Një aeroplan (nga diriger francez - "për të kontrolluar") është një vetëlëvizës Ne do t'ju tregojmë për historinë e tij dhe si ta ndërtoni vetë këtë avion më vonë në artikull.
Elementet e projektimit
Ekzistojnë tre lloje kryesore të aeroplanëve: të butë, gjysmë të ngurtë dhe të ngurtë. Të gjitha ato përbëhen nga katër pjesë kryesore:
- një guaskë ose tullumbace në formë puro e mbushur me gaz, dendësia e të cilit është më e vogël se ajo e ajrit;
- një kabinë ose gondolë e varur nën guaskë, që shërben për të transportuar ekuipazhin dhe pasagjerët;
- motorë që drejtojnë helika;
- timonat horizontale dhe vertikale që ndihmojnë në drejtimin e aeroplanit.
Çfarë është një aeroplan i butë? Është një balonë me ajër të nxehtë me një kabinë të lidhur me të duke përdorur litarë. Nëse gazi lirohet, guaska do të humbasë formën e saj.
Aeroplani gjysmë i ngurtë (foto e përfshirë në artikull) gjithashtu mbështetet në presionin e brendshëm për të ruajtur formën e tij, por ka gjithashtu një pendë metalike strukturore që shkon gjatësore përgjatë bazës së balonës dhe mbështet kabinën.
Aeroplanët e ngurtë përbëhen nga një kornizë e lehtë aliazh alumini e mbuluar me pëlhurë. Ata nuk janë hermetik. Brenda kësaj strukture ka disa balona, secila prej të cilave mund të mbushet individualisht me gaz. Avionët e këtij lloji ruajnë formën e tyre, pavarësisht nga shkalla e mbushjes së cilindrave.
Cilat gazra përdoren?
Në mënyrë tipike, hidrogjeni dhe heliumi përdoren për të ngritur aeroplanët. Hidrogjeni është gazi më i lehtë i njohur dhe për këtë arsye ka një kapacitet të lartë mbajtës. Megjithatë, ai është shumë i ndezshëm, gjë që ka qenë shkak i shumë aksidenteve me vdekje. Heliumi nuk është aq i lehtë, por është shumë më i sigurt, pasi nuk digjet.
Historia e krijimit
Aeroplani i parë i suksesshëm u ndërtua në 1852 në Francë nga Henri Giffard. Ai krijoi një motor me avull 160 kilogramë të aftë për të zhvilluar një fuqi prej 3 kf. s., e cila ishte e mjaftueshme për të drejtuar një helikë të madhe me një shpejtësi prej 110 rrotullimesh në minutë. Për të ngritur peshën e termocentralit, ai mbushi një cilindër 44 metra me hidrogjen dhe, duke u nisur nga hipodromi parizian, fluturoi me një shpejtësi prej 10 km/h, duke përshkuar një distancë prej rreth 30 km.
Në 1872, inxhinieri gjerman Paul Haenlein instaloi dhe përdori për herë të parë një motor me djegie të brendshme në një aeroplan, karburanti për të cilin ishte gazi nga një cilindër.
Në 1883, francezët Albert dhe Gaston Tissandier ishin të parët që fluturuan me sukses një balonë të fuqizuar nga një motor elektrik.
Aeroplani i parë i ngurtë me një byk të bërë nga fletë alumini u ndërtua në Gjermani në 1897.
Alberto Santos-Dumont, një vendas nga Brazili që jetonte në Paris, vendosi një numër rekordesh me një seri prej 14 aeroplanësh fleksibël të mundësuar nga motorë me djegie të brendshme që ai ndërtoi nga viti 1898 deri në 1905.
Konti von Zeppelin
Operatori më i suksesshëm i balonave të ngurtë të motorizuar ishte gjermani Ferdinand Graf von Zeppelin, i cili ndërtoi LZ-1 e tij të parë në 1900? Avioni Luftschiff Zeppelin, ose avioni Zeppelin, ishte një anije teknikisht e sofistikuar, 128 m e gjatë dhe 11,6 m në diametër, e cila ishte bërë nga një kornizë alumini e përbërë nga 24 trarë gjatësorë të lidhur me 16 unaza tërthore dhe drejtohej nga dy motorë, fuqia 16. l. Me.
Avioni mund të arrijë shpejtësi deri në 32 km/h. Graf vazhdoi të përmirësonte dizajnin gjatë Luftës së Parë Botërore, kur shumë nga aeroplanët e tij (të quajtur zeppelin) u përdorën për të bombarduar Parisin dhe Londrën. Avionë të këtij lloji u përdorën edhe nga aleatët gjatë Luftës së Dytë Botërore, kryesisht për patrullime kundër nëndetëseve.
Gjatë viteve 1920 dhe 1930, ndërtimi i anijeve ajrore vazhdoi në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara. Në korrik 1919, avioni britanik R-34 bëri dy fluturime transatlantike.
Pushtimi i Polit të Veriut
Në vitin 1926, avioni italian gjysmë i ngurtë (foto e dhënë në artikull) "Norvegjia" u përdor me sukses nga Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth dhe gjenerali Umberto Nobile për të eksploruar Polin e Veriut. Ekspedita tjetër, në një tjetër, u drejtua nga Umberto Nobile.
Ai planifikoi të bënte gjithsej 5 fluturime, por avioni, i ndërtuar në vitin 1924, u rrëzua në vitin 1928. Operacioni për kthimin e eksploruesve polare zgjati më shumë se 49 ditë, gjatë të cilave vdiqën 9 shpëtimtarë, përfshirë Amundsen.
Cili ishte emri i aeroplanit të vitit 1924? Seria e katërt N, e ndërtuar sipas dizajnit dhe impiantit të Umberto Nobile në Romë, u emërua "Itali".
Kënaqësi
Në vitin 1928, aeronauti gjerman Hugo Eckener ndërtoi aeroplanin Graf Zeppelin. Përpara se të çmontohej nëntë vjet më vonë, ajo përfundoi 590 udhëtime, duke përfshirë 144 kalime transoqeanike. Në vitin 1936, Gjermania hapi shërbime të rregullta transatlantike të pasagjerëve në Hindenburg.
Pavarësisht këtyre arritjeve, aeroplanët në botë praktikisht pushuan së prodhuari në fund të viteve 1930 për shkak të kostos së tyre të lartë, shpejtësisë së ulët dhe ndjeshmërisë ndaj motit të stuhishëm. Përveç kësaj, një seri fatkeqësish, më e famshmja shpërthimi i Hindenburgut të mbushur me hidrogjen në 1937, i kombinuar me përparimet në prodhimin e avionëve në vitet '30 dhe '40. e bëri këtë lloj transporti të vjetëruar komercialisht.
Përparimi i teknologjisë
Cilindrat e gazit të shumë avionëve të hershëm ishin bërë nga e ashtuquajtura "lëkurë e artë": zorrët e lopës rriheshin dhe më pas shtriheshin. U deshën dyqind e pesëdhjetë mijë lopë për të krijuar një makinë fluturuese.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, Gjermania dhe aleatët e saj ndaluan së prodhuari salcice, në mënyrë që të kishte mjaftueshëm material për të bërë aeroplanët që përdoreshin për të bombarduar Anglinë. Përparimet në teknologjinë e pëlhurave, duke përfshirë shpikjen e gomës së vullkanizuar në 1839 nga tregtari amerikan Charles Goodyear, shkaktuan një shpërthim inovacioni në ndërtimin e anijeve ajrore. Në fillim të viteve tridhjetë, marina amerikane ndërtoi dy "aeroplanmbajtëse fluturuese", Akron dhe Macon, trupat e të cilëve u hapën për të lëshuar një flotë avionësh luftarakë F9C Sparrowhawk. Anijet u rrëzuan pasi u kapën në një stuhi, pa pasur kohë për të provuar efektivitetin e tyre luftarak.
Rekordi botëror për kohëzgjatjen e fluturimit u vendos në vitin 1937 nga baloni i BRSS-V6 Osoaviakhim. Avioni kaloi 130 orë 27 minuta në ajër. Qytetet e vizituara gjatë fluturimit nga avioni janë Nizhny Novgorod, Belozersk, Rostov, Kursk, Voronezh, Penza, Dolgoprudny dhe Novgorod.
Balona të perëndimit të diellit
Pastaj aeroplanët u zhdukën. Kështu, më 6 maj 1937, Hindenburg shpërtheu mbi Lakehurst në New Jersey - 36 pasagjerë dhe anëtarë të ekuipazhit vdiqën në një top zjarri. Tragjedia u kap në film dhe bota pa se si shpërtheu avioni gjerman.
Çfarë është hidrogjeni dhe sa i rrezikshëm është ai u bë e qartë për të gjithë, dhe ideja që njerëzit mund të lëviznin të qetë nën një enë me këtë gaz u bë menjëherë e papranueshme. Avionët modernë të këtij lloji përdorin vetëm helium, i cili nuk është i ndezshëm. Aeroplanë të tillë si "anijet fluturuese" me shpejtësi të lartë të Pan American Airways u bënë gjithnjë e më popullore dhe ekonomike.
Inxhinierët modernë të përfshirë në projektimin e avionëve të këtij lloji ankohen se deri në vitin 1999, kur u botua një koleksion artikujsh se si të ndërtohej një aeroplan i quajtur "Teknologjia e Aeroplanit", i vetmi tekst shkollor në dispozicion ishte libri "Aircraft Design" nga Charles Burgess. botuar në vitin 1927
Zhvillimet moderne
Në fund të fundit, projektuesit e anijeve ajrore braktisën idenë e transportit të pasagjerëve dhe i përqendruan përpjekjet e tyre në transportin e mallrave, i cili aktualisht nuk trajtohet në mënyrë efikase nga hekurudhat, rrugët dhe anijet dhe është i paarritshëm në shumë fusha.
Projektet e para të tilla po marrin vrull. Në vitet shtatëdhjetë, një ish-pilot luftarak i marinës amerikane testoi një anije aerodinamike në formë delta të quajtur Aereon 26 në Nju Xhersi, por Millerit i mbaruan fondet pas fluturimit të parë provë. Prototipi i një avioni mallrash kërkon investime të mëdha kapitale dhe nuk kishte blerës të mjaftueshëm potencial.
Në Gjermani, Cargolifter A.G. shkoi aq larg sa ndërtoi ndërtesën më të madhe në botë të lirë, mbi 300 m të gjatë, në të cilën kompania planifikoi të ndërtonte një aeroplan ngarkesash gjysmë të ngurtë me helium. Çfarë do të thotë të jesh pionier në këtë fushë të aeronautikës u bë e qartë në vitin 2002, kur kompania, përballë vështirësive teknike dhe financimit të kufizuar, shpalli falimentimin. Hangari, i vendosur afër Berlinit, më vonë u shndërrua në parkun më të madh ujor të brendshëm në Evropë, Ishujt Tropical.
Në ndjekje të kampionatit
Një brez i ri i inxhinierëve të projektimit, disa të mbështetur nga investime të rëndësishme qeveritare dhe private, është i bindur se, duke pasur parasysh disponueshmërinë e teknologjive të reja dhe materialeve të reja, shoqëria mund të përfitojë nga ndërtimi i anijeve ajrore. Marsin e kaluar, Dhoma e Përfaqësuesve e SHBA organizoi një takim kushtuar këtij lloji të transportit ajror, qëllimi i të cilit ishte përshpejtimi i procesit të zhvillimit të tyre.
Peshat e rënda të hapësirës ajrore Boeing dhe Northrop Grumman kanë zhvilluar anije ajrore vitet e fundit. Rusia, Brazili dhe Kina kanë ndërtuar ose po zhvillojnë prototipet e tyre. Kanadaja ka krijuar dizajne për disa avionë, duke përfshirë Anijen Solar, e cila duket si një bombardues vjedhurazi me panele diellore të vendosura në majë të krahëve të saj të mbushur me helium. Të gjithë janë në një garë për të qenë të parët dhe për të monopolizuar tregun e kamionëve, i cili mund të matet me miliarda dollarë. Tre projekte aktualisht po tërheqin vëmendjen më të madhe:
- English Airlander 10, prodhuar nga Hybrid Air Vehicles - aktualisht anija ajrore më e madhe në botë;
- LMH-1, Lockheed Martin;
- Aeroscraft, një kompani mbarëbotërore Eros Corp e krijuar nga emigranti ukrainas Igor Pasternak.
Balonë DIY e kontrolluar me radio
Për të vlerësuar problemet që lindin gjatë ndërtimit të avionëve të këtij lloji, mund të ndërtoni një aeroplan për fëmijë. Është më i vogël se çdo model që mund të blini dhe ka kombinimin më të mirë të stabilitetit dhe manovrimit.
Për të krijuar një aeroplan në miniaturë do t'ju nevojiten materialet e mëposhtme:
- Tre motorë në miniaturë me peshë 2,5 g ose më pak.
- Një mikromarrës me peshë deri në 2 g (për shembull, DelTang Rx33, i cili, së bashku me pjesë të tjera, mund të blihet nga dyqanet e specializuara në internet si Micron Radio Control, Aether Sciences RC ose Plantraco), i mundësuar nga një qelizë e vetme polimer litium. Sigurohuni që lidhësit e motorit dhe marrësit të jenë të pajtueshëm, përndryshe do të jetë e nevojshme bashkimi.
- Transmetues i pajtueshëm me tre ose më shumë kanale.
- Bateri LiPo me një kapacitet 70-140 mAh dhe një karikues të përshtatshëm. Për të mbajtur peshën totale nën 10 g, do t'ju duhet një bateri me peshë deri në 2,5 g Një kapacitet i madh i baterisë do të sigurojë një kohëzgjatje më të gjatë fluturimi: me 125 mAh, mund të arrini lehtësisht një kohëzgjatje fluturimi prej 30 minutash.
- Telat që lidhin baterinë me marrësin.
- Tre helikë të vegjël.
- Shufra karboni (1 mm), 30 cm e gjatë.
- Një copë depron 10 x 10 cm.
- Celofan, shirit, super ngjitës dhe gërshërë.
Duhet të blini një tullumbace lateksi të mbushur me helium. Një standard ose ndonjë tjetër me një kapacitet ngarkese prej të paktën 10 g do të bëjë për të arritur peshën e dëshiruar, shtohet çakëll, i cili hiqet pasi rrjedh helium.
Komponentët janë ngjitur në shufër duke përdorur shirit. Motori i përparmë përdoret për të ecur përpara, dhe motori i pasmë është montuar pingul. Motori i tretë është i vendosur në qendër të gravitetit dhe i drejtuar nga poshtë. Helika është ngjitur në të me anën e kundërt në mënyrë që të mund ta shtyjë aeroplanin lart. Motorët duhet të ngjiten me super ngjitës.
Duke bashkangjitur një stabilizues të bishtit, lëvizja përpara mund të përmirësohet ndjeshëm, pasi helika jep pak ngritje dhe rotori i bishtit është shumë i fuqishëm. Mund të bëhet prej depron dhe të ngjitet me shirit.
Lëvizja përpara duhet të kompensohet me një rritje të lehtë.
Për më tepër, një kamerë e lirë, si ajo e përdorur në fondet e çelësave, mund të instalohet në aeroplan.
Duke pasur dikur braktisur aeroplanët, sot njerëzimi po gjen gjithnjë e më shumë avantazhe dhe përfitime në këto avionë. Por pamja e një anijeje të fuqishme që lundron nëpër qiell është aq tërheqëse sa që vetëm për hir të këtij spektakli madhështor dëshiron që ata të kthehen...
