TRANSPORTI- një nga sektorët më të rëndësishëm të ekonomisë, i cili siguron lidhjet prodhuese midis sektorëve të ekonomisë, transportin e mallrave dhe udhëtarëve dhe është një komponent i ndarjes sociale të punës. Niveli i zhvillimit të sistemit të transportit të shtetit është një nga shenjat më të rëndësishme të përparimit teknologjik dhe qytetërimit të tij dhe është një nga nënsistemet më të rëndësishme ekonomike të ekonomisë kombëtare të vendit.
Pesha e transportit në produktin e brendshëm bruto të vendit në vitin 2010 ishte rreth 7%. Numri i të punësuarve është më shumë se 288 mijë njerëz. Në të njëjtin vit, qarkullimi i mallrave të të gjitha llojeve të transportit arriti në 61,384 milion ton-kilometra, dhe qarkullimi i pasagjerëve - 20,845 milion pasagjerë-kilometra.
Industria menaxhohet nga Ministria e Transportit dhe Post-Telekomunikacionit.
Transporti si lloj veprimtarie ekonomike ndahet në transport për përdorim të përgjithshëm dhe individual.
Sipas natyrës së punës së kryer, transporti ndahet në pasagjerëve dhe ngarkesave.
Transporti publik ndahet në lloje: hekurudhor, rrugor, ujor (det, lumë), ajror, tubacion.
Transporti hekurudhor ndryshon nga llojet e tjera të transportit tokësor në fluksin masiv të mallrave dhe udhëtarëve të ndryshëm, dhe koston relativisht të ulët të transportit të tyre në distanca të gjata.
Transporti hekurudhor i Republikës së Bjellorusisë kombinon mënyrat kryesore të transportit dhe ato industriale. E para prej tyre përfaqësohet nga kompleksi i prodhimit të Hekurudhave Bjelloruse, i dyti nga transporti që shërben në rrugët hyrëse të ndërmarrjeve.
Hekurudha Bjelloruse është një shoqatë shtetërore në varësi të Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve të Republikës së Bjellorusisë. Kufizohet me hekurudhat Oktyabrskaya dhe Moskë të Rusisë, me rrugët Jugperëndimore dhe Lviv të Ukrainës, me hekurudhat e Lituanisë, Letonisë dhe Polonisë.
Struktura e rrugës ka 6 degë - Minsk, Baranovichi, Brest, Gomel, Mogilev dhe Vitebsk. Kryqëzimet hekurudhore më të rëndësishme janë Minsk, Molodechno, Orsha, Baranovichi, Grodno, Volkovysk, Lida, Luninets, Brest, Gomel, Zhlobin, Kalinkovichi, Mogilev, Osipovichi, Krichev, Vitebsk, Polotsk, të cilat i shërbejnë qendrave përkatëse të republikës që punojnë, në 2- -6 drejtime. Gjatësia e funksionimit të Hekurudhës Bjelloruse është 5511 km, përfshirë. elektrizuar - 989 km.
Kushtet e favorshme për transportin e mallrave dhe udhëtarëve krijohen nga linja hekurudhore e elektrizuar me dy binarë Brest - Minsk - kufiri rus me një gjatësi prej 615 km, e cila siguron lëvizjen e trenave të mallrave me shpejtësi deri në 100 km / orë dhe pasagjerëve. trenat me shpejtësi deri në 160 km/h.
Rëndësi e madhe i kushtohet pajisjes së rrugës me automatizim dhe elektronikë. 65.1% janë të pajisura me bllokim automatik, dhe 52.5% e gjatësisë së pistave operative është e pajisur me centralizim të dispeçimit. Llojet moderne të tërheqjes - elektrike dhe naftë - sigurojnë 21.2% dhe 78.8% të qarkullimit të mallrave të rrugës. Në aspektin teknik, pati një kalim në llojet më të avancuara të tërheqjes - lokomotiva më të fuqishme me naftë dhe lokomotiva elektrike. Qendrat e kontrollit të procesit të transportit të departamenteve të rrugëve janë të pajisura me pajisje elektronike me shpejtësi të lartë.
Hekurudha përbën më shumë se 70% të të gjithë transportit të mallrave dhe pasagjerëve të kryer në republikë. Në sistemin për sigurimin e transportit të mallrave përgjatë rrugëve tokësore midis Evropës dhe Azisë, autostrada ndodhet gjeografikisht në drejtimin kryesor.
Sipas Programit Shtetëror të miratuar për Zhvillimin e Transportit Hekurudhor të Republikës së Bjellorusisë për 2011-2015, objektivat kryesore të zhvillimit të transportit hekurudhor për pesë vitet e ardhshme janë: garantimi i sigurisë së trafikut të trenave; rinovimi i mjeteve lëvizëse tërheqëse dhe të shumë njësive; modernizimi i infrastrukturës hekurudhore; krijimi i teknologjive të reja dhe përmirësimi i teknologjive ekzistuese për transportin e mallrave dhe udhëtarëve; duke reduktuar intensitetin energjetik të transportit.
Për të arritur këto qëllime, është planifikuar të zbatohen një sërë projektesh investimi me rëndësi strategjike:
- - blerja e mjeteve lëvizëse tërheqëse dhe njësive të shumëfishta: 30 lokomotiva elektrike për trafik mallrash, 24 lokomotiva elektrike dhe 8 lokomotiva me naftë për trafikun e pasagjerëve, 6 lokomotiva makinerish dizel, 29 trena elektrikë, 20 trena me naftë, 182 vagonë pasagjerësh, 10 mijë makina mallrash;
- - elektrifikimi i linjave hekurudhore në seksionet Osipovichi - Zhlobin, Zhlobin - Gomel, Molodechno - Gudogai - Kufiri Shtetëror i Bjellorusisë, Zhlobin - Kalinkovichi, Kolodishchi - Shabany dhe Gatovo - Mikhanovichi. Vëllimi i përgjithshëm i elektrifikimit të linjave hekurudhore në periudhën 2011-2015. duhet të jetë 387 km;
- - zhvillimi i transportit ndërrajonal të udhëtarëve me shpejtësi të lartë. Zbatimi i projektit do të zvogëlojë kohëzgjatjen e udhëtimit të një pasagjeri midis Minskut dhe qendrave rajonale;
- - rindërtimi i komplekseve të stacioneve në Brest, Grodno, Baranovichi.
Zbatimi i masave të programit shtetëror duhet të sigurojë deri në vitin 2015 një rritje të treguesve kryesorë të zhvillimit të transportit hekurudhor. Norma e rritjes së vëllimeve të transportit të mallrave në vitin 2015 duhet të jetë 121.3% krahasuar me vitin 2010, duke përfshirë rritjen e transitit është parashikuar në 135%, importi - 129%, eksporti - 118.8%. Norma e rritjes së trafikut të pasagjerëve për të gjitha llojet e komunikimeve është planifikuar në 104.3%. Intensiteti energjetik i PBB-së në transportin hekurudhor duhet të ulet me 29.5%. Norma e rritjes së prodhimit të brendshëm bruto të industrisë në vitin 2015 do të jetë 168%, vëllimi i investimeve në kapitalin fiks - 199,2%, bilanci i tregtisë së jashtme - 253,4%, prodhimi industrial - 168,5%, produktiviteti i punës - 175,7%.
Transport automobilistik kryen transportin e mallrave dhe udhëtarëve në shina pa binarë. Ai ndahet në mallra dhe pasagjerë.
Transporti rrugor i mallrave në vitin 2010 përbënte 24.4% të të gjithë ngarkesave të transportuara kryesisht në distanca të shkurtra dhe të mesme. Pesha e transportit rrugor të pasagjerëve në qarkullimin e përgjithshëm të pasagjerëve në të njëjtin vit ishte 56.1% (autobus, elektrike, taksi).
Menaxhimi i transportit automobilistik, elektrik urban dhe i metrosë bëhet nga Ministria e Transportit dhe Lidhjeve e Republikës.
Numri i flotës së autobusëve dhe kamionëve në strukturën e Ministrisë së Transportit është 155, numri mesatar i kamionëve është 4613 njësi, autobusët - 5982 njësi. Shërbimet për transportin e udhëtarëve dhe mallrave në tregun e transportit automobilistik të republikës ofrohen nga:
- - në transportin rrugor - 36.240 subjekte afariste që kanë licencë (leje) për të ushtruar veprimtari në fushën e transportit rrugor;
- - në transportin elektrik urban - 8 organizata të pronësisë komunale.
Aktualisht, organizatat e transportit automobilistik të Ministrisë së Transporteve kryejnë transportin rrugor brenda republikan të udhëtarëve në mënyrë të rregullt në 4460 linja, përfshirë. 949 urbane, 2893 periferike, 618 ndërqytetëse. Vitet e fundit, flota e autobusëve është rimbushur me modele moderne vendase: "Radzimich", "Neman", "MAZ".
Transporti i pasagjerëve me transport elektrik urban (trolejbusë, tramvaje dhe metro) kryhet në nëntë nga qytetet më të mëdha të republikës. Çdo ditë me këtë lloj transporti transportohen rreth 3.78 milionë njerëz, ose 56% e totalit të popullsisë urbane të republikës. Transporti i pasagjerëve me makina taksi në Republikën e Bjellorusisë kryhet nga 7235 subjekte biznesi të formave të ndryshme të pronësisë.
Transporti i brendshëm ujor-- një lloj transporti në të cilin pasagjerët, ngarkesat dhe bagazhet transportohen përgjatë rrugëve ujore të brendshme duke përdorur anije lundrimi në brendësi, anije lundrimi të përzier (lum-det) dhe anije të vogla.
Transporti ujor i brendshëm është një nga lidhjet në sistemin e transportit të Republikës së Bjellorusisë. Pesha e transportit ujor të brendshëm në transportin e mallrave dhe udhëtarëve është e vogël dhe në vitin 2010 ishte përkatësisht 0.18% dhe 0.01% në totalin e qarkullimit të mallrave dhe pasagjerëve të vendit.
Rregullimi shtetëror në fushën e transportit ujor të brendshëm në përputhje me "Kodin e Transportit Ujor të Brendshëm të Republikës së Bjellorusisë" kryhet nga Presidenti i Republikës së Bjellorusisë, Qeveria e Republikës së Bjellorusisë, organi qeveritar republikan në fushën e transportit të brendshëm ujor dhe organeve të tjera qeveritare në përputhje me legjislacionin e Republikës së Bjellorusisë.
Sistemi i transportit ujor përfshin 10 porte lumore (Bobruisk, Brest, Gomel, Mikashevichi, Mogilev, Mozyr, Pinsk, Rechitsa, Vitebsk, Grodno), 4 ndërmarrje ujore (Gomel, Pinsk, Mozyr, Bobruisk) që shërbejnë rrugët ujore në lumenjtë Dnieper, Berezina. , Sozh, Pripyat, Dvina Perëndimore, Neman, Mukhovets dhe Kanali Dnieper-Bug.
Ndërtimi dhe riparimi i anijeve kryhet në fabrikat e ndërtimit të anijeve dhe riparimit të anijeve (Pinsk, Rechitsa, Gomel). Projektimi i anijeve dhe mjeteve ujore kryhet në SHA Belsudoproekt (Gomel).
