Mesi dhe fundi i viteve 50 të shekullit të 20-të ishte një kohë e zhvillimit të shpejtë të aviacionit reaktiv dhe, si pasojë, mjeteve për të luftuar arsenalin e Forcave Ajrore. Shfaqja e sistemeve të raketave anti-ajrore dhe aeroplanëve përgjues supersonikë në lartësi të lartë ka ngushtuar ndjeshëm aftësitë e avionëve të epokës nënsonike për të kryer në mënyrë efektive sulme thellë në territorin e armikut.
Krijimi i bombarduesve për të thyer pengesën e mbrojtjes ajrore me shpejtësi supersonike është një nga detyrat më të ngutshme (dhe më të vështira) që u ngrit para projektuesve të aviacionit të asaj kohe. Avioni M-50 ishte një nga përpjekjet për ta zgjidhur atë. Kjo makinë kombinoi të dyja zgjidhjet e shkëlqyera inxhinierike dhe, për fat të keq, problemet fatale.
Problemi numër një - a do t'ia dalim?
Krijuesit e avionëve sulmues të aftë për të mbajtur armë bërthamore në SHBA dhe BRSS fillimisht ishin në "pesha" të ndryshme - ose, më saktë, kategori distancash. Amerika pati mundësinë të fluturonte aeroplanë nga baza të shumta përgjatë perimetrit të kufirit Sovjetik dhe të hidhte bomba edhe me makina të tilla si B-29.
Pilotët sovjetikë duhej të kalonin një distancë shumë më të madhe mbi Atlantik. Opsioni nr. 2 – më i shkurtri – përmes hapësirave polare veriore.
Në atë kohë, vetëm Tu-95 mund të siguronte gamën e kërkuar (të kufizuar) për të përfunduar misionin "arritje-goditje-kthim". Sidoqoftë, klientët ushtarakë nuk ishin më të kënaqur me shpejtësinë e tij (megjithëse e jashtëzakonshme për një automjet me një teatër operacionesh).
Arsenali përfshinte gjithashtu turbojet M-4 dhe ZM.
Por për të garantuar dërgimin e ngarkesave atomike në territorin e Shteteve të Bashkuara dhe kthimin, ata tashmë kishin nevojë për karburant. Të mos harrojmë: makinat Myasishchev në dispozicionin tonë fluturuan gjithashtu në nivele nënsonike.
Edhe njohuritë themelore të aerodinamikës na lejojnë të konkludojmë: fluturimi me shpejtësi supersonike - në minimum - do të sjellë një rritje të mprehtë të konsumit të karburantit. E njëjta mënyrë e detyron njeriun të ndalojë rezistencën e rritur të valës së mjedisit ajror.
Kjo do të thotë që krahu duhet të "presë" atmosferën në mënyrë më efektive duke sakrifikuar vetitë e tij ngritëse. Dhe kështu - përsëri rrisim furnizimin me karburant, dimensionet e avionit, fuqinë/numrin e motorëve, furnizimin me karburant... Një rreth vicioz!
Por ju duhet të arrini atje - pa marrë parasysh çfarë
Dhe jo vetëm për të arritur në Amerikë, por "me fllad", oh - supersonik. Një detyrë jo standarde - për ta thënë butë - shkaktoi një numër zgjidhjesh jo të parëndësishme. Dhe zhvillimet në këtë drejtim u kryen jo vetëm nga kompania Myasishchev. Për shembull, ai parashtroi një propozim për të krijuar një kombinim në formën e një avioni reaktiv gjigant amfib dhe një avioni reaktiv me predhë.
Avantazhi i këtij koncepti: aftësia për të nisur dhe ulur transportuesin (si dhe furnizimi me karburant dhe servisimi nga anijet sipërfaqësore/nëndetëse) jo vetëm në sipërfaqen e ujit, por edhe në zonat e akullit të Arktikut.
Një bazë e tillë rriti ndjeshëm gamën e përdorimit të sistemit, i cili gjithashtu ishte i pajisur me një bombë klasike për municione termonukleare prej tre tonësh. Vlen të përmendet se Bartini, në kuadër të këtij sistemi, po zhvillonte një sërë makinash të tilla.
Mundësia e dërgimit të ngarkesave bërthamore të nisura nga sipërfaqja e ujit në Byronë e Dizajnit Myasishchev nuk u injorua. Projekti me indeksin M-70 supozoi ndërtimin e një avioni të aftë për të arritur një shpejtësi prej 1.7 M. Ai duhej të përshpejtohej në këtë nivel nga 4 motorë turbofan, të vendosur një nga një mbi avionët në të njëjtën kohë në fin.
Aeroplani ishte planifikuar të pajisej me krahë të fshirë ose trapezoidë. Sidoqoftë, çështja nuk përparoi përtej zhvillimit të dizajnit deri në mbylljen e "kompanisë" Myasishchev në 1960.
Po sikur të zbatojmë përvojën e sistemeve të përbëra?
Pra, përdorimi i opsioneve të zakonshme të konfigurimit të avionëve në kushtet e fluturimit supersonik shoqërohet me konsum kolosal të karburantit dhe një reduktim të pashmangshëm të rrezes (që është jashtëzakonisht kritike), por...