Oleg Makarov
Si rregull, artikujt për aeroplanët modernë fillojnë me kujtimet sesi, pothuajse 70 vjet më parë, gjiganti gjerman Zeppelin Hindenburg vdiq nga zjarri në bazën ajrore amerikane Lakehurst, dhe tre vjet më vonë, Hermann Goering urdhëroi që avionët e mbetur të çmontoheshin për skrap dhe hangarët të hidhen në erë. Epoka e aeroplanëve mbaroi atëherë, zakonisht shkruajnë gazetarët, por tani interesi për balonat e kontrolluara po ringjallet përsëri në mënyrë aktive. Sidoqoftë, shumica dërrmuese e bashkëqytetarëve tanë, nëse ndonjëherë shohin aeroplanë "të ringjallur", e bëjnë këtë vetëm në lloje të ndryshme të shfaqjeve ajrore - atje ato zakonisht përdoren si media origjinale reklamuese. A është me të vërtetë e gjithë kjo që mund të bëjnë këto aeroplanë të mahnitshëm? Për të zbuluar se kujt i duhen aeroplanët sot dhe pse, na u desh të drejtoheshim te specialistët që ndërtonin aeroplanë në Rusi.
Avantazhet dhe disavantazhet
Një airship është një tullumbace e kontrolluar, vetëlëvizëse. Ndryshe nga një balonë konvencionale, e cila fluturon vetëm në drejtimin e erës dhe mund të manovrojë vetëm në lartësi në përpjekje për të kapur erën në drejtimin e dëshiruar, anija ajrore është e aftë të lëvizë në lidhje me masat e ajrit përreth në drejtimin e zgjedhur nga pilot. Për këtë qëllim, avioni është i pajisur me një ose më shumë motorë, stabilizues dhe timonë, si dhe ka një formë aerodinamike ("në formë puro"). Në një kohë, aeroplanët u "vranë" jo aq shumë nga një seri katastrofash që tmerruan botën, por nga aviacioni, i cili u zhvillua me një ritëm jashtëzakonisht të shpejtë në gjysmën e parë të shekullit të njëzetë. Anija ajrore është e ngadaltë - edhe një aeroplan me motorë pistoni fluturon më shpejt. Çfarë mund të themi për turbopropa dhe avionë? Era e madhe e bykut e pengon aeroplanin të përshpejtojë në shpejtësinë e aeroplanit - rezistenca e ajrit është shumë e lartë. Vërtetë, herë pas here ata flasin për projekte të aeroplanëve me lartësi ultra të larta që do të ngrihen atje ku ajri është shumë i rrallë, që do të thotë se rezistenca e tij është shumë më e vogël. Kjo supozohet se do ta lejojë atë të arrijë shpejtësi prej disa qindra kilometrash në orë. Megjithatë, deri më tani projekte të tilla janë zhvilluar vetëm në nivel koncepti.
Më 17 gusht 2006, piloti Stanislav Fedorov arriti një lartësi prej 8180 metrash në aeroplanin termik të prodhimit rus "Augur" AU-35 ("Pata Polare"). Kështu, u thye një rekord botëror që kishte qëndruar për 90 vjet dhe i përkiste aeroplanit gjerman Zeppelin L-55. Rekordi Polar Goose ishte hapi i parë në zbatimin e programit të Fillimit të Lartë - një projekt i Shoqërisë Aeronautike Ruse dhe Grupit të Kompanive Metropol për të nisur një anije kozmike të lehtë nga aeroplanët në lartësi të madhe. Nëse ky projekt do të jetë i suksesshëm, në Rusi do të krijohet një kompleks i avancuar hapësinor aerostat, i aftë për të lëshuar ekonomikisht në orbitë satelitë privatë me peshë deri në 10-15 kilogramë. Një nga përdorimet e synuara të kompleksit "High Start" është lëshimi i raketave gjeofizike për të studiuar rajonet rreth polare të Oqeanit Arktik.
Ndërsa humbasin nga aviacioni në shpejtësi, balonat e kontrolluara kanë një sërë avantazhesh të rëndësishme, falë të cilave, në fakt, ndërtimi i anijeve ajrore po ringjallet. Së pari, forca që ngre balonën në ajër (forca e Arkimedit, e njohur për të gjithë nga shkolla), është plotësisht e lirë dhe nuk kërkon energji, ndryshe nga forca ngritëse e krahut, e cila varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e pajisjes, dhe për rrjedhojë në fuqinë e motorit. Një aeroplan ka nevojë për motorë kryesisht për të lëvizur në një plan horizontal dhe për të manovruar. Prandaj, avionët e këtij lloji mund të mjaftohen me motorë me fuqi dukshëm më të vogël se sa do të kërkonte avioni me një ngarkesë të barabartë. Nga këtu, dhe kjo është gjëja e dytë, vjen mirëdashësia më e madhe mjedisore e aeroplanëve në krahasim me aviacionin e lundrimit, i cili është jashtëzakonisht i rëndësishëm në kohën tonë.
Avantazhi i tretë i anijeve ajrore është kapaciteti i tyre mbajtës praktikisht i pakufizuar. Krijimi i avionëve dhe helikopterëve super-ngritës ka kufizime në karakteristikat e forcës së materialeve strukturore. Për aeroplanët, nuk ka kufizime të tilla, dhe një aeroplan me një ngarkesë prej, për shembull, 1000 tonë nuk është aspak fantastike. Le të shtojmë këtu aftësinë për të qëndruar në ajër për një kohë të gjatë, mungesën e nevojës për fusha ajrore me pista të gjata dhe siguri më të madhe fluturimi - dhe marrim një listë mbresëlënëse avantazhesh që balancojnë plotësisht ngadalësinë. Sidoqoftë, ngadalësia, siç doli, më tepër mund t'i atribuohet avantazheve të anijeve ajrore. Por më shumë për këtë më vonë.
Në ndërtimin e anijeve ajrore, ekzistojnë tre lloje kryesore të ndërtimit: të butë, të ngurtë dhe gjysmë të ngurtë. Pothuajse të gjitha aeroplanët modernë janë të tipit të butë. Në literaturën në gjuhën angleze ato quhen "blimp". Gjatë Luftës së Dytë Botërore, ushtria amerikane përdori në mënyrë aktive "blimps" për të monitoruar ujërat bregdetare dhe anijet e shoqërimit. Anijet ajrore me një kornizë të ngurtë shpesh quhen "Zeppelin" për nder të shpikësit të këtij modeli, Konti Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).
Konkurrent i helikopterit
Vendi ynë është një nga qendrat botërore të ndërtimit të ringjalljes së aeroplanit. Lider në industri është grupi i kompanive Rosaerosystems. Pasi biseduam me nënkryetarin e saj Mikhail Talesnikov, zbuluam se si funksionojnë aeroplanët modernë rusë, ku dhe si përdoren ato dhe çfarë na pret përpara.
Sot, dy lloje të aeroplanëve të krijuar nga projektuesit e Rosaerosystems janë në funksion. Lloji i parë është avioni me dy vende AU-12 (gjatësia e guaskës 34 m). Pajisjet e këtij modeli ekzistojnë në tre kopje, dhe dy prej tyre përdoren herë pas here nga policia e Moskës për të patrulluar në Unazën e Moskës. Aeroplani i tretë u shit në Tajlandë dhe përdoret atje si një mjet reklamimi.
Aeroplanët gjysëm të ngurtë dallohen nga prania në pjesën e poshtme të guaskës, si rregull, e një dërrase metalike që parandalon deformimin e guaskës, megjithatë, si në një strukturë të butë, forma e guaskës ruhet nga presioni të gazit ngritës. Lloji gjysmë i ngurtë përfshin aeroplanët modernë gjermanë "Zeppelin NT", të cilat kanë një kornizë mbështetëse të bërë nga fibra karboni brenda guaskës.
Puna shumë më interesante bëhet nga aeroplanët e sistemit AU-30. Pajisjet e këtij modeli dallohen nga dimensionet më të mëdha (gjatësia e mbështjellësit 54 m) dhe, në përputhje me rrethanat, kapaciteti më i madh i ngarkesës. Gondola AU-30 mund të strehojë dhjetë persona (dy pilotë dhe tetë pasagjerë). Siç na tha Mikhail Talesnikov, aktualisht po zhvillohen negociata me palët e interesuara për mundësinë e organizimit të tureve ajrore elitare. Fluturimi në lartësi të ulët dhe shpejtësi të ulët (ky është avantazhi i ngadalësisë!) mbi peizazhe të bukura natyrore ose monumente arkitekturore mund të bëhet vërtet një aventurë e paharrueshme. Turne të ngjashme zhvillohen në Gjermani: aeroplanët e markës së ringjallur Zeppelin NT i çojnë turistët mbi liqenin piktoresk të Konstancës, pikërisht në rajonin ku fluturoi dikur avioni i parë gjerman. Sidoqoftë, ndërtuesit rusë të anijeve ajrore janë të sigurt se qëllimi kryesor i pajisjeve të tyre nuk është reklamimi dhe argëtimi, por kryerja e detyrave serioze industriale.
Ja një shembull. Kompanitë e energjisë që operojnë linjat e energjisë duhet të monitorojnë dhe diagnostikojnë rregullisht gjendjen e rrjeteve të tyre. Mënyra më e përshtatshme për ta bërë këtë është nga ajri. Në shumicën e vendeve të botës, helikopterët përdoren për një monitorim të tillë, por avionët me krahë rrotullues kanë disavantazhe serioze. Përveç faktit që helikopteri është joekonomik, ai gjithashtu ka një gamë shumë modeste veprimi - vetëm 150-200 km. Është e qartë se për vendin tonë, me distancën e tij mijëra kilometra dhe ekonominë e gjerë të energjisë, kjo është shumë pak. Ekziston një problem tjetër: helikopteri përjeton dridhje të forta gjatë fluturimit, duke shkaktuar mosfunksionim të pajisjeve të ndjeshme të skanimit. Një aeroplan që lëviz ngadalë dhe pa probleme, i aftë për të udhëtuar mijëra kilometra me një karburant të vetëm, është, përkundrazi, ideale për detyrat e monitorimit. Aktualisht, një nga kompanitë ruse që ka zhvilluar pajisje skanimi bazuar në teknologjitë lazer, si dhe softuer për të, po përdor dy aeroplanë AU-30 për të ofruar shërbime për punëtorët e energjisë. Një aeroplan i këtij lloji mund të përdoret për lloje të ndryshme të monitorimit të sipërfaqes së tokës (përfshirë për qëllime ushtarake), si dhe për hartografi.
Aeroplani me shumë qëllime Au-30 (një aeroplan patrullimi me shumë qëllime me një vëllim prej më shumë se 3000 metra kub) është krijuar për të fluturuar për periudha të gjata kohore, duke përfshirë në lartësi të ulët dhe shpejtësi të ulët. Shpejtësia e lundrimit 0−90 km/h // Fuqia e motorit kryesor 2x170 kf // Gama maksimale e fluturimit 3000 km // Lartësia maksimale e fluturimit 2500 m.
Si fluturojnë?
Pothuajse të gjitha aeroplanët modernë, ndryshe nga zepelinat e epokës së paraluftës, janë të tipit të butë, domethënë, forma e guaskës së tyre ruhet nga brenda nga presioni i gazit ngritës (helium). Kjo shpjegohet thjesht - për pajisjet me madhësi relativisht të vogël, një strukturë e ngurtë është joefektive dhe zvogëlon ngarkesën për shkak të peshës së kornizës.
Pavarësisht se aeroplanët dhe balonat klasifikohen si mjete më të lehta se ajri, shumë prej tyre, sidomos kur janë plotësisht të ngarkuar, kanë të ashtuquajturën shtrëngim, pra shndërrohen në mjete më të rënda se ajri. Kjo vlen edhe për AU-12 dhe AU-30. Tashmë thamë më lart se një aeroplan, ndryshe nga një aeroplan, ka nevojë për motorë kryesisht për fluturim horizontal dhe manovrim. Dhe kjo është arsyeja pse "kryesisht". "Drejtimi", domethënë ndryshimi midis forcës së gravitetit dhe forcës së Arkimedit, kompensohet nga një forcë e vogël ngritëse që shfaqet kur rryma e ajrit që vjen drejton në guaskën e anijes ajrore, e cila ka një formë të veçantë aerodinamike - në këtë rast. , funksionon si një krah. Sapo anija ajrore të ndalojë, ajo do të fillojë të zhytet drejt tokës, sepse forca e Arkimedit nuk e kompenson plotësisht forcën e gravitetit.
Aeroplani me dy vende AU-12 është projektuar për trajnimin e pilotëve aeronautikë, patrullimin dhe kontrollin vizual të rrugëve dhe zonave urbane në interes të monitorimit mjedisor dhe policisë së trafikut, operacioneve të kontrollit emergjent dhe shpëtimit, sigurisë dhe mbikëqyrjes, reklamimit të fluturimeve, cilësi të lartë. fotografisë, filmit, televizionit dhe xhirimeve video në interes të reklamave, televizionit, hartografisë. Më 28 nëntor 2006, për herë të parë në historinë e aeronautikës ruse, AU-12 iu dha një certifikatë tipi për një aeroplan me dy vende. Shpejtësia e lundrimit 50 - 90 km/h // Fuqia e motorit kryesor 100 kf // Gama maksimale e fluturimit 350 km // Lartësia maksimale e fluturimit 1500 m.
Aeroplanët AU-12 dhe AU-30 kanë dy mënyra ngritjeje: vertikale dhe me rreze të shkurtër. Në rastin e parë, dy motorë me vidhos me vektor të ndryshueshëm të shtytjes lëvizin në një pozicion vertikal dhe kështu e largojnë pajisjen nga toka. Pasi fitojnë një lartësi të vogël, ata lëvizin në një pozicion horizontal dhe shtyjnë aeroplanin përpara, duke rezultuar në një forcë ngritëse. Gjatë uljes, motorët kthehen në një pozicion vertikal dhe kalojnë në modalitetin e kundërt. Tani avioni, përkundrazi, tërhiqet nga toka. Kjo skemë na lejon të kapërcejmë një nga problemet kryesore në funksionimin e anijeve ajrore në të kaluarën - vështirësinë e ndalimit të pajisjes në kohën e duhur dhe ankorimit të saktë të saj. Në ditët e Zeppelinëve të fuqishëm, ata duhej të kapeshin fjalë për fjalë nga kabllot e ulur poshtë dhe të siguruar pranë tokës. Ekipet e ankorimit në ato ditë numëronin dhjetëra e madje qindra njerëz.
Gjatë një ngritjeje, motorët fillimisht funksionojnë në një pozicion horizontal. Ata e përshpejtojnë pajisjen derisa të krijohet një ngritje e mjaftueshme, pas së cilës anija ajrore ngrihet në ajër.
"Sky Yacht" ML866 Aeroscraft Në kontinentin e Amerikës së Veriut po zhvillohen projekte interesante të gjeneratës së re të anijeve ajrore. Korporata Wordwide Eros synon të krijojë "super-jahtin qiellor" ML 866 në të ardhmen e afërt. Ky aeroplan është projektuar sipas një skeme hibride: gjatë fluturimit, rreth 2/3 e peshës së makinës do të kompensohet nga forca e Arkimedit dhe pajisja do të ngrihet lart falë forcës ngritëse që lind kur ajri në hyrje rrjedh përreth. guaska e anijes. Për këtë qëllim, guaskës do t'i jepet një formë e veçantë aerodinamike. Zyrtarisht, ML 866 është i destinuar për turizmin VIP, megjithatë, duke qenë se Wordwide Eros merr fonde veçanërisht nga agjencia qeveritare DARPA, e cila merret me teknologjitë e mbrojtjes, është e mundur që aeroplanët të mund të përdoren për qëllime ushtarake, të tilla si mbikëqyrje ose komunikimet. Dhe kompania kanadeze Skyhook, së bashku me Boeing, njoftuan projektin JHL-40 - një aeroplan mallrash me një ngarkesë prej 40 tonësh, por këtu forca e Arkimedit do të plotësohet nga shtytja e katër rotorëve. duke krijuar shtytje përgjatë boshtit vertikal.