Monitorimi i gjendjes teknike të anijeve dhe certifikimi i produkteve të përdorura në ndërtimin e anijeve kryhet nga Ndërmarrja Unitare Republikane "Inspektorati i Regjistrimit të Lumenjve Bjellorusia" (Pinsk).
Monitorimi i respektimit të rregullave të lundrimit në rrugët ujore, sigurimi i kushteve të sigurta të lundrimit, si dhe mbajtja e Regjistrit Shtetëror të Anijeve kryhet nga Inspektorati i Lundrimit të Lumit Bjellorus (Gomel).
Në sistemin e organizatave të transportit ujor, ekzistojnë kompani transporti dhe transporti që kryejnë transportin detar të mallrave: OJSC Belarusian Shipping Company, CJSC Belarusian Shipping Company, CJSC Belarusian Freight Forwarding and Freight Company.
Gjatësia totale e rrugëve ujore operative është rreth 1800 km, të cilat përdoren plotësisht për lundrim me transport publik gjatë gjithë lundrimit.
Transport ajror Republika e Bjellorusisë është një kompleks ndërmarrjesh dhe organizatash që transportojnë pasagjerë dhe mallra me rrugë ajrore si në republikë ashtu edhe jashtë saj. Të gjithë ata janë agjenci qeveritare dhe janë organizativisht pjesë e Departamentit të Aviacionit të Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve të Republikës së Bjellorusisë.
Ai përfshin ndërmarrje dhe organizata: Ndërmarrja Unitare Republikane “National Airlines “Belavia”; shoqëria e hapur aksionare "Transaviaexport Airline"; Ndërmarrja Unitare Republikane "Airline Gomelavia"; Ndërmarrja Unitare Republikane "Airline Grodno"; Ndërmarrja Unitare Republikane "Aeroporti Kombëtar Minsk"; Ndërmarrja Unitare Republikane për Shërbimet e Navigimit Ajror "Belaeronavigatsiya"; Ndërmarrja Unitare Republikane "Uzina e riparimit të avionëve në Minsk"; shoqëria e hapur aksionare “Uzina e riparimit të avionëve Orsha”; Ndërmarrja Unitare Republikane “Qendra Informative dhe Kompjuterike e Aviacionit”; Ndërmarrja Unitare Republikane "Kompleksi Tregtar "Aerodromny"; institucioni shtetëror "Shërbimi Mjekësor i Aviacionit Civil" i Ministrisë së Transportit dhe Lidhjeve të Republikës së Bjellorusisë; Institucioni arsimor "Kolegji i Lartë Shtetëror i Aviacionit i Minskut".
Pesha e transportit ajror në vëllimin e përgjithshëm të trafikut në vitin 2010 ishte: mallra - 0,07%, pasagjerë - 7,5%. Këto të dhëna tregojnë se perspektivat për zhvillimin e transportit ajror në Bjellorusi do të shoqërohen me zgjerimin e trafikut të pasagjerëve. Aviacioni do të vazhdojë të përdoret në transportin ndërshtetëror dhe ndërkombëtar të pasagjerëve në distanca të gjata dhe ultra të gjata.
Fushat më të rëndësishme për zhvillimin e transportit ajror në Republikën e Bjellorusisë janë: sigurimi i sigurisë së fluturimit; sigurimin e funksionimit me kosto efektive dhe fitimprurëse të linjave ajrore; zgjerimi i përdorimit të aviacionit në ekonominë e vendit etj.
Transporti i tubacionit kryen transferimin e ngarkesave të lëngshme, të gazta ose të ngurta në një distancë përmes tubacioneve nën presion, e cila sigurohet nga stacionet e pompimit. Projektuar kryesisht për transportin e gazit, naftës dhe produkteve të naftës.
Ka transport të tubacioneve kryesore dhe industriale.
Transporti i tubacioneve trungu përfshin tubacionet përmes të cilave produktet transportohen nga vendet e nxjerrjes ose prodhimit në vendet e përpunimit ose konsumit. Transporti industrial i tubacioneve përdoret për të transportuar mallra brenda një fabrike prodhuese për të vazhduar procesin teknologjik.
Transporti i tubacioneve karakterizohet nga efikasitet i madh - kosto e ulët e transportit dhe produktivitet i lartë i punës, investime kapitale specifike relativisht të vogla. Në qarkullimin e mallrave të të gjitha llojeve të transportit publik, pesha e transportit me gazsjellës është më shumë se 53%.
Në vëllimin e përgjithshëm të transportit të mallrave me transport gazsjellës, një peshë e madhe i takon tubacioneve kryesore.
Transporti me tubacion kryesor është një lloj transporti i destinuar për transportin me tubacione kryesore të produkteve të përgatitura në përputhje me kërkesat e akteve rregullatore teknike teknike në fushën e rregullimit teknik dhe standardizimit, nga pika e pranimit të produkteve deri në pikën e dorëzimit të tyre. transferimi në tubacione të tjera, në një lloj tjetër transporti ose magazinimi.
Tubacioni kryesor është një pronë e vetme, kompleks i pandashëm prodhimi dhe teknologjik, i përbërë nga tubacione nëntokësore, nënujore dhe tokësore dhe objekte të tjera që sigurojnë transportin e sigurt të produkteve nga pika e pranimit deri në pikën e dorëzimit.
Tubacionet trungu ose sistemet e tubacioneve trungu mund të jenë në pronësi publike ose private.
Administrata shtetërore në fushën e transportit të tubacionit kryesor kryhet nga Këshilli i Ministrave i Republikës së Bjellorusisë drejtpërdrejt ose nëpërmjet organeve shtetërore të autorizuara dhe personave të tjerë juridikë shtetërorë.
Tubacionet kryesore që kalojnë nëpër vend që ofrojnë pompimin e naftës kanë një gjatësi prej 3.0 mijë km; gazi natyror - 6.7 mijë km dhe produktet e naftës - 1.2 mijë km. Transporti i naftës dhe gazit natyror për nevojat e ekonomisë së Republikës së Bjellorusisë dhe vendeve të tjera kryhet nga ndërmarrjet e transportit të naftës Gomel dhe Novopolotsk "Druzhba" dhe ndërmarrja shtetërore "Beltransgaz". Gjatësia e tubacioneve kryesore të naftës në terma të vetëm është 1.8 mijë km për ndërmarrjen Gomel dhe 1.1 mijë km për ndërmarrjen Novopolotsk.
Tubacioni i parë i naftës shkon nga rajonet prodhuese të rajonit të Vollgës përmes Michurinsk dhe Unecha në rajonin Bryansk në Krichev - Orsha - Polotsk dhe më tej në rajonin ekonomik të Balltikut deri në Ventspils. Një linjë tjetër kalon në perëndim, përmes Mozyr në Brest dhe më tej në Poloni dhe Gjermani. Nga Mozyr dega e saj shkon në jugperëndim përmes rrethit Elsky në rajonin Volyn të Ukrainës dhe më tej jashtë vendit. Ky “lum i madh nafte” u quajt naftësjellësi “Druzhba”. Gjatësia e saj është 5 mijë km (më e madhja në botë) me një diametër tub prej 1020 mm. Ndërtimi filloi në vitin 1960 dhe përfundoi në vitin 1964. Në vitet 1972-1975. u ndërtua një linjë e dytë e tubacionit të naftës me një diametër tub prej 1220 mm.
Naftësjellësi Druzhba furnizon naftë bruto për rafineritë e naftës Polotsk, Mozyr dhe Myazeikiai. Tranziti i naftës bruto kryhet në këto drejtime: Ndërmarrja Gomel - Adamova Zastava (Rusi) - Mozyr - Poloni - Gjermani me degë në Ukrainë, Hungari, Slloveni, Republikën Çeke, Adria (nëpërmjet Brody); Ndërmarrja Novopolotsk - Surgut - Polotsk me degë në Novopolotsk, Mazeikiai (Lituani), Ventspils (Letoni).
Në Republikën e Bjellorusisë ekzistojnë tre tubacione kryesore të produkteve të naftës përmes të cilave pompohet karburanti dizel dhe benzina: Unecha - Polotsk, Unecha - Kufiri Perëndimor, Novopolotsk - Minsk (Fanipol). Dy tubacionet e para të produkteve të naftës shkojnë në të njëjtat korridore me tubacionet e naftës dhe kryesisht kryejnë pompimin transit të produkteve të naftës jashtë republikës. Gjatësia totale e tubacioneve të produkteve të naftës është 913 km, dhe kapaciteti vjetor i pompimit është 90 milion ton. Një sasi e vogël e produkteve të naftës (më pak se 1 milion ton) pompohet përmes tubacionit të produkteve të naftës Novopolotsk - Minsk, pjesa tjetër është pompim tranzit. Gjatësia e degëve nga tubacionet kryesore të produkteve të naftës deri në ndërmarrjet e furnizimit me naftë të republikës është rreth 70 km. Ka 4 stacione pompimi dhe 2 pika mbushjeje në tubacionet e produktit. Në përputhje me Marrëveshjen ndërqeveritare të Republikës së Bjellorusisë dhe Federatës Ruse, tubacionet e produkteve të naftës mbeten pronë e Federatës Ruse.
LIDHJE-- një degë e ekonomisë së vendit që siguron transmetimin dhe shpërndarjen e flukseve të ndryshme informacioni. Ai është një nga komponentët kryesorë të infrastrukturës së çdo shteti, duke siguruar transmetimin dhe shpërndarjen e informacionit të nevojshëm për funksionimin normal të të gjitha sferave të shoqërisë.
Pesha e komunikimeve në prodhimin e brendshëm bruto në vitin 2010 ishte më shumë se 2%. Numri i të punësuarve në industri është rreth 63 mijë persona.
Industria menaxhohet nga Ministria e Komunikimeve dhe Informacionit dhe Ministria e Informacionit (transmetimet televizive dhe radiofonike).
Komunikimet në Republikën e Bjellorusisë ndahen në postare dhe elektrike (komunikimet telefonike dhe telegrafike, transmetimet televizive dhe radio, komunikimet radio, transmetimi i të dhënave).
Komunikimet postare (posta) janë një sistem kompleks organizativ dhe ekonomik. Ai dërgon rregullisht korrespondencë me shkrim, botime periodike, transferta parash, parcela dhe parcela.
Në përputhje me Ligjin e Republikës së Bjellorusisë "Për shërbimet postare", Operatori Kombëtar Postar - Ndërmarrja Postare Unitare Republikane "Belpochta" (RUE "Belpochta") siguron punë të pandërprerë në ofrimin e shërbimeve për popullsinë në të gjithë republikën.
RUE "Belpochta" është: 6 degë rajonale dhe prodhimi Minsk Post, dega e Njësisë Speciale të Komunikimit dhe prodhimi i transportit motorik, 117 qendra postare rajonale, 3745 degë dhe pika postare (nga të cilat 755 janë urbane, 2795 rurale dhe 84 të lëvizshme).