Në vitet 30 të shekullit të njëzetë, industria e aviacionit sovjetik propozoi zgjidhje për të rritur fuqinë e bombarduesve dhe për të rritur gamën e tyre në formën e instalimeve në aeroplanin TB-3 dhe pezullimin e avionëve shtesë nën to.
Tani u propozua të kthehej në idenë e "aeroplanmbajtësve fluturues" në një nivel të ri.
Lëreni dizajnin për zgjidhjen e një problemi strategjik të përbëhet nga dy makina. Një cisternë pa pilot është e garantuar të sigurojë rrezen e sistemit, dhe e dyta do të synohet për dërgimin aktual të municioneve speciale me njerëz në pikën e dëshiruar në Shtetet e Bashkuara.
Shpikur - nënshkruar
1954 ishte viti kur u nënshkrua urdhri i Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, sipas të cilit OKB-23 (indeksi zyrtar i byrosë së V.M. Myasishchev) duhej të siguronte një sistem ndikimi të shkëputshëm për testimin shtetëror tashmë në 1958. Por tashmë në vitin e ardhshëm - 1955 - rezultatet e studimeve dhe spastrimeve të shumta eksperimentale treguan fundin e vdekur të "Cirkut Vakhmisrov".
Në veçanti, konfigurimi i propozuar i kanardit demonstroi efikasitet më të ulët aerodinamik në krahasim me një automjet të dizajnit klasik.
Për të qenë i drejtë, duhet theksuar se në mesin e viteve 50, zhvillime të ngjashme u kryen paralelisht në Byronë e Dizajnit P.V. Tsybin për krijimin e një sistemi me dy faza duke përdorur transportuesin Tu-95N dhe bombarduesin reaktiv RS. Ky i fundit duhej të përshpejtonte në 3000 km/h. Që nga viti 1956, shkencëtarët e Tupolev filluan kërkimet mbi temën e avionit të Projektit 108 me shpejtësi deri në 1500 km / orë.
Në të njëjtën kohë, nën udhëheqjen e S.M. Lavochkin dhe V.N. Chelomey, u punua për krijimin e sistemeve pa pilot "Storm" dhe "Buran", të cilat supozohej të kishin një gamë ndërkontinentale përdorimi me një shpejtësi lundrimi prej 3 Mach.
Përpjekja e fundit e KB V.M. Qëllimi i Myasishchev për të zotëruar temën komplekse "nënsonike" (siç shkruan atëherë) ishte një projekt, përbërësit e të cilit do të ishin një cisternë e madhe e disponueshme në lidhje me një transportues të drejtuar të armëve bërthamore.
Vështirësia kryesore e tandemit të propozuar ishte fluturimi i përbashkët me të njëjtën shpejtësi supersonike. Megjithatë, projektet e listuara nuk kanë marrë më zbatim serial.
Tërheqja jashtë shtetit nr. 1 ose "çfarë kanë amerikanët atje"
Gjatë fluturimit drejt objektivit, automjeti u hoq nga një kontejner me armë bërthamore. Përveç kokës, kontejneri ishte i pajisur me rezervuarë karburanti, një motor dhe një sistem udhëzimi. Avioni nuk kishte fare ndarje të brendshme për armë.
Çfarë lloj avioni të ndërtohet dhe cilat do të jenë karakteristikat e tij?
Rezultati i provës dhe gabimit të grumbulluar ishte një kthim në idenë e ndërtimit të një avioni me bazë tokësore (duke nisur nga fushat ajrore në territorin e BRSS), të rregulluar në kuadrin e një modeli klasik aerodinamik. Duhet të ishte pajisur me një krah delta dhe bisht të fshirë. Pjesa e mesme e strukturës supozohej të ngjeshej sa më shumë që të ishte e mundur. Ndër parametrat e tjerë, klienti tregoi:
- shpejtësia maksimale (në zonën e synuar) - deri në 2000 km/h;
- shpejtësia e lundrimit - 1500-1600 km/h;
- diapazoni maksimal (pa karburant) - 11000 -12000 km;
- diapazoni maksimal (me dy mbushje me karburant) - 14000-15000 km;
- Data e fillimit për testimin shtetëror të sistemit është tremujori i parë i vitit 1958.
Kjo u përfshi në rezolutën përkatëse të Këshillit të Ministrave të BRSS në korrik 1955.
Qëllimet tona janë të qarta, detyrat janë të përcaktuara - por ende nuk ka plan
Sidoqoftë, as në tremujorët e parë dhe as në tremujorët e mëvonshëm të vitit 1958, M-50 (klasifikimi i NATO-s - Bounder) nuk u largua kurrë nga toka, aq më pak filloi ciklin e provës. Por detyra e transferimit të saj në seri u përcaktua nga qeveria si jetike! Dështimi i planeve ishte për shkak të një sërë faktorësh. Para së gjithash, me nevojën për të kombinuar kërkesa jo shumë të krahasueshme.
Disa prej tyre u përmendën më lart. Gama e lartë dhe ngarkesa përcaktuan dimensionet mbresëlënëse të strukturës. Ato u reduktuan pjesërisht për shkak të njësisë inovative të bishtit. Të gjitha sipërfaqet e tij janë bërë tërësisht rrotulluese. Pjesa e mesme e trupit të trupit u zvogëlua, duke përfshirë minimizimin e anëtarëve të ekuipazhit.
