 2.1. Dinamika e treguesve kryesorë ekonomikë të aktiviteteve të Zostmayer LLC

Oriz. 2.2. Struktura e të ardhurave të Zostmayer LLC në vitin 2010 sipas fushës së veprimtarisë

Tabela 2.6 Kostot e Zostmayer LLC

Artikulli i kostos	2009, mijëra rubla	Gravitet specifik, %	2010, mijëra rubla	Gravitet specifik, %
amortizimi
Konsumi i ujit dhe mbetjet
Paga
Shpenzimet e udhëtimit
Pagesat e lizingut
Ekzaminimet mjekësore
Shëndeti dhe Siguria në Punë
Kostot e tjera të prodhimit
Riparimi i makinerive dhe mekanizmave
Riparimet aktuale dhe të mëdha të OS
Sigurimi
Mirëmbajtja, diagnostikimi, mbikëqyrja teknike e OS
Kontributet për nevoja sociale
Elektricitet

Bazuar në rezultatet e analizës së kostos, mund të nxirren përfundimet e mëposhtme. Pesha maksimale në strukturën e kostos bie mbi pagat (39% në fund të 2010 dhe 42% në fund të 2009) dhe karburantet (30.7% dhe 29.5%, përkatësisht).

Bazuar në rezultatet e analizës së procesit të organizimit të transportit të mallrave dhe treguesve kryesorë ekonomikë të shërbimit të transportit, mund të nxirren përfundimet e mëposhtme.

Kompania Sostmeyer u themelua në vitin 1997. Prej 13 vitesh, Sostmayer është konsideruar si një partner i besueshëm në sektorin e automobilave të transportit dhe shërbimeve të përcjelljes për shumë ndërmarrje në rajonin e Perm dhe rajonet fqinje.

Aktivitetet kryesore të Zostmayer LLC:

Transporti me transport vetanak

Shërbimet e transportit të mallrave në Rusi

Shërbimet e transportit ndërkombëtar

Transporti i projektit

Logjistika e magazinës (ofruesi i shërbimit të magazinës)

Rritje e shitjeve të shërbimeve automobilistike krahasuar me vitin 2009 me 9,6%; u shoqërua me ulje të fitimeve për shkak të rritjes së kostove të transportit.

Ka pasur rënie në vlerat e pothuajse të gjithë treguesve teknikë dhe operacionalë të shërbimit të transportit në vitin 2010. krahasuar me vitin 2009 (koeficienti i gatishmërisë teknike u ul me 3.1%; shkalla e shfrytëzimit të kapacitetit të ngarkesës - me 13.3%, prodhimi për 1 ton mesatar - me 22.5%).

Një rritje e paarsyeshme e kostove të karburantit dhe lubrifikantit e shkaktuar nga disiplina e dobët e shoferit dhe gjendja e pakënaqshme e sistemit të kontabilitetit.

Kjo kërkon një përshtatje të strategjisë së ndërmarrjes që lidhet me uljen e kostos së operimit të automjeteve me qëllim uljen e kostove dhe rritjen e efikasitetit të kompanisë së transportit, shoqëruar me një rritje të treguesve teknikë dhe ekonomikë përkatës.

Kapitulli 3. Përmirësimi i teknologjisë dhe rritja e efikasitetit të organizimit të procesit të transportit të mallrave

1 Propozime për përmirësimin e organizimit të transportit të mallrave

Çdo kompani apo organizatë transporti që ka flotën e saj të automjeteve përballet me problemin e kontrollit të përdorimit të transportit. Prandaj, ekziston nevoja për të reduktuar shpenzimet e identifikuara të papërshtatshme. Këto aktivitete sot quhen “monitorimi i transportit”, ose thënë ndryshe, po zbatohet një sistem gjurmimi i automjeteve.

Problemet e mëposhtme pengojnë menaxhimin efektiv të transportit të mallrave në ndërmarrje:

Shpenzime të paparashikuara me vëllime konstante transporti;

Pamundësia për të identifikuar faktin se drejtuesi i mjetit ka bërë një udhëtim për nevoja personale ose në një itinerar të pa regjistruar në fletore;

Vështirësi në përcaktimin e vendndodhjes së mjetit në intervalin ndërmjet vizitave në pikat fundore të itinerarit, të cilat janë të shënuara në fatura;

Përcaktimi i saktë i kilometrazhit aktual të automjetit dhe sasisë së karburantit të konsumuar.

Rëndësia e monitorimit të transportit për çdo organizatë të suksesshme është e vështirë të mbivlerësohet: informacioni i marrë dhe i përpunuar në kohë në një botë moderne biznesi që ndryshon dinamikisht nënkupton para.

Ka disa mënyra për të futur një procedurë të monitorimit të automjeteve në funksionet e punës së dispeçerëve. Sistemet moderne të monitorimit të automjeteve janë një grup elementesh të lundrimit, organizimit dhe analizës së transportit rrugor. Lider absolut në kërkesë dhe efikasitet është sistemi i gjurmimit GPS/GSM (sistemi i gjurmimit satelitor).

Sistemi i kontrollit të transportit siguron:

gjurmimi, menaxhimi dhe analiza e gjendjes aktuale të objekteve të kontrolluara;

Kontrolli i transportit - pajtueshmëria me mënyrat e funksionimit;

rritja e efikasitetit të përdorimit të automjeteve dhe pajisjeve speciale;

parandalimi i mundësisë së vjedhjes së karburantit;

uljen e kostove të riparimit të automjeteve;

identifikimi i punonjësve të paskrupullt;

rritja e efikasitetit të planifikimit të rrugës dhe sigurisë së transportit të mallrave;

akumulimi dhe sistematizimi i të gjithë informacionit në një bazë të dhënash.

Sistemi i kontrollit të transportit monitoron transportin sipas parametrave të mëposhtëm:

Vendndodhja aktuale;

Rruga e përshkuar përgjatë pikave të caktuara të kontrollit;

shpejtesia e levizjes;

sasia e karburantit në rezervuarë;

konsumi i karburantit në udhëtim;

konsumi i karburantit, mbushja me karburant dhe kullimi;

ngarkesa e punës, pozicioni i mekanizmave (për pajisje speciale), hapja e dyerve, etj.;

Koha e udhetimit;

koha dhe vendet e parkimit;

shpejtësia e motorit;

numri i orëve të makinës.

Sistemi i kontrollit të trafikut gjithashtu ju lejon të:

shfaqja e rrugëve të objekteve raportuese për çdo periudhë kohore;

Shfaq pozicionet e automjeteve në kohën aktuale në hartë (kontrolli i transportit on-line);

ruani të gjitha informacionet në bazën e të dhënave lokale të sistemit të kontrollit të trafikut, i cili ju lejon të mos keni një lidhje të vazhdueshme me internetin;

ruaj të gjitha informacionet për një muaj kur automjetet largohen nga zona e mbulimit të rrjetit GSM;

hartoni faturat në një formë të njohur dhe ruani ato në një bazë të dhënash;

të përpilojë raporte për vizitat në terren dhe t'i krahasojë ato automatikisht me faturat;

krijoni raporte tabelare dhe grafike mbi konsumin e karburantit, kilometrazhin, shpejtësinë, kohën e udhëtimit, etj. për çdo periudhë për çdo automjet ose drejtues.

Një grup pajisjesh në bord (terminali GPS/GSM ose gjurmues GPS) është instaluar në automjetin e kontrolluar. Gjurmuesi përcakton vendndodhjen, shpejtësinë, drejtimin e lëvizjes së automjeteve, si dhe gjendjen e sensorëve të lidhur (nivelin e karburantit, shpejtësinë e motorit, temperaturën, etj.), Si dhe pozicionin e mekanizmave të ndryshëm. Të gjitha raportet mbi pozicionin e një objekti dhe leximet e sensorëve (gjurmuesit GPS) arkivohen në memorie jo të paqëndrueshme në intervale të caktuara, pavarësisht nëse ka një lidhje me serverin. Kjo ju lejon të ushtroni kontroll të plotë mbi makinën.

Komunikimi i terminaleve celularë GPS/GSM (gjurmuesi GPS) me serverin kryhet duke përdorur teknologjinë GPRS, e cila siguron koston minimale të funksionimit të sistemit me shpejtësinë më të mirë dhe garanton dërgimin e raporteve në server, dhe rrjedhimisht kontrollin në kohë të flotës tuaj. automjeteve.

Serveri telematik i ofruar nga kompania furnizuese operon një bazë të dhënash në të cilën ruhen të dhënat e marra nga terminalet GPS/GSM.

Qendra Dispeçer është një kompjuter i rregullt që ka një lloj aksesi në internet. Në të, si në server, ekziston një bazë të dhënash në të cilën ruhen të dhënat për makinat e kontrolluara (secila makinë monitorohet individualisht). Replikimi i të dhënave kryhet në mënyrë periodike (transferimi i informacionit të ri nga baza e të dhënave të serverit në dhomën e kontrollit). Ky dizajn i sistemit të monitorimit lejon dispeçerin të lidhet periodikisht me internetin dhe nuk imponon kërkesa për shpejtësinë e lidhjes. Dispeçeri ndërton rrugë në hartë, raporton mbi konsumin e karburantit, kilometrazhin, kohën e ndërprerjes, etj., duke përdorur të dhëna nga baza e të dhënave lokale, analizon statistikat dhe merr vendime.

Qendra Dispeçer mund të zbatohet në mënyrë autonome nga ana e Klientit ose nga ana e Operatorit të Shërbimeve të Monitorimit me akses të sigurt nëpërmjet internetit.

Një disavantazh i zakonshëm i përdorimit të çdo sistemi radio navigimi është se në kushte të caktuara sinjali mund të mos arrijë te marrësi, ose mund të arrijë me shtrembërim ose vonesë të konsiderueshme. Meqenëse frekuenca e funksionimit të GPS qëndron në intervalin decimetër të valëve të radios, niveli i marrjes së sinjalit nga satelitët mund të përkeqësohet seriozisht nën gjethet e dendura të pemëve ose për shkak të reve shumë të rënda. Marrja normale e sinjaleve GPS mund të ndikohet nga ndërhyrja nga shumë burime radio tokësore, si dhe nga stuhitë magnetike.

Faktorët që ndikojnë në uljen e saktësisë:

Orbitat satelitore;

Prania e objekteve të ndërhyrjes që mbulojnë zonat e nevojshme të qiellit;

Ndikimi i atmosferës;

Reflektimi i valëve të radios.

Sipas vlerësimeve më konservatore bazuar në përvojën e kompanive të tjera, një sistem monitorimi satelitor ndihmon në kursimin e deri në 25% të kostove të flotës së automjeteve.

Ju mund të arrini një reduktim të kostove të karburantit dhe të monitoroni kontabilitetin duke zbatuar një sistem të monitorimit të trafikut të automjeteve (VMS).

Duke u lidhur me sistemin e monitorimit dhe dërgimit të automjeteve, i cili përfshin regjistrimin e konsumit të karburantit, Zostmayer LLC do të jetë në gjendje të:

1) të përmirësojë cilësinë e shërbimeve të transportit dhe vëllimin e transportit për shkak të:

akses i menjëhershëm në informacione për vendndodhjen dhe gjendjen e automjeteve, mbërritjen dhe dërgimin e mallrave;

Reagimi i menjëhershëm ndaj situatave emergjente;

planifikimi racional i rrugëve dhe planifikimi afatgjatë i transportit;

duke rritur jetën e shërbimit të automjeteve.