Piloti kryen manovrimin e lartësisë dhe kontrollin e ngritjes, në veçanti, duke ndryshuar hapin (këndin e prirjes së boshtit horizontal) të anijes ajrore. Kjo mund të arrihet si me ndihmën e sipërfaqeve të kontrollit aerodinamik të lidhura me stabilizuesit, ashtu edhe duke ndryshuar qendrimin e pajisjes. Brenda guaskës, të fryrë me helium nën presion të lehtë, ka dy balona. Balonet janë çanta të bëra nga materiali hermetik në të cilin pompohet ajri i jashtëm. Duke kontrolluar volumin e balonës, piloti ndryshon presionin e gazit ngritës. Nëse baloni fryhet, heliumi tkurret dhe densiteti i tij rritet. Në të njëjtën kohë, forca e Arkimedit zvogëlohet, gjë që çon në një ulje të anijes ajrore. Dhe anasjelltas. Nëse është e nevojshme, mund të pomponi ajrin, për shembull, nga tullumbace e harkut në atë të ashpër. Më pas, kur shtrirja ndryshon, këndi i hapit do të marrë një vlerë pozitive dhe anija ajrore do të lëvizë në një pozicion me hundë lart.
Është e lehtë të vërehet se një aeroplan modern ka një sistem kontrolli mjaft kompleks, i cili përfshin funksionimin e timonëve, ndryshimin e mënyrës dhe vektorit të shtytjes së motorëve, si dhe ndryshimin e përqendrimit të pajisjes dhe presionit të gazit ngritës duke përdorur balona. .
Më e rëndë dhe më e lartë
Një drejtim tjetër në të cilin po punojnë ndërtuesit vendas të aeroplanëve është krijimi i aeroplanëve të rëndë të ngarkesave dhe pasagjerëve. Siç u përmend tashmë, për anijet ajrore praktikisht nuk ka kufizime në kapacitetin mbajtës, dhe për këtë arsye në të ardhmen mund të krijohen "maune ajri" reale që do të jenë në gjendje të transportojnë pothuajse çdo gjë nga ajri, përfshirë ngarkesat super të rënda. Detyra thjeshtohet nga fakti se kur ndryshojnë dimensionet lineare të guaskës, kapaciteti mbajtës i anijes ajrore rritet në proporcion kub. Për shembull, AU-30, i cili ka një predhë 54 m të gjatë, mund të mbajë deri në 1.5 ton ngarkesë. Aeroplani i gjeneratës së re, aktualisht duke u zhvilluar nga inxhinierët e Rosaerosystems, me një gjatësi predhë vetëm 30 m më shumë, do të mbajë një ngarkesë prej 16 tonësh! Planet afatgjata të grupit të kompanive përfshijnë ndërtimin e aeroplanëve me një ngarkesë prej 60 dhe 200 tonësh. Për më tepër, është në këtë segment të ndërtimit të anijeve ajrore që duhet të ndodhë një revolucion i vogël. Për herë të parë në shumë dekada, një aeroplan i bërë sipas një dizajni të ngurtë do të dalë në ajër. Gazi ngritës do të vendoset në cilindra të butë, të ngjitur fort në një kornizë të mbuluar me një guaskë aerodinamike sipër. Një kornizë e ngurtë do t'i shtojë sigurinë anijes ajrore, pasi edhe në rast të një rrjedhjeje serioze heliumi, pajisja nuk do të humbasë formën e saj aerodinamike.
Vdekja e Gjigantëve
Historia e fatkeqësive ajrore me një numër të madh viktimash daton që në epokën e aeroplanëve. Anija ajrore britanike R101 u ngrit në fluturimin e saj të parë më 5 tetor 1930. Në bord ai mbante një delegacion qeveritar të kryesuar nga Ministri i Transportit Ajror Christopher Birdwell Lord Thompson. Disa orë pas ngritjes, R101 zbriti në një lartësi të rrezikshme, u përplas në një kodër dhe u dogj. Shkaku i katastrofës ishin gabimet e projektimit. Nga 54 pasagjerët dhe anëtarët e ekuipazhit, 48 u vranë, përfshirë ministrin. 73 marinarë amerikanë vdiqën kur avioni Akron, i kapur nga një stuhi, u rrëzua në det në brigjet e Nju Xhersit. Ndodhi më 3 prill 1933. Nuk ishte ndikimi i rënies që vrau njerëzit, por uji i akullt: nuk kishte asnjë varkë shpëtimi në aeroplan dhe vetëm disa jelekë tape. Të dy aeroplanët e vdekur u pompuan me hidrogjen shpërthyes. Anijet ajrore me helium janë shumë më të sigurta.
Një tjetër projekt interesant, për të cilin tashmë është kryer R&D në grupin e kompanive Rosaerosystems, është avioni gjeostacionar stratosferik "Berkut". Ideja bazohet në vetitë e atmosferës. Fakti është se në një lartësi prej 20-22 km presioni i erës është relativisht i vogël, dhe era ka një drejtim konstant - kundër rrotullimit të Tokës. Në kushte të tilla, është mjaft e lehtë të rregulloni pajisjen në një pikë në lidhje me sipërfaqen e planetit duke përdorur shtytjen e motorit. Gjeostacionari stratosferik mund të përdoret pothuajse në të gjitha zonat në të cilat aktualisht përdoren satelitët gjeostacionarë (komunikim, transmetim i programeve televizive dhe radiofonike, etj.). Në të njëjtën kohë, avioni Berkut, natyrisht, do të jetë dukshëm më i lirë se çdo anije kozmike. Përveç kësaj, nëse një satelit komunikimi dështon, ai nuk mund të riparohet. Në rast të ndonjë mosfunksionimi, Berkut mund të ulet gjithmonë në tokë për të kryer mirëmbajtjen dhe riparimet e nevojshme. Dhe së fundi, "Berkut" është një pajisje absolutisht miqësore me mjedisin. Aeroplani do të marrë energji për motorët e tij dhe pajisjet stafetë nga panelet diellore të vendosura në majë të guaskës. Natën, energjia do të sigurohet nga bateritë që kanë akumuluar energji elektrike gjatë ditës.
Anija ajrore "Berkut" Brenda guaskës së Berkutit ka pesë enë të endura me helium. Në sipërfaqen e tokës, ajri i pompuar në guaskë do të ngjesh kontejnerët, duke rritur densitetin e gazit ngritës. Në stratosferë, kur Berkuti është i rrethuar nga ajri i rrallë, ajri nga guaska do të pompohet dhe kontejnerët do të fryhen nën presionin e heliumit. Si rezultat, dendësia e tij do të bjerë dhe, në përputhje me rrethanat, forca e Arkimedit do të rritet, e cila do ta mbajë aparatin në lartësi. "Berkut" u zhvillua në tre modifikime - për gjerësi të larta (HL), për gjerësi të mesme (ML), për gjerësi ekuatoriale (ET). Karakteristikat gjeostacionare të aeroplanit e lejojnë atë të kryejë funksione mbikqyrjeje, komunikimi dhe transmetimi të të dhënave në një territor që mbulon një sipërfaqe prej më shumë se 1 milion km2.
Edhe më afër hapësirës
Të gjitha anijet ajrore të diskutuara në këtë artikull janë të llojit të gazit. Megjithatë, ka edhe aeroplanë termikë - balona me ajër të nxehtë të kontrolluar në të vërtetë, në të cilat ajri i nxehtë shërben si gaz ngritës. Ata konsiderohen më pak të aftë se homologët e tyre me gaz, kryesisht për shkak të shpejtësisë së tyre më të ulët dhe trajtimit më të dobët. Fushat kryesore të aplikimit të anijeve ajrore termike janë shfaqjet ajrore dhe sportet. Dhe është në sport që Rusia ka arritjen më të lartë.
Më 17 gusht 2006, piloti Stanislav Fedorov arriti një lartësi prej 8180 m në aeroplanin termik të prodhimit rus "Polar Goose". Pata Polare, duke u ngritur në një lartësi prej 10-15 km, mund të bëhet një lloj faza e parë e sistemit të lëshimit në hapësirë. Dihet se gjatë lëshimeve në hapësirë një sasi e konsiderueshme energjie harxhohet pikërisht në fazën fillestare të ngjitjes. Sa më larg të jetë vendi i nisjes nga qendra e Tokës, aq më e madhe është kursimi i karburantit dhe aq më e madhe është ngarkesa që mund të vihet në orbitë. Kjo është arsyeja pse ata përpiqen të lokalizojnë kozmodromet më afër rajonit ekuatorial në mënyrë që të fitojnë (për shkak të formës së rrafshuar të Tokës) disa kilometra.
Atëherë nuk do të ndalemi në detaje për vendin tonë. Lexojeni për të gjithë të interesuarit. Le të shohim zhvillimin global të këtij avioni.
Aeroplani (nga frëngjishtja dirigeable - i kontrolluar) është një avion më i lehtë se ajri, një tullumbace me një pajisje shtytëse, falë së cilës avioni mund të lëvizë pavarësisht nga drejtimi i rrymave të ajrit.
250 vjet para Krishtit, Arkimedi i madh hapi rrugën drejt fluturimeve me balona. Por vetëm në gjysmën e dytë të shekullit të 17-të u bë e mundur të krijohej një tullumbace e përshtatshme për përdorim praktik. Një pajisje më e lehtë se ajri që lëvizte në oqeanin e ajrit sipas dëshirës së erës dhe rrymave të ajrit quhej balonë. Mbështetet në ajër për shkak të forcës ngritëse të gazit që gjendet në guaskën e saj.
Më 5 qershor 1783, në qytetin francez të Videlon-les-Annonays, vëllezërit Joseph Michel dhe Jacques Etienne Montgolfier demonstruan fluturimin e një baloni që kishin ndërtuar. Predha ka një vëllim prej rreth 600 metra kub. m i mbështetur në një kornizë grilë të thurur nga thurje. Korniza ishte instaluar në një skelë, nën të cilën ishte ndezur një zjarr me kashtë të lagur. Ajri i nxehtë dhe i lagësht e mbushi guaskën. Pasi litarët që e mbanin u lëshuan, ajo nxitoi lart. Fluturimi zgjati vetëm 10 minuta. Gjatë kësaj kohe, topi fluturoi pak më shumë se dy kilometra.
Vizatimet e lëshimeve aerostatike në Francë
Akademia Franceze e Shkencave vendosi të përsëriste përvojën e vëllezërve Montgolfier në Paris. Përgatitja për të iu besua fizikanit Charles. Ai përdori jo ajër të nxehtë për të mbushur balonën, por hidrogjen, i zbuluar në 1766, i cili kishte një peshë specifike të ulët. Më 27 gusht 1783, nisja u zhvillua në Champ de Mars në Paris, Topi shpejt fitoi lartësi dhe u zhduk nga pamja. Pasi fluturoi 24 kilometra, ajo ra në tokë për shkak të një këputjeje predhe.
Më vonë, balonat e mbushura me ajër të nxehtë u quajtën balona me ajër të nxehtë, dhe balonat e mbushura me hidrogjen u quajtën charliers.
Aftësia e fluturimit është vërtetuar. Mbetet për t'u parë se sa i sigurt është për trupin e njeriut. Në atë kohë, shumë besonin se çdo krijesë e gjallë që ngrihej nën re, qoftë edhe në një lartësi të vogël, me siguri do të mbytej. Prandaj, miqtë besnikë dhe të besueshëm të njeriut u dërguan në udhëtimin e parë ajror me një balonë me ajër të nxehtë. Më 19 shtator 1783, qeniet e gjalla u ngritën në ajër nga oborri i Pallatit të Versajës për herë të parë në histori. Ky nder i ra dashit, gjelit dhe rosës. Ata u ulën në tokë shëndoshë e mirë. Më pas filluam të stërvitim ngjitjet e njerëzve në balona të lidhura. Dhe vetëm pas përgatitjes së plotë, më 21 nëntor 1783, në periferi të Parisit, u lëshua një balonë me ajër të nxehtë me një ekuipazh që përfshinte dy persona - Pilatre de Rozier dhe d'Arland.
Aeroplani Meunier 1784.
Me kalimin e kohës, balonat u përmirësuan, duke bërë të mundur kryerjen e fluturimeve gjithnjë e më komplekse. Në fillim të janarit 1785, francezi Blanchard dhe anglezi Jeffreys fluturuan nga Dover në Calais me një Charlier. Pasi pushtuan ngushticën Pas de Calais në 2.5 orë, ata ishin të parët që udhëtuan me ajër midis ishullit Angli dhe Evropës kontinentale.
Ambasadori rus në Francë, Princi Baryatinsky, i raportonte rregullisht Perandoreshës Katerina II për sukseset e aeronautikës. Ai përfshinte skica të shkruara me dorë të asaj që pa. Sidoqoftë, perandoresha nuk tregoi asnjë interes për këtë çështje. Ajo as nuk e lejoi Blanchard të vinte në Rusi në 1786 për fluturime demonstruese. Katerina II i kërkoi t'i thoshte se "...këtu nuk përfshihen në këtë aeromani tjetër të ngjashme dhe çdo eksperiment me të, sikur të jetë i pafrytshëm dhe i panevojshëm, është krejtësisht i vështirë për ne". Kjo pikëpamje e personit mbretëror për aeronautikën çoi në faktin se rusët panë për herë të parë një fluturim në një balonë me ajër të nxehtë vetëm në shekullin e ardhshëm.
Më 20 qershor 1803, në Shën Petersburg, në prani të familjes perandorake të Aleksandrit I dhe një turme të madhe spektatorësh, u zhvillua një fluturim demonstrues i francezit J. Garnerin. Në shtator të të njëjtit vit, tullumbace u ngrit në qiellin e Moskës.
Me zhvillimin e shkencës dhe teknologjisë, balonat filluan të përdoren për të zgjidhur një gamë të gjerë problemesh. Ato u përdorën në çështjet ushtarake, u përdorën për të studiuar atmosferën, për të kryer vëzhgime meteorologjike, fizike dhe astronomike.
Por megjithatë, balonat nuk përmbushën qëllimin kryesor të aeronautikës - ato nuk mund të shërbenin si një mjet komunikimi. Për këtë, nevojitej një balonë e kontrolluar, ose aeroplan. Përpjekjet për të kontrolluar fluturimin e një baloni duke përdorur rrema dhe vela, siç ishte rasti me anijet në det të hapur, nuk sollën sukses. U bë e qartë se për fluturim të kontrolluar, balona duhet të pajiset me një lloj tjetër shtytjeje.
Jean Baptiste Marie Charles Meunier konsiderohet shpikësi i aeroplanit. Anija ajrore Meunier do të bëhej në formën e një elipsoidi. Kontrollueshmëria duhej të arrihej duke përdorur tre helikë, të rrotulluar manualisht nga përpjekjet e 80 njerëzve. Duke ndryshuar vëllimin e gazit në tullumbace duke përdorur një balonet, ishte e mundur të rregullohej lartësia e fluturimit të aeroplanit, dhe për këtë arsye ai propozoi dy predha - atë të jashtmen kryesore dhe atë të brendshme.
Aeroplani i Giffard, 1852
Një aeroplan me avull i projektuar nga Henri Giffard, i cili i huazoi këto ide nga Meunier më shumë se gjysmë shekulli më vonë, bëri fluturimin e tij të parë vetëm më 24 shtator 1852. Ky ndryshim midis datës së shpikjes së balonës dhe fluturimit të parë të aeroplani shpjegohet me mungesën e motorëve për një avion aerostatik në atë kohë. Përparimi tjetër teknologjik erdhi në 1884, kur u krye fluturimi i parë i lirë plotësisht i kontrolluar në aeroplanin ushtarak francez me një motor elektrik, La France, nga Charles Renard dhe Arthur Krebs. Gjatësia e aeroplanit ishte 52 m, vëllimi ishte 1900 m³ dhe në 23 minuta u mbulua një distancë prej 8 km duke përdorur një motor 8.5 kf.