Nëse do të kishte 7 dhe 8 persona në bordin e paraardhësve të M-50 - respektivisht bombarduesit 3M dhe M-4, atëherë vetëm 2 pilotë kontrollonin produktin supersonik.
Për më tepër, konturet e avionit u "shtrydhën" duke përdorur një shasi biçiklete. Ky rregullim i rafteve tashmë është bërë i njohur për makinat nga kompania Myasishchev. Vërtetë, ngritja me ngarkesë maksimale kërkon mbështetje shtesë të rivendosur.
I zgjidhëm mbështetësit dhe u futëm në karburant.
Fluturimi supersonik lidhet apriori me rritjen e konsumit të tij. Prandaj, të gjitha vëllimet e strukturës që nuk janë të zëna nga armët dhe avioni duhet t'i jepen ndarjeve të kasonit. Por nuk mjafton të kthesh një aeroplan në një tank fluturues. Është e nevojshme të sigurohet ngushtësia e besueshme e tij, të zhvillohen sisteme ftohjeje për të gjithë këtë objekt...
Për të mos përmendur "gjëra të vogla" të tilla si përdorimi i paneleve të stampuara me përmasa të mëdha. Por "qershia mbi tortë" ishte një fenomen tradicional për industrinë e aviacionit sovjetik: mungesa e zhvillimit të motorëve ose mungesa e tyre. Megjithatë, më shumë për këtë më poshtë dhe më në detaje.
Ndërkohë reparti ushtarak
Ushtria filloi të shprehë shqetësimin sepse përfaqësuesit e saj dyshonin se M-50 do të ishte në gjendje të demonstronte gamën e synuar si pa karburant, ashtu edhe me dy mbushje me karburant. Për më tepër, ata nuk ishin kategorikisht të kënaqur me faktin se gjiganti i ri i Forcave Ajrore do t'i duhej ndoshta një pistë 6000 m (pa përdorimin e përforcuesve) për t'u ngritur. Ku mund të gjeni fusha të tilla ajrore?!
Filluan qortimet e ndërsjella midis MAP dhe Rajonit të Moskës. E para u fokusua në kërkesat tepër të ekzagjeruara dhe jo shumë të përputhshme të klientit për një produkt të ri, si dhe në një grup të madh detyrash eksperimentale dhe kërkimore që kërkojnë kohë. Së dyti, ai tërhoqi vëmendjen për rreziqet e mëdha që lidhen me futjen masive të inovacioneve teknike.
Por ja ku janë - më kot
Në të vërtetë, vetëm reduktimi i ekuipazhit në dy persona kërkonte masa të paprecedentë për të automatizuar lundrimin e avionëve dhe përdorimin e armëve. Vendimi në favor të bishtit të gjithanshëm, i cili është aq i favorshëm për sa i përket prodhimit të peshës, kërkonte futjen e stabilizimit automatik të drejtimit. Ne gjithashtu duhej të shqetësoheshim për "gjëra të vogla" si automatizimi i stabilitetit dhe shumë më tepër.
Mjafton të përmendim se nga më shumë se 400 pajisje të instaluara në bordin e M-50, mbi 200 ishin ato eksperimentale.
Dhe kjo vlen jo për një ose dy kompani të lidhura, por për një grup të tërë prodhuesish të sistemeve, makinave automatike, njësive ftohëse, furnizimeve me energji elektrike dhe avionikave të tjera.
Në përgjithësi, përpjekjet e klientit në personin e komisionit model në shtator 1956 për të zhvendosur fajin tek industria u refuzuan nga të njëjtat argumente të Myasishchev për zgjidhje të shumta inxhinierike revolucionare për aviacionin.
Është gjetur një kompromis
Si rezultat, palët ranë dakord që zhvilluesit do të testonin M-50 sa më shpejt të jetë e mundur në konfigurimin e miratuar nga projektuesi. Por gjatë ndërtimit të kopjes së dytë, si zhvillimet e marra ashtu edhe dëshirat e ushtrisë do të merren parasysh sa më shumë që të jetë e mundur, duke zgjidhur njëkohësisht të gjitha llojet e çështjeve të rrezes, fluturimit dhe gjërave të tjera.
Nga rruga, përfaqësuesit e zyrës së projektimit edhe më herët shprehën shpresën për shfaqjen e hershme të lidhjeve të reja të aluminit-beriliumit, futjen e gjysmëpërçuesve dhe zhvillimin e karburantit me një vlerë më të lartë kalorifike.
Por shpresat e tyre më të mëdha qëndronin te motorët.
Dhe ishin ata që u bënë një nga pengesat më të mëdha në krijimin e M-50. Në plane, gjithçka dukej, nëse jo rozë, atëherë inkurajuese. Një rezolutë e veçantë miratoi instalimin e katër motorëve NK-6 ose VD-9 në një automjet supersonik. Më vonë, "kompania" vendosi të përqëndrohet në zbatimin e motorëve të zhvilluar nga Dobrynin. Për më tepër, në të ardhmen ishte e mundur të mbështeteshim në M 16-17, zhvillimi i të cilit u drejtua nga P.F. Degë.
Sidoqoftë, ndërtimi i kopjes së parë të transportuesit më të ri tashmë ishte afër përfundimit dhe "zemrat e zjarrta" ende nuk ishin nisur.