2) rrit sigurinë e transportit falë:

dërgimi i shoferit një mesazh alarmi në çdo kohë;

Kontrolli operacional i devijimit të mjetit nga një rrugë e caktuar dhe daljes nga një zonë e caktuar;

monitorimi i gjendjeve të ndryshme të automjetit (përfshirë hapjen e ndarjes së ngarkesave), si dhe ndezjen/fikjen në distancë të aktivizuesve (bravat e dyerve, qarku i ndezjes) nga dispeçeri.

3) zvogëloni ndjeshëm kostot operative për shkak të:

përjashtimi i përdorimit të papërshtatshëm të automjeteve, shtesa në distancën e përshkuar;

Reduktimi i kilometrazhit joproduktiv dhe të papunë;

kursimi i karburantit dhe burimeve të tjera që lidhen me funksionimin e automjeteve;

rritja e disiplinës së stafit;

uljen e shkallës së aksidenteve;

marrjen e vendimeve të menaxhimit bazuar në të dhëna të besueshme statistikore.

Siç tregoi analiza (Kapitulli 2), zëri i kostos për transportin e mallrave të Zostmayer LLC është një nga më të rëndësishmet, përkatësisht kostot e karburantit. Kjo është kryesisht për shkak të organizimit të dobët të sistemit të kontabilitetit të përdorimit të automjeteve, gjë që bën që kostot e karburantit të rriten në përputhje me rrethanat.

Së pari, ju duhet të rregulloni sistemin e kontabilitetit "në letër". Gjithashtu, mbajtja e të dhënave të tilla është e nevojshme për kontrollimin, krahasimin e treguesve dhe testimin e sistemit duke përdorur GPS.

Përpunimi i informacionit të përmbajtur në faturat duhet të kryhet jo në fund të muajit, por çdo ditë pas përfundimit të pagesave.

Kur lëshon një faturë, dispeçeri duhet të hapë një skedar në ekranin e kompjuterit që përmban informacione të futura më parë në lidhje me porosinë që shoferi duhet të plotësojë. Këtu dispeçeri do të shohë distancën midis pikave të transportit të mallrave, do ta shumëzojë atë me numrin e udhëtimeve, do të përcaktojë distancën standarde, e cila më pas do të pasqyrohet në faturën e rrugës. Duke përdorur librin e referencës të ruajtur në memorien e kompjuterit, dispeçeri mund të ketë të gjithë informacionin mbi punën e planifikuar tashmë kur makinat të largohen nga linja. Dhe me kthimin e makinës nga udhëtimi, ai futet në kompjuter, ku tashmë është krijuar një fletë qarkullimi për çdo makinë, të dhënat në faturën: leximi i shpejtësisë, karburanti i mbetur etj.

Të dhënat për çdo faturë mund të përpunohen në prani të drejtuesit dhe të shfaqen në ekran. Do të zgjasë jo më shumë se 1 minutë.

Figura 3.1 tregon strukturën hierarkike të punës.

Duke krahasuar kohën aktuale të shpenzuar dhe konsumin e karburantit me ato optimale, dispeçeri do të dijë çdo ditë për të gjitha rastet e shkeljes së rregullave të funksionimit të automjetit dhe mospërmbushjes së sasisë së planifikuar të punës. Kjo do të ndihmojë në përmirësimin e disiplinës së shoferit dhe efikasitetit të përdorimit të automjeteve.

Oriz. 3.1. Struktura hierarkike e punës

Burimi i financimit për këtë sistem është fitimi i organizatës.

Planifikimi i kohës nuk është një proces një herë. Gjatë jetës së projektit, plani mund të hartohet disa herë. Planet e reja marrin parasysh informacione shtesë dhe pakësimin e pasigurisë.

Lista e punimeve të procesit është paraqitur në tabelën 3.1.

Tabela 3.1 Lista e punimeve të procesit

	Emri	Puna e mëparshme	Kohëzgjatja e ekzekutimit në ditë.
	Organizimi i tenderit
	Zhvillimi dhe miratimi i planit të zbatimit të SMDA
	Përfundimi i një marrëveshjeje
	Duke përfshirë shpenzimet në buxhet
	Miratimi i buxhetit
	Pagesa sipas kontratës
	Trajnimi i punonjësve

Për të vizualizuar punën e procesit në kohën e përfundimit të punës, u hartua një grafik Gantt (Fig. 3.2.).

Oriz. 3.2. Fazat e ekzekutimit të punës

Matrica e përgjegjësisë - lidh paketat e punës me performuesit, mund të marrë parasysh afatet kalendarike për përfundimin e punës. Tabela 3.2 tregon matricën e përgjegjësisë (O - përgjegjës, unë - interpretues, U - pjesëmarrës)

Tabela 3.2 Matrica e Përgjegjësisë

Punimet e projektit	Drejtor komercial	Drejtor teknik	Departamenti i Operacioneve	Drejtor financiar	Shërbim ekonomik	Kontabiliteti	Departamenti i trajnimit të automobilave	Departamenti Ligjor
Përzgjedhja e një grupi ofertuesish të mundshëm për furnizim me pajisje
Organizimi i tenderit
Përcaktimi i paketës së shërbimeve të ofruara
Hartimi dhe miratimi i një plani për zbatimin e SMDA
Përfundimi i një marrëveshjeje
Duke përfshirë shpenzimet në buxhet
Miratimi i buxhetit
Pagesa sipas kontratës
Përcaktimi i detyrave dhe përgjegjësive shtesë të punonjësve
Zhvillimi i një sistemi të ri pagash
Furnizimi dhe instalimi i pajisjeve
Instalimi i softuerit
Trajnimi i punonjësve
Kontabiliteti i trafikut të automjeteve sipas SMDA

Nga numri i përgjithshëm i furnitorëve në shqyrtim, u zgjodh Levsha LLC, e cila ndodhet në Perm, në përputhje me rrethanat, koha më e shkurtër e dorëzimit, koha e ulët për pagesa dhe shkëmbim dokumentesh.

Në tabelën 3.3. janë paraqitur kostot e zbatimit të një sistemi monitorimi satelitor.

Tabela 3.3 Kostot për SMDA (në vit)

Kostot për 1 automjet
Kostoja e pajisjeve (1 gjurmues GPS), fshij.
Instalimi dhe instalimi i sistemit, fshij.
Gjithsej: fshij.
Trajnimi i personelit, fshij.
Tarifa e abonimit për 1 automjet, rubla.
Numri total i makinave, njësitë.
kostot një herë (gjithsej) (15900*58+2500), fshij.
shpenzimet mujore (total) (1050*58), fshij.
Kostot vjetore të mirëmbajtjes (totali) (60900*12), rubla.
Kostot totale për të gjitha automjetet për vitin e parë (922200+60900), rubla.

Sistemi i shpërblimit të shoferit duhet të rregullohet. Për të rritur produktivitetin e shoferëve, është e nevojshme që pagat e tyre të varen nga puna e bërë. Për momentin, ata i nënshtrohen një sistemi pagash të bazuar në kohë dhe është e nevojshme të futet një sistem pagash me përqindje.

Një diagram i procesit të monitorimit të trafikut të automjeteve duke përdorur GPS është paraqitur në Figurën 3.3.

2 Llogaritja e efikasitetit ekonomik të zbatimit të masave të propozuara

Në gusht 2011, pajisjet e para u instaluan në automjete. Në tabelën 3.4. tregohen rezultatet e para të zbatimit të SMDA. Mund të shihet se kilometrazhi sipas fletëve të rrugës tejkalon kilometrazhin sipas sistemit të navigimit me 1639; 1599; 734.2 mijë rubla për gusht, shtator, tetor, përkatësisht. Devijimi mesatar për 3 muaj është 36.4%. Sistemi i navigimit nuk na lejon të vendosim kontroll të saktë mbi konsumin e karburantit, sepse... Sistemi merr parasysh funksionimin e automjetit pa punë transporti.

Kështu, sipas të dhënave të marra, mund të presim një ulje të mëtejshme të kostove të karburantit dhe lubrifikantit me një mesatare prej 25% (10% do të ndahet për punën e transportit të automjetit, sistemi është zbatuar në automjete në kohë të ndryshme dhe pajisjet ende nuk janë instaluar në të gjitha (vetëm në 3 automjete), ka pasur edhe defekte në sistem).

Oriz. 3.3. Skema e procesit të monitorimit të trafikut të automjeteve duke përdorur GPS

Nëse kostot e Zostmayer LLC për karburantin për vitin 2010 arritën në 7,824.19 mijë rubla, atëherë me ndihmën e SMDA është e mundur të zvogëlohen shpenzimet vitin e ardhshëm në 5,868.68 mijë rubla. (kjo i nënshtrohet zbatimit të plotë të sistemit dhe funksionimit normal):

Zt = 7824,9 * (1-0,25) = 5868,68 mijë rubla.

Kursimet do të jenë:

E = 7824.9-5868.14 = 1956.22

Kështu, kostot e zbatimit të sistemit do të paguajnë në vitin e parë.

Rryma = 1655.5/1956.22 = 0.85 vjet ose 10 muaj.

Tabela 3.4. Krahasimi i treguesve për faturat dhe SMDA

shtator

transport motorik

Kilometrazhi në nëndetëse

Kilometrazhi me GPS

Konsumi i karburantit nga nëndetëset

Konsumi i karburantit me GPS

Dallimi në karburant dhe lubrifikantë midis nëndetëseve dhe GPS

Kilometrazhi në nëndetëse

Kilometrazhi me GPS

Dallimi në kilometrazhin midis nëndetëseve dhe GPS

Konsumi i karburantit nga nëndetëset

Konsumi i karburantit me GPS

Dallimi në karburant dhe lubrifikantë midis nëndetëseve dhe GPS

Kilometrazhi në nëndetëse

Kilometrazhi me GPS

Dallimi në kilometrazhin midis nëndetëseve dhe GPS

Konsumi i karburantit nga nëndetëset

Konsumi i karburantit me GPS

Dallimi në karburant dhe lubrifikantë midis nëndetëseve dhe GPS

eurotrucks

Gjithsej për makina

Kështu, efekti ekonomik nga zbatimi i një sistemi monitorimi GPS arrihet përmes proceseve të mëposhtme të optimizimit:

një reduktim në kilometrazhin e automjeteve arrihet, së pari, nëpërmjet menaxhimit më efikas operacional të transportit, logjistikës së transportit dhe eliminimit të kohërave të panevojshme joproduktive.

reduktimi i konsumit të karburantit (karburantit), së pari, për shkak të uljes së kilometrazhit. Së dyti, kur lidhet një sensor i nivelit të karburantit, sistemi shfaq të gjithë informacionin rreth sasisë së karburantit të mbushur (ose drenazhuar), duke treguar vendin dhe kohën e mbushjes (ose kullimit). Ishte ky faktor që solli efektin më të prekshëm ekonomik.

menaxhim efektiv i personelit. Pas instalimit të sistemit të gjurmimit GPS dhe funksionimit të tij për një muaj, menaxhmenti i autokompanisë kryen punë serioze parandaluese midis stafit drejtues.

Në një shkallë më të gjerë, efekti ekonomik i zbatimit të një sistemi monitorimi të transportit GPS mund të gjendet në përmirësimin e cilësisë së shërbimit ndaj klientit, uljen e kostos së shërbimeve (dhe çmimeve për to), dhe si rezultat - rritjen e konkurrencës në tregun tuaj dhe, për shkak të kësaj, arritja e një pozicioni drejtues dhe rritja e qarkullimit dhe, rrjedhimisht, rritja e fitimit.

konkluzioni

Transporti rrugor luan një rol të rëndësishëm në zhvillimin e ekonomisë së vendit, duke lidhur industrinë, bujqësinë, duke ofruar kushte për prodhim dhe qarkullim normal dhe duke nxitur zhvillimin e lidhjeve ndërrajonale. Aktivitetet efikase të organizatave tregtare dhe ndërmarrjeve varen kryesisht nga funksionimi i transportit, pasi kostot e transportit të mallrave zënë një pjesë të konsiderueshme të kostove të shpërndarjes. Për më tepër, përdorimi racional i automjeteve bën të mundur transportin më të shpejtë të miliona tonëve mallra nga prodhimi tek konsumatorët përfundimtarë.