Shërbimet postare përfshijnë marrjen, përpunimin, transportin, dërgimin (dërgimin) e korrespondencës me shkrim, parcelat, transfertat e parave te marrësit, shpërndarjen, përcjelljen dhe dërgimin e mediave të shkruara, pagesën e pensioneve dhe përfitimeve. Përveç kësaj, zyrat postare ofrojnë më shumë se 40 lloje shërbimesh jo-thelbësore: pranimi i llojeve të ndryshme të pagesave, shërbimet e tregtarëve për t'u lidhur me rrjetet e operatorëve celularë, ofrimi i shërbimeve të aksesit në internet, shërbime bankare, dërgimi i reklamave të postës direkte, fotokopjimi, dërgesa. të mallrave sipas katalogëve etj.
RUE "Belpochta" është ndërmarrja më e madhe në vend që i ofron popullatës shërbime për pranimin e llojeve të ndryshme të pagesave. Pagesat nga publiku pranohen si në letër (në bazë të faturave) ashtu edhe nëpërmjet bazave elektronike të të dhënave të furnizuesve.
Një nga drejtimet strategjike për zhvillimin e një sistemi pagese pa para dhe zbatimin e parimit "një dritare": në industrinë postare është t'u ofrohet klientëve numrin maksimal të shërbimeve të ofruara në pajisjet e vetë-shërbimit - pagesa dhe referencë. terminalet, përmes të cilave paguesit mund të abonohen në mënyrë të pavarur, pa pjesëmarrjen e një operatori, në gazeta dhe revista, të dërgojnë një transfertë elektronike parash brenda Bjellorusisë, të paguajnë për shërbimet komunale dhe shërbime të tjera, të vendosin dhe të paguajnë për një porosi në dyqanin online të RUE Belpochta. Sot në zyrat postare ka më shumë se 630 kioska informacioni. Futja e pajisjeve të vetë-shërbimit ka reduktuar radhët në zyrat postare dhe ka rritur disponueshmërinë e shërbimeve të ofruara. menaxhimi i ekonomisë së komunikimit të transportit
Shërbimet e përshpejtuara të postës po zhvillohen dhe po bëhen të njohura në mesin e klientëve të RUE Belpochta. Funksionimi i shërbimit brenda-republikan të Postës Express kryhet nën moton “Sot - për nesër” me dërgesë të artikujve në shtëpi. Artikujt e postës ekspres ndërkombëtare EMS dërgohen me përparësi dhe i dorëzohen personalisht adresuesit në 191 vende në kohën më të shkurtër të mundshme. Aktualisht në të gjithë vendin ofrohen shërbime për pritjen dhe dërgimin e artikujve EMS.
RUE "Belpochta" vazhdon të zhvillojë shërbimet bankare sipas marrëveshjeve të agjencisë me banka të ndryshme. Aktualisht, rreth 2 mijë zyra postare në zonat rurale, sipas një marrëveshje-detyre nga SHA JSB Belarusbank, ofrojnë shërbime bankare për transaksionet e depozitave. Në zyrat postare mund të hartoni dokumente për depozitimin e Priorbank OJSC dhe Belgazprombank OJSC.
Telekomunikacioni është një komunikim në të cilin transmetimi i informacionit të çdo lloji (të folur, alfanumerik, vizual, etj.) kryhet me sinjale elektrike që udhëtojnë përmes telave ose me sinjale radio.
Në përputhje me metodat e transmetimit (transferimit) të sinjaleve, dallohen komunikimet me tela dhe komunikimet radio.
Në bazë të natyrës së mesazheve të transmetuara, telekomunikimet ndahen në këto lloje kryesore: komunikime telefonike, të cilat sigurojnë biseda telefonike ndërmjet njerëzve; komunikimi telegrafik i destinuar për transmetimin e mesazheve alfanumerike - telegrame; komunikimi me faks, në të cilin transmetohen informacione grafike - imazhe statike të tekstit ose tabelave, vizatime, diagrame, grafikë, fotografi, etj.; transmetimi i të dhënave (komunikimi me telekod), qëllimi i të cilit është transmetimi i informacionit të paraqitur në formë të formalizuar (me shenja ose funksione të vazhdueshme) për përpunimin e këtij informacioni nga kompjuterët ose tashmë të përpunuar prej tyre; komunikimi videotelefonik, i cili shërben për transmetimin e njëkohshëm të informacionit të të folurit dhe atij pamor. Transmetimi me tel, transmetimi radio (transmetimi i zërit) dhe transmetimi televiziv kryhen gjithashtu duke përdorur mjete teknike të telekomunikacionit.
Komunikimet celulare janë zhvilluar ndjeshëm vitet e fundit. Sistemet e komunikimit celular përfshijnë komunikimet telefonike celulare, paging dhe komunikimet radiotelefonike.
Në tregun e telekomunikacionit të Bjellorusisë, operatorët kryesorë celularë janë dy ndërmarrje: Mobile Digital Communications JV (MCS, marka VELSOM) dhe Mobile Telesystems JV (MTS).
Objektivat kryesore të zhvillimit të komunikimit për 2011-2015 janë: janë:
formimi i një infrastrukture moderne informacioni dhe komunikimi, duke siguruar disponueshmërinë e saj në të gjithë republikën, kalimi në rrjetet e telekomunikacionit me shumë shërbime të bazuara në një platformë të vetme harduerike dhe softuerike (platformë IMS) në rrjetin bazë të operatorit kombëtar;
zhvillimi i transmetimeve televizive dhe radio dixhitale, llojet progresive të telekomunikacionit celular, aksesi në internet me brez të gjerë në të gjithë republikën;
zgjerimi i përdorimit dhe disponueshmërisë së teknologjive të informacionit dhe komunikimit në sfera të ndryshme të shoqërisë (krijimi i qeverisjes elektronike, tregtia, shëndetësia, arsimi);
Krijimi i kushteve për rritjen e eksportit të shërbimeve në fushën e teknologjive të informacionit dhe komunikimit.
Infrastruktura hekurudhore dhe mjetet lëvizëse janë jashtëzakonisht intensive me kapital, kështu që cikli i jetës së makinave dhe lokomotivave është i rëndësishëm. Praktika që u zhvillua në BRSS përcaktoi se jeta e shërbimit të mjeteve hekurudhore në hekurudha ishte rreth 30 vjet pa riparime të mëdha. Gjatë kryerjes së riparimeve të thella, jeta e shërbimit mund të zgjatet disa herë, dhe kjo, përsëri, është një praktikë e vendosur prej kohësh. Për më tepër, konceptualisht, hekurudhat në territorin e ish-BRSS kanë mbetur praktikisht të pandryshuara që nga vitet e pasluftës, shpejtësitë dhe vëllimet e trafikut nuk janë rritur. Kjo do të thotë se nuk ka nevojë të përditësohet mjeti lëvizës, i cili “mund” të bëjë atë që kërkon rruga prej tij. Në përgjithësi, këto dy arsye janë të mjaftueshme që sistemi të mirëmbahet nga dinosaurët e vërtetë të moshës së pensionit - lokomotiva dhe makina me një kohëzgjatje të madhe shërbimi. Shikoni se çfarë makina të vjetra ngasin bjellorusët.
Po, e di që mjetet lëvizëse në Bjellorusi po rinovohen pak nga pak. Në thelb, natyrisht, ne po flasim për makina mallrash dhe lokomotiva, por programi i furnizimit ka të bëjë edhe me pjesën e pasagjerëve. Janë shfaqur trenat elektrikë Stadler dhe trenat me naftë Pesa, ka trena relativisht të rinj nga RVR dhe lokomotiva me naftë nga uzina Kolomna. E gjithë kjo është e mrekullueshme, por nuk është e mjaftueshme - shumë pak deri më tani, aq pak sa një udhëtim me tren në Bjellorusi më shpesh është ende si një udhëtim në një muze. Në përgjithësi, ekonomia po plaket shumë më shpejt se sa po përditësohet dhe për disa artikuj (lokomotivat elektrike për pasagjerë, lokomotivat e mallrave me naftë) nuk po përditësohet fare.
Unë nuk do të prek pjesën e transportit të mallrave të hekurudhës, sepse ajo nuk prek shumicën prej nesh. Unë gjithashtu nuk do të përpiqem të kuptoj flotën e makinave të pasagjerëve, pasi ka shumë prej tyre. Vetëm dijeni se është ende mjaft e mundur të hipni në një makinë me sedilje të rezervuara nga vitet shtatëdhjetë;)
Le të fillojmë me trenat elektrikë.
Pjesa kryesore e tyre paraqitet në formën e kompozimeve klasike të prodhuara në Riga, modeli ER9 dhe modifikimet e tij. Këtu dhe më poshtë janë fotografitë nga trainpix.org.
Treni më i vjetër i shërben qendrës së Minskut, ky është treni ER9M-566, i ndërtuar në shkurt 1981. Kështu, ai tashmë është 37 vjeç.
Kolegu i tij në punëtori është ER9M-574, i prodhuar në janar 1982. Tridhjetë e gjashtë vjeç:
Më në fund, vendi i tretë shkoi për ER9M-580, i ndërtuar në mars 1982.
Shtë kureshtare që Minsk ishte me fat në azhurnimin e mjeteve lëvizëse të trenave elektrikë në vitet '80 dhe gjysmën e parë të viteve '90 para rënies së BRSS. Meqenëse elektrifikimi i seksioneve periferike të kryeqytetit filloi në vitet '60, u shërbyen stacioni i trenit elektrik i gjeneratës së mëparshme, i cili deri në vitet '80 nuk e kishte shteruar ende jetën e tyre të shërbimit, por u dërguan në depo të ndryshme në të gjithë BRSS dhe u zëvendësuan. me te reja. Koncepti i BSSR-së si një vitrinë e të gjithë Bashkimit ndoshta ka luajtur një rol.
Grupi i fundit i madh i Eroks i prodhuar në Riga mbërriti në muajt e parë të 1991. BZD bleu dy trena të tjerë në 1995 dhe 1996 (këta janë ER9T-737 dhe ER9TM-801). Kështu, ata janë "më të rinjtë" e skuadrave të Rigës (përkatësisht 23 dhe 22 vjeç). Flota kryesore ka një jetë shërbimi prej rreth tre dekadash.
Në vitin 2011, "Stadlers" zvicerane filluan të mbërrijnë në hekurudhë. Për momentin, janë 18 prej tyre në funksion - në versionet urbane dhe periferike.
Tani për trenat me naftë. Këta punëtorë të zellshëm, të prodhuar gjithashtu në Riga, u shërbejnë nyjeve kryesore jo të elektrizuara të Hekurudhës Bjelloruse: Mogilev, Krichev, Vitebsk, Lida, Grodno, si dhe ato pjesërisht të elektrizuara (Baranovichi, Orsha, Brest, Gomel, etj.). Ka ende shumë trena me naftë të modelit DR1 dhe modifikimet e tij në funksionim në Bjellorusi.
Ndoshta më i vjetri është treni i caktuar në depon e Mogilev. Në vitet '90 dhe 2000, Hekurudhat Bjelloruse, në nevojë të madhe për të përditësuar flotën e saj të trenave të udhëtarëve, me ndihmën e inxhinierëve nga uzina e Rigës, formuan shumë trena të parafabrikuar nga makina të shërbimit nga "prindër" të ndryshëm, duke u dhënë të porsalindurve emra të veçantë, në veçanti DRB1M, DDB (formuar nga uzina Demikhovsky në Rusi).