Na u desh të bënim një kompromis tjetër dhe të lëshonim M-50A në pistë me instalimet VD-7A. Por shtytja e tyre ishte vetëm 11,000 kgf kundrejt 18,000 kgf të planifikuar nga projektuesi kryesor. Me të dhëna të tilla, makina u privua nga të gjitha perspektivat, për hir të së cilës filloi krijimi i saj.
Nuk mund të arrish supersonikë
Të paktën me VD-7A, nuk mund ta arrini atë me siguri. Ky faktor u shoqërua gjithashtu nga një vonesë e përgjithshme në kohën e montimit të makinës së kokës. Ishte e mundur për ta përfunduar atë vetëm në maj 1959. Në të njëjtin muaj, filluan testet e M-50A. Deri në mesin e qershorit janë kryer 5 operacione taksimi me eliminimin paralel të defekteve të konstatuara në pajisjet e makinerive.
Pastaj - miratimi nga menaxhmenti i MAP i një programi testimi për bombarduesin prej 35 fluturimesh. Më në fund, më 27 tetor 1959, u zhvillua e para prej tyre. Tashmë në nëntor, M-50A arriti shpejtësinë prej 1010 km/h dhe u ngrit në 5000 m.
Dhe më pas erdhi viti 1960, një vit fatal për programin. Si fillim, më 12 maj, gjatë një gare me motor, avioni humbi fuqinë kur makina u rrotullua në mënyrë të pavullnetshme. Nuk ishte e mundur të fikej një nga motorët. M-50A u përplas me një avion tjetër, gjë që rezultoi në një numër dëmtimesh serioze të avionit, vdekjen e operatorit të radios dhe plagosjen e stafit inxhinierik. Puna restauruese u krye deri në nëntor.
Një shtesë në këtë ngjarje ishte edhe vendimi për të ndërprerë punën për përfundimin e “nënstudimit”. Edhe pse një sërë përmirësimesh ishin planifikuar më parë posaçërisht për të. Instalimi i një predheje reaktiv në makinën e dytë në vend të bombave me rënie të lirë do të kishte lejuar që klienti të rehabilitohej disi në sytë e klientit. Por përfaqësuesit e ushtrisë dhe industrisë vendosën që në vitin 1958 të braktisin përmirësimin e M-50 në favor të zhvillimit të M-52.
Pothuajse pika e fundit në këtë histori ishte mbyllja e Myasishchevsky OKB-23 në tetor 1960.
Byroja u transferua në juridiksionin e "dioqezës" së raketave të Chelomey. Kështu që bombarduesi "pothuajse supersonik" bëri fluturimet e tij të fundit testuese në të njëjtin muaj praktikisht "pa pronar". Dhe kishte 11 fluturime vetë në vend të 35.
Parada e fundit po vjen
Vërtetë, në prill 1961, Myasishchev arriti të arrijë zëvendësimin e dy sistemeve ekzistuese shtytëse me VD-7M, i cili mbështeti modalitetin pas djegies. Por kjo nuk pati një efekt pozitiv si në fatin e vetë M-50, ashtu edhe në perspektivat për krijimin e M-52. Makina ishte e destinuar të fluturonte edhe 7 herë të tjera, plus pjesëmarrjen e famshme në shfaqjen e aviacionit të korrikut.
Siç ishte zakon të thuhej atëherë, M-50A iu demonstrua "publikut të gjerë sovjetik dhe përfaqësuesve zyrtarë të shteteve të huaja" më 9 korrik 1961 gjatë një parade ajrore në Tushino. I shoqëruar nga një palë MiG-21, bombarduesi bëri një kalim spektakolar... në histori. Më pas është një parking si një ekspozitë e koleksionit Monino.
A kishte ndonjë perspektivë?
Nga njëra anë, nuk ishte kurrë e mundur të ndërtohej një makinë me karakteristikat e deklaruara. Edhe supersonik, rreth të cilit rrotullohej gjithçka, nuk u "marrë". Por nga ana tjetër, bazuar në përvojën e fituar, ishte ende e mundur të realizohej projekti M-52, atutë kryesore të të cilit shiheshin si një raketë lundrimi dhe sisteme udhëzuese premtuese.
Ne nuk duhet të harrojmë për komponentin "me energji bërthamore" të zhvillimit të M-50.
Në fund të fundit, që nga viti 1955, OKB-23 u përfshi në rrjetin e zhvillimit të një sistemi goditjeje duke përdorur një termocentral bërthamor. Një nga variantet e "armës së mrekullisë" ishte një makinë e bazuar në të njëjtin M-50.
Produkti eksperimental "60" ose M-60 ishte i njëjti "Bounder", vetëm një reaktor ishte instaluar në vend të kabinës, dhe kapsula me pilotin ishte planifikuar të zhvendosej në pjesën e bishtit të "gjashtëdhjetë".
U konsiderua gjithashtu një version pa pilot i avionit. Në kohën kur zyra e Myasishchevsky u mbyll, zhvillimet në këtë temë ishin të vogla, por ato ende iu kthyen atyre në mesin e viteve '60.
Në fund të fundit, edhe një prototip i vetëm fluturues mund të përdoret si një laborator fluturues premtues. Shumë aspekte të sjelljes së makinave të tilla të mëdha, si në modalitetin nënsonik ashtu edhe në atë supersonik, nuk u studiuan atëherë. Cilat ishin kostot e perspektivave për studimin e efekteve të temperaturës në materiale dhe struktura përtej pragut të 1 Mach...