Ai kishte një vëllim prej 2500 metër kub. m., ishte e pajisur me një motor me avull 3 kf. Me. dhe ka arritur një shpejtësi prej rreth 10 km/h. Motorët me avull të atyre viteve kishin fuqi të ulët dhe masë të madhe dhe ishin të papërshtatshëm për përdorim praktik në avionë. Në fluturimin e parë, Giffard nuk ishte në gjendje të kthehej në pikën e fillimit. Forca e erës tejkaloi aftësitë modeste të motorit të saj! Kulmi i ndërtimit të anijeve ajrore filloi me ardhjen e motorëve të besueshëm, të lehtë dhe mjaft të fuqishëm me djegie të brendshme dhe ndodhi në fillim të shekullit tonë.
Më 19 tetor 1901, aeronauti francez Alberto Santos-Dumont, pas disa përpjekjesh, fluturoi rreth Kullës Eiffel me një shpejtësi prej pak më shumë se 20 km/h me aparatin e tij Santos-Dumont numër 6. Më pas kjo u konsiderua si një ekscentricitet, por më vonë avioni për disa dekada u bë një nga fondet më të avancuara të transportit. Në të njëjtën kohë që avionët e butë filluan të fitonin njohje, zhvillimi i aeroplanëve të ngurtë gjithashtu nuk qëndroi ende: ata më pas ishin në gjendje të mbanin më shumë ngarkesa sesa aeroplanët, dhe kjo situatë mbeti për shumë dekada. Dizajni i avionëve të tillë dhe zhvillimi i tij shoqërohen me kontin gjerman Ferdinand von Zeppelin.
Zhvillimi i aeroplanëve ndoqi tre drejtime të projektimit: të butë, gjysmë të ngurtë dhe të ngurtë.
Në aeroplanët e butë, trupi është një guaskë e bërë prej pëlhure me përshkueshmëri të ulët të gazit. Qëndrueshmëria e formës së guaskës arrihet nga presioni i tepërt i gazit që e mbush atë dhe krijon ngritje, si dhe nga balonat, të cilët janë kontejnerë ajri të butë të vendosur brenda guaskës. Duke përdorur një sistem valvulash që lejon ose ajrin të pompohet në balona ose të lëshohet në atmosferë, një presion i tepërt konstant mbahet brenda trupit. Nëse nuk do të ishte kështu, atëherë gazi i vendosur brenda guaskës do të ndryshonte vëllimin e tij nën ndikimin e faktorëve të jashtëm - ndryshimet në presionin atmosferik gjatë ngjitjes ose zbritjes së anijes ajrore, temperaturën e ajrit të ambientit. Një rënie në vëllimin e gazit bën që trupi të humbasë formën e tij. Si rregull, kjo përfundon në katastrofë.
Elementet e ngurtë strukturorë - stabilizues, keel, nacelle - janë ngjitur në guaskë duke përdorur "këmbë" të qepura ose ngjitura në të dhe linja lidhëse.
Ashtu si çdo dizajn inxhinierik, aeroplanët e butë kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Këto të fundit janë mjaft serioze: dëmtimi i guaskës ose dështimi i ventilatorit që pompon ajrin në balona çon në fatkeqësi. Avantazhi kryesor është kthimi i madh i peshës.
Dizajni i butë kufizon madhësinë e anijes ajrore, e cila, megjithatë, përcakton lehtësinë relative të montimit, çmontimit dhe operacioneve të transportit.
Aeroplanët e butë u ndërtuan nga shumë aeronautë. Më i suksesshmi ishte dizajni i majorit gjerman August von Parseval. Aeroplani i tij u ngrit më 26 maj 1906. Që atëherë, aeroplanët me dizajn të butë quhen ndonjëherë "parsevals".
Varësia e formës së bykut nga faktorët atmosferikë në aeroplanët e dizajnit të butë u zvogëlua duke futur në dizajn një kapelë të ngurtë, e cila, duke kaluar nga harku në skaj përgjatë pjesës së poshtme të bykut, rrit ndjeshëm ngurtësinë e saj në drejtimin gjatësor. Kështu u shfaqën aeroplanët gjysmë të ngurtë.
Në aeroplanët e këtij dizajni, byka shërben gjithashtu si një guaskë me përshkueshmëri të ulët gazi. Ata gjithashtu kanë nevojë për balonetë. Prania e një trungu ju lejon të bashkëngjitni elementë të anijes ajrore në të dhe të vendosni disa pajisje brenda saj. Aeroplanët gjysmë të ngurtë janë me përmasa më të mëdha.
Skema gjysmë e ngurtë u zhvillua nga inxhinieri francez Juillot, i cili menaxhonte fabrikat e sheqerit të vëllezërve Lebaudi. Ndërtimi i aeroplanit u financua nga pronarët e fabrikave. Prandaj, nuk është plotësisht e drejtë që një dizajn i tillë aeroplani të quhet "mjellmë". Fluturimi i parë i aeroplanit u zhvillua më 13 nëntor 1902.
Në aeroplanët e ngurtë, byka përbëhet nga elementë të forcës tërthore (korniza) dhe gjatësore (vargje), të mbuluara nga jashtë me pëlhurë, e cila synon vetëm t'i japë anijes ajrore formën e duhur aerodinamike. Prandaj, nuk i imponohen kërkesa për përshkueshmërinë e gazit. Balonat nuk janë të nevojshëm në këtë skemë, pasi forma konstante sigurohet nga korniza mbajtëse. Gazi bartës vendoset në kontejnerë të veçantë brenda kutisë. Pothuajse të gjitha njësitë e anijes janë instaluar atje, për mirëmbajtjen e të cilave "parashikohen kalime shërbimi.
E vetmja pengesë e këtij dizajni është se struktura e kornizës metalike redukton peshën e ngarkesës. Ishte dizajni i ngurtë që e bëri aeroplanin një anije të vërtetë, të aftë për të lundruar në oqeanin e ajrit si linja detare. Krijuesi i avionëve të tillë ishte inxhinieri dhe organizatori i shquar gjerman i prodhimit të tyre, gjenerali konti Ferdinand von Zeppelin. Aeroplani i tij i parë u ngrit më 2 korrik 1900. Që atëherë, emri "Zeppelin" u është caktuar aeroplanëve të një dizajni të ngurtë.
Një aristokrat gjerman dhe ushtarak me karrierë mori ndërtimin masiv dhe përdorimin e ndryshëm të aeroplanëve Ferdinand von Zeppelin. Ndërsa ishte në Shtetet e Bashkuara gjatë Luftës Civile, ai u interesua për balonat e zbulimit, të cilat përdoreshin nga të dyja palët dhe, duke u kthyer në atdheun e tij, filloi të promovonte idenë e një flote aeronautike në ushtrinë gjermane. Zhvillimet e tij, megjithatë, nuk gjetën mirëkuptim midis komandës dhe në 1890 konti, entuziazmi i racionalizimit të të cilit ishte lodhur mjaft nga gradat më të larta për shumë vite, u pushua nga ushtria me gradën e gjeneral-lejtnant pasi mbushi moshën e pensionit.
Por Zeppelin as që mendoi të dorëzohej. Pas kthimit në vendet e fëmijërisë së tij - në brigjet e liqenit të Konstancës - ai filloi të shpenzonte me padurim paratë e familjes së tij për krijimin e prodhimit të anijeve ajrore. Tetë vjet punë kulmoi me hapjen e një dyqani montimi lundrues pikërisht në sipërfaqen e liqenit, krijimin e një ekipi inxhinierësh të rinj të talentuar dhe marrjen e pseudonimit Count the Budalla nga fqinjët.
Fluturimi i parë i prototipit të aeroplanit LZ1 (LZ - Luftschiff Zeppelin) u zhvillua më 2 qershor 1900. Pajisja kishte një gjatësi prej 128 m, një strukturë të ngurtë (një kornizë metalike e mbuluar me pëlhurë, brenda së cilës gazi vendosej në cilindra të papërshkueshëm nga gazi) dhe drejtohej nga dy motorë Daimler me një fuqia prej 14.5 kf. Aeroplani u pilotua personalisht nga Konti. Pas shumë modifikimeve dhe përmirësimeve, deri në vitin 1906 ai arriti të krijojë një model plotësisht funksional të aeroplanit LZ2, dhe në vitin 1908 LZ4, mbi të cilin aristokrati shtatëdhjetë vjeçar qëndroi në ajër për 8 orë, duke fluturuar për në Zvicrën fqinje.
Fatkeqësisht, pajisja u shkatërrua plotësisht gjatë një stuhie, dhe këtu historia e Zeppelins mund t'i jepej fund, pasi krijuesi i tyre deri në atë kohë kishte humbur shumë para. Por ndodhi një mrekulli: bashkëqytetarët papritmas filluan ta ndihmojnë shpikësin financiarisht, dhe Wilhelm II i Württemberg urdhëroi të ndajë 500,000 marka për aeroplanët. Pra, pas krijimit të kompanisë Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Count the Fool, sipas të njëjtit Kaiser Wilhelm II, u bë "gjermani më i madh i shekullit të 20-të".
Në vitin 1909, Ferdinand von Zeppelin themeloi linjën e parë ajrore të transportit në botë, Deutsche Luftschiffahrt AG, dhe brenda një viti katër aeroplanë po kryenin fluturime të rregullta brenda Gjermanisë, për të cilat u krijua një infrastrukturë e përshtatshme me hangarë dhe shtylla ankorimi.
Që nga fillimi i Luftës së Parë Botërore, flota ajrore u përdor në mënyrë aktive nga gjermanët për zbulimin, propagandën dhe madje edhe bombardimin e qyteteve, përfshirë Londrën dhe Calais. Më 14 gusht 1914, si rezultat i një sulmi gjerman ajror në Antwerp, 60 shtëpi u shkatërruan plotësisht dhe 900 të tjera u dëmtuan. Po, aftësia për të përshkuar ngadalë, me një shpejtësi prej 80-90 km/h, për të përshkuar nja dy mijë kilometra në një lartësi të paarritshme për aviacionin dhe artilerinë dhe për të hedhur tonelata bomba mbi armikun është një pengesë e fuqishme.
Por, përveç avantazheve, u shfaqën edhe disavantazhet e dukshme të gjigantëve të ajrit. Hidrogjeni që mbushte zepelinat ishte një rrezik zjarri, manovrimi linte shumë për të dëshiruar dhe varësia nga kushtet e motit nuk e përmirësoi as mbijetesën.
Është interesante të theksohet se vetë Zeppelin, i vetëdijshëm për avantazhet e një modeli të ngurtë, u bëri haraç anijeve ajrore dhe modeleve të tjera. Ai tha se "një lloj anijeje nuk përjashton një tjetër. Është e rëndësishme vetëm që ato të projektohen sa më mirë që të jetë e mundur dhe që defektet të korrigjohen në interes të gjithë njerëzimit dhe kulturës". Zhvillimi i mëtejshëm i ndërtimit të anijeve ajrore konfirmoi të vërtetën e fjalëve të tij.
Siç ndodh shpesh, një arritje e re në inxhinieri nuk i shërbeu, para së gjithash, lulëzimit të kulturës, por qëllimeve të kundërta. Për herë të parë në luftime, aeroplanët u përdorën nga italianët në 1911 - 1912. gjatë luftës me Turqinë. Me ndihmën e tyre u kryen operacione zbulimi dhe u kryen sulme me bomba. Gjatë Luftës së Parë Botërore, Gjermania ishte lider i padiskutueshëm në fushën e ndërtimit të anijeve ajrore. Gjatë viteve të luftës, 10 aeroplanë u ndërtuan në Britaninë e Madhe, 7 në Itali, 1 në Francë, 6 në SHBA Kaiser Gjermania ndërtoi rreth 76 aeroplanë, nga të cilët 63 ishin Zeppelin dhe 9 ishin projektuar nga Profesor Schütte-Lanz me një dru. kornizë. Rusia përdori tre avionë Chernomor të prodhimit anglez. Gjermania hyri në luftë me tre aeroplanë: L3, L4, L5.
Në total, 1210 misione luftarake u kryen në Zeppelins gjermane. Nga 75 anije luftarake, 52 u humbën gjatë luftës si rezultat i armiqësive: 19 u shkatërruan me ekuipazhin e tyre, 33 u kapën nga britanikët pas zbarkimit për shkak të granatimeve ose aksidenteve. Deri në fund të luftës, Gjermanisë i kishin mbetur vetëm 7 anije ajrore. Gjermanët përdorën gjerësisht Zeppelins për të bombarduar Anglinë. Bastisja e parë u bë më 15 janar 1915. Sipas direktivës së komandës, aeroplanët duhet të fillonin bombardimin nga Pallati Buckingham dhe rezidencat qeveritare, pastaj radha e fabrikave ushtarake dhe zonave të banuara. Në një nga bastisjet e natës, avioni L-22 (vëllimi 36,000 m³) mori në bord 24 bomba prej 50 kg, 2 bomba 100 kg dhe 2 nga 300 kg. Në afrim drejt York-ut, një puro e madhe u kap në rrezet e prozhektorëve dhe u qëllua nga armët kundërajrore. Avionët luftarakë filluan të përbënin një rrezik më të madh për anijet ajrore. Kështu më 31 janar 1916, avionët britanikë rrëzuan 9 Zeppelin mbi det menjëherë. Për të shpëtuar nga luftëtarët dhe armët kundërajrore, aeroplanët u ngritën në lartësi deri në 5 km, ku ekuipazhi vuante nga temperaturat e ulëta dhe mungesa e oksigjenit.
Aeroplani shoqëron një skuadron luftanijesh gjermane
Për shkak të masave mbrojtëse gjithnjë në rritje të armikut, zepelinat për pjesën e përparme u ndërtuan në dy madhësi, tipet "L 50" dhe "L 70".
Karakteristikat kryesore dalluese të L 50 ishin: pesë motorë, secili 260 kf, të cilët mund të arrinin shpejtësi të mjaftueshme edhe në shtresa të holla atmosferike të larta; katër helikë (dy motorë të pasmë ishin ngjitur në një helikë); kalimi qendror, gjatësia e anijes 196,5 m; gjerësia 23,9 m; vëllimi i gazit 55000 metra kub m; shpejtësia 30 m/s (afërsisht 110 km/h); pesha e ngritjes 38 ton. Lloji "L 70": shtatë motorë, secili 260 kf; gjashtë helikë; kalimi qendror, gjatësia e anijes 211,5 m; diametri më i madh 23,9 m; vëllimi i gazit 62.000 metra kub. m; shpejtësia, 35 m/s (130 km/h); pesha e ngritjes 43 ton.
"L 50" kishte një ekuipazh prej 21 personash, dhe "L 70" me 25. Ekuipazhi përbëhej nga: 1 komandant, 1 oficer vëzhgues, 1 tremujorin e parë, 1 kryeinxhinier, 2 rigarues (përgjegjës sinjalizues), 2 persona në mekanizmat balancues. (varka), 2 mekanikë (oficerë të rinj) për secilin motor, 1 timonier, 1 operator telegrafi dhe 1 telegraf për telegrafinë me valë. Titujt e punës nuk janë të rastësishëm;
Aeroplanët mbanin dy mitralozë të rëndë dhe më vonë një top 20 mm. Municioni përbëhej nga bomba ndezëse me peshë 11.4 kg dhe bomba me fragmentim me eksploziv të lartë me peshë 50, 100 dhe 300 kg.
Anijet ajrore u përdorën nga ushtria gjermane për zbulimin detar. Në fillim të luftës, hidroavionët nuk ekzistonin ende. Më vonë, aeroplanët ishin në gjendje të ngriheshin në një lartësi prej 6000 metrash, e cila ishte e paarritshme për aeroplanët.
Bazat e anijeve ajrore ishin të vendosura sa më afër bregdetit dhe kishin hapësirë të mjaftueshme për ngritje dhe ulje; por ata duhej të ishin mjaft të thellë në tokë për të eliminuar rrezikun e sulmit të befasishëm nga deti. Flota kishte bazat e mëposhtme të aeroplanëve në bregun e Detit të Veriut: Nordholz pranë Cuxhaven, Ahlhorn pranë Oldenburgut, Wittmundshaven (Friesland Lindore), Tondern (Schleswig-Holstein). Baza Hage, në jug të Norderney, u braktis.