Treni DRB1M është bërë nga vagonët e trenave DR1-040 dhe DR1-048 - të gjithë të prodhuar në vitin 1969 (!). Kjo do të thotë, vitin e ardhshëm ky burrë i pashëm do të festojë përvjetorin e tij gjysmë shekullor të punës për të mirën e punëtorëve bjellorusë:
Ka trena të tërë që na kanë zbritur të pandryshuar dhe mosha e tyre është gjithashtu shumë e respektueshme. Këtu është DR1A-124 (operon në Baranovichi): i ndërtuar në 1976, ai ka qenë në përdorim për 42 vjet.
Shumica e trenave me naftë plotësisht funksionale nuk janë më të vjetër se 40 vjet, vetëm disa shembuj e kanë kaluar këtë prag. Duhet të theksohet se Hekurudha Bjelloruse është operatori më i madh i këtij modeli dhe ka marrë trena të rinj nga uzina e Rigës deri në vitin 1995. Kështu, në vend nuk ka trena me naftë të tipit DR1 nën 23 vjeç, por në përgjithësi ata kanë një jetëgjatësi prej 33-38 vjet.
Në të njëjtën kohë, rinovimi i flotës së tyre ndodh shumë më ngadalë sesa flota e trenave elektrikë. Disa njësi hekurudhore moderne PESA dhe trena me naftë u dorëzuan në depo në vitet 2000, u dorëzua një grup i modelit të rinovuar DR1B. Sidoqoftë, ka ende shumë "produkte shtëpiake" të tipit DRB1M/DDB1/DDB2/MDP në funksionim dhe zyrtarisht jeta e tyre e shërbimit është ende larg daljes në pension, megjithëse ato tashmë janë dërguar një nga një për riciklim.
Po lokomotivat e pasagjerëve? Lokomotivat legjendare me naftë TEP-60 të prodhuara nga Fabrika e Lokomotivave Diesel Kolomna janë ende duke funksionuar në Hekurudhat Bjelloruse. Ata punojnë në shumës - kjo thuhet me shtrirje, sepse duket se vetëm TEP60-0429 i prodhuar në 1971 ka mbetur i gjallë. Një tjetër nuk është dekomisionuar zyrtarisht, por është tërhequr nga shërbimi dhe disa të tjerë janë simulatorë.
Pra, "pantofla" e famshme TEP-60, 47 vjeç (Vitebsk):
Përveç kësaj, në Minsk kanë mbetur dy makina nga 2TEP-60 e ndarë, të dyja janë të vitit 1979, që do të thotë se janë 39 vjeç.
Gjithashtu, Bjellorusia ishte dhe është një nga operatorët kryesorë të modelit të ardhshëm nga Kolomna - TEP-70 dhe modifikimit të tij modern TEP-70BS. Ne nuk jemi të interesuar për modifikimin për shkak të "rinisë" së tij (makinat janë kryesisht 13-16 vjeç), por lokomotivat e vjetra sovjetike me naftë janë interesante.
Makina më e vjetër është TEP-70 205, prodhuar në vitin 1990 (28 vjet). Ndryshe nga shumë makina të tjera, këto "atlete" u dorëzuan rregullisht deri në vitin 2002, dhe më pas u furnizua edhe versioni i tyre i modifikuar me prapashtesën BS.
Së fundi, flota e Hekurudhave Bjelloruse ka 15 lokomotiva elektrike pasagjerësh të modelit ChS4T (prodhuar nga Skoda). Të gjitha ato janë dorëzuar në vitin 1983 dhe të gjitha janë ende në përdorim. Secili prej tyre është 35 vjeç. Vetura me numër 545 bie pak në sy, pasi është prodhuar disa muaj më herët se homologët e saj:
Situata me lokomotivat me naftë të mallrave dhe lokomotivat elektrike është përgjithësisht e ngjashme. Mosha mesatare e lokomotivave është ndoshta rreth 30 vjet, ka gati gjysmë shekulli, por ka edhe kamionë të rinj kinezë.
Cilat janë rezultatet? Epo, asnjë në veçanti :) Nuk është për t'u habitur që me ruajtjen e shpejtësive të ulëta dhe vëllimeve të transportit, Hekurudha Bjelloruse "njollë" trena dhe lokomotiva shumë të vjetra në linja. Dyert tona janë gjithmonë të hapura për dashamirët e antikiteteve!
Lëvizja e trenave në transportin hekurudhor kryhet duke përdorur mjetet lëvizëse tërheqëse. Këtu përfshihen lokomotivat dhe mjetet lëvizëse të makinave. Ky i fundit përbëhet nga makina me motor dhe rimorkio.
Lokomotivat në të cilat shndërrimi i energjisë termike të marrë nga djegia e karburantit në energji mekanike kryhet nga një instalim me një kazan me avull dhe një motor me avull quhen lokomotiva me avull.
Lokomotivat me motorë pistoni me djegie të brendshme (naftë) quhen lokomotiva me naftë, dhe me njësi turbinash me gaz - lokomotiva me turbina me gaz.
Lokomotivat me avull, lokomotivat me naftë dhe lokomotivat me turbina me gaz janë lokomotiva autonome.
Ulokomotiva dhe mjete lëvizëse motorike me tërheqje jo autonome(lokomotiva elektrike(Figura 2.55) dhe trenat elektrikë) Energjia primare (elektrike) i furnizohet lokomotivës dhe makinës motorike nga burime të jashtme (nga telat e tërheqjes së kontaktit).
Me tërheqje elektrike, fuqia e lokomotivave nuk kufizohet nga lëvizësi kryesor, kështu që lokomotivat elektrike mund të kenë fuqi më të madhe në krahasim me lokomotivat autonome.
TE
Figura 2.55 – Një nga lokomotivat e para trefazore elektrike, e krijuar i lindur më 1892
kur mundësohet nga termocentralet,
është 25-26%. Duke marrë parasysh peshën e hidro
Efikasiteti i termocentraleve rritet në 32%. Efikasiteti i lokomotivave me naftë është 29-31%, dhe i lokomotivave me avull është 5-7%.
Sipas llojit të punës, lokomotivat ndahen në mallra (të fuqishme), pasagjerë (me shpejtësi të madhe) dhe manovra.
Në linjat e elektrizuara për transportin e udhëtarëve në trafikun periferik, trenat elektrikë, në linjat jo të elektrizuara - trenat me naftë Dhe makina hekurudhore.
Të gjitha lokomotivat në funksionim dhe në ndërtim mund të klasifikohen si klasa -
c i r o v a t mbi arsyet e mëposhtme:
sipas llojit të shërbimit(puna e kryer) – ngarkesa (Figura 2.56), pasagjerë (Figura 2.57) dhe shuntimi (Figura 2.58);
sipas numrit të seksioneve– një, dy- (artikuluar) dhe me shumë seksione (seksione motor-makinë);
sipas llojit të transmetimit– me transmisione elektrike, hidraulike, hidromekanike, mekanike dhe direkte.
E 
transmetimi elektrik përdoret në lokomotivat elektrike dhe në shumicën e lokomotivave me naftë; hidraulike dhe hidromekanike - në lokomotivat me naftë; mekanike - për lokomotivat me naftë me fuqi të ulët (lokomotiva motorike); i drejtpërdrejtë (shufë me fiksime) - në lokomotivat me avull.
P
Figura 2.56 –
Lokomotiva elektrike e mallrave VL80
motorët elektrikë bëjnë të mundur përdorimin e disqeve individuale dhe grupore. Me një makinë individuale, çdo palë rrota lëvizëse është e lidhur me motorin e vet tërheqës me anë të një transmisioni marshi. Me një lëvizje në grup, çiftet e rrotave lëvizëse, të vendosura në një kornizë të ngurtë, lidhen me njëra-tjetrën me ingranazhe të ndërmjetme.
R
Figura 2.57 – Pasagjer lokomotivë me naftë TEP75
numri i çifteve të rrotave.
Në formulë, shenja “–” do të thotë këtë
të dy karrocat janë të paartikuluar - jo të artikuluar, dhe forca tërheqëse nga çiftet e rrotave lëvizëse në bashkuesin automatik të lokomotivës transmetohet përmes kornizës së trupit. Shenja "+" tregon se karrocat janë të artikuluara dhe forca tërheqëse transmetohet përmes kornizës së karrocës. Nëse grupet e rrotave lëvizëse kanë një makinë individuale, atëherë indeksi "o" i shtohet figurës që tregon numrin e boshteve. 
Figura 2.58 – Shuntimi
lokomotiva me naftë TEM7
Lokomotiva elektrike VL23 me karakteristikën 3o + 3o është një lokomotivë me dy karroca të artikuluara me tre boshte dhe një lëvizje individuale të çifteve të rrotave lëvizëse.
Lokomotivë me naftë me karakteristikë boshtore 2(3о - 3о) – lokomotivë me dy seksione
motivi, secili seksion i të cilit ka dy karroca jo të artikuluara me tre boshte me lëvizje individuale të çifteve të rrotave lëvizëse dhe mund të funksionojë në mënyrë të pavarur. Nëse seksionet nuk mund të punojnë në mënyrë të pavarur, atëherë karakteristika aksiale ka formën 3o - 3o - 3o - 3o.
Një seri nënkupton një lokomotivë të të njëjtit lloj dhe të njëjtit dizajn.
Për lokomotivat elektrike me rrymë alternative (njëfazore), vendoset numërimi i mëposhtëm: me katër boshte - nga VL40 në VL59 (VL - Vladimir Lenin); me gjashtë boshte - nga VL60 në VL79; me tetë boshte - nga VL80 në VL99.
Lokomotivat elektrike DC numërohen: me gjashtë boshte - nga VL19 në VL39; me tetë boshte - nga VL8 në VL18;
Lokomotivat elektrike të pasagjerëve të prodhimit Çekosllovak në hekurudhat e CIS kanë një sërë situatash emergjente. Lokomotiva elektrike ChS200 siguron një shpejtësi prej 200 km/h. Lokomotiva e re elektrike ChS8 mund të drejtojë trena me 23 makina pasagjerësh në një seksion me një rritje prej 25 o/oo me një shpejtësi prej 85 km/h.
Lokomotivat elektrike të modernizuara kanë indeksin "m" (VL22 m); lokomotiva elektrike me ndreqës silikoni – indeksi “k” (VL60 k); lokomotiva elektrike me frenim rigjenerues – indeksi “r” (VL60 r); lokomotiva elektrike me frenim reostatik - indeksi "t" (VL80 t).
Shpejtësia e projektimit të lokomotivave moderne elektrike është në intervalin 100–220 km/h. Shpejtësia maksimale për të gjitha lokomotivat elektrike të serisë ChS është 20 km/h më pak se shpejtësia e projektuar. Fuqia e modalitetit të orës - nga 3150 në 9700 kW. (Fuqia e modalitetit për orë është fuqia më e lartë e zhvilluar në boshtin e motorit tërheqës në të cilin makina mund të funksionojë për një orë, duke filluar nga një gjendje e ftohtë.)