P.S. ose tërheqja jashtë shtetit nr. 2
Në literaturën historike të aviacionit, shpesh ka ankesa për "avionin e mrekullive të rrënuar pafajësisht", si të thuash. Hustler, i përmendur në digresionin nr. 1, u ndërtua në mënyrë serike.
Megjithatë, dihet se kundërshtarët e këtij programi pretendojnë se – në fund të fundit – do t’i kushtonte më pak buxhetit të SHBA-së nëse të gjithë B-58-të do të ndërtoheshin nga ari i pastër.
Kostot për prodhimin masiv dhe zhvillimin e M-50 ka shumë të ngjarë të jenë të krahasueshme. Nëse ekonomia sovjetike në fund të viteve '60 mund të përballonte gjithashtu aviacionin strategjik të artë është një pyetje e hapur.
Video
Duke folur për projektet e Byrosë së Dizajnit Myasishchev, mund të ngatërrohet në kodet e projekteve dhe temave të projektimit. Kështu, nën përcaktimin M-60, Byroja e Dizajnit në një kohë zhvilloi avionë krejtësisht të ndryshëm. E para prej tyre daton në vitet 1950-1960, kur projektuesit e Byrosë së Dizajnit Myasishchev u përpoqën të krijonin një bombardues strategjik supersonik të pajisur me një termocentral bërthamor. Megjithatë, ardhja dhe zhvillimi i raketave balistike ndërkontinentale i dha fund këtij projekti të shtrenjtë. Herën e dytë, puna me të njëjtin kod filloi tashmë në 1980-1990, këtë herë projektuesit punuan në një aeroplan me qëllime të dyfishta, duke punuar në konceptin e një avioni subsonik me lartësi të madhe me shumë qëllime (MVDS).
Puna për konceptin e këtij avioni filloi në Byronë e Dizajnit EMZ me emrin V. M. Myasishchev në 1979. Sidoqoftë, udhëzimet nga I. S. Silaev, i cili në atë kohë mbante postin e Ministrit të Industrisë së Aviacionit, për të kryer R&D në projektin MVDS u dhanë vetëm më 26 shkurt 1986. Pastaj, në fillim të vitit 1986, u përgatit një propozim teknik për krijimin e një MVDS në lidhje me avionët me qëllime të dyfishta dhe iu dorëzua Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të BRSS. Vetë tema në ndërmarrje quhej "Kërkim teorik, projektues dhe eksperimental për krijimin e një avioni me trup të gjerë", kodi i punës është "60".
Marrëveshja midis EMZ (Uzina Eksperimentale e Makinerisë me emrin V. M. Myasishchev) për krijimin e një modeli paraprak të MVDS me përdorim të dyfishtë në temën "60" u lidh në fund të vitit 1989. Më 15 maj 1991, specialistët e kompanisë siguruan materiale të gatshme të projektimit paraprak për versionin civil të avionit, të cilat u rishikuan nga punonjësit e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të Bashkimit Sovjetik, dhe më pas u mor një vendim për përgatitjen e specifikimeve teknike për krijimin e avionit. Në korrik 1991, materialet e projektimit paraprak u prezantuan edhe në komisionin e klientit ushtarak, komisioni miratoi gjithashtu materialet e paraqitura dhe rekomandoi fillimin e punës për krijimin e një projekti paraprak të avionit. Në tetor 1991, u nënshkrua një marrëveshje për të krijuar një dizajn paraprak të M-60. Zbatimi i planeve tashmë të përshkruara u pengua seriozisht nga rënia e Bashkimit Sovjetik në fund të dhjetorit 1991.
Puna në avion u krye në vitet 1990, por financimi i tij ishte i parëndësishëm dhe i pamjaftueshëm, ai u krye kryesisht në kurriz të fondeve direkt nga PMM. V. M. Myasishcheva. Për më tepër, sipas disa informacioneve, në vitin 1998, EMZ me projektin e avionit M-60B (bombardues) mori pjesë në një konkurs për zhvillimin e një avioni strategjik të aviacionit, i cili u shpall nga Forcat Ajrore Ruse. Supozohej se rezultatet e këtij konkursi do të bëheshin të njohura në vitin 1999, por gjatë konkursit u formuluan vetëm kërkesat themelore për DA të AKP-së - Kompleksi i Avancuar i Aviacionit të Aviacionit me rreze të gjatë. Përveç M-60B, në këtë konkurs morën pjesë projekte nga Byrotë e Dizajnit Sukhoi dhe Tupolev. Puna për krijimin e një bombarduesi në kuadër të këtij projekti u ndal përfundimisht në vitin 2001. Me shumë mundësi, puna në versionet civile të avionit u ndalua pothuajse në të njëjtën kohë.
Strukturisht, avioni supozohej të ishte një monoplan konsol, i bërë sipas modelit të zakonshëm me një gyp të gjerë me ngarkesë dhe një krah me raport të lartë pamjeje. Avioni duhej të përdorte një bisht të dyfishtë vertikal, dhe motorët do të vendoseshin mbi trupin e avionit midis pendëve. Në periudha të ndryshme të projektimit, ishte planifikuar të përdoreshin nga 2-3 deri në 4 motorë turbofan në avion. Supozohej se shpejtësia e automjetit do të ishte 750-830 km/h, dhe diapazoni maksimal i fluturimit do të ishte të paktën 10-12 mijë kilometra. Ishte planifikuar të armatos bombarduesin e ri me raketa lundrimi X-55 dhe modifikimet e tyre më moderne.