Dallimi kryesor midis shërbimeve të transportit dhe komponentëve të tjerë të sektorit terciar është se shërbimet e transportit nuk janë gjithmonë të pavarura. Shpesh ato janë pjesë e një procesi shumë më të madh - ndërtimi, konsumi i produkteve industriale dhe ushqimore, etj. Shërbimet e transportit nuk janë gjithmonë qëllimi, prandaj ato varen nga shkalla e zhvillimit të kushteve të tregut dhe ndikojnë në të.

Analiza e aktiviteteve të transportit motorik është e rëndësishme jo vetëm për ndërmarrjet e transportit motorik. Shumë kompani të angazhuara në lloje të ndryshme aktivitetesh kanë flotën e tyre të automjeteve ose përdorin shërbimet e makinave me qira, kamionëve, pajisjeve speciale dhe ndërtimore. Për më tepër, kompanisë i bëhen shpesh pyetje se çfarë është më fitimprurëse: të blesh ose të marrësh me qira një automjet, nëse merret me qira, pastaj me ose pa ekuipazh, të zgjerojë ose të kufizojë flotën e saj, a ka rezervë për uljen e kostove, rritjen e fitimeve ose a janë shteruar të gjitha mundësitë, etj.

Zostmayer LLC përdor automjetet e veta për të organizuar transportin e mallrave në të ardhmen e afërt, rritja e transportit të mallrave krijon nevojën për të rritur flotën e mjeteve lëvizëse. Duke krahasuar të gjitha informacionet në lidhje me Zostmayer LLC, mund të themi se mjetet lëvizëse të ndërmarrjes janë në gjendje të mirë, konsumimi i automjeteve aktualisht është brenda kufijve normalë dhe përdorimi i tyre i mëtejshëm për qëllime komerciale është ekonomikisht i realizueshëm dhe fitimprurës. Mirëmbajtja e mjeteve lëvizëse kryhet në kohën e duhur, gjë që shmang keqfunksionimet dhe prishjet, dhe kjo nënkupton një minimum të kostove të mirëmbajtjes.

Aspektet negative të organizimit të transportit të mallrave përfshijnë një reduktim të fitimeve nga aktivitetet kryesore të kompanisë në vitin 2010 për shkak të rritjes së kostove të transportit që tejkalojnë rritjen e të ardhurave. Megjithatë, është e mundur të përmirësohet gjendja financiare e një ndërmarrje përmes:

Ulja e kostove të transportit kërkon:

· zhvilloni modelet më të përshtatshme dhe optimale të rrjedhës së trafikut

· Futja e një sistemi kontrolli për konsumin e karburantit në ndërmarrje.

Në këtë drejtim, kapitulli i tretë i punës propozon futjen e sistemeve të gjurmimit GPS/GSM në automjete. Kështu, sipas të dhënave të marra, mund të presim një ulje të mëtejshme të kostove të karburantit dhe lubrifikantit me një mesatare prej 25%. është e mundur të arrihet reduktimi i shpenzimeve vitin e ardhshëm në 5868.68 mijë rubla. (kjo i nënshtrohet zbatimit të plotë të sistemit dhe funksionimit normal). Kursimet do të arrijnë në 1956.22 mijë rubla. Kostot e zbatimit të sistemit do të shpërblehen në vitin e parë.

Lista e literaturës së përdorur

Dokumentet legjislative dhe rregullatore

1. Kodi Civil i Federatës Ruse. Pjesa e dytë e 26 janarit 1996 N 14-FZ, (ndryshuar më 7 shkurt 2011) // Koleksioni i legjislacionit të Federatës Ruse 1996. N 5. Art. 410.

2. Rregulloret e kontabilitetit “Kontabiliteti i inventarëve” PBU 5/01, miratuar me Urdhrin e Ministrisë së Financave të Federatës Ruse, datë 06/09/2001 Nr. 44n. (i ndryshuar më 27 nëntor 2006 Nr. 156n).

Literaturë e veçantë shkencore

3. Alekseev S. Optimizimi i orarit të dorëzimit gjatë vonesave të rastësishme në tranzit // Logjistika - 2009, Nr. 12.- F. 48-52

4. Albekov A.U., V.P.Fedko, O.A.Mitko. Commerce Logjistika: Një libër shkollor për studentët e universitetit - Rostov: Phoenix +, 2008. - 212 f.

5. Anikin B.A. Logjistika: Libër mësuesi për universitetet - M.: INFRA-M, 2009. - 372c.

6. Afanasyev L.L. Transporti rrugor. M.: Akademia, 2008. - 240 f.

7. Barkalov S.A., Burkov V.N. Problemet e menaxhimit të logjistikës në një ekonomi tregu: Libër mësuesi. - M: IPU RAS, 2010. - 408 f.

Belousov A.G., Stakhanov D.V., Logjistika komerciale: libër shkollor. kompensim për ekonominë specialist. specialitete të larta dhe të mesme institucionet arsimore. - Rostov: Phoenix+, 2008. - 198 f.

9. Gadzhinsky A.M. Logjistika: Libër mësuesi për universitetet / Kryeredaktor A.M. Gadzhinsky.-Edicioni i 16-të, i rishikuar. dhe shtesë - M.: Dashkov dhe K, 2009. - 420 f.

10. Gadzhinsky A.M. Punëtori për logjistikën. - Botimi i 7-të, i rishikuar. dhe shtesë - M.: Dashkov dhe Co., 2009. - 299 f.

11. Golikov E.A. Marketingu dhe logjistika: Libër mësuesi. Manual - M.: Dashkov and Co., 2008. - 289 f.

Gorbacheva V. Struktura e shërbimeve të operatorëve logjistik // LOGINFO - 2009, Nr. 7-8. - Fq.54-58

Dybskaya V.V. Logjistika për praktikuesit - M.: IPTIL VINITI RAS, 2010. - 89 f.

Kostoglodov D.D., Kharisova L.M. Logjistika e shpërndarjes - M.: Byroja e Ekspertëve, 2008. - 250 f.

15. Christopher M. Logjistika dhe menaxhimi i zinxhirit të furnizimit / Ed. ed. NË DHE. Lukinsky. - Shën Petersburg: Pjetri - 2008. - 245 f.

16. Kurganov V.M. Logjistika: Transporti dhe depoja në zinxhirin e furnizimit - M.: Knizhny Mir, 2009. - 512 f.

Logjistika: Libër mësuesi / Ed. B.A. Anikina. - Botimi i 3-të, i rishikuar. dhe shtesë -M.: INFRA-M, 2008. - 368 f.

Mirotin L.D. Logjistika efektive - M.: Provim, 2009. - 160 f.

Mirotin L.D., Tashybaev Y.E. Logjistika për një sipërmarrës: konceptet bazë, dispozitat, procedurat: Libër mësuesi. - M.: Infra-M, 2009. - 301 f.

Nerush Yu.M., Logjistika: Libër mësuesi për universitetet. - Ed. 4. i ripunuar dhe shtesë - M.: UNITET - DANA, 2009. - 501 f.

21. Nikolaychuk V.E. Logjistika: Libër mësuesi. Manual - Shën Petersburg: Peter, 2008. - 324 f.

22. Novikov O.A. Logjistika: Libër mësuesi. manual - Shën Petersburg: SEPI, 2008. - 112 f.

23. Organizimi dhe menaxhimi i një ndërmarrje tregtare: Teksti mësimor / Ed. Doktor i Ekonomisë shkencave, prof. T.P. Danko. - M.: INFRA-M, 2009. - 303 f.

24. Bazat e logjistikës: Teksti mësimor. Manual / Ed. L.B. Mirotina dhe V.I. Sergeeva. - M: INFRA-M, 2010.- 200 f.

25. Sarkisov S.V. Menaxhimi i logjistikës: Proc. Përfitoni. - M.: Biznesi dhe shërbimi "Intel-Sintez", 2009. - 348 f.

26. Smekhov A.A. Hyrje në logjistikë. - M.: Transporti, 2003. - 112 f.

Sterligova A.N. Menaxhimi i inventarit në zinxhirët e furnizimit. Libër mësuesi. - M.: Infra-M, 2009. 342 f.

Logjistika e transportit: Libër mësuesi. - M.: Branuss, 2006. - 145 f.

Shevchenko N.S., Chernykh A.Yu., Tinkov S.A., Kuzbozhev E.N. Menaxhimi i kostove, kapitalit qarkullues dhe inventarëve / Ed. d.e. Sc., prof. E.N. Kuzbozheva.-Kursk: Kursk. shteti ato. univ. 2010. - 154 f.

Shtojca 1

Analiza e konkurrentëve të VTK URAL LLC

	Emri i organizatës	Historia dhe numri i punonjësve	Llojet e shërbimeve
		Themeluar në vitin 1994. Staf prej 10 personash.	Transport mallrash, transport i lidhur në çdo qytet në Rusi nga 1 në EUROFUR
	Astek SH.PK	themeluar në vitin 2004, me një staf prej 45 personash.	Transport mallrash në të gjitha rajonet e Rusisë, CIS, Perm me rrugë. Ngarkesë e tepërt, me tonazh të madh
	LLC "Metatransstroy"	Asnjë informacion	Transport me kamionë
	IP Shishkovsky A.V.	E themeluar në vitin 2006, me një staf prej 22 personash.	Transport mallrash
	LLC "A-Trans"	Asnjë informacion	Transporti rrugor, transporti hekurudhor
	ASTRA TEK SH.PK	themeluar në vitin 2007, me staf prej 29 personash	Transportuesi-Transportues, Kompania është e angazhuar në transportin e mallrave në Territorin Primorsky me rrugë
	LLC "AUTO-Progress"	themeluar në vitin 1998, me një staf prej 12 personash.	Transport mallrash
	LLC Kompania e Transportit Automobilistik	Asnjë informacion	Transporti rrugor dhe shpedicion i mallrave. Transporti i ngarkesave të mëdha në të gjithë Rusinë
	LLC "ART Logistic"	themeluar në vitin 2008, me staf prej 5 personash	Transport mallrash ne Rusi nga 1 kg deri ne 40 ton, levizje zyre, ngarkues. Dorëzimi i shpejtë dhe me cilësi të lartë i ngarkesave tuaja. makina nga 1 deri në 40 ton, kamionë me anim, frigoriferë, izotermikë, kontejnerë, shtrat të sheshtë
	KIT LLC	Asnjë informacion	Transport mallrash dhe automjetesh në të gjithë Rusinë
	Avalon LLC	themeluar në vitin 2009, me staf prej 35 personash	Transport mallrash në Rusi dhe vendet fqinje, Sigurimi i ngarkesave, Organizimi i sigurisë së ngarkesave, dërgimi, ngarkimi dhe shkarkimi. Kompania ofron një gamë të gjerë shërbimesh transporti dhe logjistike

Shtojca 2

Faktorët e konkurrencës në tregun e transportit të mallrave të Perm në fazën aktuale

	Faktorët e konkurrencës	Rishikimi i ekspertit	Parashikimi i ndryshimit të faktorëve
1. Situata e industrisë
	Numri dhe fuqia e firmave që konkurrojnë në treg	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Ndryshimi në kërkesën efektive	nuk shfaqet	do të mbetet e qëndrueshme
	Shkalla e standardizimit të shërbimeve të ofruara në treg	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Kostot e kalimit të një klienti nga një prodhues në tjetrin	manifestohet qartë	do të mbetet e qëndrueshme
	Uniformiteti i ofrimit të shërbimeve në industri	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Barrierat për daljen nga tregu (kostot e kompanisë për riprofilim)	manifestohet qartë	do të mbetet e qëndrueshme
	Barrierat për depërtimin në treg	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Situata në tregjet e produkteve të lidhura (tregjet e mallrave me teknologji të ngjashme dhe fusha të aplikimit)	manifestohet qartë	patjetër do të rritet
	Strategjitë e firmave konkurruese (sjellja)	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Atraktiviteti i këtij produkti në treg	manifestohet qartë	patjetër do të rritet
2. Ndikimi i konkurrentëve të mundshëm
	Vështirësi për të hyrë në tregun e industrisë	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Qasja në kanalet e shpërndarjes	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Përfitimet e industrisë	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
3. Ndikimi i furnizuesit
	Unike e kanalit te furnizimit	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Rëndësia e blerësit	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Pjesa e furnizuesit individual	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
4. Ndikimi i blerësit
	Statusi i blerësve	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Rëndësia e shërbimit për blerësin	manifestuar dobët	do të mbetet e qëndrueshme
	Standardizimi i shërbimit	manifestohet qartë	do të mbetet e qëndrueshme

Shtojca 3

Organizimi i shërbimit të transportit

Logjistika e transportit merret me optimizimin e shpërndarjes së ngarkesave nga origjina në destinacion. Detyra e përgjithshme ndahet në çështje individuale që zgjidhen në lidhje të ngushtë me njëra-tjetrën.