Seritë e lokomotivave me naftë me transmetim elektrik emërtohen TE, dhe ato me transmision hidraulik emërtohen TG. Emërtimi i shkronjave të serisë përfshin shenjën e llojit të shërbimit të lokomotivës: P - pasagjer (TEP60), M - shunting (TGM7). Numri pas shkronjave korrespondon me numërimin e çështjes. Për shembull, lokomotivave me naftë të uzinës Kolomna u caktohet një numër nga 50 në 99 (TEP60), lokomotivave me naftë të uzinës Kharkov - nga 1 në 49 (TE3, TE10), uzinës Lugansk (Voroshilovgrad) - nga 100 në 150 (2TE116 ) (digresioni: 2TE10V - Voroshilovgrad, 2TE10L – Lugansk).
Rreth 20 seri dhe modifikime të lokomotivave elektrike dhe 25 seri dhe modifikime të lokomotivave me naftë janë në funksionim në hekurudhat e CIS. Një nga më të fuqishmit është lokomotiva elektrike me dy seksione me tetë boshte AC VL80 r me kontroll të qetë (pa shkallë) të shpejtësisë. Duke përdorur një parim të ngjashëm, një lokomotivë elektrike edhe më e fuqishme me 12 boshte VL85 r u ndërtua për të funksionuar në linja të elektrizuara duke përdorur një sistem rrymë alternative njëfazore me një tension prej 25 kV. Ai përbëhet nga dy seksione me gjashtë boshte. Mund të drejtojë trena që peshojnë 6000 tonë ose më shumë. Fuqia e lokomotivës është 10,000 kW, shpejtësia e projektimit është 110 km/h. Ndër lokomotivat e reja është lokomotiva elektrike e mallrave VL15 për drejtimin e trenave të rëndë në linja me një tension prej 3000 V DC. Fuqia e tij është 9000 kW, shpejtësia e projektimit është 110 km/h. Ndër lokomotivat me naftë, më moderne është 2TE121 me fuqi 5884 kW me transmision elektrik AC. Një lokomotivë me naftë 4TE10S me fuqi të shtuar u krijua për operim në kushte të vështira klimatike. Lokomotiva me naftë TE126 është prodhuar për drejtimin e trenave të mallrave në klimë të butë dhe të ftohtë. Fabrika e Makinerisë në Bryansk (1988) prodhoi një lokomotivë makinerie TEM15 me konsum të reduktuar të karburantit.
Lokomotivat moderne elektrike dhe me naftë mund të udhëtojnë deri në 1200 km ndërmjet pajisjeve, në varësi të peshës së profilit të trenit dhe pistës, dhe nga 1200 deri në 2000 km ndërmjet mirëmbajtjes.
Forcat që veprojnë në tren. Një tren në lëvizje i nënshtrohet forcave që ndryshojnë në madhësi, drejtim dhe kohëzgjatje të veprimit. Për lehtësinë e llogaritjeve, të gjitha forcat e jashtme që ndikojnë në lëvizjen e trenit kombinohen në tre grupe dhe caktohen: F – forca tërheqëse; W – forcat e rezistencës së lëvizjes; NË - forcat e frenimit.
Në llogaritjet e tërheqjes, ose vlera e plotë e këtyre forcave, e shprehur në kgf, ose vlera e tyre specifike për njësi të masës së trenit ( f, w, b).
Forca tërheqëse i krijuar nga motori i lokomotivës në ndërveprim me binarët, i aplikuar në rrotat lëvizëse dhe i drejtuar gjithmonë drejt lëvizjes së trenit. Vlera e tij rregullohet brenda kufijve të gjerë nga shoferi që drejton trenin.
Çift rrotullues M motori (Figura 2.59) krijon disa forca F Dhe f 1 që vepron në shpatull R, e barabartë me rrezen e rrotës në rrethin rrotullues. Këto forca priren të rrotullojnë rrotën rreth boshtit të saj. Për të marrë lëvizjen e përkthimit, një forcë e jashtme kërkohet të zbatohet në rrotat lëvizëse. Kjo forcë është reagimi horizontal i hekurudhës f 3 shkaktuar nga dhuna f 1 . Forca numerike f 2 dhe f 1 janë të barabartë me njëri-tjetrin dhe të drejtuar në drejtime të kundërta.
Figura 2.59 – Skema
formimi i forcës tërheqëse
Kështu, forca e reagimit të hekurudhës f 2 balancoi fuqinë f 1 dhe në këtë mënyrë lëshoi fuqinë F për të kryer lëvizjen përpara të lokomotivës. Në praktikë, forca tërheqëse e një lokomotivë zakonisht quhet reaksion horizontal f 2 ,
aplikohet nga binarët në buzën e rrotave lëvizëse dhe drejtohet në drejtim të lëvizjes. Meqenëse kjo forcë drejtohet në mënyrë tangjenciale në perimetrin e rrotës, ajo quhet forca tërheqëse tangjenciale. Për lokomotivën në tërësi, forca e tërheqjes tangjenciale përcaktohet si shuma e forcave tangjenciale të aplikuara
bashkangjitur në të gjitha rrotat lëvizëse të lokomotivës, dhe është caktuar f te .
Me një rritje të çift rrotullimit të aplikuar në rrotat e lokomotivës, forca tërheqëse gjithashtu rritet, por vetëm derisa të arrijë forcën maksimale të ngjitjes midis rrotave dhe shinave. Me një rritje të mëtejshme të çift rrotullues, ngjitja midis rrotave dhe shinave prishet dhe rrotat fillojnë të rrëshqasin. Forca e ngjitjes varet nga koeficienti i ngjitjes Ψ k dhe masa e ngjitjes së lokomotivës R sc, d.m.th., nga masa që bie mbi rrotat lëvizëse. Forca më e madhe tërheqëse e një lokomotivë, e cila mund të realizohet në kushtet e ngjitjes së rrotave në shina, është f k ≤1000Ψ k R sc.
Koeficienti i ngjitjes Ψ k varet nga shumë faktorë, ndër të cilët më kryesorët janë: lloji i motorit të lokomotivës, shpejtësia, gjendja e sipërfaqeve të rrotave dhe shinave, kushtet meteorologjike. Përdorimi i rërës mund të rrisë ndjeshëm koeficientin e ngjitjes dhe, në përputhje me rrethanat, forcën tërheqëse të lokomotivës. Vlerat e llogaritura të koeficientit të ngjitjes përcaktohen nga PTR në varësi të llojit të lokomotivës dhe shpejtësisë së lëvizjes.
Vlerat e forcës tërheqëse me shpejtësi të ndryshme përcaktohen nga karakteristikat e tërheqjes së lokomotivave, të cilat përpilohen në bazë të të dhënave të marra gjatë testeve të tërheqjes. Këto karakteristika përshkruhen në formën e diagrameve që përcaktojnë varësinë e forcës tërheqëse f nga shpejtësia e lëvizjes v në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit. Këto diagrame tregojnë kufizimin e specifikuar të forcës tërheqëse të tufës, si dhe kufizime të tjera të forcës tërheqëse të lidhura me karakteristikat e lokomotivave.
Llogaritja e masës së trenave të mallrave. Një tren në lëvizje i nënshtrohet shumë forcave konstante dhe të ndryshueshme, të ndryshme në madhësi dhe drejtim: graviteti i makinave dhe lokomotivës, forca tërheqëse e lokomotivës, si dhe forcat e rezistencës ndaj lëvizjes në pajisjet bashkuese, nga ndërveprimi i rrotave me binarët në plane horizontale dhe vertikale, inerci etj.. Nën ndikimin e këtyre forcave, njëkohësisht me rrotullimin e rrotave në shina, ndodh lëkundje, galopim, rrëshqitje dhe anim i njësive individuale të mjeteve lëvizëse në tren.
Marrëdhënia midis rezultantes së këtyre forcave dhe nxitimit përshkruhet nga një ekuacion diferencial i quajtur ekuacioni i lëvizjes së trenit.
Kur zgjidhet ekuacioni i lëvizjes së një treni, të të gjitha lëvizjeve të mjeteve lëvizëse, merren parasysh vetëm lëvizjet përkthimore dhe rrotulluese, për shembull, ankorat e motorëve elektrikë tërheqës, ingranazhet dhe çiftet e rrotave. Këta faktorë përcaktojnë natyrën e lëvizjes së trenit.
Kur lëvizni përgjatë seksioneve dhe në kthesa, forca e rezistencës ndaj lëvizjes ndryshon, dhe në modalitetin e frenimit, frena vepron gjithashtu në tren.
Në përgjithësi, forca tërheqëse e lokomotivës vepron në një tren në lëvizje F k, forca totale e rezistencës kryesore dhe shtesë ndaj lëvizjes W k dhe forca e frenimit NË t. Forcat rezultuese të aplikuara në tren,
R = F në ± W te - NË t (2.14)
Ekuacioni i lëvizjes së trenit, i reduktuar në 1 ton të masës së tij, ka formën
(2.15)
kuξ – nxitimi i trenit për shkak të një force specifike prej 1 kgf/t (për llogaritjet operacionale ξ = 120 km/h 2 ; f te - forca tërheqëse specifike tangjenciale e lokomotivës; w k – rezistencë totale specifike ndaj lëvizjes së trenit; b t është forca specifike e frenimit të trenit për shkak të veprimit të jastëkëve të frenave.
Për raste të veçanta, ekuacioni bazë i lëvizjes (2.2) është thjeshtuar dhe për lëvizjen në modalitetin e tërheqjes me shpejtësi uniforme merr formën
b t = 0; 
;f k = w k, (2.16)
F k = W k = 
(2.17)
(2.18)
Ku P Dhe R– masa e trenit dhe lokomotivës, përkatësisht, t; 
Dhe 
– përkatësisht, rezistenca specifike kryesore ndaj lëvizjes së lokomotivave dhe makinave, kgf/t; i p – ngritja e projektimit (ngritja më e pjerrët dhe më e gjatë që nuk mund të kapërcehet duke përdorur energjinë kinetike të trenit. Përcaktuar duke marrë parasysh rezistencën shtesë nga kthesat, nëse ka, në këtë ngritje), ‰.
Struktura e lokomotivës elektrike. Trupi i një lokomotivë elektrike (Figura 2.60) shërben për të akomoduar pajisje elektrike dhe pajisje të tjera. Ai mbështetet në karrocat mbi të cilat janë instaluar motorët tërheqës, një për çdo aks. Duke përdorur një ingranazh, çift rrotullimi nga motorët tërheqës transmetohet në çiftet e rrotave.
T 
Karroca e një lokomotivë elektrike përbëhet nga një kornizë, grupe rrotash me kuti boshti, pezullim pranveror dhe pajisje frenimi.
P
Figura 2.60 – Seria e lokomotivës elektrike VL85
mbi 130 km/h përdorni kornizë
pezullimi i motorit tërheqës. Në këtë rast, motori është i vendosur mbi boshtin e grupit të rrotave dhe i ngjitur në kornizën e karrocave, por këtu transferimi i forcës nga boshti i motorit në grupin e rrotave bëhet më i ndërlikuar. Vendndodhja e pajisjeve kryesore në trupin e lokomotivës elektrike është paraqitur në figurën 2.61.
Transferimi i energjisë elektrike nga teli i kontaktit në qarkun e fuqisë së lokomotivës elektrike kryhet duke përdorur një kolektor aktual (pantograf).