Në janar 1918, kur një nga aeroplanët në Ahlhorn u dogj spontanisht, zjarri shpërtheu në hangarët fqinjë dhe katër Zeppelin dhe një Schutte-Lanz humbën. Të gjithë hangarët, përveç njërit, u bënë të papërdorshëm. Pas kësaj, flota gjermane kishte në dispozicion vetëm 9 aeroplanë. Nga vjeshta e vitit 1917, ndërtimi i aeroplanëve ishte i kufizuar, sepse materiali i nevojshëm për ndërtimin e aeroplanëve ishte i nevojshëm për aeroplanë më premtues. Nga kjo datë, vetëm një aeroplan është porositur në muaj.
Në kohë paqeje, arritjet e ndërtimit të anijeve ajrore vazhduan të mahnitnin botën. Në vitin 1928, Zeppelin LZ-127 fluturoi në Shtetet e Bashkuara përtej Atlantikut dhe vitin e ardhshëm ai rrethoi globin me tre ulje. Këto suksese tërhoqën vëmendjen e publikut sovjetik për çështjet e ndërtimit të anijeve ajrore. "Bumi i anijeve ajrore" arriti në Moskë me mbërritjen e LZ-127 në kryeqytet. Në shtator 1930, ai u ul në Aeroportin Qendror. Në lidhje me këtë ngjarje, N. Alliluyeva i shkroi I. Stalinit, i cili ishte me pushime në jug: “Të gjithë ne në Moskë u argëtuam nga ardhja e zepelinit, spektakli ishte vërtet i denjë për vëmendje makinë e mrekullueshme.” Ardhja e LZ-127 la një gjurmë kaq të thellë në shoqërinë tonë, saqë në vitin 1991, në 50-vjetorin e kësaj ngjarje, Ministria e Komunikimeve e BRSS nxori një sërë pullash postare kushtuar aeroplanëve. Njëri prej tyre përshkruan "Count Zeppelin" në sfondin e Katedrales së Krishtit Shpëtimtar.
Ferdinand von Zeppelin vdiq në vitin 1917 dhe kompania e tij drejtohej nga ish atasheu i shtypit, Hugo Eckener. Megjithëse, sipas marrëveshjeve të pasluftës, Gjermanisë i ndalohej të kishte avionë me përdorim të dyfishtë, Eckener arriti të bindë autoritetet të ndërtonin një aeroplan të ngurtë gjigant transatlantik duke përdorur helium. Deri në vitin 1924 u shfaq LZ126. Është kurioze që ai u transferua në Shtetet e Bashkuara si pjesë e reparacioneve dhe, me emrin "Los Angeles", ishte në shërbim të Marinës Amerikane.
Në atë kohë, avioni anglez R-34 kishte fluturuar tashmë përtej Atlantikut (në 1919), dhe rritja e shpejtë e ndërtimit të aeroplanit filloi në vendet e industrializuara. përdoret si direk ankorimi. Kati i 102-të i kësaj ndërtese ishte fillimisht një platformë ankorimi me një rrugë për të hipur në aeroplan. Popullariteti i anijeve ajrore u pasqyrua edhe në një nga filmat e Steven Spielberg për aventurat e Indiana Jones, në një prej të cilëve heroi Harrison Ford dhe babai i tij që luante nga Sean O'Connery fluturonin në një zepelin krijimet e së njëjtës Luftschiffbau Zeppelin GmbH E para prej tyre, anija ajrore "Graf Zeppelin" (LZ127), e ndërtuar për 90 vjetorin e "babait" të saj, filloi fluturimet transatlantike në shtator 1929. Në të njëjtin vit, LZ127 me tre ulje të ndërmjetme bëri një fluturim legjendar nëpër botë, duke e mbuluar atë në 20 ditë më shumë se 34,000 km me një shpejtësi mesatare fluturimi prej rreth 115 km/h. Ai bëri fluturime të rregullta deri në vitin 1936, iu dha një imazh në një pullë postare gjatë një pan-amerikane. turneu dhe i dha fund "jetës" së tij në vitin 1940, duke u shkatërruar me urdhër të Ministrit të Aviacionit të Gjermanisë Hermann Goering.
Krijimi më i madh i kompanisë Zeppelin ishte LZ129 "Hindenburg": 245 m në gjatësi, diametër maksimal - 41.2 m, 200,000 metra kub gaz në cilindra, 4 motorë Daimler-Benz me 1200 kf. secila, deri në 100 tonë ngarkesë dhe shpejtësi deri në 35 km/h. Hindenburg filloi të fluturonte pasagjerë, duke përfshirë Amerikën Veriore dhe Jugore, në maj 1936. Në të njëjtin vit, 1936, ai bëri fluturimin më të shpejtë, vetëm 43 orë, përtej Atlantikut të Veriut. Deri në maj 1937, zeppelin kishte bërë 37 fluturime përtej Oqeanit Atlantik, duke transportuar rreth 3000 njerëz.
Për rreth 400 dollarë, Graf Zeppelin dhe Hindenburg u ofruan pasagjerëve kushte shumë komode. Udhëtarët kishin të drejtë për një kabinë të veçantë me dush. Ishte e mundur që gjatë fluturimit të largoheshin duke ecur nëpër kabinën e gjerë të mbyllur me xhami, pasagjerët kishin akses në një restorant me tavolina, karrige, sende argjendi të detyrueshme dhe një piano të madhe (megjithëse paksa në madhësi). Një dhomë e veçantë, e veshur me asbest, ishte e pajisur për duhanpirësit, ku deri në 24 persona mund të pinin duhan në të njëjtën kohë, duke përdorur çakmakun e vetëm në bord. Pjesa tjetër e sendeve të ndezshme u konfiskuan në hyrje, dhe ky ishte i vetmi kufizim serioz për udhëtarët.
Ky aeroplan fluturues u krijua dhe u emërua pas Presidentit të Rajhut të Gjermanisë, Paul von Hindenburg. Ndërtimi i tij përfundoi në vitin 1936, dhe një vit më vonë, anija ajrore më e madhe në botë në atë kohë u rrëzua.
Ndërtimi i zepelinit LZ 129 Hindenburg zgjati rreth pesë vjet.
Fluturimi i parë dhe fluturimi provë u zhvillua më 4 mars 1936.
Shpendi gjigant i ujit ishte mahnitës në shkallën e tij: 245 metra në gjatësi dhe 41.2 metra në diametër.
Në të njëjtën kohë, vëllimi i gazit në cilindra ishte 200 mijë metra kub!
Shpejtësia e aeroplanit me erë zero mund të arrijë 135 km/h.
Për pasagjerët në bord kishte: një restorant me një kuzhinë, një kuvertë vëzhgimi, 25 dhoma gjumi, dushe, një dhomë relaksi, një dhomë leximi dhe një dhomë për pirjen e duhanit.
Shumica e elementeve metalikë ishin prej alumini. Edhe një piano.
Në atë kohë, Hindenburgu u bë një mbajtës rekord, pasi kishte kaluar rrugën nga Evropa në Amerikë në 43 orë.
Fluturimi i fundit për zeppelin ishte i 38-ti me radhë.
Pasi kaloi në mënyrë të sigurt Oqeanin Atlantik në 77 orë, anija ajrore u rrëzua.
Kjo ndodhi gjatë uljes në bazën ushtarake amerikane Lakehurst më 6 maj 1937.
Ai u nis në udhëtimin e tij të fundit më 3 maj 1937. Në mëngjesin e 6 majit, ai kishte mbërritur tashmë në Nju Jork. Pas disa rrathëve mbi qytet dhe fluturimit mbi një turmë gazetarësh në kuvertën e sipërme të Empire State Building, Hindenburgu u drejtua drejt bazës Lakehurst, ku duhej të ulej. Meqenëse në qytet po shpërtheu një stuhi, leja për ulje u mor vetëm në mbrëmje. Tashmë kur u hodhën kabllot e uljes, në zonën e ndarjes së 4-të të gazit ndodhi një shpërthim dhe avioni mori flakë menjëherë. Nëpërmjet përpjekjeve të kapitenit Max Pruss, Hindenburgu i djegur megjithatë ishte në gjendje të zbarkonte, falë të cilit 62 nga 97 pasagjerët në bord u shpëtuan.
Shkaqet e katastrofës nuk janë përcaktuar plotësisht. Ka disa versione.
Kjo katastrofë nuk u bë më e madhja në historinë e aeroplanëve, dhe vetë zeppelin nuk mbeti më i madhi në histori. Sidoqoftë, historia e ekzistencës dhe vdekjes së saj është një nga më të famshmet në historinë e shpendëve ujorë.
Ishte gjithashtu një fatkeqësi për të gjithë industrinë e anijeve ajrore. Në vitin 1938, u ndërtua LZ130, Graf Zeppelin i dytë, por pothuajse menjëherë u miratua një ligj në Gjermani që ndalonte fluturimet e pasagjerëve të anijeve ajrore të fuqizuara nga hidrogjeni dhe nuk arriti të fluturonte kurrë. Megjithatë, gjatë Luftës së Dytë Botërore, marina amerikane përdori aeroplanë të vegjël të klasit K, të cilat mund të qëndronin në ajër deri në 50 orë, për të zbuluar nëndetëset gjermane. Njëri prej tyre, natën e 18-19 korrikut 1943, sulmoi nëndetësen U-134 që lëvizte në sipërfaqe dhe u rrëzua si rezultat i betejës që pasoi. Ky është i vetmi angazhim në Luftën e Dytë Botërore që përfshin një aeroplan.
Në BRSS gjatë Luftës së Madhe Patriotike, sipas disa burimeve, katër anije ajrore u përdorën për të mbështetur operacionet luftarake - "BRSS V-1", "BRSS V-12", "Malysh" dhe "Pobeda". Një nga detyrat e tyre më të rëndësishme ishte transportimi i hidrogjenit për të furnizuar me karburant balonat e breshërisë. Mjaftoi një fluturim i aeroplanit me ngarkesë shoqëruese për të mbushur 3-4 balona. Aeroplanët transportonin 194.580 metra kub hidrogjen dhe 319.190 kg ngarkesa të ndryshme. Në total, gjatë Luftës së Dytë Botërore, aeroplanët sovjetikë kryen më shumë se 1500 fluturime. Dhe në Bashkimin Sovjetik në 1945, një detashment special aeronautik u organizua në Detin e Zi për të kërkuar mina dhe anije të fundosura. Për këtë qëllim, në shtator të vitit 1945, e njëjta Pobeda fluturoi nga Moska në Sevastopol, me të cilën vëzhguesit u rastitën të gjenin mina edhe pas gjurmimeve të përsëritura të gjirit.
Projektet që përdorin aeroplanët shfaqen ende periodikisht në vende të ndryshme. Për shembull, Aerocraft i NASA-s është një aeroplan që mund të notojë në sipërfaqen e ujit. Supozohet se Aerocraft do të fluturojë kryesisht mbi oqean, duke transportuar mallra dhe pasagjerë më shpejt se anijet dhe më lirë se aeroplanët. Inxhinieri dhe shpikësi britanik Roger Munk ka propozuar disa ide interesante për njëzet vitet e fundit. Midis tyre, për shembull, është SkyCat, i paraqitur në tre modifikime me një kapacitet mbajtës prej 15, 200 dhe madje 1000 tonësh. Ka zhvillime edhe nga Swiss Prospective Concepts AG. Rasti i Kontit von Zeppelin vazhdon. Edhe pse nuk po fiton ende.
Çfarë është një aeroplan? Pse u shpik? Dhe çfarë do të thotë kjo fjalë?
Një hyrje e shkurtër
Për shumë shekuj, njerëzimi është përpjekur të shpikë diçka të re, për t'ia lehtësuar vetes jetën, jetën dhe udhëtimin. Kuajt u zëvendësuan nga makina, dhe qielli ishte me interes të madh për shpikësit dhe projektuesit. Si mund të mësojmë të fluturojmë ashtu siç fluturojnë zogjtë?
Dhe vetëm në 1803, falë francezit Andre-Jacques Garnerin, u zhvillua fluturimi i parë me balonë me ajër të nxehtë në Rusi.
Pas kësaj, entuziastët e aeronautikës filluan të zhvillojnë idenë e fluturimeve me balona. Kështu u shfaqën idetë e para për aeroplanët e ardhshëm. Dhe më vonë ata vetë.
Pak histori
Fjala "airship" është me origjinë franceze dhe do të thotë "i kontrolluar", që është plotësisht e vërtetë.
Historia e ndërtimit të anijeve ajrore daton në 24 shtator 1852. Ishte atëherë që anija ajrore e parë në botë, Girard I 44 metra me një motor me avull, u ngrit në qiell mbi Versajë. Ishte në formë gishti. Ajo u shpik dhe u projektua nga francezi Henri-Jacques Girard, i cili dikur punonte si punëtor hekurudhor. Ai ishte shumë i interesuar në ndërtimin e balonave dhe, pasi krijoi aeroplanin e tij të parë, shpikësi trim e fluturoi atë me një shpejtësi prej 10 km/h mbi Paris për më shumë se 31 kilometra.
Kështu filloi epoka e aeroplanëve. Cilindri në formë gishti ishte i mbushur me hidrogjen dhe e gjithë kjo strukturë e ndërlikuar drejtohej nga një motor me avull, i cili rrotullonte vidën. Anija ajrore kontrollohej duke përdorur një timon.
Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, shpikësi Alberto Santos Dumont zëvendësoi motorin me avull me një motor me djegie të brendshme.
Kulmi i anijeve ajrore të mëdha. Aeroplan Zeppelin
Në fillim të shekullit të 20-të në Gjermani, konti Zeppelin dhe Hugo Eckener filluan të promovojnë përfitimet dhe mundësitë që u hapën njerëzve strukturat e kontrolluara aeronautike. Ata organizuan një koleksion mbarëkombëtar dhe shumë shpejt mblodhën një sasi që ishte më se e mjaftueshme për zhvillimin dhe ndërtimin e aeroplanit të ri LZ 127 “Graf Zeppelin”.
Anija ajrore Zeppelin kishte një gjatësi gjigante - 236.6 metra. Vëllimi i tij ishte 105,000 m³ dhe diametri i tij ishte rreth 30.5 metra.
Më 18 shtator 1928, avioni bëri fluturimin e parë provë, dhe në gusht 1929, i pari në mbarë botën. Fluturimi zgjati vetëm 20 ditë, shpejtësia e aeroplanit ishte 115 km/h. Ky fluturim është bërë kryesisht për të demonstruar aftësitë e aeroplanëve të ngurtë, si dhe për të kryer vëzhgime meteorologjike.
Në vitin 1930, një aeroplan Zeppelin fluturoi për në Moskë dhe në vitin 1931 bëri një fluturim zbulimi mbi Arktikun Sovjetik, duke bërë fotografi të detajuara ajrore.
Gjatë gjithë jetës së tij, ky avion ka kryer 590 fluturime në vende dhe kontinente të ndryshme.
Anija ajrore gjigante "Hindenburg"
Në vitin 1936, avioni më i madh në botë u ndërtua në Gjermani. Ai kishte një gjatësi prej 245 metrash dhe një diametër prej 41.2 metrash. Ai ngriti deri në njëqind ton ngarkesë në ajër dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 135 km/h. Dizajni i aeroplanit gjerman përfshinte një restorant, kuzhinë, dushe, një dhomë të caktuar për duhanpirje dhe disa galeri të mëdha shëtitore.
Fluturimi i parë u zhvillua në 1936. Pastaj, pas disa fluturimeve të suksesshme testuese dhe promovuese, avioni gjerman filloi të kryejë fluturime komerciale. Mjete të tilla transporti u bënë modë, biletat u shitën shumë shpejt dhe popullariteti i anijeve ajrore vazhdoi të rritet.