Vlen të përmendet se M-60 ishte një temë mjaft e gjerë që nuk kufizohej vetëm në avionët luftarakë. Përkundrazi, jo më pak theks iu kushtua versionit civil dhe atij transportues të mjetit. Për shembull, M-60 "Perun" është një version pasagjerësh i avionit ose M-60 "Kolovrat" është një version mallrash, zhvilluesit përfshinin gjithashtu ulje, patrullim, zbulim dhe variante të tjera të avionëve.
Kështu, në versionin e pasagjerëve me dy motorë të avionit M-60 Perun, numri i vendeve të pasagjerëve ishte i ngjashëm me aeroplanin Tu-204-100 - deri në 214. Për më tepër, përdorimi i një krahu kryesor bëri të mundur instalimin 12 vende me radhë (në aeroplanin Il-96 - 9 vende me radhë). Gjatë zhvillimit të avionit, theksi ishte, natyrisht, në motorët e prodhuar në vend. U shqyrtua opsioni i instalimit të motorëve PS-90A12-B ose PS-90A116. Dihet se me të njëjtën ngarkesë komerciale si avioni Tu-204, M-60 duhet të kishte 2-3 herë më pak konsum të karburantit gjatë fluturimit.
Dallimi kryesor midis të gjithë familjes së avionëve M-60 ishte përdorimi i një gypi me ngarkesë. Në procesin e projektimit të avionëve të kësaj familjeje, projektuesit përdorën afërsisht 12 ide-shpikje kryesore, si dhe zgjidhje shkencore dhe teknike përkatëse. Për shkak të integrimit të krahut, gypit dhe termocentralit, forca dhe cilësitë aerodinamike të avionëve M-60 i lejuan ata, në krahasim me avionët tashmë në funksionim, me rreze të barabartë fluturimi dhe ngarkesë: të reduktonin koston e prodhimit masiv me 1.6 herë, për të reduktuar 2 herë konsumin e karburantit, ulni peshën e mjetit në ngritje me 2 herë.
Vlen të përmendet se në EMZ, si pjesë e punës për krijimin e avionit M-60 "Perun", u përdorën zgjidhje teknike që u morën si pjesë e krijimit të avionit M-17 ("Gjeofizikë"). Në veçanti, aftësia për të fluturuar në një lartësi deri në 16 mijë metra mbi nivelin e detit, në të cilën avionët civilë nuk fluturojnë sot. Arritja e kësaj lartësie për një avion të aviacionit civil kishte avantazhet e saj - pesha dhe karakteristikat ekonomike të avionit u përmirësuan ndjeshëm në krahasim me të gjithë avionët modernë.
Një tipar tjetër mund të konsiderohet trupi i avionit me një formë eliptike të seksionit kryq. Kjo qasje nuk ishte e re për aviacionin. Në vitet 40 të shekullit të kaluar, projektuesi i famshëm i avionëve R.L. Bartini, i cili punoi në projektin e aeroplanit transportues me shumë qëllime T-117, u përpoq të zbatonte një dizajn të tillë. Megjithatë, as atëherë dhe as 50 vjet më vonë, një projekt i tillë nuk u soll kurrë në fazën e prodhimit.
Sipas planeve të projektuesve EMZ, avioni i serisë M-60 Perun mund të transportonte deri në 214 pasagjerë në një distancë deri në 6,450 km, ndërsa shpejtësia maksimale e avionit ishte 830 km/h (për versionin me drejtim të drejtë. wing) dhe 900 km/h për versionin me krah të fshirë Gjatësia e avionit ishte 33 metra, hapja e krahëve ishte 50 metra dhe lartësia ishte 8.42 metra. Në të njëjtën kohë, një aeroplan mallrash mund të shfaqej në bazë të M-60, me një kapacitet ngarkese prej 20-30 tonë dhe një rreze fluturimi përkatësisht 5.4 dhe 12 mijë kilometra.
Çuditërisht, në kuadrin e skemës së zgjedhur, byroja e projektimit EMZ shqyrtoi opsionet për ndërtimin e avionëve të madhësive të ndryshme, deri në aeroplanët e klasit të biznesit M-60-12, i cili mund të transportonte 8-12 pasagjerë në një kabinë nën presion. Fillimisht, avionët e pasagjerëve u konceptuan si anije të projektuara për të operuar në linja ajrore rajonale dhe të mesme. Dhe dera e gjerë e hyrjes e bëri shumë të lehtë konvertimin e avionit në aplikime të ndryshme, deri në një avion mallrash ose një laborator fluturues me aftësinë për të instaluar pajisje të ndryshme shkencore në bord. Më poshtë janë karakteristikat kryesore të performancës së fluturimit të avionit M-60-12 të klasit të biznesit dhe makinës M-60GP të projektuar për transport rajonal.
Karakteristikat kryesore të performancës së M-60-12:
Numri i pasagjerëve - 8-12 persona.
Karakteristikat dimensionale: gjatësia - 13,61 m, hapja e krahëve - 17 m, lartësia - 3,83 m.
Pesha e ngritjes - 5600 kg.
Ngarkesa komerciale - 1080 kg.