Parimi kryesor që përcakton të gjithë algoritmin logjistik në transportin e mallrave quhet "Vetëm në kohë".

Sektori modern i transportit dallohet nga një nivel i lartë shërbimi. Transportuesi ofron jo vetëm transport të drejtpërdrejtë, por edhe një sërë punësh shtesë të lidhura që e bëjnë transportin sa më të besueshëm dhe efikas.

Kështu, kompanitë shumë profesionale të transportit, kur organizojnë shpërndarjen e ngarkesave, përpunojnë të dhëna nga logjistikë, gjë që lejon që transporti i mallrave të jetë sa më efikas dhe ekonomikisht i realizueshëm.

Sipas tij, dorëzimi i mallrave duhet të kryhet në ditë të caktuara, dhe mundësisht edhe në orë të caktuara. Kjo do të thotë jo vetëm jo më vonë, por edhe jo më herët. Vetëm në këtë rast funksionimi ritmik i prodhimit mund të organizohet në mënyrë që procesi të vazhdojë në mënyrë të vazhdueshme dhe të mos mbipopullohen magazinat për shkak të lëndëve të para të tepërta apo produkteve të paeksportuara.

Parimi i dytë i logjistikës së transportit në transportin e mallrave, jo më pak i rëndësishëm, kërkon përdorimin e automjeteve me efikasitet maksimal. Rrjedha e trafikut duhet të jetë konstante. Në praktikë, kjo nënkupton eliminimin e udhëtimeve me një trup bosh dhe minimizimin e kohës së ndërprerjes, përfshirë gjatë ngarkimit ose shkarkimit.

Një shembull ideal i pajtueshmërisë me këtë rregull është dorëzimi i lëndëve të para në fabrikë dhe kthimi i produkteve të gatshme te konsumatori. Si rezultat, njësia e transportit funksionon në një cikël të vazhdueshëm, pothuajse pa ndërprerje joproduktive. Ligji i pashkruar “Koha është para” nuk është shfuqizuar. Transportuesit nuk u pëlqen të qëndrojnë në këmbë, edhe kur ngarkojnë ose shkarkojnë.

Ata e kuptojnë mirë që një makinë fiton para vetëm kur lëviz. Kjo është arsyeja pse, në veçanti, mekanizimi i operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit është kaq i rëndësishëm, gjë që redukton kohën e nevojshme për të përfunduar këto operacione. Konsumatori gjithashtu përfiton nga vazhdimësia e procesit. Sa më shumë të jetë e mundur që makina të shkojë bosh në udhëtimin e kthimit, aq më e lartë do të jetë kostoja e dërgimit të mallrave.

Kur zgjedhin llojin e transportit dhe rrugën optimale, specialistët e logjistikës së transportit në transportin e mallrave udhëhiqen nga kriteret e mëposhtme të minimizimit:

• Distanca që do të përshkojë automjeti.
• Koha e shpenzuar për dorëzimin e ngarkesave.
• Kostot e transportit.
• Rrezik dëmtimi ose përkeqësimi i mallrave.

Rruga optimale duhet të plotësojë të gjitha kërkesat e mësipërme. Në kushte reale, për shkak të rrethanave të ndryshme, kjo më së shpeshti nuk është e mundur të arrihet. Në këtë rast përcaktohet kriteri më i rëndësishëm, përmbushja e të cilit konsiderohet e pakushtëzuar. Pjesa tjetër merret parasysh sa herë që është e mundur.

Procesi i zgjedhjes së rrugës më të mirë përbëhet nga hapat e mëposhtëm:

1. Analiza e veçorive gjeografike të vendeve të ngarkim-shkarkimit.

Që në fillim, ju duhet të përcaktoni se çfarë lloj automjeti mund të përdorni. Kjo varet kryesisht nga karakteristikat gjeografike të hapësirës ndërmjet pikave të dërgimit dhe pranimit të mallrave. Dhe gjithashtu në disponueshmërinë e rrugëve të komunikimit.

Nëse këto pika ndodhen në kontinente të ndryshme, atëherë transporti detar ose ajror është i domosdoshëm. Për disa vendbanime nuk ka linja hekurudhore. Të tjerat mund të arrihen vetëm me lumë. Dhe tek e treta - me ajër. E gjithë kjo duhet të merret parasysh. Përveç faktit që në shumë raste nuk do të mjaftojë një lloj transporti, do të duhet të organizohet edhe transporti multimodal. Në këtë fazë, përcaktohet një rrugë paraprake.

2. Analiza e karakteristikave të ngarkesave.

Vetitë unike të ngarkesës që transportohet gjithashtu ndikojnë në zgjedhjen e rrugës dhe llojit të mjetit. Për shembull, rruga për ngarkesat e rrezikshme do të jetë paksa e ndryshme nga ajo e ngarkesave të zakonshme. Sipas rregulloreve të qarkullimit, ai nuk mund të transportohet nëpër zona me densitet të lartë të popullsisë, si dhe pranë objekteve strategjike.

3. Zgjedhja e llojit të mjetit.

Lloji i automjetit përcaktohet në bazë të rezultateve të analizës së dy pikave të para, plus urgjencën e dorëzimit. Nga katër rrugët e mundshme, rrugore, hekurudhore, detare dhe ajrore, zgjidhet më e përshtatshme në bazë të kushteve gjeografike, disponueshmërisë së rrugëve të komunikimit dhe karakteristikave të ngarkesës. Në disa raste, konsiderohet edhe transporti me tubacione, por ky është një opsion shumë i specializuar.

4. Përcaktimi i rrugës optimale.

Në këtë fazë, merren parasysh të njëjtat të dhëna si për pikën 3, dhe një kusht shtesë - sa para ndahen për transportin e mallrave. Nëse, siç ndodh ndonjëherë, buxheti është i vogël, atëherë mund të zgjidhni transportin me det - kjo është më e lira nga të gjitha metodat e mundshme.

Pasi të jenë përcaktuar prioritetet kryesore të logjistikës së transportit për transportin e mallrave, shfaqen disa opsione për rrugë të përshtatshme. Duke analizuar rreziqet e mundshme dhe kushtet specifike (faktorë klimatikë, politikë, ekonomikë dhe të tjerë), logjistikët eliminojnë ato që duken jo premtuese. Nëse skema është hartuar saktë, atëherë kostot e dorëzimit, koha e transportit dhe rreziku i dëmtimit të ngarkesës në të do të jenë minimale, dhe devijimet gjatë zbatimit të saj do të jenë të parëndësishme.

5. Kontrolli i lëvizjes së automjeteve.

Fatkeqësisht, diçka e papritur mund të ndodhë gjatë transportit të mallrave. Një vonesë në vendin e ngarkimit ose shkarkimit, një prishje e automjetit, një aksident ose diçka tjetër prish orarin e transportit. Vonesa mund të shkaktojë jo vetëm ndërprerje në dërgesat, por edhe aplikimin e sanksioneve ndaj njërit prej pjesëmarrësve në proces.

Për t'u siguruar nga problemet e mundshme, duhet të monitoroni vazhdimisht lëvizjen e një automjeti të ngarkuar. Më pas, nëse ndodh ndonjë telash, logjistikët do ta dinë menjëherë dhe do të ndërmarrin veprime. Ata do të rregullojnë itinerarin, do të dërgojnë një mjet tjetër në linjë, apo edhe do të ndryshojnë llojin e mjetit nëse kriteri i përmbushjes së afateve pranohet si kryesor. Sot ka mundësi të mjaftueshme për monitorim në kohë reale: nga komunikimet celulare në satelit.

Përdorimi i logjistikës së transportit në transportin e mallrave kombinon fazat individuale të procesit të transportit në një sistem të vetëm. Duke punuar si një mekanizëm i mirëkoordinuar, ai redukton kostot e transportit, siguron dërgimin në kohë të mallrave dhe sigurinë e tyre.

Në përgjithësi, logjistika e transportit është menaxhimi i flukseve të ngarkesave për të optimizuar transportin, i cili ju lejon të arrini efikasitetin maksimal me kosto minimale. Për shembull, transporti i mallrave në Yakutia do të ndryshojë nga transporti i mallrave në Moskë.

Për të zgjidhur problemet e caktuara, logjistika mbështetet në karakteristikat e ngarkesës (vëllimi, pesha, përbërja, konsistenca, vlera), numri i dërgesave, distanca, urgjenca e dorëzimit dhe disponueshmëria e komunikimeve të transportit.

Përdorimi i skemave logjistike ju lejon të zgjidhni çështje të tilla si:

• zgjedhja e llojit më të përshtatshëm të transportit;
• zhvillimi i një rruge optimale, duke marrë parasysh karakteristikat e rajonit (kushtet e rrugës, kushtet klimatike);
• llogaritja e kohëzgjatjes së transportit;
• ulje e kostove të transportit;
• maksimizimi i shpejtësisë së transportit;
• sinkronizimi i operacioneve të transportit dhe magazinimit;
• sinkronizimi i transportit me operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit;
• sinkronizimi i transportit hap pas hapi kur përdorni disa mënyra transporti;
• zgjedhja e llojit të sigurimit të ngarkesave;
• monitorimin e ecurisë së transportit dhe sigurimin e informacionit për pronarët e ngarkesave.

Janë skemat logjistike që bëjnë të mundur thjeshtimin e procesit të transportit të ngarkesave, magazinimit, ngarkimit dhe shkarkimit, dhe më e rëndësishmja, bën të mundur përdorimin e një sistemi të unifikuar të planifikimit të transportit, i cili ju lejon të siguroni të gjitha aspektet e transportit të mallrave. në fazën fillestare të organizimit. Si rezultat, klienti merr dokumente mjaft "transparente" që pasqyrojnë të gjitha operacionet e dorëzimit. Një avantazh shumë i rëndësishëm i përdorimit të logjistikës së transportit është se menaxhimi është i përqendruar në një vend, dhe kjo rrit efikasitetin e transportit të transportit dhe ul koston e tij.

Përdorimi i logjistikës së transportit jep rezultatet më të mira në ato kompani që përdorin gjerësisht konsolidimin e ngarkesave. Kjo do të thotë, dërgesat e vogla të mallrave mbërrijnë për ruajtje. Pastaj prej tyre formohet një parti e konsoliduar për të kursyer kostot.