Në total, gjatë ekzistencës së tij, avioni arriti të kryejë 63 fluturime.
Përplasje
Më 3 maj 1937, Hindenburg u nis për në Shtetet e Bashkuara. Në bordin e anijes ishin 97 persona. Anija ajrore u largua nga Gjermania rreth orës tetë të mbrëmjes, fluturoi i sigurt në Manhatan dhe fluturoi më tej në bazën ajrore, duke mbërritur atje në orën katër pasdite. Disa orë pasi mori lejen për t'u ulur, avioni Hindenburg hodhi litarët e ankorimit. Pak minuta më vonë ka rënë zjarr. Në vetëm 34 sekonda, anija u dogj deri në tokë dhe u rrëzua, duke vrarë 35 persona.
Anije ajrore "Akron"
Në nëntor 1931, një aeroplan me të njëjtin emër u ndërtua në Akron. Ishte 239.3 metra i gjatë dhe 44.6 metra në diametër. Ajo u zhvillua dhe u ndërtua kryesisht si një anije për qëllime ushtarake, si një aeroplan-aeroplanmbajtëse.
Dizajni i anijes përfshinte një hangar të madh që mund të strehonte deri në pesë avionë me një vend. Kabina, korniza dhe trupi i anijes ajrore ishin shumë të forta, të përbëra nga profile të shumta, bulkheads dhe tre keel.
Akron mori pjesë në disa ushtrime dhe, megjithë jetëgjatësinë e tij të shkurtër, arriti të bëjë disa fluturime provë.
Në vitin 1933 u nis në fluturimin e tij të fundit. Anija ajrore u rrëzua në Oqeanin Atlantik. 73 nga 76 personat në bord u vranë.
Anije ajrore R-101
Në vitin 1929 përfundoi ndërtimi i këtij avioni, i cili mund të konsiderohet si një nga aeroplanët më të mëdhenj në të gjithë botën, gjatësia e tij ishte 237 metra. Dizajni i avionit përfshinte dy kuvertë të bollshme, rreth 50 kabina të rehatshme për një, dy dhe katër persona. Kishte gjithashtu një dhomë të madhe ngrënieje, kuzhina që mund të strehonin deri në 60 persona, tualete dhe një dhomë për duhanpirje. Pasagjerët përdornin më shpesh kuvertën e poshtme, ekuipazhi dhe kapiteni i aeroplanit ishin gjithashtu të vendosur këtu.
Fluturimi, i cili u zhvillua në vitin 1930, ishte i fundit për aeroplanin R-101. Në qiellin mbi Francë, erërat e forta dëmtuan bykun e anijes dhe cilindrin e gazit. Natyrisht, anija ajrore nuk arriti të ulej; Nga 56 pasagjerët në bord, 48 vdiqën.
Aeroplani ZPG-3W
Është ndërtuar në SHBA në periudhën e pasluftës, në vitin 1950. I referohet aeroplanëve të butë. Ajo ishte e pajisur me pajisje moderne për ato kohë. Gjatësia e këtij avioni ishte 121.9 metra. Në bordin e aeroplanit kishte lokalizues të ndryshëm, pajisje speciale akustike dhe magnetike.
Anija është projektuar dhe ndërtuar për përdorim në kushte të vështira reshje bore, shiu, erë deri në 30 m/s dhe mjegull, me kohëzgjatje fluturimi deri në 200 orë.
Në vitin 1962, ky aeroplan u ngrit në qiell për herë të fundit. Ende nuk dihet saktësisht se çfarë ka ndodhur, por ka ndodhur një aksident i madh që ka marrë jetën e 18 personave.
ZRS-5 "Macon"
E ndërtuar më 11 mars 1933. Ai bëri fluturimin e tij të parë një muaj pas përfundimit të ndërtimit. Në vjeshtën e të njëjtit vit, avioni u dërgua në fluturimin e tij të parë serioz, në të gjithë kontinentin në bazën ajrore Sunnyvale. Pavarësisht kushteve të pafavorshme të motit, erërave të forta dhe reshjeve, anija tregoi besueshmërinë, stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e shkëlqyer.
Ai mori pjesë në stërvitjet e zbulimit taktik, ku doli të ishte pak i dobishëm, pasi ishte jashtëzakonisht i prekshëm nga artileria kundërajrore nga anijet armike dhe nga luftëtarët.
Në prill 1934, gjatë një fluturimi serioz, anija u dëmtua si rezultat i goditjeve të shumta në stuhi. U bë e mundur riparimi i pjesshëm i tij gjatë fluturimit dhe me mbërritjen në destinacion u krye riparimi i plotë i pjesëve të deformuara.
Në vitin 1935, u zhvillua fluturimi i fundit, i 54-të i aeroplanit. Ajo që ndodhi gjatë rrugës dihet me siguri nga anëtarët e ekuipazhit të mbijetuar. Shpërthimet e forta të erës dëmtuan bykun, anija humbi ekuilibrin dhe u rrëzua.
Anija ajrore "Lebodi"
Është projektuar dhe ndërtuar në vitin 1902 në Francë. I përkiste një lloji të aeroplanit gjysmë të ngurtë. Pajisja ishte plot 58 metra e gjatë dhe kishte një diametër maksimal prej 9.8 metrash.
Motori i kësaj anijeje punonte me benzinë, mund të ngrinte më shumë se 1000 tonë në qiell dhe arrinte shpejtësi deri në 40 km/h. Lartësia më e lartë në të cilën u ngjit Lebodi ishte 1100 metra.
Ky aeroplan mund të udhëtojë pjesën më të madhe të vitit. Në një farë mase, karakteristikat e saj plotësuan disa qëllime praktike, dhe tashmë në 1905 anija u transferua në Ministrinë e Luftës. Së shpejti u zhvilluan stërvitjet e para, në të cilat mori pjesë ky aeroplan. Çfarë supozohej të bëhej në sferën ushtarake të modelit relativisht të vogël Lebodi? Në këtë anije u trajnuan skuadra të tëra dhe u kryen eksperimente, vëzhgime dhe teste të ndryshme. Shumë shpejt, Ministria Franceze e Luftës urdhëroi një tjetër aeroplan të të njëjtit lloj.
Aeroplani i Parseval
Në vitin 1905 filloi zhvillimi dhe ndërtimi i këtij avioni. Pas përfundimit të ndërtimit, anija ajrore që rezultoi ishte një tip i ngurtë, 59 metra i gjatë dhe 9.3 metra në diametër. Ky dizajn mund të arrinte shpejtësi deri në 12 m/s dhe ishte shumë i lëvizshëm. Aeroplani u çmontua lehtësisht dhe kërkonte vetëm dy karroca për transport.
Anije ajrore "Schutte-Lanz"
Është ndërtuar në Gjermani në vitin 1910. Ishte një aeroplan i tipit të ngurtë, kishte një kornizë druri dhe arrinte shpejtësi deri në 20 m/s.
Pothuajse menjëherë pas përfundimit të ndërtimit dhe fluturimeve të para të suksesshme testuese, avioni Schütte-Lanz u transferua në Ministrinë e Luftës për eksperimente, teste dhe fluturime kërkimore.
Aeroplani M-1
Ai u zhvillua nga inxhinierë të departamentit ushtarak italian. Ndërtimi i avionit përfundoi në mesin e vitit 1912. Gjashtë muaj pas kësaj, avioni iu dorëzua Ministrisë së Marinës për vëzhgim dhe aktivitete kërkimore.
Gjatësia e M-1 ishte 83 metra, dhe diametri maksimal ishte 17 metra. Kishte kapacitet të lartë ngarkese, stabilitet dhe besueshmëri. Në fluturime arrinte shpejtësi deri në 70 km/h.
Së shpejti u zhvilluan dy aeroplanë të tjerë të një modeli të ngjashëm: M-2 dhe M-3.
Anija ajrore "Krechet"
Është ndërtuar në verën e vitit 1909. Ky është avioni i parë rus. Përdorej ekskluzivisht për qëllime ushtarake. Dizajni i anijes u rinovua dhe përfshinte dy motorë 50 l/s që punonin me benzinë dhe një telegraf me valë që funksiononte për 500 km. Teorikisht, me karakteristika të tilla, Krechet mund të arrinte shpejtësi deri në 43 km/h dhe të ngrihej në një lartësi deri në 1500 metra.
Megjithatë, gjatë testeve dhe kontrolleve të shumta testuese, u konstatua se një nga motorët Krechet nuk punonte si duhet. Si rezultat, u vendos që të bliheshin motorë të tjerë nga Franca, 100 l/s secili. Pas ndryshimeve dhe modernizimeve të shumta, një vit pas ndërtimit të tij, Krechet fluturoi në 1910. Janë kryer 6 fluturime testuese, kohë gjatë së cilës anija kaloi 4 orë në ajër dhe arriti shpejtësi deri në 12 m/s.
Së shpejti avioni iu dorëzua kompanisë aeronautike Nr. 9, e cila ndodhej në Riga. Kovalevsky, një burrë që ishte një aeronaut ushtarak, u emërua kapiten.
"Krechet" zë një vend të veçantë në historinë ruse të dizajnit, sepse ishte fitorja e parë e vërtetë e rusëve në ndërtimin e anijeve ajrore. Dhe projekti i këtij avioni u bë një "model" për të gjitha anijet ajrore pasuese të ndërtuara në Rusi.
Anija ajrore "Albatross"
E ndërtuar në vitin 1910 nga projektuesit rusë të ndërtimit nën udhëheqjen e Sukhorzhevsky dhe Golubov. Anija ishte saktësisht 77 metra e gjatë, 22 metra e lartë dhe diametri maksimal ishte 14.8 metra.
Albatrosi mund të arrinte shpejtësi deri në 65 km/h dhe të ngrihej në qiell deri në 2000 metra. Masa e lejuar e ngarkesës në bord është deri në 3500 ton.
U vendos që guaska e aeroplanit të bëhej prej alumini. Sipas llogaritjeve të inxhinierëve, një shtresë e tillë duhet të minimizojë ngrohjen e gazit nga rrezet diellore. Dhe ndoshta do të kishte qenë kështu nëse nuk do të kishte qenë për defektin që u zbulua në fletët e materialit që mbulonte aeroplanin. Ajo që ndodhi gjatë procesit të ndërtimit është ende e paqartë: panelet majtas dhe djathtas ishin të përziera. Si rezultat i një gabimi të tillë, kasapi shpërtheu dhe gazi doli.
Riparimet e Albatrosit kanë filluar. Predha u ndërrua, si dhe të gjitha pjesët e deformuara. Së shpejti anija ajrore u pajis me një montim mitraloz dhe u transferua në përdorim ushtarak.
Në vitet 1914-1918, Albatrosi mori pjesë në veprimet luftarake, ai u përdor për bombardime, duke shkaktuar dëme të konsiderueshme në fortifikimet dhe pozicionet e armikut.
Anija ajrore "Giganti"
Ndërtimi i këtij avioni përfundoi në vitin 1914. Korniza ishte e mbuluar me pëlhurë mëndafshi francez të gomuar. Dizajni i "Giant" përfshinte motorë me fuqi 200 l/s, të fshehur nën kapuç të veçantë për ftohje. Anija ishte e pajisur edhe me risi moderne në inxhinierinë elektrike në atë kohë.
Meqenëse ndërtimi i "Gigantit" u zhvillua në fillim të Luftës së Parë Botërore, struktura u mblodh nga aeronauti ushtarak Shabskoy. Por, për fat të keq, kjo nuk e bëri atë më të mirë.
Gjatë procesit të montimit, anija u ndryshua dhe u modifikua disa herë. Nuk janë ndërtuar sipas projektit. Së shpejti u zhvillua fluturimi i shumëpritur provë i "Giant", i cili u zhvillua në dimrin e vitit 1915.
Gjatë ngritjes, avioni filloi të ulet fort, pas disa minutash u palos në gjysmë dhe ra. Lartësia ishte e ulët, kështu që askush nuk u lëndua.
Menjëherë pas këtij incidenti, u mblodh një komision, i cili e shpalli "Gjigantin" të papërshtatshëm për riparim. Me kalimin e kohës, struktura u çmontua për nevojat e aviacionit rus.
Anija e parë ajrore e BRSS - "Ylli i Kuq"
Në vitin 1920, u ndërtua avioni i parë sovjetik. Dhe në vitin 1921 u krye fluturimi i parë me këtë anije. Në total, gjatë historisë së tij, "Ylli i Kuq" kreu gjashtë fluturime, kohëzgjatja totale e të cilave ishte rreth 16 orë.
Pas këtij aeroplani, disa të tjerë të një dizajni të ngjashëm u ndërtuan në BRSS.
Anije ajrore "VI Tetori"
Ndërtimi përfundoi në 1923 në Petrograd. Anija ishte 39.2 metra e gjatë, dhe diametri më i madh ishte rreth 8.2 metra.
Së shpejti u krye fluturimi i parë provë me një kohëzgjatje totale prej 30 minutash. Ngritja e dytë dhe e fundit u zhvillua disa ditë më vonë. Aeroplani u ngrit në një lartësi prej 900 metrash dhe kaloi pothuajse 1.5 orë në qiell.
Anija nuk ishte më në shërbim. U vendos që ta çmontohej, pasi guaska ishte jashtëzakonisht e përshkueshme nga gazi.
Anija ajrore "Moskovsky-Khimik-Rezinshchik"
Ndërtimi i kësaj anijeje me emrin e ndërlikuar dhe shkurtesën MHR përfundoi në vitin 1924. Gjatësia e saj ishte rreth 45.5 metra dhe diametri i saj ishte 10.5 metra. Anija ngriti deri në 900 tonë ngarkesë në qiell dhe arriti një shpejtësi prej 62 km/h.
Fluturimi i parë u zhvillua në vitin 1925 dhe zgjati pak më shumë se 2 orë. Anija u përdor dhe bëri fluturime deri në vitin 1928. Gjatë gjithë kësaj kohe janë bërë shumë modernizime dhe rikonstruksione.
Janë kryer gjithsej 21 fluturime, kohëzgjatja totale ishte 43.5 orë.
Anija ajrore "Komsomolskaya Pravda"
Më 25 korrik 1930, u ndërtua një tjetër aeroplan sovjetik. Një muaj pas kësaj, anija bëri fluturimin e saj të parë provë, duke fluturuar lart mbi Moskë. Gjatë gjithë vitit 1930, avioni Komsomolskaya Pravda bëri 30 fluturime, dhe vitin e ardhshëm 25 të tjera.
Anije ajrore "BRSS V-3"
Është ndërtuar në vitin 1931 dhe së shpejti u dërgua në fluturimin e parë provë. Ai u krijua si një anije stërvitore dhe propagandistike, që i përket llojit të aeroplanëve të butë. Në vitin 1932, ai mori pjesë në paradën ceremoniale, duke fluturuar lart në qiell mbi Sheshin e Kuq.
Pas BRSS V-3, u prodhuan një seri e tërë modelesh të ngjashme: BRSS V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.
Këta avionë fluturuan në Moskë, Leningrad, Kharkov dhe Gorki.
Anija B-6 do të fluturonte midis Moskës dhe Sverdlovsk. Dhe anija ajrore B-5 u krijua ekskluzivisht për t'u mësuar pilotëve dhe personelit tokësor të gjitha ndërlikimet e aeronautikës.
Më 29 shtator 1937, avioni "BRSS V-6" u nis në një fluturim, qëllimi i të cilit ishte të arrinte një rekord të ri botëror për gjatësinë e kohës së kaluar në qiell. Gjatë udhëtimit, anija fluturoi mbi Penza, Voronezh, Kalinin, Kursk, Bryansk dhe Novgorod. Aeroplani u përball me kushte të ashpra të motit, të tilla si erëra të forta, shi dhe mjegull. Por, pavarësisht kësaj, rekordi botëror i vendosur dikur nga avioni Zeppelin u thye. "BRSS V-6" kaloi 130.5 orë në qiell.