Pajisjet elektrike të lokomotivave elektrike. Motorët me
Figura 2.61 – Vendndodhja e pajisjes kryesore në trupin e një lokomotivë elektrike AC: 1
- Telekomandë; 2
- kabina e shoferit; 3
–
pantografi; 4
– pajisjet e kontrollit: 5,
7
– njësitë ndreqëse; 6
–
transformator me ndërprerës hapash; 8
–
njësia e sistemit të ftohjes; 9
–
centrali; 10
– motor-kompresor; 11
– lidhje kryqëzimi
ngacmim serie me nominale U= 1500 V. Pajisja kryesore e kontrollit të një lokomotivë elektrike është kontrolluesi i shoferit. Doreza kryesore e kontrolluesit përdoret për të kaluar motorët tërheqës nga një skemë lidhjeje në tjetrën dhe për të ndryshuar lidhjet e fillimit. Duke përdorur dorezën e kthyeshme, drejtimi i lëvizjes së lokomotivës elektrike ndryshon. Makinat ndihmëse - motor-tifozët, motor-kompresorë, motor-gjenerator dhe gjenerator i rrymës kontrolluese, bateri (burim rezervë i energjisë për qarqet e kontrollit).
P
Figura 2.56 – Projektimi bazë i një lokomotivë elektrike
Në kryqëzimin e tensionit njëfazor 25000 V dhe i drejtpërdrejtë U= 3000 V, përdoren lokomotiva elektrike me furnizim të dyfishtë (VL82, VL82 m).
Dizajn i lokomotivës me naftë. Historia e krijimit të një lokomotivë me naftë është si më poshtë. 20 dhjetor 1921 në gazetën " Lajme"U botua një artikull nga A. Belyakov" Mënyra të reja për të rigjallëruar transportin hekurudhor", i cili foli për "kamionët e vendosur në shina." V.I. Lenini lexoi artikullin dhe parashikoi një lloj të ri lokomotivë në një "kamion në shina." Me iniciativën e Leninit, Këshilli i Punës dhe Mbrojtjes më 4 janar 1922 miratoi një rezolutë. për zhvillimin e projekteve dhe ndërtimin e lokomotivave me naftë, së shpejti u miratua një byro për ndërtimin e lokomotivave me naftë, e kryesuar nga M. Gakkel.
Projektimi i lokomotivës me naftë filloi në dhjetor 1922. Lokomotiva e parë me naftë shtëpiake u ndërtua në Leningrad në kantierin detar Baltik. Shasia e lokomotivës me naftë u furnizua nga uzina Krasny Putilovets, dhe motorët elektrikë tërheqës u furnizuan nga uzina Elektrik.
Më pak se dy vjet më vonë, makina unike ishte gati. Më 5 gusht 1924, një lokomotivë me naftë u largua nga portat e kantierit detar të Balltikut. Dhe më 7 nëntor 1924, lokomotiva e parë me naftë e linjës kryesore në botë me një kapacitet prej 1000 kuaj fuqi dhe transmetim elektrik bëri udhëtimin e saj të parë përgjatë hekurudhës Oktyabrskaya nga Leningrad në stacionin Obukhovo dhe mbrapa.
Kështu shkruan gazeta për këtë çështje: Mbrëmja e Moskës": "Testi i parë i lokomotivës me naftë Gakkel u bë në hekurudhën Oktyabrskaya. Lokomotiva me naftë u ngrit shpejt dhe pa probleme. Supozohet se lokomotiva me naftë do të jetë në gjendje të ngrejë deri në 80,000 paund".
Ndërtimi i një lokomotivë të tillë me naftë ishte një fitore e jashtëzakonshme. E gjithë bota u befasua nga "mrekullia metalike" që krijoi populli sovjetik në vitet 20 tepër të vështira, pa pasur as përvojë dhe as një bazë të veçantë teknike. Bashkimi Sovjetik u bë vendlindja e lokomotivave kryesore me naftë.
Një lokomotivë me naftë (Figura 2.62) përbëhet nga pjesët kryesore të mëposhtme: ekuipazhi (korniza, karrocat, grupet e rrotave me kuti boshti, pezullimi i pranverës), trupi, lëvizësi kryesor (naftë), transmetimi, pajisjet ndihmëse (sistemi i karburantit, sistemi i vajosjes, ftohja, etj. .).
U
Figura 2. 62 – Lokomotiva kryesore me naftë 2TE116
ndodhet një njësi gjeneratori me naftë. Korniza kryesore strehon kabinën, trupin, fuqinë dhe pajisjet ndihmëse të lokomotivës me naftë.
Llojet e ingranazheve të përdorura në mjetet lëvizëse tërheqëse. Më e zakonshme është e transmetimi elektrik, në të cilën forca krijohet nga një motor elektrik tërheqës i lidhur me një transmision ingranazhi me një palë rrota tërheqëse. Ky transmetim përdoret në mjetet lëvizëse elektrike dhe në shumicën e lokomotivave me naftë. Boshti me gunga i një lokomotivë me naftë rrotullon armaturën e gjeneratorit tërheqës, i cili gjeneron rrymë elektrike që shkon në motorët tërheqës. Përveç kësaj, gjeneratori tërheqës, i mundësuar nga një bateri, funksionon si një motor elektrik kur fillon motorin me naftë.
Transmetim mekanikështë e ngjashme me një makinë dhe përbëhet nga një transmision ingranazhi (shpejtësi), një pajisje kthimi mbrapa dhe një tufë. Sidoqoftë, kur ndërroni shpejtësinë, ndodh një rënie e mprehtë dhe rritje e forcës tërheqëse, gjë që shkakton dridhje në tren. Prandaj, një transmetim i tillë përdoret vetëm në lokomotivat motorike, hekurudhat dhe trenat me naftë me fuqi relativisht të ulët.
Transmetim hidraulik(Figura 2.63) nuk ka të metat e natyrshme në transmetimin mekanik, është më i lirë dhe më i thjeshtë se transmetimi elektrik. Elementet kryesore të transmetimit hidraulik janë konvertuesit e çift rrotullues dhe lidhjet e lëngjeve.
P Figura 2.63 – Skema transmetimet hidraulike
Objektet e lokomotivave siguron funksionimin e transportit të hekurudhave me mjete tërheqëse dhe mirëmbajtjen e këtyre mjeteve në përputhje me kërkesat teknike. Objektet dhe pajisjet e këtij objekti përfshijnë depot kryesore të lokomotivave, punishtet e specializuara për riparimin e komponentëve individualë të lokomotivës, pikat e mirëmbajtjes, pajisjet e lokomotivës dhe pikat e ndërrimit të ekuipazhit, si dhe bazat rezervë të lokomotivave. Pajisjet kuptohen si një grup operacionesh për furnizimin e tyre me karburant, ujë, rërë, lubrifikant dhe materiale pastrimi që lidhen me përgatitjen e lokomotivave për punë.
Depot e lokomotivave – këto janë njësitë kryesore të prodhimit të industrisë së lokomotivave stacionet e pasagjerëve të zgjedhur në bazë të një krahasimi teknik dhe ekonomik të opsioneve të ndryshme. Depot që kanë një flotë të caktuar lokomotivash për servisimin e trenave të mallrave ose pasagjerëve, ndërtesat e lokomotivave, punëtoritë dhe mjetet e tjera teknike për kryerjen e riparimeve rutinë, mirëmbajtjes dhe pajisjeve quhen ato kryesore.
Së bashku me to, për të përmirësuar organizimin e riparimeve dhe Për shfrytëzim më të mirë të kapaciteteve prodhuese në rrugë, po krijohen edhe depo riparimi, të specializuara në llojet e riparimeve dhe llojet e lokomotivave. Për shembull, riparimet e ashensorit mund të përqendrohen në depot më të mëdha dhe më të pajisura, ndërsa depot e mbetura janë të përjashtuara nga ky lloj riparimi. Depo të tilla të mëdha riparimi mund të mos kenë një flotë të regjistruar lokomotivash.
Në bazë të llojit të tërheqjes dallohen depot me naftë, lokomotivë elektrike, motor-makinë, naftë dhe depo të përziera. Në nyjet e mëdha hekurudhore me stacione të specializuara (stacionet e pasagjerëve dhe marshallimit), ofrohen depo të veçanta lokomotivash për lokomotivat e mallrave dhe pasagjerëve.
NË pikat e qarkullimit lokomotivat presin trenat që të kthehen me ta. Gjatë kësaj kohe, si rregull, kryhet mirëmbajtja e tyre, e kombinuar me pajisje.
Pikat e ndryshimit të ekipit ofrohen kryesisht në stacionet lokale dhe vendosen në bazë të kushtit të sigurimit të kohëzgjatjes normale të punës së ekipeve.
Artikujt e pajisjeve ndodhet në territorin e depos. Ndonjëherë pajisjet e pajisjes vendosen drejtpërdrejt në shinat e pritjes dhe nisjes për të kryer operacione pa shkëputur lokomotivën nga treni.
Pikat e mirëmbajtjes së lokomotivave të vendosura si në depo lokomotivash ashtu edhe në pika të qarkullimit dhe pajisjeve të lokomotivave.
Vendosja dhe pajisja teknike e depove të lokomotivave, pikave të mirëmbajtjes së lokomotivave, punëtorive, pajisjeve të pajisjes dhe strukturave dhe pajisjeve të tjera të ekonomisë së lokomotivave duhet të sigurojnë madhësinë e përcaktuar të trafikut të trenave, përdorimin efikas të lokomotivave, cilësinë e lartë të mirëmbajtjes dhe riparimit të tyre. dhe produktivitet të lartë të punës.
Të gjitha lokomotivat e vendosura në një rrugë apo depo dhe në bilancin e tyre përbëjnë të ashtuquajturën flotë të inventarit, e cila ndahet në të operuara dhe të paoperuara. Flota operuese përbëhet nga lokomotiva që janë në funksionim, në proces të pajisjes, mirëmbajtjes, pranimit dhe dorëzimit, si dhe në pritje të punës. Flota që nuk funksionon përbëhet nga lokomotiva që janë në riparim dhe rezervë.
Lokomotiva me avull
Lokomotiva elektrike
Seria e lokomotivave elektrike ChS4 t
ngarkesave dhe pasagjerëve
Lokomotiva me naftë
Lokomotiva me naftë seri TE3
Hekurudha... Ajo ka hyrë gjatë dhe fort në jetën dhe ndërgjegjen tonë dhe është bërë një dukuri e përditshme për shumicën e njerëzve që banojnë në planetin tonë, përfshirë banorët e vendit tonë. Pothuajse të gjithë e kemi hasur hekurudhën në një mënyrë ose në një tjetër, dhe sigurisht që ka lënë kujtime të ndritshme dhe shumëngjyrëshe.
Llojet hekurudhore ndahen në tërheqje, d.m.th., lokomotiva (lokomotiva me avull, lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë), mjete lëvizëse me shumë njësi (trena elektrikë, trena me naftë, makina motorike), mjete lëvizëse vetëlëvizëse për qëllime të veçanta dhe jo- mjete lëvizëse vetëlëvizëse.