Baza e suksesit të një kompanie transporti është një qasje e integruar për zgjidhjen e problemeve të transportit. Logjistika bazohet në një qasje të integruar. Ai ofron një qasje racionale dhe gjithëpërfshirëse për zgjidhjen e problemeve të një kompanie transporti, optimizimin e shërbimeve dhe rritjen e efikasitetit operacional.

Sot, është pothuajse e pamundur të imagjinohen aktivitetet e një transportuesi ngarkesash pa logjistikë, gjë që mund ta ngrejë kompaninë një hap më lart në krahasim me transportuesit e tjerë.

Video: Marrja me qira e pajisjeve speciale dhe shërbimeve të transportit të mallrave pa ndërmjetës!

Prezantimi

Kapitulli 1. Statistikat e transportit dhe bazat teorike të metodave të përdorura për karakteristikat statistikore të tij

1.1 Statistikat e transportit dhe karakteristikat e indikacioneve të studiuara

1.2 Metodat për llogaritjen e treguesve statistikorë

Kapitulli 2. Analiza statistikore e aktiviteteve të transportit publik të mallrave

2.1 Analiza e transportit të mallrave të transportit publik

2.2 Analiza e qarkullimit të mallrave të transportit publik

konkluzioni

Bibliografi

Prezantimi

Qëllimi i kësaj pune lënde është të vlerësojë veprimtarinë e transportit publik të mallrave, të studiojë dhe karakterizojë të dhënat për treguesit e transportit (hekurudhor, rrugë, tubacion, detar, rrugë ujore të brendshme dhe ajrore), ndryshimet e tyre në varësi të këtyre periudhave (nga viti 2006 deri në 2010). , studiojnë treguesit statistikorë.

Në përputhje me qëllimin, vendosen detyrat e mëposhtme:

· të bëjë llogaritjet e treguesve analitikë të veprimtarisë së transportit publik të mallrave duke përdorur metoda të teorisë së përgjithshme të statistikave;

· të paraqesë një paraqitje vizuale të treguesve aktualë dhe analitikë të performancës së transportit publik të mallrave;

· të nxjerrë përfundime bazuar në llogaritjet e kryera dhe të karakterizojë veprimtaritë e transportit publik të mallrave;

· përmbledh.

Objekti i studimit janë llojet e transportit të mallrave, aktivitetet e transportit dhe rezultatet e tij.

Objekti i studimit janë treguesit statistikorë që karakterizojnë aktivitetet e transportit dhe modeli i ndryshimeve të tyre gjatë periudhës në studim.

Baza e informacionit ishte portali zyrtar i Shërbimit Federal të Statistikave Shtetërore.

Tema e kësaj lënde është e rëndësishme, pasi transporti, veçanërisht transporti i mallrave, është shumë i rëndësishëm për zhvillimin e ekonomisë së çdo vendi, si dhe për stabilitetin e tij socio-politik. Analiza statistikore e aktiviteteve të transportit ndihmon për të identifikuar perspektivat e mëtejshme për zhvillimin e tij, për të bërë një parashikim për përmirësimin e aktiviteteve të transportit dhe veçanërisht për të rritur vëllimin e transportit të mallrave, qarkullimin e mallrave, etj.

Kapitulli 1. Statistikat e transportit dhe bazat teorike të metodave të përdorura për karakteristikat statistikore të tij

1.1 Statistikat e transportit dhe karakteristikat e indikacioneve të studiuara

Transporti si lloj veprimtarie ekonomike ndahet në transporti i përgjithshëm Dhe përdorim jo publik.

Transporti publik- transport që plotëson nevojat e organizatave të të gjitha llojeve të veprimtarive dhe të popullsisë në transportin e mallrave dhe udhëtarëve, lëvizjen e llojeve të ndryshme të produkteve ndërmjet prodhuesve dhe konsumatorëve, ofrimin e shërbimeve të transportit publik për popullatën. Transporti me transport publik përfshin transportin mbi baza tregtare (me pagesë) të pasagjerëve ose ngarkesave. Transporti i kryer nga një organizatë tregtare njihet si transport me transport publik nëse nga ligji ose aktet e tjera ligjore rezulton se kjo organizatë është e detyruar të transportojë mallra, udhëtarë dhe bagazhe me kërkesë të çdo qytetari ose personi juridik.

Kontrata e transportit me transport publik është një kontratë publike.

Transporti jo publik (departamenti)- transport, i cili, si rregull, transporton mallra dhe pasagjerë të organizatës së tij.

Statistikat e transportit janë një nga degët e statistikave ekonomike.

Objekti i studimit të saj është transporti, d.m.th. një grup ndërmarrjesh, procesi i prodhimit të të cilave përfshin lëvizjen e mallrave dhe udhëtarëve.

Për nga natyra e punës, diversiteti dhe kompleksiteti i njësive prodhuese të ndërmarrjes së transportit, në procesin e riprodhimit ajo zë një vend të veçantë midis sektorëve të tjerë të ekonomisë me të cilët është i lidhur pazgjidhshmërisht. Niveli i ritmit të zhvillimit të tij, rezultatet dhe cilësia e punës varet nga aktiviteti i suksesshëm i të gjithë sektorëve të ekonomisë: industrisë, ndërtimit, bujqësisë dhe përmirësimit të standardit të jetesës së popullsisë. Duke lidhur të gjithë sektorët e ekonomisë në një tërësi të vetme, transporti promovon përdorimin racional të burimeve natyrore dhe vendndodhjen e prodhimit, i shërben qëllimeve të zhvillimit dhe forcimit të lidhjeve ekonomike dhe kulturore midis rajoneve të vendit dhe vendeve të tjera.

Transporti është një nga konsumatorët më të mëdhenj të llojeve të caktuara të produkteve: metal, karburant, lëndë druri, energji elektrike. Industri të tilla si inxhinieria hekurudhore, prodhimi i automobilave, ndërtimi i anijeve dhe industria e aviacionit funksionojnë tërësisht për të përmbushur nevojat e transportit.

Lënda e studimit të statistikave të transportit janë dukuritë ekonomike masive, të cilat janë rezultat i procesit të transportit dhe i kushteve (faktorëve) për zbatimin e tij në kushte specifike vendore dhe kohore. Duke përdorur një sistem treguesish statistikorë, përcaktohen vëllimet (nivelet), struktura, dinamika dhe marrëdhënia midis rezultateve dhe faktorëve të procesit të prodhimit. Kështu, statistikat japin shprehje sasiore për modelet dhe marrëdhëniet në zhvillimin e transportit.

Për të karakterizuar rezultatet dhe faktorët që i përcaktojnë ato, është e nevojshme të krijohet një sistem treguesish i bazuar shkencërisht.

Treguesi statistikorështë një sasi që karakterizon në mënyrë adekuate një proces ose fenomen real në kohë dhe hapësirë. Në të njëjtën kohë, siguria sasiore shoqërohet me origjinalitetin cilësor.

Fletën e rezultateveështë një kompleks treguesish të ndërlidhur që karakterizojnë aspektet thelbësore të një dukurie.

Kur ndërtohet një sistem treguesish statistikorë, ata bazohen në dispozitat themelore të teorisë socio-ekonomike dhe parimin e metodës dialektike të njohjes.

Statistikat duhet të përkthejnë kategoritë dhe konceptet ekonomike në tregues statistikorë. Për shembull, produktet e transportit të mallrave janë një kategori ekonomike, dhe vëllimi i ngarkesave të transportuara dhe qarkullimi i ngarkesave janë një sistem treguesish për të karakterizuar këtë kategori.

Statistikat e transportit ndahen në komponentë:

· karakteristikë e industrisë;

· veçori tematike.

Bazuar në karakteristikat e industrisë, ai thekson statistikat për llojet individuale të transportit:

· hekurudha;

· automobil;

· tubacion;

· det;

· ujërat e brendshme;

· ajër.

Sipas bazës tematike:

· statistikat e kapitalit fiks dhe qarkullues;

· kostot e prodhimit dhe rezultatet financiare;

· investime dhe inovacion.

Nga këto, më specifiket për çdo lloj transporti janë:

· statistikat e transportit të mallrave dhe pasagjerëve;

· Statistikat e pjesës më të rëndësishme të kapitalit fiks - automjetet dhe komunikimet (terminalet e transportit).

Njësia e vëzhgimit në statistikat e transportit të mallrave është dispeçimi, d.m.th. një ngarkesë mallrash, transporti i së cilës dokumentohet me dokumentin përkatës (kontratën e transportit). Dokumentet kryesore për lloje të ndryshme transporti kanë emra të ndryshëm:

· manifest rrugor – për transport hekurudhor dhe lumor;

· fletëngarkesa dhe manifesti – në transportin detar;

· fletëngarkesë dhe fletëngarkesë – për transport rrugor;

· deklaratë shoqëruese - për transportin ajror.

Statistikat e transportit të mallrave kanë zhvilluar një sistem treguesish që ofrojnë mundësinë për të karakterizuar në mënyrë gjithëpërfshirëse punën e secilës ndërmarrje dhe rrjetin e unifikuar të transportit të vendit. Këta tregues ndahen në dy grupe:

· vëllimore (gjithsej);

· cilesi e larte.

Treguesit e vëllimit të statistikave të transportit të mallrave përfshijnë:

· ngarkesa e dërguar (nisje);

· ngarkesa e mbërritur (mbërritja);

· mallrat e transportuara (transportuara);

· transportohet në trafik të përzier direkt;

· vëllimi i punës së kryer transporti – qarkullimi i ngarkesave.

Qarkullimi i mallrave paraqet sasinë e punës gjatë transportit të mallrave, e llogaritur duke mbledhur produktet e masës së mallit të transportuar dhe distancën e transportit në kilometra (milje). Është një nga treguesit kryesorë kur vlerësohet performanca e një ndërmarrje transporti.

Mallrat e transportuara (vëllimi i mallrave të transportuara)- sasia e ngarkesës në ton të transportuar me transport. Ajo merret parasysh nga mënyra e transportit, komunikimi, matësi, lloji i ngarkesës, drejtimet e transportit. Momenti fillestar i procesit të transportit të mallrave pasqyrohet nga treguesi "dërgesa (nisja) e mallrave", momenti përfundimtar - nga treguesi "ardhja e mallrave". Për organizatat individuale të transportit, për të karakterizuar të gjithë vëllimin e punës, përdoret treguesi "mallra e transportuar (transportuar)", e cila përcaktohet si shuma e mallrave të dërguara dhe mallrave të pranuara nga organizata të tjera transporti për transport.

Treguesit cilësorë të statistikave të transportit të mallrave përfshijnë:

· Distanca mesatare e transportit prej 1 ton ngarkesë;

· dendësia mesatare e trafikut prej 1 ton ngarkesë;

· kohëzgjatja mesatare e transportit të 1 ton ngarkesë;

· shpejtësi mesatare e lëvizjes së 1 ton ngarkesë.

Shpërndarja e trafikut të mallrave ndërmjet mënyrave individuale të transportit varet nga karakteristikat dhe avantazhet e tyre ekonomike. Për shembull,

· transporti hekurudhor përdoret për të transportuar vëllime të mëdha mallrash në distanca të gjata;

· transport rrugor - në qytete dhe rajone për distanca të shkurtra dhe më të gjata gjatë transportit të mallrave me vlerë dhe që prishet;

· transport detar – për transportin e mallrave me shumicë në zonat që gravitojnë drejt pellgjeve ujore të brendshme dhe detare;

· Tubacionet kryesore përdoren për të pompuar gazin dhe naftën bruto nga fushat në rafineri dhe për të transportuar produkte të gatshme të naftës nga fabrikat në zonat e konsumit dhe terminalet;

· Transporti ajror përdoret për të transportuar mallra në distanca shumë të gjata.