Në shkurt 1938, BRSS V-6 u tregua se ishte e vetmja pajisje e aftë për të arritur shpejt eksploruesit polare që ishin në ankth. Pastaj avioni fluturoi në qiell mbi lumen e akullit dhe, duke hedhur litarët, ngriti me sukses të gjithë njerëzit në bord.
Anijet ajrore në BRSS ishin një lloj premtues i transportit ajror. Për ndërtimin e tyre u organizua një tubim mbarëkombëtar. Projektimi dhe ndërtimi i këtyre aparaturave u krye nga entuziastë, patriotë, njerëz të guximshëm dhe seriozë.
Aeroplanët ndihmuan shumë popullin rus gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Falë këtyre "anijeve ajrore", aeronautët tanë kryen sulme ajrore me precizion të lartë dhe efektiv kundër armikut, si dhe transportuan instalime të ndryshme ushtarake, hidrogjen dhe produkte ndihme.
Anije ajrore e vizatuar nga Albert Robida në stilin steampunk.
Fluturimet e para
Jean Baptiste Marie Charles Meunier konsiderohet shpikësi i aeroplanit. Anija ajrore Meunier do të bëhej në formën e një elipsoidi. Kontrollueshmëria duhej të arrihej duke përdorur tre helikë, të rrotulluar manualisht nga përpjekjet e 80 njerëzve. Duke ndryshuar vëllimin e gazit në tullumbace duke përdorur një balonet, ishte e mundur të rregullohej lartësia e fluturimit të aeroplanit, dhe për këtë arsye ai propozoi dy predha - atë të jashtmen kryesore dhe atë të brendshme.
Një aeroplan me avull i projektuar nga Henri Giffard, i cili i huazoi këto ide nga Meunier më shumë se gjysmë shekulli më vonë, bëri fluturimin e tij të parë vetëm më 24 shtator 1852. Ky ndryshim midis datës së shpikjes së balonës dhe fluturimit të parë të aeroplani shpjegohet me mungesën e motorëve për një avion aerostatik në atë kohë. Përparimi tjetër teknologjik erdhi në 1884, kur u krye fluturimi i parë i lirë plotësisht i kontrolluar në aeroplanin ushtarak francez me një motor elektrik, La France, nga Charles Renard dhe Arthur Krebs. Gjatësia e aeroplanit ishte 52 m, vëllimi ishte 1900 m³ dhe në 23 minuta u mbulua një distancë prej 8 km duke përdorur një motor 8.5 kf.
Megjithatë, këto pajisje ishin jetëshkurtër dhe jashtëzakonisht të brishtë. Fluturimet e rregullta të kontrolluara nuk ndodhën deri në ardhjen e motorit me djegie të brendshme.
Më 19 tetor 1901, aeronauti francez Alberto Santos-Dumont, pas disa përpjekjesh, fluturoi rreth Kullës Eiffel me një shpejtësi prej pak më shumë se 20 km/h me aparatin e tij Santos-Dumont numër 6. Më pas kjo u konsiderua si një ekscentricitet, por më vonë avioni brenda disa dekadave u bë një nga automjetet më të avancuara. Në të njëjtën kohë që avionët e butë filluan të fitonin njohje, zhvillimi i aeroplanëve të ngurtë gjithashtu nuk qëndroi ende: ata më pas ishin në gjendje të mbanin më shumë ngarkesa sesa aeroplanët, dhe kjo situatë mbeti për shumë dekada. Dizajni i avionëve të tillë dhe zhvillimi i tij shoqërohen me kontin gjerman Ferdinand von Zeppelin.
Zepelinat
Zeppelin mbi Kopshtin Veror
Ndërtimi i avionëve të parë Zeppelin filloi në 1899 në një fabrikë montimi lundrues në liqenin e Konstancës në Gjirin Munzell, Friedrichshafen. Ajo u organizua në liqen për të thjeshtuar procedurën e lëshimit, pasi punishtja mund të lundronte me erë. Aeroplani eksperimental "LZ 1" kishte një gjatësi prej 128 m dhe balancohej duke lëvizur peshën midis dy gondolave; ishte e pajisur me dy motorë Daimler me fuqi 14,2 kf.
Fluturimi i parë i Zeppelin u zhvillua më 2 korrik 1900. Ai zgjati vetëm 18 minuta pasi LZ 1 u detyrua të ulej në një liqen pasi mekanizmi i balancimit të peshës u prish. Pas riparimit të aparatit, teknologjia e ngurtë ajrore u testua me sukses në fluturimet pasuese, duke thyer rekordin e shpejtësisë së aeroplanit francez La France me 3 m/s, por kjo ende nuk ishte e mjaftueshme për të tërhequr investime të konsiderueshme në ndërtimin e aeroplanit. Konti mori fondet e nevojshme disa vite më vonë. Fluturimet e para të aeroplanëve të tij treguan bindshëm perspektivat e përdorimit të tyre në çështjet ushtarake.
Deri në vitin 1906, Zeppelin arriti të ndërtojë një aeroplan të përmirësuar, i cili interesoi ushtrinë. Për qëllime ushtarake, fillimisht u përdorën aeroplanët gjysmë të ngurtë dhe më pas të butë Parseval, si dhe aeroplanët e ngurtë Zeppelin; në vitin 1913 u vu në shërbim aeroplani i ngurtë "Schütte-Lanz". Testet krahasuese të këtyre aeronautikëve në 1914 treguan epërsinë e aeroplanëve të ngurtë. Ky i fundit, me një gjatësi prej 150 m dhe një vëllim predhë 22,000 m³, ngrinte deri në 8,000 kg ngarkesë, me një lartësi ngritjeje maksimale prej 2,200 m, me tre motorë me fuqi 210 kf. secili prej tyre arrinte një shpejtësi prej 21 m/s. Ngarkesa përfshinte bomba 10 kg dhe granata 15 cm e 21 cm, si dhe pajisje radiotelegrafike. Në vitin 1910, u hap linja e parë ajrore e pasagjerëve në Evropë Friedrichshafen-Dusseldorf, përgjatë së cilës lëvizte anija ajrore "Germany". Në janar 1914, Gjermania kishte flotën më të fuqishme aeronautike në botë për sa i përket vëllimit të përgjithshëm dhe cilësive luftarake të avionëve të saj.
Projekti Tsiolkovsky
Projekti i parë teknikisht i shëndoshë për një aeroplan të madh ngarkesash u propozua në vitet 80 të shekullit të 19-të nga shkencëtari i madh rus Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky.
Modeli i balonës së Tsiolkovskit
Ndryshe nga shumë prej bashkëkohësve të tij, Tsiolkovsky propozoi ndërtimin e një avioni të madh edhe sipas standardeve të sotme me një vëllim deri në 500,000 m³ aeroplan të një strukture të ngurtë me një lëkurë metalike.
Studimet e projektimit të idesë së Tsiolkovsky, të kryera në vitet '30 nga punonjës të BRSS Dirigiblestroy, treguan vlefshmërinë e konceptit të propozuar. Sidoqoftë, nuk ishte kurrë e mundur të ndërtohej një aeroplan: në pjesën më të madhe, puna në aeroplanët e mëdhenj u kufizua jo vetëm në BRSS, por në të gjithë botën për shkak të aksidenteve të shumta. Megjithë projektet e shumta për të ringjallur konceptin e aeroplanëve të mëdhenj, ata ende, si rregull, nuk largohen nga tabelat e vizatimit të stilistëve.
Zeppelin detar gjerman L 20 pas një ulje të detyruar në brigjet e Norvegjisë, 1916.
Pagëzimi i zjarrit
Pamje nga gondola e një aeroplani francez në 1918.
Bastisja e anijeve ajrore në Calais
Perspektiva e përdorimit të anijeve ajrore si bombardues u realizua në Evropë shumë kohë përpara se anijet ajrore të përdoreshin në këtë rol. G. Wells në librin e tij "Lufta në ajër" përshkroi shkatërrimin e flotës dhe qyteteve të tëra nga aeroplanët luftarakë.
Ndryshe nga aeroplanët, aeroplanët ishin tashmë një forcë e frikshme në fillim të Luftës Botërore. Fuqitë më të fuqishme aeronautike ishin Rusia, e cila kishte një "Park Aeronautik" të madh në Shën Petersburg me më shumë se dy duzina pajisje, dhe Gjermania, e cila kishte 18 anije ajrore. Nga të gjitha vendet pjesëmarrëse në Luftën Botërore, forcat ajrore austro-hungareze ishin një nga më të dobëtat. Në prag të Luftës së Parë Botërore, forcat ajrore austro-hungareze përfshinin vetëm 10 anije ajrore. Anijet ajrore ushtarake ishin drejtpërdrejt në varësi të komandës kryesore; ndonjëherë ata caktoheshin në fronte ose ushtri. Në fillim të luftës, aeroplanët kryen misione luftarake nën udhëheqjen e oficerëve të Shtabit të Përgjithshëm të dërguar në aeroplanët. Në këtë rast, komandantit të aeroplanit iu caktua roli i oficerit të rojës. Falë suksesit të zgjidhjeve të projektimit të Count Zeppelin dhe kompanisë Schütte-Lanz, Gjermania kishte një epërsi të konsiderueshme në këtë fushë ndaj të gjitha vendeve të tjera të botës, të cilat, nëse përdoren në mënyrë korrekte, mund të sjellin përfitime të mëdha, veçanërisht për zbulimin e thellë. . Automjetet gjermane mund të kalonin një distancë prej 2-4 mijë km me shpejtësi 80-90 km/h dhe të hidhnin disa tonë bomba në objektiv. Për shembull, më 14 gusht 1914, si rezultat i një sulmi në Antwerp nga një aeroplan gjerman, 60 shtëpi u shkatërruan plotësisht dhe 900 të tjera u dëmtuan. Sidoqoftë, deri në shtator 1914, pasi humbën 4 pajisje, aeroplanët gjermanë kaluan vetëm në operacionet e natës. Të mëdha dhe të ngathët, ata ishin një objektiv i shkëlqyeshëm për aeroplanët e armatosur të armikut, megjithëse për t'u mbrojtur nga sulmi nga lart, në pjesën e sipërme të bykës së tyre ishte vendosur një platformë me disa mitralozë dhe ato ishin gjithashtu të mbushura me hidrogjen jashtëzakonisht të ndezshëm. Është e qartë se ato në mënyrë të pashmangshme duhej të zëvendësoheshin me pajisje më të lira, më të manovrueshme dhe rezistente ndaj dëmtimit luftarak.
"Epoka e Artë" e aeroplanëve
LZ 127 "Count Zeppelin"
restorant në Hindenburg
sallon në Hindenburg
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, ndërtimi i aeroplanëve të sistemeve të ndryshme vazhdoi në SHBA, Francë, Itali, Gjermani dhe vende të tjera. Vitet ndërmjet Luftës së Parë dhe të Dytë Botërore u shënuan nga përparime të rëndësishme në teknologjinë e anijeve ajrore. Anija e parë më e lehtë se ajri që kaloi Atlantikun ishte anija ajrore britanike R34, e cila fluturoi me ekuipazhin e saj nga East Lothian, Skoci në Long Island, Nju Jork, në korrik 1919, dhe më pas u kthye në Pulham, Angli. Në vitin 1924, u zhvillua fluturimi transatlantik i aeroplanit gjerman LZ 126.
Në vitin 1926, një ekspeditë e përbashkët norvegjeze-italiano-amerikane e udhëhequr nga R. Amundsen në aeroplanin "Norway" të projektuar nga Umberto Nobile kreu fluturimin e parë trans-arktik të ishullit. Spitsbergen Poli i Veriut Alaska. Deri në vitin 1929, teknologjia e anijeve ajrore kishte avancuar në një nivel shumë të lartë; Aeroplani Graf Zeppelin filloi fluturimet e para transatlantike në shtator dhe tetor. Në vitin 1929, LZ 127 “Graf Zeppelin” bëri fluturimin e tij legjendar nëpër botë me tre ulje të ndërmjetme. Në 20 ditë, ai përshkoi më shumë se 34 mijë kilometra me një shpejtësi mesatare fluturimi prej rreth 115 km/h.
German Zeppelins tërhoqi shumë interes në vitet 1920 dhe 1930, dhe në vitin 1930 Shërbimi Postar i SHBA lëshoi pulla postare speciale të aeroplanëve për përdorim gjatë fluturimit pan-amerikan të aeroplanit Graf Zeppelin.
Në verën e vitit 1931, u zhvillua fluturimi i tij i famshëm në Arktik, dhe së shpejti avioni filloi të kryejë fluturime relativisht të rregullta pasagjerësh në Amerikën e Jugut, të cilat vazhduan deri në vitin 1937. Udhëtimi me një aeroplan të kësaj epoke ishte dukshëm më i lartë në rehati ndaj aeroplanëve të asaj kohe. Trupi i një anije ajrore pasagjerësh shpesh kishte një restorant me një kuzhinë dhe një sallë pritjeje. Sigurisht, ata u përpoqën të zvogëlojnë peshën e kësaj pajisjeje, kështu që në vend të vaskave ofruan dushe, dhe gjithçka që ishte e mundur ishte prej alumini, pianoja në Hindenburg ishte gjithashtu prej saj. Aeroplani i ngurtë britanik R101 kishte 50 kabina pasagjerësh me një, dy dhe katër shtrat me vende gjumi të vendosura në dy kuvertë, një dhomë ngrënie për 60 persona, dy kuvertë shëtitore me dritare përgjatë mureve. Kuverta e sipërme përdorej kryesisht nga pasagjerët. Niveli i poshtëm përmbante kuzhina dhe tualete, dhe gjithashtu strehonte ekuipazhin. Madje kishte edhe një dhomë për pirjen e duhanit të veshur me asbest për 24 persona. Kishte një ndalim të pirjes së duhanit në Hindenburg. Të gjithë në bord, përfshirë pasagjerët, iu kërkua të dorëzonin shkrepset, çakmakët dhe pajisje të tjera që mund të shkaktonin një shkëndijë përpara se të hipnin. Një nga aeroplanët më të mëdhenj në botë, Acron Amerikan me një vëllim nominal prej 184 mijë m³ mund të mbante në bord deri në 5 avionë të vegjël, disa ton ngarkesë dhe ishte teorikisht i aftë të mbulonte rreth 17 mijë km pa ulje.
Anije ajrore "SSSR-V6"
Në Bashkimin Sovjetik, avioni i parë u ndërtua në 1923. Më vonë, u krijua një organizatë speciale "Dirizhablestroy", e cila ndërtoi dhe vuri në funksion më shumë se dhjetë aeroplanë të sistemeve të buta dhe gjysmë të ngurtë. Në vitin 1937, avioni më i madh sovjetik "SSSR-V6" me një vëllim prej 18,500 m³ vendosi një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit prej 130 orë 27 minuta. Aeroplani i fundit sovjetik ishte BRSS-V12 bis, i ndërtuar në 1947.
Rënia e epokës së aeroplanëve
Besohet se epoka e aeroplanëve përfundoi në vitin 1937, kur avioni gjerman i pasagjerëve Hindenburg u dogj gjatë uljes në Lakehurst. Hindenburg, si dhe përplasja e mëparshme e Winged Foot Express më 21 korrik 1919 në Çikago, në të cilën u vranë 12 civilë, ndikuan negativisht në reputacionin e aeroplanëve si avionë të besueshëm. Të mbushura me gaz shpërthyes, aeroplanët rrallë digjeshin ose rrëzoheshin, por përplasjet e tyre shkaktuan shkatërrim shumë më të madh në krahasim me avionët e asaj kohe. Zemërimi i publikut nga rrëzimi i aeroplanit ishte pakrahasueshëm më i lartë se nga përplasjet e avionëve, dhe funksionimi aktiv i anijeve ajrore u ndal. Ndoshta kjo nuk do të kishte ndodhur nëse kompania Zeppelin do të kishte akses në mjaftueshëm helium.