Shpejtësia e fluturimit me lundrim është 750-800 km/h.
Lartësia e fluturimit është 13-15 mijë metra.
Gama e fluturimit - me 8 pasagjerë 6800 km, me 12 pasagjerë - 5000 km.
Vrapimi i ngritjes është 350 metra.
Ekuipazhi - 2 persona.
Karakteristikat kryesore të performancës së M-60GP:
Numri i pasagjerëve - 52 persona.
Karakteristikat dimensionale: gjatësia - 19,86 m, hapja e krahëve - 28,48 m, lartësia - 6,62 m.
Pesha maksimale e ngritjes - 21,800 kg.
Ngarkesa maksimale komerciale - 6000 kg.
Pesha e pajisur e avionit është 12,514 kg.
Rezerva maksimale e karburantit është 6000 kg.
Shpejtësia e fluturimit me lundrim është 800 km/h.
Lartësia maksimale e fluturimit është 14 mijë metra.
Gama praktike - 4940 km.
Gjatësia e pistës - 1000 m.
Ekuipazhi - 3 persona.
Burimet e informacionit:
http://militaryrussia.ru/blog/topic-833.html
http://aviationz.narod.ru/tech/pl/m-60.html
http://www.e-reading.club/chapter.php/1002750/140/Artemev_Aleksandr_-_Krylya_sverhderzhavy.html
http://www.emz-m.ru
Vizitorët në Sallonin Ndërkombëtar të Hapësirës Ajrore të Moskës (MAKS) në Zhukovsky afër Moskës mund të shihnin një avion me një dizajn mjaft të pazakontë - me një trup të ngushtë dhe një enë të madhe në formë fuçi të vendosur në krye.
"Atlant" dhe krijuesi i tij
Ndryshe nga Mriya, e ndërtuar nga Byroja e Dizajnit Antonov, vetëm specialistët dhe tifozët e aviacionit kanë dëgjuar për aeroplanin VM-T Atlant.
Por Atlant, i mbiquajtur "fuçi fluturuese", bëri të gjithë punën për programin Buran, duke ofruar si anije kozmike të ripërdorshme ashtu edhe blloqe të mjetit lëshues Energia në Baikonur. Në atë kohë, kur Atlant punonte shumë, Mriya sapo po ndërtohej.
Fati i Atlantës është i krahasueshëm me fatin e themeluesit të zyrës së projektimit në të cilën u krijua ky avion. Vladimir Mikhailovich Myasishchev për nga talenti nuk ishte inferior ndaj shtyllave të aviacionit vendas Andrey Tupolev, Sergej Ilyushin, Oleg Antonov, por mbeti në hijen e tyre gjithë jetën.
Avion i transportit të rëndë VM-T Atlant në Sallonin Ndërkombëtar të Aviacionit dhe Hapësirës MAKS-2017 në Zhukovsky. Foto: RIA Novosti / Ilya Pitalev
Talent i ri nga skuadra e Tupolev
Projektuesi i ardhshëm i avionëve lindi në 28 shtator (stili i ri) 1902 në provincën Tula, në qytetin e Efremov. Pas mbarimit të shkollës së vërtetë, Vladimir Myasishchev hyri në Shkollën e Lartë Teknike të Moskës (MVTU), të cilën e diplomoi në 1926.
Ndërsa ishte ende në shkollë, ai i kombinoi studimet me punën në një fabrikë kërkimore dhe eksperimentale si vizatues dhe më pas projektues.
Pas kolegjit, Myasishchev mori një punë në TsAGI (Instituti Qendror Aerohidrodinamik), në departamentin e drejtuar nga Andrei Tupolev. Specialisti i ri u caktua në brigadën e krahut nën drejtimin Vladimir Petlyakov. Myasishchev zhvilloi krahë për bombarduesit TB-1 dhe TB-3.
Shumë shpejt u bë e qartë se Myasishchev nuk ishte thjesht një inxhinier i talentuar, por një specialist i aftë për t'u rritur në një stilist të madh.
Kur Byroja e Dizajnit Tupolev u nda nga TsAGI në një strukturë të veçantë, Myasishchev gjithashtu u zhvendos atje. Atij iu besua puna në avionë eksperimentalë.
Në vitet 1930, në SHBA u ble një licencë për prodhimin e Douglas DC-3 - një makinë e përshtatur me kushtet e BRSS supozohej të bëhej baza e aviacionit të transportit Sovjetik.
Sjellja e tij në prodhimin serik iu besua Myasishchev, i cili e përballoi me sukses këtë detyrë. Sidoqoftë, puna u përfundua pa të - projektuesi u arrestua.
Babai birësues i "piunëve"
Me akuzat për sabotim dhe përgatitje për të kryer krime kundërrevolucionare, Myasishchev u dënua me 10 vjet. Vërtetë, ai përfundoi jo në një burg të zakonshëm, por në TsKB-29 të NKVD, ku projektuesit e dënuar të avionëve sovjetikë, përfshirë Tupolev, vazhduan punën e tyre në kushte të reja.
Në Tupolev Sharaga, Myasishchev drejtoi një nga katër ekipet që po zhvillonin projektin për bombarduesin me rreze të gjatë DVB-102.