Transporti hekurudhor.

Kur lundrimi në lumenj ndalet, transporti hekurudhor zëvendëson me sukses transportin ujor. Një vëllim i madh i qarkullimit tregtar me vendet e tjera kryhet me hekurudhë. Ai gjithashtu renditet i pari ndër mënyrat e tjera kryesore të transportit.

Transport automobilistik.

Transporti rrugor është më i lëvizshëm nga të gjitha llojet e transportit. Ai është i aftë të transportojë mallra në distanca të gjata dhe të shkurtra. Disavantazhet: kosto e lartë dhe intensiteti i punës, niveli i lartë i ndotjes së mjedisit.

Transporti i tubacionit.

Shumëllojshmëria e transportit të tubacionit, në varësi të llojeve të produkteve të transportuara, kërkon përdorimin e grupimit (klasifikimit). Tubacionet e trungut ndahen në tubacionet e naftës, tubacionet e produkteve dhe tubacionet e gazit. Të parat përdoren për të pompuar naftë bruto nga fushat në rafineri. E dyta është për transportin e produkteve të gatshme të naftës nga fabrikat në zonat e konsumit. Të tjerat janë për transportin e gazit. Nëse një tubacion produkti është rreptësisht i specializuar për transportin e çdo lloji të produktit të naftës, ai quhet në përputhje me rrethanat: tubacion vajguri, tubacion benzine, tubacion nafte, tubacion nafte. Avantazhi i transportit me tubacion është se ai ka transport të vazhdueshëm dhe nuk varet nga kushtet natyrore. Disavantazhi i madh është ndotja e mjedisit.

Transporti detar.

Transporti detar është i aftë të transportojë çdo ngarkesë, të çdo lloji dhe madhësie. Ndryshe nga mënyrat e tjera të transportit, transporti detar transporton kryesisht eksport (46%) dhe import (70%) mallra. Disavantazhet: varësia nga kushtet atmosferike, nevoja për objekte të shtrenjta portuale dhe pjesa e lartë e kostove për operacionet fillestare dhe përfundimtare. Në kushtet e krizës aktuale, qarkullimi i transportit detar është në rritje. Kjo ndodh për faktin se shumë subjekte afariste po kalojnë në mënyra më të lira transporti, siç është transporti detar.

Rrugët ujore të brendshme.

Këtu përfshihen: lumenj, liqene, rezervuarë, kanale të përshtatshme për lundrim. Në rrugët ujore të brendshme nuk lejohet lëvizja e mjeteve lundruese në të gjithë gjerësinë, por vetëm në rrugë që janë të përgatitura për lundrim dhe që janë të shënuara me tabela lundrimi.

Kontabiliteti statistikor i transportit të mallrave në transportin ujor të brendshëm kryhet nga ndërmarrjet e transportit ujor të brendshëm: portet, kompanitë e transportit detar, kompanitë e anijeve, si dhe ndërmarrjet nga sektorë të tjerë të ekonomisë që kryejnë punë transporti mbi baza tregtare.

Transport ajror.

Me rrugë ajrore, mallrat transportohen në distanca shumë të gjata, por ky lloj transporti përdoret për transportin e ngarkesave shumë më pak se të tjerët. Si rregull, ata transportojnë ngarkesën më të shtrenjtë: gëzofë të çmuar, rroba të shtrenjta, armë, ilaçe, etj. Dallimi kryesor midis aviacionit dhe mënyrave të tjera të transportit është shpejtësia e tij e lartë në tokë dhe diapazoni i gjatë i fluturimit pa ndalesë.

1.2 Metodat për llogaritjen e treguesve statistikorë

analiza statistikore transporti i mallrave

Të gjitha llogaritjet futen në një tabelë statistikore të quajtur grupimi statistikor .

Grupimi statistikor- ju lejon të karakterizoni madhësinë, strukturën dhe marrëdhëniet e fenomeneve që studiohen dhe të identifikoni modelet e tyre.

Metodat për llogaritjen :

· Seritë dinamike (tregues absolut dhe relativ, zinxhir dhe vlera bazë dhe mesatare);

· Ndërtimi grafik (grafikë dhe diagrame).

Treguesit absolutë– numra të emërtuar që kanë një dimension të caktuar dhe njësi matëse. Ato karakterizojnë treguesit në një moment në kohë ose për një periudhë. Në varësi të arsyeve dhe qëllimeve të ndryshme të analizës, përdoren njësi matëse natyrore, me kusht natyrore, monetare dhe të punës.

Rritje absolute– ky është ndryshimi midis nivelit të ekzaminimit të serisë dhe atij të mëparshëm (ose bazë).

Zinxhiri - y = yi – yi-1.

Tregues të tillë absolutë quhen edhe norma e rritjes. Treguesit zinxhir karakterizojnë intensitetin e ndryshimeve të nivelit nga një periudhë në tjetrën brenda periudhës kohore që studiohet.

Bazë - y= yi – y0.

Ku y është rritja absolute;

yi - vlera aktuale e treguesit;

y0 dhe yi-1 janë vlera bazë e treguesit.

Treguesi i parë në kohë merret si y0, dhe treguesi i mëparshëm në kohë si yi-1.

Bazuar në treguesit absolut, ata llogarisin tregues relativ .

Treguesit relativë .

Ato karakterizojnë ndryshimet në nivelin e zhvillimit të një dukurie me kalimin e kohës. Përndryshe, vlerat relative të dinamikës quhen norma të rritjes dhe fitimit.

Norma e rritjes gjendet me formulën:

Shkalla e rritjes gjendet me formulën:

Tpr = Tr – 100%.

Formula e përgjithshme:

Tpr = · 100% - 100%, T pr = T r -100%.

Nëse y0 merret si tregues i mëparshëm (baza e krahasimit të ndryshueshëm), atëherë shkalla e rritjes quhet zinxhir.

Nëse treguesi i parë në kohë (një bazë konstante krahasimi) merret si y0, atëherë norma e rritjes quhet norma bazë.

Treguesit e strukturës relative karakterizojnë përbërjen e popullsisë në studim, përqindjet, përqindjet në totalin e përgjithshëm.

Pesha specifike e pjesëve të tërësisë gjendet me formulën:

d – graviteti specifik;

yi – vlera e treguesit i-të (nga 1 në n);

n – treguesit total të popullsisë.

Mesatarja .

Mesatarja është një karakteristikë përgjithësuese e një grupi njësish mbi një bazë cilësore homogjene.

Në statistika përdoren lloje të ndryshme mesataresh: mesatare aritmetike, kuadratike, gjeometrike dhe strukturore: modaliteti, mesatarja. Përveç modalitetit dhe mesatares, mesataret llogariten në dy forma: të thjeshta dhe të ponderuara. Zgjedhja e formës mesatare varet nga të dhënat fillestare dhe nga përmbajtja e treguesit që përcaktohet.

Mesatarja e thjeshtë aritmetike përdoret në rastet kur opsionet paraqiten individualisht në formën e një liste të tyre në çdo renditje ose seri të renditur.

Norma mesatare vjetore e rritjes llogaritet duke përdorur formulën për mesataren gjeometrike të koeficientëve të rritjes së zinxhirit:

Tr = T1 T2 … Tn

Тр – norma mesatare e rritjes;

Тn – ritmet e rritjes së zinxhirit;

n – numri i koeficientëve.

Ose sipas formulës:

ku Y janë nivelet absolute të serisë së dinamikës, dhe n është numri i viteve (nivelet e serisë dinamike) në periudhën kohore të studiuar (pa atë bazë).

Kapitulli 2. Analiza statistikore e aktiviteteve të transportit publik të mallrave

2.1 Analiza e transportit të mallrave të transportit publik.

Një nga treguesit kryesorë të performancës së transportit të mallrave është sasia e ngarkesave të transportuara. Tabela 1 paraqet seritë intervale të dinamikës së transportit të mallrave sipas llojeve të transportit publik. Është llogaritur edhe sasia mesatare e ngarkesave të transportuara gjatë 5 viteve.

Tabela 1

Transport mallrash sipas llojeve të transportit publik (milion ton)

2006	2007	2008	2009	2010	Mesatarisht mbi 5 vjet
Transporti - gjithsej	8768	8978	9167	9300	9450	9132,6
Përfshirë sipas llojit:
hekurudhor	1161	1221	1273	1312	1345	1262,4
automobilistike	6468	6568	6685	6753	6861	6667
tubacioni	976	1024	1048	1070	1062	1036
detare	36	29	26	25	28	28,8
rrugë ujore të brendshme	126	135	134	139	153	137,4
ajri	0,8	0,9	0,8	0,9	1,0	0,88

Numri më i madh i transportit të mallrave është vërejtur nga transporti rrugor në vitin 2010 (6861 milion ton), më i vogli me transport ajror në 2006 dhe 2008 (0.8 milion ton). Vlera mesatare për 5 vjet është llogaritur duke përdorur mesataren e thjeshtë aritmetike, pasi seria është interval.

Të dhënat mbi strukturën e transportit të mallrave janë paraqitur në tabelën 2.

tabela 2

Struktura e transportit të mallrave sipas llojeve të transportit publik, në %

2006	2007	2008	2009	2010	Mesatarisht mbi 5 vjet
Transporti - gjithsej	100	100	100	100	100	100
Përfshirë sipas llojit:
hekurudhor	13,24	13,60	13,87	14,12	14,23	13,82
automobilistike	73,77	73,16	72,93	72,61	72,60	73,0
tubacioni	11,13	11,41	11,43	11,51	11,24	11,34
detare	0,41	0,32	0,28	0,27	0,30	0,34
rrugë ujore të brendshme	1,44	1,51	1,46	1,49	1,62	1,50
ajri	0,009	0,01	0,008	0,0097	0,01	0,0096

Sipas tabelës 2, shihet se peshën më të madhe të transportit të mallrave e zë transporti rrugor. Në vitin 2006, pesha e saj ishte më e madhja dhe arriti në 72,77%. Peshën më të vogël e ka transporti ajror - 2008 - 0,008%.

Struktura mesatare vjetore e trafikut të mallrave është pasqyruar në diagram (Fig. 1).

Të dhënat në tabelën 1 mund të paraqiten në formën e një grafiku, i cili mund të përdoret për të gjurmuar dinamikën e transportit të mallrave.

Mënyra mbizotëruese e transportit për transportin e mallrave është transporti rrugor, dhe numri i transportit të tij të mallrave është në rritje nga viti 2006 në 2010. Pasohet nga hekurudha, gazsjellësi, rrugët ujore të brendshme dhe vetëm më pas deti dhe ajri. Grafiku tregon se të gjitha llojet e tjera të transportit janë dukshëm inferiorë ndaj transportit automobilistik dhe nuk janë superiorë ndaj njëri-tjetrit. Numri më i vogël i trafikut kryhet nga transporti ajror.

Ka një ndryshim në transportin e mallrave për ato mënyra transporti që kanë tregues relativisht të ulët, si transporti ajror dhe detar. Prandaj, është e përshtatshme që transporti i ngarkesave të këtyre llojeve të transportit të pasqyrohet në grafikë të veçantë.

Nga viti 2006 deri në vitin 2009, ka pasur një rënie të transportit detar të mallrave. Deri në vitin 2010, numri i transportit të mallrave u rrit pothuajse në nivelin e vitit 2007 dhe arriti në 28 milion ton.

Dinamika e transportit ajror të mallrave ka karakter spazmatik dhe nga viti 2008 deri në vitin 2010 ka pasur një rritje të numrit të transportit të mallrave.

Ka një rritje të numrit të transportit të mallrave me transport ujor të brendshëm nga viti 2006 në 2010. Vetëm në vitin 2008 ka pasur një rënie të lehtë.