Lokomotiva me avull
Lokomotiva me avull FD-20 në muzeun e teknologjisë hekurudhore të depos së lokomotivës Ndërmarrja Unitare Republikane Brest "Dega Brest e Hekurudhave Bjelloruse"
Një lokomotivë me avull është një lokomotivë autonome me një termocentral me avull, domethënë duke përdorur një motor me avull si motor. Një lokomotivë me avull është një nga mjetet teknike unike të krijuara nga njeriu, dhe roli i lokomotivës me avull në histori vështirë se mund të mbivlerësohet. Kështu, falë tij, u shfaq transporti hekurudhor dhe ishin lokomotivat me avull që kryenin pjesën më të madhe të transportit në shekullin XIX dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të, duke luajtur një rol kolosal në rritjen ekonomike të një sërë vendesh. Lokomotivat me avull u përmirësuan dhe u zhvilluan vazhdimisht, gjë që çoi në një shumëllojshmëri të gjerë të modeleve të tyre, duke përfshirë ato të ndryshme nga ajo klasike. Pra, ka lokomotiva me avull pa tender, me marshe, turbina, madje edhe ato që nuk kanë nevojë të djegin karburant për të funksionuar.
Lokomotiva elektrike
Seria e lokomotivave elektrike ChS4 t
Një lokomotivë elektrike është një lokomotivë në të cilën forca tërheqëse krijohet nga motorët tërheqës që marrin energji elektrike nga termocentralet përmes telave të kontaktit. Me ndihmën e ingranazheve, çift rrotullimi i motorëve tërheqës transmetohet në çiftet e rrotave.
Një lokomotivë elektrike është një nga llojet më ekonomike të lokomotivave, ajo nuk kërkon furnizim me karburant dhe ujë gjatë punës, gjë që bën të mundur që ajo të bëjë udhëtime të gjata pa ndalesë. Ekzistojnë lokomotiva elektrike me fuqi të ulët që mundësohen nga energjia elektrike nga bateritë e instaluara në to ose që kombinojnë fuqinë aktuale nga një rrjet kontakti dhe bateritë.
Një lokomotivë elektrike, pa kërkuar rimbushje të karburantit dhe ujit, mund të bëjë udhëtime të pandërprera dhe të palidhura në distanca të gjata. Ndalesa të tjera përveç ngarkesave dhe pasagjerëve operacionet janë të nevojshme vetëm për të rimbushur rezervat e rërës në sandbox dhe për të ndryshuar ekipet.
Lokomotiva elektrike është e vetmja lokomotivë miqësore me mjedisin që ka efikasitetin (efikasitetin) më të lartë të brendshëm - 75-90%.
Lokomotiva me naftë
Lokomotiva me naftë seri TE3
Një lokomotivë me naftë, e cila ka një motor me djegie të brendshme (naftë) si termocentral, funksionon me të ashtuquajturin karburant dizel të marrë nga nafta. Çift rrotullimi i boshtit të naftës transmetohet në një gjenerator elektrik të lidhur me të, i cili gjeneron rrymë dhe fuqizon motorët tërheqës. Rrotat e një lokomotivë me naftë rrotullohen me motorë elektrikë tërheqës (njëlloj si në një lokomotivë elektrike) ose me anë të një transmetimi hidraulik, mekanik ose hidromekanik.
Një tren me naftë (në gjuhën e folur "naftë") është një lloj mjeti lëvizës me shumë njësi që merr energji nga motorët me naftë.
Një tren me naftë përdoret si mjete lëvizëse për transportin e pasagjerëve në trafikun periferik, ndërrajonal, lokal në linjat jo të elektrizuara dhe pjesërisht të elektrizuara, në trafikun ndërqytetës me shpejtësi të lartë, si dhe si transport shërbimi (riparim, matje pista, etj.).
Lloji i lëvizjes hekurudhore
Hekurudha... Ajo ka hyrë gjatë dhe fort në jetën dhe ndërgjegjen tonë dhe është bërë një dukuri e përditshme për shumicën e njerëzve që banojnë në planetin tonë, përfshirë banorët e vendit tonë. Pothuajse të gjithë e kemi hasur hekurudhën në një mënyrë ose në një tjetër, dhe sigurisht që ka lënë kujtime të ndritshme dhe shumëngjyrëshe.
Llojet hekurudhore ndahen në tërheqje, d.m.th., lokomotiva (lokomotiva me avull, lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë), mjete lëvizëse me shumë njësi (trena elektrikë, trena me naftë, makina motorike), mjete lëvizëse vetëlëvizëse për qëllime të veçanta dhe jo- mjete lëvizëse vetëlëvizëse.
Lokomotiva me avull
Lokomotiva me avull FD-20 në muzeun e teknologjisë hekurudhore të depos së lokomotivës Ndërmarrja Unitare Republikane Brest "Dega Brest e Hekurudhave Bjelloruse"
Një lokomotivë me avull është një lokomotivë autonome me një termocentral me avull, domethënë duke përdorur një motor me avull si motor. Një lokomotivë me avull është një nga mjetet teknike unike të krijuara nga njeriu, dhe roli i lokomotivës me avull në histori vështirë se mund të mbivlerësohet. Kështu, falë tij, u shfaq transporti hekurudhor dhe ishin lokomotivat me avull që kryenin pjesën më të madhe të transportit në shekullin XIX dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të, duke luajtur një rol kolosal në rritjen ekonomike të një sërë vendesh. Lokomotivat me avull u përmirësuan dhe u zhvilluan vazhdimisht, gjë që çoi në një shumëllojshmëri të gjerë të modeleve të tyre, duke përfshirë ato të ndryshme nga ajo klasike. Pra, ka lokomotiva me avull pa tender, me marshe, turbina, madje edhe ato që nuk kanë nevojë të djegin karburant për të funksionuar.
Lokomotiva elektrike
Seria e lokomotivave elektrike ChS4 t
Një lokomotivë elektrike është një lokomotivë në të cilën forca tërheqëse krijohet nga motorët tërheqës që marrin energji elektrike nga termocentralet përmes telave të kontaktit. Me ndihmën e ingranazheve, çift rrotullimi i motorëve tërheqës transmetohet në çiftet e rrotave.
Një lokomotivë elektrike është një nga llojet më ekonomike të lokomotivave, ajo nuk kërkon furnizim me karburant dhe ujë gjatë punës, gjë që bën të mundur që ajo të bëjë udhëtime të gjata pa ndalesë. Ekzistojnë lokomotiva elektrike me fuqi të ulët që mundësohen nga energjia elektrike nga bateritë e instaluara në to ose që kombinojnë fuqinë aktuale nga një rrjet kontakti dhe bateritë.
Një lokomotivë elektrike, pa kërkuar rimbushje të karburantit dhe ujit, mund të bëjë udhëtime të pandërprera dhe të palidhura në distanca të gjata. Ndalesa të tjera përveç ngarkesave dhe pasagjerëve operacionet janë të nevojshme vetëm për të rimbushur rezervat e rërës në sandbox dhe për të ndryshuar ekipet.
Lokomotiva elektrike është e vetmja lokomotivë miqësore me mjedisin që ka efikasitetin (efikasitetin) më të lartë të brendshëm - 75-90%.
Lokomotiva me naftë
Lokomotiva me naftë seri TE3
Një lokomotivë me naftë, e cila ka një motor me djegie të brendshme (naftë) si termocentral, funksionon me të ashtuquajturin karburant dizel të marrë nga nafta. Çift rrotullimi i boshtit të naftës transmetohet në një gjenerator elektrik të lidhur me të, i cili gjeneron rrymë dhe fuqizon motorët tërheqës. Rrotat e një lokomotivë me naftë rrotullohen me motorë elektrikë tërheqës (njëlloj si në një lokomotivë elektrike) ose me anë të një transmetimi hidraulik, mekanik ose hidromekanik.
Një tren me naftë (në gjuhën e folur "naftë") është një lloj mjeti lëvizës me shumë njësi që merr energji nga motorët me naftë.
Një tren me naftë përdoret si mjete lëvizëse për transportin e pasagjerëve në trafikun periferik, ndërrajonal, lokal në linjat jo të elektrizuara dhe pjesërisht të elektrizuara, në trafikun ndërqytetës me shpejtësi të lartë, si dhe si transport shërbimi (riparim, matje pista, etj.).
Lloji i lëvizjes hekurudhore
Hekurudha... Ajo ka hyrë gjatë dhe fort në jetën dhe ndërgjegjen tonë dhe është bërë një dukuri e përditshme për shumicën e njerëzve që banojnë në planetin tonë, përfshirë banorët e vendit tonë. Pothuajse të gjithë e kemi hasur hekurudhën në një mënyrë ose në një tjetër, dhe sigurisht që ka lënë kujtime të ndritshme dhe shumëngjyrëshe.
Llojet hekurudhore ndahen në tërheqje, d.m.th., lokomotiva (lokomotiva me avull, lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë), mjete lëvizëse me shumë njësi (trena elektrikë, trena me naftë, makina motorike), mjete lëvizëse vetëlëvizëse për qëllime të veçanta dhe jo- mjete lëvizëse vetëlëvizëse.
Lokomotiva me avull
Lokomotiva me avull FD-20 në muzeun e teknologjisë hekurudhore të depos së lokomotivës Ndërmarrja Unitare Republikane Brest "Dega Brest e Hekurudhave Bjelloruse"
Një lokomotivë me avull është një lokomotivë autonome me një termocentral me avull, domethënë duke përdorur një motor me avull si motor. Një lokomotivë me avull është një nga mjetet teknike unike të krijuara nga njeriu, dhe roli i lokomotivës me avull në histori vështirë se mund të mbivlerësohet. Kështu, falë tij, u shfaq transporti hekurudhor dhe ishin lokomotivat me avull që kryenin pjesën më të madhe të transportit në shekullin XIX dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të, duke luajtur një rol kolosal në rritjen ekonomike të një sërë vendesh. Lokomotivat me avull u përmirësuan dhe u zhvilluan vazhdimisht, gjë që çoi në një shumëllojshmëri të gjerë të modeleve të tyre, duke përfshirë ato të ndryshme nga ajo klasike. Pra, ka lokomotiva me avull pa tender, me marshe, turbina, madje edhe ato që nuk kanë nevojë të djegin karburant për të funksionuar.
Lokomotiva elektrike
Seria e lokomotivave elektrike ChS4 t
Një lokomotivë elektrike është një lokomotivë në të cilën forca tërheqëse krijohet nga motorët tërheqës që marrin energji elektrike nga termocentralet përmes telave të kontaktit. Me ndihmën e ingranazheve, çift rrotullimi i motorëve tërheqës transmetohet në çiftet e rrotave.
Një lokomotivë elektrike është një nga llojet më ekonomike të lokomotivave, ajo nuk kërkon furnizim me karburant dhe ujë gjatë punës, gjë që bën të mundur që ajo të bëjë udhëtime të gjata pa ndalesë. Ekzistojnë lokomotiva elektrike me fuqi të ulët që mundësohen nga energjia elektrike nga bateritë e instaluara në to ose që kombinojnë fuqinë aktuale nga një rrjet kontakti dhe bateritë.
Një lokomotivë elektrike, pa kërkuar rimbushje të karburantit dhe ujit, mund të bëjë udhëtime të pandërprera dhe të palidhura në distanca të gjata. Ndalesa të tjera përveç ngarkesave dhe pasagjerëve operacionet janë të nevojshme vetëm për të rimbushur rezervat e rërës në sandbox dhe për të ndryshuar ekipet.