Gondolë ajrore e klasit K
Aeroplan i klasit K
Në atë kohë, Shtetet e Bashkuara kishin rezervat më të mëdha të heliumit, por kompania gjermane në atë kohë vështirë se mund të llogariste në furnizimet me helium nga Shtetet e Bashkuara. Sidoqoftë, aeroplanët ambicioz të buta, të tilla si aeroplanët e butë të klasit M dhe K-klasit me një vëllim nominal prej 18 mijë m³ dhe 12 mijë m³, u përdorën në mënyrë aktive nga Marina e SHBA gjatë Luftës së Dytë Botërore si avion zbulues të krijuar për të luftuar nëndetëset gjermane. . Detyrat e tyre përfshinin jo vetëm zbulimin e nëndetëseve, por edhe goditjen e tyre me ngarkesa në thellësi. Në këtë rol ata ishin mjaft efektivë dhe u përdorën përpara ardhjes së helikopterëve të besueshëm. Këto aeroplanë arritën shpejtësi deri në 128 km/h dhe mund të fluturonin deri në 50 orë. Anija e fundit ajrore e klasit K, K-43, u tërhoq nga shërbimi në mars 1959. Aeroplani i vetëm i rrëzuar në Luftën e Dytë Botërore ishte amerikani K-74, i cili sulmoi nëndetësen U-134 në sipërfaqe në brigjet verilindore të Floridës natën e 18-19 korrikut 1943. Nëndetësja dalloi aeroplanin dhe hapi zjarr e para. Anija ajrore, pasi nuk arriti të lëshonte ngarkesat në thellësi për shkak të gabimit të operatorit, ra në det dhe u mbyt disa orë më vonë, 1 nga 10 anëtarët e ekuipazhit u mbyt. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Marina e SHBA përdori llojet e mëposhtme të aeroplanëve:
- ZMC: airship, me guaskë të metalizuar
- ZNN-G: Aeroplani i tipit G
- ZNN-J: Aeroplan i tipit J
- ZNN-L: Aeroplan i tipit L
- ZNP-K: Aeroplan i tipit K
- ZNP-M: Aeroplan tipi M
- ZNP-N: Aeroplan tipi N
- ZPG-3W: Aeroporti patrullues
- ZR: Aeroplan i ngurtë
- ZRS: Aeroplan i ngurtë zbulimi
Midis 1942 dhe 1944, rreth 1,400 pilotë të aeroplanëve dhe 3,000 anëtarë të ekuipazhit mbështetës u trajnuan në shkollat ushtarake, dhe numri i njerëzve që shërbenin në operacionet e aeroplanit u rrit nga 430 në 12,400 në Shtetet e Bashkuara, aeroplanët u prodhuan në fabrikën Goodyear në Akron. Ohajo. Nga viti 1942 deri në 1945, 154 aeroplanë u prodhuan për Marinën e SHBA dhe, përveç kësaj, pesë aeroplanë të klasit L për klientët civilë.
ZPG-3W në vitin 1960 Vëllimi: 23648 m³
Në fund të viteve 1950, Marina e SHBA mori ZPG-3W, avioni më i madh i butë në histori. Ai u përdor për të mbushur boshllëkun e radarëve midis stacioneve të radarëve me bazë tokësore në rrjetin e paralajmërimit të hershëm të Amerikës së Veriut gjatë Luftës së Ftohtë. ZPG-3W është një shembull i rrallë i përdorimit të hapësirës së brendshme të një aeroplani, një antenë e madhe radio ishte e vendosur brenda një rezervuari heliumi. Katër nga këto anije ajrore iu dorëzuan Marinës së SHBA. Fluturimi i parë i ZPG-3W u zhvillua në korrik 1958. Lëkura e aeroplanit u përdor si një shtresë për antenën e radarit 12.8 m, duke siguruar kështu aerodinamikën e aeroplanit. Anija ajrore ishte më shumë se 121.9 m e gjatë dhe pothuajse 36.6 m e lartë. Aeroplani mund të qëndrojë në fluturim për shumë ditë. ZPG-3W ishte i fundit nga aeroplanët e ndërtuar për Marinën e SHBA, duke u tërhequr në nëntor 1962 kur Marina e SHBA ndaloi përdorimin e anijeve ajrore. Radari i tipit AN/APS-70 me antenën e tij të madhe konsiderohet të jetë ende sistemi më i mirë i radarit ajror për zbulimin e avionëve sepse, për shkak të përdorimit të valëve të radios me frekuencë të ulët, nuk varej nga moti i mirë për performancën optimale.
Bashkimi Sovjetik përdori vetëm një anije ajrore gjatë luftës. Aeroplani B-12 u ndërtua në 1939 dhe hyri në shërbim në 1942 për të trajnuar parashutistët dhe pajisjet e transportit. Deri në vitin 1945, ai bëri 1432 fluturime. Më 1 shkurt 1945, avioni i klasit B, avioni Pobeda, u ndërtua në BRSS, ai u përdor si një minahedhës në Detin e Zi. Ai u rrëzua më 21 janar 1947. Një tjetër aeroplan i kësaj klase, B-12bis Patriot, u vu në punë në vitin 1947 dhe u përdor kryesisht për trajnime të ekuipazhit, parada dhe ngjarje propagandistike.
Fatkeqësitë
Rrëzimi i Hindenburgut
Krijuesit e aeroplanëve neglizhuan masat themelore të sigurisë, duke i mbushur ato me hidrogjen të pasigurt, por të lirë në vend të heliumit inert, por të shtrenjtë dhe të paarritshëm.
Në Mars 1936, u krijua pasardhësi i Graf Zeppelin-it të vjetër, anija ajrore LZ 129 Hindenburg, e krijuar për të përdorur heliumin e sigurt. Megjithatë, në atë kohë vetëm Shtetet e Bashkuara kishin sasitë e nevojshme të heliumit, të cilat vendosën një embargo për eksportin e materialeve ushtarake në Gjermaninë naziste. Ne duhej të mbushnim cilindrat e Hindenburgut me hidrogjen në dispozicion.
Një seri e vazhdueshme aksidentesh dhe katastrofash minuan seriozisht besimin në besueshmërinë dhe realizueshmërinë e përdorimit të anijeve ajrore. Më 6 maj 1937, Hindenburgu u dogj para spektatorëve, duke vrarë 35 persona në bord dhe një në tokë. Në kohë paqeje, aeroplanët e ngurtë amerikanë Shenandoah, Akron dhe Macon, britanikët R.38 dhe R.101 dhe francezët Dixmünde humbën në katastrofa që morën shumë jetë njerëzore. Ndërsa shkaqet e fatkeqësive po kuptoheshin, përparimi i mëtejshëm në aviacion la pas epokën e aeroplanëve.
Midis ekspertëve që studiuan shkaqet e vdekjes së avionëve të mëdhenj, në veçanti Akron dhe Hindenburg, u shpreh një mendim për shkatërrimin e predhave ose rezervuarëve të gazit që ndodhi gjatë një manovre me një rreze të vogël qarkullimi që çoi në katastrofë. .
Rusia, BRSS
Në territorin e vendeve të mëdha ka shumë vende ku është jashtëzakonisht problematike dërgimi i mallrave nga toka ose përdorimi i llojeve të tjera të avionëve. Anijet ajrore mund të jenë të dobishme, për shembull, në eksplorimin e Arktikut dhe gjeoeksplorimin në Siberi dhe Arktik. Arktiku ka tërhequr prej kohësh vëmendjen e natyralistëve të guximshëm, të cilët e kanë studiuar atë veçanërisht intensivisht që nga fundi i shekullit të 19-të. Vëzhgime të rëndësishme oqeanologjike u bënë nga ekspedita e eksploruesve polare norvegjeze F. Nansen në anijen me vela Fram dhe R. Amundsen në anijen Maud. Ky i fundit drejtoi gjithashtu në vitin 1926 fluturimin e parë me aeroplanin "Norvegji" përtej Polit të Veriut nga Spitsbergeni në Amerikë. Komandanti i aeroplanit ishte inxhinieri italian U. Nobile. Në vitin 1928, U. Nobile udhëhoqi ekspeditën italiane në Polin e Veriut me aeroplanin Italia, i cili u rrëzua.
“... Ekziston të paktën një vend më shumë në botë ku mund të zhvillohen dhe të përdoren gjerësisht me përfitime aeroplanët. Ky është Bashkimi Sovjetik me territorin e tij të gjerë, kryesisht të sheshtë. Këtu, veçanërisht në Siberinë veriore, distanca të mëdha ndajnë një vendbanim nga tjetri. Kjo e ndërlikon ndërtimin e autostradave dhe hekurudhave. Por kushtet meteorologjike janë shumë të favorshme për fluturimet e anijeve ajrore.”
.
Monedhë përkujtimore e Bankës së Rusisë kushtuar eksplorimit të Arktikut Rus. Sipër majtas është një aeroplan, djathtas është një aeroplan, në qendër është një anije me vela në akull, në të djathtë është një portret i R. Amundsen, më poshtë janë datat në dy rreshta: "1918 1926".
Në gjysmën e dytë të shekullit të 19-të, aeronautika gradualisht zuri vendin e saj në ushtrinë ruse. Në fund të shekullit, funksiononte një park i veçantë aeronautik, i cili ishte në dispozicion të Komisionit për Aeronautikën, Postën e Pëllumbave dhe Kullat e Rojës. Në manovrat e 1902-1903 në Krasnoe Selo, Brest dhe Vilna, u testuan metodat e përdorimit të balonave në artileri dhe për zbulimin ajror. E bindur për mundësinë e përdorimit të topave të lidhur, Ministria e Luftës vendosi të krijojë njësi speciale në kështjellat në Varshavë, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets dhe Lindjen e Largët, të cilat përfshinin 65 topa. Prodhimi i aeroplanëve në Rusi filloi në 1908.
Në fund të vitit 1931, organizata Dirigiblestroy u krijua nën Drejtorinë kryesore të Flotës kryesore Ajrore. Dirigiblestroy duhej të projektonte, prodhonte dhe operonte aeroplanët, si dhe të përmirësonte metodat e funksionimit të tyre. Në prill 1932, Dirigiblestroy iu dha territori i Bazës Qendrore Aeronautike të Osoaviakhim në zonën e stacionit Dolgoprudnaya, ku filloi ndërtimi i një varke prej druri, një fabrike për prodhimin e hidrogjenit dhe ndërtesa të tjera.
Ndërmarrja filloi të funksionojë më 5 maj 1932 me emrin "Dirigiblestroy". Në maj 1932, Dirigiblestroy mori tre aeroplanë të tipit të butë nga Leningrad: BRSS V-1, BRSS V-2 dhe BRSS V-3. Ato ishin të destinuara për fluturime stërvitore dhe propaganduese dhe testimin e përdorimit të tyre në ekonominë kombëtare. Më 7 nëntor 1932, katër avionë sovjetikë kaluan mbi Sheshin e Kuq: B-1, B-2, B-3 dhe B-4. Deri në vitin 1933, BRSS kishte zotëruar teknologjinë e projektimit, ndërtimit dhe funksionimit të anijeve ajrore të tipit të butë. Ndërtimit të aeroplanit iu dha detyra: të organizojë prodhimin e aeroplanëve gjysmë të ngurtë. Për këtë qëllim, projektuesi italian i aeroplanit Umberto Nobile u ftua në BRSS. Nobile, së bashku me një grup specialistësh italianë, mbërritën në Dolgoprudny në maj 1932. Në fund të shkurtit 1933, Nobile, së bashku me inxhinierët sovjetikë, krijuan aeroplanin e parë gjysmë të ngurtë sovjetik, BRSS B-5. Më 27 prill 1933, B-5 bëri fluturimin e parë që zgjati 1 orë e 15 minuta. Në vitin 1933, B-5 bëri më shumë se 100 fluturime.
Në vitin 1940, Uzina e Ndërtimit të Aeroplanit të BRSS, e cila ekzistonte para luftës, u godit me molë. Gjatë luftës, në bazën e saj u kryen disa punë për përgatitjen e balonave të breshërisë, si dhe modifikimin e pajisjeve ekzistuese aeronautike, duke përfshirë aeroplanët e butë. Nga viti 1940 deri në vitin 1956, e gjithë puna në lidhje me krijimin dhe ndërtimin e pajisjeve aeronautike u mbikëqyr nga Laboratori i 13-të TsAGI nga Zhukovsky. Në vitin 1956, u regjistruan depërtime masive të balonave të zbulimit pa pilot në hapësirën ajrore të BRSS, të cilat, në modalitetin e lëvizjes së përhershme në lartësi, kryen fotografim ajror të objekteve sovjetike. Me një vendim të posaçëm të Qeverisë së BRSS, u vendos të rikrijohej potenciali industrial për zhvillimin dhe krijimin e një sërë pajisjesh aeronautike. Ndërmarrja bazë e OKB-424 u formua në territorin e ish "Dirizhablestroy" në qytetin e Dolgoprudny. M.I u emërua në krye të OKB-424. Gudkov. Në periudhën e pasluftës, anijet ajrore u krijuan në bazë të DKBA si prototipe dhe mostra eksperimentale. Në vitin 1958, kjo zyrë projektimi krijoi një starostat të madh për testimin e pajisjeve dhe përgatitjen e pilotëve për fluturimet hapësinore SS-Volga. Më 1 nëntor 1962, Andreev dhe Dolgov bënë kërcime rekord me parashutë mbi të. Në fund të viteve 1970, me kërkesë të Forcave Ajrore, një aeroplan në formë lente u zhvillua në DKBA. Si pjesë e këtij projekti, u krijua një prototip 15 metra i një aeroplani në formë lente, i cili madje kaloi një sërë testesh.
Në fillim të viteve 1980, u bënë llogaritjet për një aeroplan për nevojat e Marinës, por për shkak të problemeve me financimin gjatë reformave të perestrojkës, projekti u rrëzua.
Pas rënies së BRSS, ndërmarrja shtetërore "DKBA" mori statusin e "ndërmarrjes federale unitare shtetërore" dhe drejtoi industrinë ruse të teknologjisë aeronautike, ose më saktë, u bë ndërmarrja kryesore e industrisë në zhvillim.
Në vitet 1990, DKBA zhvilloi një projekt për një aeroplan me dizajn të butë 2DP me një kapacitet ngarkese prej rreth 3 ton, dhe pasi rishikoi specifikimet teknike dhe tregoi nevojën për të krijuar një aparat me një kapacitet më të madh të ngarkesës, projekti vazhdon me emrin "Airship DS-3". Në vitin 2007, u përgatit një dizajn paraprak i kësaj pajisjeje.
Sot, në bazë të FSUE DKBA, po zhvillohet zhvillimi i anijeve ajrore me kapacitet mbajtës 20, 30, 55, 70, 200 tonë. Një pjesë e konsiderueshme e punës është kryer në projektin e aeroplanit "në formë lente" DP-70T, i cili synon transportimin e ngarkesave me funksionim jo-varkë gjatë gjithë vitit në të gjitha zonat klimatike. Bazuar në bazën e projektimit të kësaj anije ajrore, janë zhvilluar variante të aeroplanit me një kapacitet mbajtës 200-400 tonë.
Zhvillimi i një aeroplani shumëfunksional të dizajnit gjysmë të ngurtë DP-4 me një kapacitet ngarkese prej 4-5 tonë është gjithashtu duke u zhvilluar. Për një konkurrencë më të madhe, FSUE DKBA po zhvillon projekte të anijeve ajrore duke përdorur komponentë dhe montime standarde të aviacionit, duke përfshirë pajisjet e uljes, motorët dhe pajisjet avionike, gjë që siguron produkte me cilësi të lartë me një reduktim të ndjeshëm të kostove të prodhimit.
Po ngarkohet...