Për një studim më të detajuar të dinamikës së transportit të mallrave sipas mënyrës së transportit, ne do të llogarisim treguesin e ndryshimit në serinë e dinamikës.

Për të zbuluar se si niveli i një serie ka ndryshuar gjatë një periudhe të caktuar kohore që po studiohet (rritur ose ulur), ne llogarisim një tregues të tillë absolut si rritja absolute.

Tabela 3 paraqet rritjet absolute të transportit të mallrave sipas mënyrës së transportit në baza zinxhir.

Tabela 3

Rritje absolute në transportin e mallrave sipas mënyrës së transportit, në miliona ton (në bazë zinxhir)

2007	2008	2009	2010	Për të gjithë periudhën	Rritje mesatare absolute
Transporti - gjithsej	210	189	133	150	682	170,5
Përfshirë sipas llojit:
hekurudhor	60	52	39	33	184	46
automobilistike	100	117	68	108	393	98,25
tubacioni	48	24	22	-8	86	21,5
detare	-7	-3	-1	3	-8	-2
rrugë ujore të brendshme	9	-1	5	14	27	6,75
ajri	0,1	-0,1	0,1	0,1	0,2	0,05

Për të identifikuar shkallën relative të ndryshimit në seri, është llogaritur ritmi i rritjes së serisë së dinamikës në tabelën 4.

Tabela 4

Shkalla e rritjes së transportit të mallrave sipas mënyrës së transportit, në% (në bazë zinxhir)

2007	2008	2009	2010	Mesatare vjetore
Transporti - gjithsej	102,40	102,11	101,45	101,61	101,89
Përfshirë sipas llojit:
hekurudhor	105,17	104,26	103,06	102,52	103,75
automobilistike	101,55	101,78	101,02	101,60	101,49
tubacioni	104,92	102,34	102,10	99,25	102,13
detare	80,56	89,66	96,15	112,0	93,91
rrugë ujore të brendshme	107,14	99,26	103,73	110,07	104,97
ajri	112,5	88,89	112,5	111,11	105,74

Të dhënat mbi normën e rritjes janë paraqitur në tabelën 5.

Tabela 5

Norma e rritjes së trafikut të mallrave sipas mënyrës së transportit, në% (në bazë zinxhir)

Rritja pozitive është përgjithësisht e dukshme për të gjitha llojet e transportit me përjashtim të transportit detar, në të cilin, edhe përkundër kërcimit në vitin 2010 - 12% (3 milionë tonë), rritja mesatare vjetore ishte negative. Transporti hekurudhor, si dhe transporti me gazsjellës, po pëson rënie. Rritja e transportit të mallrave me transport rrugor është spazmatike, ka një tendencë pozitive në ritmin e rritjes në vitin 2010 krahasuar me vitin 2007, ndonëse pak e rritur. Norma më e lartë e rritjes u regjistrua për transportin ajror në vitet 2007 dhe 2009 dhe arriti në 12.5%. Norma më e ulët e rritjes vërehet në transportin detar të mallrave dhe arrin në një rënie prej 19.44% (7 milionë tonë). Tendenca e ndryshimeve në transportin e mallrave nga transporti ujor i brendshëm nuk është konstante, por rritja e përgjithshme është e dukshme, veçanërisht në vitin 2010 - 10% (14 milion ton). Shkalla e rritjes së transportit ajror të mallrave është gjithashtu spazmatike.

Ka ngjashmëri në dinamikën e ritmeve të rritjes së transportit të mallrave nga ajri dhe transporti ujor i brendshëm. Deri në vitin 2008, pati një rënie në normën e rritjes së transportit të mallrave nga këto dy mënyra transporti, megjithatë, ndryshe nga transporti ujor i brendshëm, transporti ajror i mallrave priret të bjerë deri në vitin 2010. Trendi i rritjes në transportin detar të mallrave është shumë i dukshëm deri në vitin 2010, numri i tyre u hodh ndjeshëm dhe rritja e këtij lloji të transportit ishte 12% (3 milion ton). Ritmi i rritjes së transportit të mallrave me gazsjellës dhe transport hekurudhor, siç shihet në grafik, është në rënie. Transporti i mallrave me transport rrugor është relativisht i qëndrueshëm në ritmin e tij të rritjes.

Transporti i mallrave kryhet edhe përgjatë rrugëve ndërkombëtare. Tabela 6 paraqet të dhënat për transportin e mallrave sipas llojeve individuale të transportit publik, dhe gjithashtu llogarit sasinë mesatare të ngarkesave të transportuara gjatë 5 viteve.

Tabela 6

Transporti i mallrave në trafikun ndërkombëtar me lloje të caktuara të transportit publik, milion ton

2006	2007	2008	2009	2010	Mesatarisht mbi 5 vjet
Automobilistikë - gjithsej, duke përfshirë:	1,14	0,96	1,82	3,56	1,75	1,846
eksporti	0,43	0,30	1,02	0,41	0,54	0,54
importit	0,69	0,64	0,76	3,11	1,17	1,274
tranzit	0,02	0,00	0,00	0,00	0,01	0,06
në territorin e vendeve të huaja	0,00	0,02	0,04	0,04	0,02	0,024
Detare - gjithsej duke përfshirë:	17,7	11,5	12,4	10,7	20,3	14,52
eksporti	10,5	7,9	9,1	7,7	12,9	9,62
importit	1,1	1,0	0,7	0,4	2,1	1,06
ndërmjet porteve të huaja	6,1	2,6	2,6	2,6	5,3	3,84
Rruga ujore e brendshme - gjithsej, duke përfshirë:	29,9	31,9	29,3	21,0	21,8	26,78
eksporti	22,5	22,9	21,3	15,2	15,3	19,44
importit	0,9	1,4	1,4	1,1	1,4	1,24
ndërmjet pikave të huaja	6,3	7,4	6,5	4,6	4,8	5,92
tranzit	0,2	0,3	0,1	0,05	0,4	0,21
Ajri	0,3	0,4	0,4	0,4	0,5	0,4

Numri më i madh i transportit të mallrave u regjistrua në transportin ujor të brendshëm në vitin 2007 dhe arriti në 31.9 milion ton, dhe numri më i madh i transporteve të mallrave eksportuese u regjistrua në të njëjtën mënyrë transporti në vitin 2007 - 22.9 milion ton. Numri më i vogël i transportit të mallrave është regjistruar nga transporti ajror në vitin 2006 – 0.3 milion ton. Gjithashtu mund të theksohet se transporti tranzit i mallrave nuk është kryer fare me transport rrugor në periudhën 2007-2009 dhe për të gjithë periudhën ishin në vendin e dytë (0.06 milion ton) për sa i përket numrit të transportit më të vogël të mallrave. pas rrugës ujore të brendshme (0.21 milion ton). Vlera mesatare për 5 vjet është llogaritur duke përdorur mesataren e thjeshtë aritmetike, pasi seria është interval.

Tabela 7

Struktura e transportit të mallrave me lloje të caktuara të transportit publik në trafikun ndërkombëtar, në %

Sipas tabelës 7, shihet se transporti ujor i brendshëm zë peshën më të madhe në numrin e përgjithshëm të transportit të mallrave sipas llojeve të transportit publik në trafikun ndërkombëtar. Në vitin 2007, pesha e saj ishte më e madhja dhe arriti në 71.27%. Pjesa më e vogël e transportit të mallrave i takonte transportit ajror në vitin 2006, pjesa e tij ishte më e vogël se të gjitha llojet e tjera të transportit dhe arriti në 0.61%.

Struktura mesatare vjetore e transportit të mallrave sipas mënyrave individuale të transportit në trafikun ndërkombëtar është pasqyruar në diagram (Fig. 2).

Për të gjurmuar dinamikën e transportit të mallrave në trafikun ndërkombëtar sipas mënyrës së transportit, mund të ndërtoni një diagram bazuar në të dhënat në tabelën 7, duke marrë vetëm të dhëna të përgjithshme për çdo mënyrë transporti.

Sipas tabelës 7 dhe diagramit (Fig. 7), është e qartë se mënyra mbizotëruese e transportit në transportin e mallrave është rruga ujore e brendshme. Numri i transportit të saj të mallrave fillimisht rritet nga viti 2006 në 2007, por më pas zvogëlohet ndjeshëm deri në vitin 2009, pas së cilës rritet përsëri. Përkundër kësaj, transporti ujor i brendshëm nuk është inferior ndaj asnjë lloji tjetër transporti. Transporti detar është në vendin e dytë për nga numri i transporteve të mallrave. Grafiku tregon natyrën e paqëndrueshme të transportit të mallrave nga ky lloj transporti. Por në përgjithësi, numri i transportit të mallrave të saj po rritet deri në vitin 2010, duke kapur numrin e transportit të mallrave me transport ujor të brendshëm. Numri i transportit të mallrave me transport ajror është relativisht i qëndrueshëm dhe rritet në periudhën 2006-2010, gjë që nuk mund të thuhet për transportin rrugor. Numri i transportit të tij të mallrave u rrit deri në vitin 2009, dhe më pas u ul ndjeshëm deri në vitin 2010.

Për të identifikuar se si ka ndryshuar niveli i serisë gjatë një periudhe të caktuar në studim dhe norma relative e ndryshimit në seri, ne do të llogarisim normën absolute të rritjes dhe rritjes së trafikut të mallrave në trafikun ndërkombëtar sipas mënyrës së transportit.

Tabela 8

Rritje absolute në transportin e mallrave sipas mënyrave individuale të transportit në trafikun ndërkombëtar, në miliona tonë (në bazë zinxhir)

Tabela 9

Normat e rritjes së transportit të mallrave sipas llojeve të caktuara të transportit në trafikun ndërkombëtar, në% (në bazë zinxhir)

Tabela 10

Norma e rritjes së transportit të mallrave sipas llojeve të caktuara të transportit në trafikun ndërkombëtar, në% (në bazë zinxhir)

Norma pozitive mesatare vjetore e rritjes së transportit të mallrave është e dukshme për të gjitha llojet e transportit me përjashtim të rrugëve ujore të brendshme. Deri në vitin 2009, u regjistrua një rënie e ndjeshme në transportin e mallrave të këtij lloji të transportit (një rënie prej 28.33% - 8.3 milion ton). Norma më e lartë e rritjes vërehet në transportin rrugor të mallrave në vitin 2009: 95.6% (1.74 milion ton). Dhe më e ulëta për transportin detar të mallrave ishte në vitin 2007 (një rënie prej 35.03%). Sa i përket transportit ajror, është e qartë se ritmi i rritjes së tij në periudhën 2008-2009 ka mbetur i pandryshuar dhe në vitin 2007 dhe 2010 numri i transporteve të mallrave ka pasur tendencë rritjeje.

Ka disa ngjashmëri në dinamikën e transportit të mallrave përgjatë rrugëve ndërkombëtare të transportit ujor të brendshëm, detar dhe ajror. Në periudhën 2009-2010, ka pasur një tendencë pozitive të ritmit të rritjes së transportit të mallrave nga këto lloje transporti. Megjithatë, kjo nuk mund të thuhet për transportin rrugor. Tendenca e normës së saj të rritjes rezultoi negative.

2.2 Analiza e qarkullimit të mallrave të transportit publik

Treguesi i dytë kryesor i performancës së transportit të mallrave është qarkullimi i mallrave. Tabela 11 paraqet seritë intervale të dinamikës së qarkullimit të mallrave sipas llojeve të transportit publik. Vlera mesatare e qarkullimit të ngarkesave për 5 vjet është llogaritur gjithashtu duke përdorur mesataren e thjeshtë aritmetike.