Lokomotiva elektrike është e vetmja lokomotivë miqësore me mjedisin që ka efikasitetin (efikasitetin) më të lartë të brendshëm - 75-90%.
Lokomotiva me naftë
Lokomotiva me naftë seri TE3
Një lokomotivë me naftë, e cila ka një motor me djegie të brendshme (naftë) si termocentral, funksionon me të ashtuquajturin karburant dizel të marrë nga nafta. Çift rrotullimi i boshtit të naftës transmetohet në një gjenerator elektrik të lidhur me të, i cili gjeneron rrymë dhe fuqizon motorët tërheqës. Rrotat e një lokomotivë me naftë rrotullohen me motorë elektrikë tërheqës (njëlloj si në një lokomotivë elektrike) ose me anë të një transmetimi hidraulik, mekanik ose hidromekanik.
Një tren me naftë (në gjuhën e folur "naftë") është një lloj mjeti lëvizës me shumë njësi që merr energji nga motorët me naftë.
Një tren me naftë përdoret si mjete lëvizëse për transportin e pasagjerëve në trafikun periferik, ndërrajonal, lokal në linjat jo të elektrizuara dhe pjesërisht të elektrizuara, në trafikun ndërqytetës me shpejtësi të lartë, si dhe si transport shërbimi (riparim, matje pista, etj.).
Lloji i lëvizjes hekurudhore
Hekurudha... Ajo ka hyrë gjatë dhe fort në jetën dhe ndërgjegjen tonë dhe është bërë një dukuri e përditshme për shumicën e njerëzve që banojnë në planetin tonë, përfshirë banorët e vendit tonë. Pothuajse të gjithë e kemi hasur hekurudhën në një mënyrë ose në një tjetër, dhe sigurisht që ka lënë kujtime të ndritshme dhe shumëngjyrëshe.
Llojet hekurudhore ndahen në tërheqje, d.m.th., lokomotiva (lokomotiva me avull, lokomotiva elektrike, lokomotiva me naftë), mjete lëvizëse me shumë njësi (trena elektrikë, trena me naftë, makina motorike), mjete lëvizëse vetëlëvizëse për qëllime të veçanta dhe jo- mjete lëvizëse vetëlëvizëse.
Lokomotiva me avull
Lokomotiva me avull FD-20 në muzeun e teknologjisë hekurudhore të depos së lokomotivës Ndërmarrja Unitare Republikane Brest "Dega Brest e Hekurudhave Bjelloruse"
Një lokomotivë me avull është një lokomotivë autonome me një termocentral me avull, domethënë duke përdorur një motor me avull si motor. Një lokomotivë me avull është një nga mjetet teknike unike të krijuara nga njeriu, dhe roli i lokomotivës me avull në histori vështirë se mund të mbivlerësohet. Kështu, falë tij, u shfaq transporti hekurudhor dhe ishin lokomotivat me avull që kryenin pjesën më të madhe të transportit në shekullin XIX dhe gjysmën e parë të shekullit të 20-të, duke luajtur një rol kolosal në rritjen ekonomike të një sërë vendesh. Lokomotivat me avull u përmirësuan dhe u zhvilluan vazhdimisht, gjë që çoi në një shumëllojshmëri të gjerë të modeleve të tyre, duke përfshirë ato të ndryshme nga ajo klasike. Pra, ka lokomotiva me avull pa tender, me marshe, turbina, madje edhe ato që nuk kanë nevojë të djegin karburant për të funksionuar.
Lokomotiva elektrike
Seria e lokomotivave elektrike ChS4 t
Një lokomotivë elektrike është një lokomotivë në të cilën forca tërheqëse krijohet nga motorët tërheqës që marrin energji elektrike nga termocentralet përmes telave të kontaktit. Me ndihmën e ingranazheve, çift rrotullimi i motorëve tërheqës transmetohet në çiftet e rrotave.
Një lokomotivë elektrike është një nga llojet më ekonomike të lokomotivave, ajo nuk kërkon furnizim me karburant dhe ujë gjatë punës, gjë që bën të mundur që ajo të bëjë udhëtime të gjata pa ndalesë. Ekzistojnë lokomotiva elektrike me fuqi të ulët që mundësohen nga energjia elektrike nga bateritë e instaluara në to ose që kombinojnë fuqinë aktuale nga një rrjet kontakti dhe bateritë.
Një lokomotivë elektrike, pa kërkuar rimbushje të karburantit dhe ujit, mund të bëjë udhëtime të pandërprera dhe të palidhura në distanca të gjata. Ndalesa të tjera përveç ngarkesave dhe pasagjerëve operacionet janë të nevojshme vetëm për të rimbushur rezervat e rërës në sandbox dhe për të ndryshuar ekipet.
Lokomotiva elektrike është e vetmja lokomotivë miqësore me mjedisin që ka efikasitetin (efikasitetin) më të lartë të brendshëm - 75-90%.
Lokomotiva me naftë
Lokomotiva me naftë seri TE3
Një lokomotivë me naftë, e cila ka një motor me djegie të brendshme (naftë) si termocentral, funksionon me të ashtuquajturin karburant dizel të marrë nga nafta. Çift rrotullimi i boshtit të naftës transmetohet në një gjenerator elektrik të lidhur me të, i cili gjeneron rrymë dhe fuqizon motorët tërheqës. Rrotat e një lokomotivë me naftë rrotullohen me motorë elektrikë tërheqës (njëlloj si në një lokomotivë elektrike) ose me anë të një transmetimi hidraulik, mekanik ose hidromekanik.
Një tren me naftë (në gjuhën e folur "naftë") është një lloj mjeti lëvizës me shumë njësi që merr energji nga motorët me naftë.
Një tren me naftë përdoret si mjete lëvizëse për transportin e pasagjerëve në trafikun periferik, ndërrajonal, lokal në linjat jo të elektrizuara dhe pjesërisht të elektrizuara, në trafikun ndërqytetës me shpejtësi të lartë, si dhe si transport shërbimi (riparim, matje pista, etj.).
Siç tha Artyom Ledenev, drejtor i marrëdhënieve me publikun në Transmashholding CJSC, Gudka, lokomotivat me naftë TEP70BS të prodhuara nga uzina Kolomna u dërguan në koka luftarake si pjesë e ekzekutimit të një kontrate të nënshkruar në 2009.
Në total, vitin e kaluar uzina furnizoi 4 lokomotiva me naftë TEP70BS, 21 gjeneratorë dizel 1A-9DG për modernizimin e lokomotivave me naftë mallrash 2TE10, 8 gjeneratorë me naftë 5-26DG-01 për modernizimin e motorëve me naftë të mallrave M62. Gjithashtu, pjesë këmbimi për pajisjet e mësipërme furnizoheshin rregullisht.
Artyom Ledenev vuri në dukje se për shumë vite produktet e uzinës Kolomna janë përdorur me sukses në hekurudhat e Bjellorusisë. Në veçanti, lokomotivat me naftë të pasagjerëve TEP60, të furnizuara me koka luftarake në vitet 60-80 të shekullit të 19-të, janë dëshmuar mirë. Disa prej tyre ende përdoren në mënyrë aktive tani, shumë vite më vonë. Fabrika Kolomna ka disa vite që furnizon lokomotiva me naftë pasagjerësh TEP70BS për nevojat e kokave të luftës. Përveç kësaj, për të modernizuar flotën e lokomotivave me naftë të vendit, uzina furnizon gjeneratorë me naftë 4-36DG dhe 5-26DG, si dhe pjesë këmbimi dhe produkte të tjera. Aktualisht, flota e lokomotivave BC ka në dispozicion 12 lokomotiva TEP70BS me naftë. Lokomotivat e para me naftë TEP70BS iu dorëzuan punëtorëve të hekurudhave bjelloruse në 2006, kujtoi Artyom Ledenev.
Siç i tha Gudk nënkryetari i shërbimit të lokomotivave
Hekurudha Bjelloruse Valery
Mazec, që nga 1 janari, konsumimi mesatar teknik i lokomotivave me kokë luftarake është më shumë se 50%. Për të ruajtur mjetet lëvizëse tërheqëse në gjendje teknikisht të shëndoshë në rrugë, u krijua një bazë riparimi për lokomotivat dhe mjetet lëvizëse të shumë njësive, u ndërtuan, u rindërtuan ose u përditësuan ndërtesa, punishte dhe zona riparimi: lokomotivat elektrike ChS4T, VL80S, trenat elektrikë ER9 në depo Baranovichi; lokomotiva me naftë 2TE10M në Vitebsk; lokomotiva me naftë 2M62 në Volkovysk dhe Brest; lokomotivat me naftë ChME3 dhe 2TE10U në Zhlobin; lokomotiva me naftë TEP70 në Orshë; trenat me naftë në Lida, lokomotivat me naftë TEP60 në Minsk. Gjithashtu, janë lidhur kontrata dhe po punohet për zgjatjen e jetëgjatësisë së lokomotivave me naftë 2TE10U(M), M62, ChME-3 dhe lokomotivave elektrike ChS-4t. E gjithë kjo bëri të mundur refuzimin e kryerjes së riparimeve të mjeteve lëvizëse tërheqëse jashtë Bjellorusisë, vuri në dukje ai.
Për të përditësuar mjetet lëvizëse tërheqëse në mënyrë sa më efikase, shërbimi i lokomotivave kryen rregullisht kërkime në tregun e ndërtimit të lokomotivave në Rusi, Ukrainë dhe vendet fqinje dhe jo të CIS. Lokomotivat dhe mjetet lëvizëse të shumë njësive të prodhuara nga ndërmarrjet e ndërtimit të lokomotivave në vendet e CIS dhe Balltike janë më të përshtaturat me kushtet e funksionimit në Hekurudhën Bjelloruse.
Interesi më i madh, sipas Valery
Mazetz, janë tërhequr nga zhvillimet e specialistëve nga SHA Hekurudhat Ruse, fabrikat e ndërtimit të lokomotivave, institucione shkencore dhe një numër kompanish të huaja kryesore, mostra të pajisjeve thelbësisht të reja, duke përfshirë lokomotivë elektrike të mallrave AC 2ES5K Ermak, lokomotiva me naftë pasagjerësh të TEP70BS seri, lokomotiva me naftë mallrash 2TE25A Vityaz me lëvizje asinkrone. Në të ardhmen, kjo lokomotivë mund të konsiderohet si një alternativë ndaj lokomotivave ekzistuese me naftë 2M62 dhe 2TE10U(M).
Valery Mazets tha gjithashtu se Hekurudhat Bjelloruse planifikojnë të vazhdojnë bashkëpunimin me Kolomensky Zavod OJSC. Në veçanti, pas miratimit, në të ardhmen e afërt do të nënshkruhen kontrata për furnizimin e 5 lokomotivave me naftë pasagjerësh TEP70BS deri në fund të vitit 2010 për të zëvendësuar lokomotivat me naftë të shteruar TEP60 dhe 38 motorë modernë me naftë të tipit D49 për modernizimin e lokomotivave me naftë. të serive 2TE10 dhe 2M62(U).
Po ngarkohet...