Tabela 11

Qarkullimi i mallrave sipas mënyrës së transportit publik (miliarda ton-kilometra)

2006	2007	2008	2009	2010	Mesatarisht mbi 5 vjet
Transporti - gjithsej	4284	4558	4676	4801	4915	4646,8
Përfshirë sipas llojit:
Hekurudha	1669	1802	1858	1951	2090	1874
Automobilistikë	173	182	194	199	206	190,8
Tubacioni	2273	2413	2474	2499	2465	2424,8
Detare	85	66	60	62	65	67,6
Rrugë ujore e brendshme	81	92	87	87	86	86,6
Ajri	2,7	3,0	2,8	2,9	3,4	2,96

Sipas tabelës 11, mund të shihet se qarkullimi maksimal i ngarkesave u regjistrua në vitin 2009 për transportin e gazsjellësit dhe arriti në 2499 miliardë ton-kilometra. Ndërsa qarkullimi minimal i mallrave ishte për transportin ajror në vitin 2006, vlera numerike e të cilit ishte 2.7 ton-kilometra.

Për të zbuluar peshën e secilit transport në qarkullimin total të mallrave, ne llogarisim treguesin relativ të strukturës. Të dhënat e strukturës janë pasqyruar në tabelën 12

Tabela 12

Struktura e qarkullimit të mallrave sipas llojeve të transportit publik, në %

2006	2007	2008	2009	2010	Mesatarisht mbi 5 vjet
Transporti - gjithsej	100	100	100	100	100	100
Përfshirë sipas llojit:
Hekurudha	38,96	39,53	39,73	40,64	42,52	40,33
Automobilistikë	4,04	3,99	4,15	4,14	4,19	4,11
Tubacioni	53,06	52,94	52,91	52,05	50,15	52,18
Detare	1,98	1,45	1,28	1,29	1,32	1,45
Rrugë ujore e brendshme	1,89	2,02	1,86	1,81	1,75	1,86
Ajri	0,06	0,07	0,06	0,06	0,07	0,06

Sipas të dhënave të disponueshme në Tabelën 11, mund të argumentohet se transporti me gazsjellës ka peshën më të madhe të qarkullimit të mallrave. Në vitin 2007 ishte më i larti dhe përbënte 52.94% të xhiros totale të mallrave. Transporti ajror ka peshën më të vogël. Më e ulëta ishte në 2006, 2008 dhe 2009 – 0.06%. Vendin e dytë dhe të tretë e zënë përkatësisht hekurudha (vlera maksimale në vitin 2010 - 42,52%) dhe transporti rrugor (2010 - 4,19%). Në vitin 2006, pesha e transportit detar në qarkullimin e mallrave ishte më e lartë se ajo e rrugëve ujore të brendshme. Megjithatë, në vitin 2007 situata ndryshoi dhe pesha e transportit ujor të brendshëm u bë më e lartë se ajo e transportit detar. Ky pozicion i peshës së transportit ujor të brendshëm për sa i përket qarkullimit të mallrave ka mbetur deri në vitin 2010.

Dinamika e transportit të mallrave ndryshon nga grafiku i dinamikës së qarkullimit të mallrave. Këtu transporti me gazsjellës vjen i pari. Kjo për faktin se, për shembull, mallrat si gazi dhe nafta transportohen kryesisht përmes tubacioneve, pasi kjo është më e përshtatshme dhe më e lirë. Vendin e dytë për nga qarkullimi i mallrave e zë transporti hekurudhor, i ndjekur nga të gjitha llojet e tjera të transportit. Transporti ajror renditet i fundit për sa i përket qarkullimit të ngarkesave, si dhe në dinamikën e transportit të mallrave. Grafiku tregon qartë një rritje të qarkullimit të mallrave me hekurudhë dhe një rënie të qarkullimit të mallrave nga transporti me gazsjellës që nga viti 2009. Qarkullimi i mallrave për mënyrat e mbetura të transportit është relativisht i qëndrueshëm, rritjet dhe uljet e qarkullimit të mallrave nuk janë shumë të mëdha.

Për të marrë një pamje të përgjithshme të ndryshimeve në dinamikën e qarkullimit të mallrave sipas mënyrës së transportit, ia vlen të llogariten treguesit absolutë dhe relativë, siç janë rritjet absolute të zinxhirit, ritmet e rritjes së zinxhirit dhe rritjet. Këto të dhëna janë paraqitur në tabelat 13, 14, 15.

Tabela 13

Rritje absolute në qarkullimin e mallrave sipas mënyrave të transportit publik, miliardë ton kilometra (në bazë zinxhiri)

2007	2008	2009	2010	Për të gjithë periudhën	Rritja mesatare vjetore absolute
Transporti - gjithsej	274	118	125	114	631	157,75
Përfshirë sipas llojit:
Hekurudha	133	56	93	139	421	105,25
Automobilistikë	9	12	5	7	33	8,25
Tubacioni	140	61	25	-34	192	48
Detare	-19	-6	2	3	-20	-5
Rrugë ujore e brendshme	11	-5	0	-1	5	1,25
Ajri	0,3	-0,2	0,1	0,5	0,7	0,175

Tabela 14

Norma e rritjes së qarkullimit të mallrave sipas mënyrave të transportit publik, miliardë ton-kilometra, në% (në bazë zinxhir)

2007	2008	2009	2010	Mesatare vjetore
Transporti - gjithsej	106,40	102,59	102,67	102,37	103,49
Përfshirë sipas llojit:
Hekurudha	107,97	103,11	105,01	107,12	105,78
Automobilistikë	105,20	106,59	102,58	103,52	104,46
Tubacioni	106,16	102,53	101,01	98,64	102,05
Detare	77,65	90,91	103,33	104,84	95,51
Rrugë ujore e brendshme	113,58	94,57	100	98,85	101,51
Ajri	111,11	93,33	103,57	117,24	105,93

Tabela 15

Norma e rritjes së qarkullimit të mallrave sipas llojeve të transportit publik, në% (në bazë zinxhir)

Sipas tre tabelave, vihet re se gjatë periudhës në studim, norma mesatare vjetore e rritjes së qarkullimit të mallrave për të gjitha llojet e transportit, me përjashtim të transportit detar, ka qenë pozitive. Megjithatë, ka pasur një tendencë të konsiderueshme rënëse midis 2007 dhe 2008. Pra, nëse në vitin 2007 rritja e qarkullimit të mallrave në përgjithësi për të gjitha llojet e transportit ishte 6.4% ose 274 miliardë ton-kilometra, atëherë në vitin 2008 ishte vetëm 2.59% ose 118 miliardë ton-kilometra. Rritja më e madhe negative u regjistrua në vitin 2007 sipas ritmit të rritjes së qarkullimit të mallrave në transportin detar dhe arriti në 22.35% ose 19 miliardë ton-kilometra. Dhe rritja më e madhe pozitive vërehet në qarkullimin e mallrave nga transporti ajror dhe ka një vlerë numerike të barabartë me 0.7 miliardë ton-kilometra ose 17.24%. Gjithashtu, rritja mesatare vjetore më e madhe është vërejtur në qarkullimin e mallrave të këtij lloji të transportit, i cili arriti në 5,93%.

Për një paraqitje më vizuale të ndryshimeve në normat e rritjes me kalimin e kohës, le të ndërtojmë një grafik.

Duke parë grafikun, mund të vërehet se qarkullimi i mallrave për të gjitha llojet e transportit, përveç transportit me gazsjellës, ishte në rënie deri në vitin 2008. Më pas, deri në vitin 2009, pati një rritje të ritmeve të rritjes për të gjitha llojet e transportit, përsëri me përjashtim të tubacioneve. Ritmi i rritjes së trafikut të mallrave nga ky lloj transporti është në rënie. Në përgjithësi, deri në vitin 2010 ka një tendencë për të rritur normën e rritjes së qarkullimit të mallrave për të gjitha llojet e transportit, me përjashtim të transportit të brendshëm ujor dhe detar.

konkluzioni

Gjatë punës së këtij kursi është bërë një vlerësim i aktiviteteve të transportit publik të mallrave. Të gjitha detyrat e caktuara u kryen, përkatësisht:

· Duke përdorur metodat e teorisë së përgjithshme të statistikave, u kryen llogaritjet e vlerave absolute dhe relative;

· Është identifikuar dinamika e treguesve kryesorë të transportit publik të mallrave;

· Treguesit aktualë dhe analitikë të performancës së transportit publik të mallrave janë paraqitur qartë në grafikët dhe diagramet.

Bazuar në punën e bërë, mund të nxirren disa përfundime të përgjithshme.

Gjatë periudhës së studiuar nga 2006 deri në 2010 në Federatën Ruse, pjesa më e madhe e transportit të mallrave në përgjithësi është e zënë nga transporti rrugor. Mesatarisht, gjatë pesë viteve, pesha e transportit rrugor në transportin e mallrave arriti në 73% të totalit dhe numri i transportit të tij të mallrave rritet nga viti në vit. Dinamika pozitive është e dukshme. Pesha më e vogël është e ndarë për transportin ajror dhe arrin në 0.0096% të numrit të përgjithshëm të transportit të mallrave. Ne gjithashtu mund të nxjerrim një përfundim në lidhje me transportin ndërkombëtar të mallrave për disa lloje transporti që u diskutuan në kurs. Mënyra mbizotëruese e transportit për transportin e mallrave në trafikun ndërkombëtar është rruga ujore e brendshme – 61.5%. Përkundër faktit se numri i transportit të saj të mallrave është në rënie deri në vitin 2010, ai ende zë një pozitë udhëheqëse. Gjithashtu, deri në vitin 2010, pesha e transportit të mallrave në trafikun ndërkombëtar të transportit detar po rritet dhe vlera e tij po i afrohet vlerës së transportit ujor të brendshëm - 45.77%. Kjo pasi në krizën aktuale, shumë subjekte biznesi po kalojnë në mënyra më të lira transporti, që janë transporti detar.

Përsa i përket qarkullimit të mallrave, tabloja po ndryshon dhe transporti me gazsjellës zë vendin e parë për sa i përket peshës së qarkullimit të mallrave. Pjesa e saj në qarkullimin total të mallrave është 52.18%, që është më shumë se gjysma. Megjithatë, norma e rritjes së qarkullimit të ngarkesave të saj është në rënie. Pjesa më e vogël e transportit të mallrave i ndahet transportit ajror dhe përbën 0.06% të xhiros totale të mallrave, dhe qarkullimi i ngarkesave të tij u rrit me 0.5 miliardë ton-kilometër në periudhën 2009-2010. Në përgjithësi, deri në vitin 2010 ka një tendencë pozitive në qarkullimin e mallrave për të gjitha llojet e transportit me përjashtim të transportit detar dhe hekurudhor në periudhën 2009-2010.

Bibliografi

1. "Vjetari statistikor rus", Shërbimi Federal i Statistikave të Shtetit, 2008.

2. “Statistikat e Transportit”, E.V. Petrova, O.I. Goncharenko, A.L. Keves, Ed. ZOTI. Efimova. – M.: Financa dhe Statistikat, 2001.

3. "Teoria e Statistikave", redaktuar nga Profesor R.A. Shmoilova, Moskë, 2005.

4. http://www.gks.ru/bgd/regl/b08_55/Main.htm-

5. www.transportrussia.ru

6. http://www.tr.ru

7. http://www.transport.ru

http://www.gks.ru

“Statistikat e Transportit”, E.V. Petrova, O.I. Goncharenko, A.L. Keves, Ed. ZOTI. Efimova. – M.: Financa dhe Statistikat, 2001.

www.transportrussia.ru

"Teoria e Statistikave", redaktuar nga Profesor R.A. Shmoilova, Moskë, 2005.

http://www.gks.ru

http://www.gks.ru