Pas fillimit të Luftës së Madhe Patriotike, projektuesit e avionëve të burgosur u dërguan për evakuim dhe vetëm atje mësuan se ishin liruar. Ata ishin më të dobishëm për shtetin për krijimin e prodhimit të avionëve në një vend të ri si qytetarë të lirë.
Projekti DVB-102 u vlerësua shumë, por nuk hyri në prodhim. Në kushtet aktuale, vendi kishte nevojë për avionë të tjerë. Një prej tyre ishte bombarduesi zhytës Pe-2 i projektuar nga Vladimir Petlyakov.
"Punët", siç quhej Pe-2 në ushtri, nevojiteshin urgjentisht në pjesën e përparme dhe numri i avionëve të prodhuar duhej të rritej. Por në vitin 1942, Vladimir Petlyakov u rrëzua në një aksident avioni.
Puna e mëtejshme për përmirësimin e Pe-2 iu besua Myasishchev, dhe ai u përball me detyrën. Gjatë viteve të luftës, u shfaqën të paktën tetë modifikime të bombarduesit.
Bombardues zhytës Pe-2 në fluturim. Foto: RIA Novosti
"Por Myasishchev e dëshiron atë!"
Në fund të luftës, Myasishchev dhe byroja e tij e projektimit filluan punën në një projekt për bombarduesin reaktiv RB-17 me katër motorë turbojet RD-10. Sidoqoftë, në fillim të vitit 1946, byroja e projektimit, punonjësit e së cilës së fundmi ishin vlerësuar me çmime qeveritare, u shpërbë. Arsyeja e dhënë ishte "ndikimi i ulët" i byrosë së projektimit. Zhvillimet e Myasishchev u transferuan në Byronë e Dizajnit Ilyushin, ku u ndërtua avioni Il-22 në bazë të tyre.
Myasishchev filloi të jepte mësim në Institutin e Aviacionit të Moskës, ku ishte dekan i departamentit të avionëve. Ai mundi të kthehej në punë si projektues në fillim të viteve 1950, kur vendit i duhej një bombardues i ri strategjik.
Anëtarëve të qeverisë pëlqyen propozimet e Myasishchev dhe më 24 mars 1951, OKB nr. 23 i tij u rikrijua.
Këtu projektuesi hyri në një mosmarrëveshje në mungesë me Tupolev. Stalini kërkoi që Tupolev të krijonte një bombardues ndërkontinental me karakteristika të caktuara që krijuesi i kompanisë Tu i konsideroi joreale. "Por Myasishchev e dëshiron!" - u përgjigj Stalini me nervozizëm.
Kështu filloi një luftë e vërtetë konkurruese midis Myasishchev dhe Tupolev.
"Bizonët" e tmerrshëm
Deri në vjeshtën e vitit 1952, u ndërtua prototipi i parë i avionit M-4. Paralelisht, u krijua Tupolev Tu-95, i cili u ngrit në qiell në nëntor 1952, dy muaj më herët se konkurrenti i tij.
Sidoqoftë, bombarduesi M-4 (emri i raportimit të NATO-s: "Bison") hyri në shërbim në shkurt 1955, më shumë se një vit më herët se Tu-95 ("Bear").
Bizon, megjithatë, doli të ishte një makinë komplekse dhe kapriçioze, kjo është arsyeja pse ishte e prirur për një shkallë të lartë aksidentesh.
Përvoja M-4 u mor parasysh nga Myasishchev. Duke modernizuar rrënjësisht dizajnin, u krijua bombarduesi 3M (aka M-6). Me motorët e rinj, Bison-V, siç quhej makina nga NATO, mund të arrinte objektet bërthamore dhe objektet e magazinimit në shtetet jugore të Shteteve të Bashkuara. Në mars 1956, 3M hyri në punë.
Bazuar në këtë model, Vladimir Myasishchev planifikoi të krijonte një familje të tërë avionësh. Mjerisht, shumica e tyre u ndërtuan vetëm në një kopje të vetme, ose mbetën vetëm në vizatime.
Por Atlant, të cilin e përmendëm në fillim të artikullit, është një modifikim krijues i bombarduesit ZM.
Ëndrrat e thyera
Në vitin 1957, Vladimir Myasishchev iu dha titulli Hero i Punës Socialiste. Duket se njohja e plotë e meritës dhe mundësia për të krijuar teknologji të re. Por, mjerisht, gjithçka doli keq.
Transportuesi i raketave supersonike M-50 u ndërtua në një kopje, mori pjesë në parada, por nuk hyri në prodhim për shkak të bindjes Nikita Hrushovi, i cili vendosi që raketat balistike ndërkontinentale do t'i bënin të padobishëm bombarduesit strategjikë.
Transportuesi i raketave supersonike M-50. Foto: Public Domain
Në vitin 1958, Byroja e Dizajnit Myasishchev filloi të zhvillonte idenë e një avioni supersonik pasagjerësh M-53. Në të njëjtën kohë, një grup tjetër po punonte për projektin e avionit të parë kozmnik sovjetik, M-48.
Por në vitin 1960, me vendim të qeverisë, Byroja e Dizajnit Myasishchev u shpërbë dhe stafi u transferua në Byronë e Dizajnit Chelomey, e cila punonte në tema të raketave dhe hapësirës. Vladimir Myasishchev emërohet kreu i Institutit Qendror Aerohidrodinamik (TsAGI).
Pozicioni është i lartë, por jo për një stilist të nivelit të Myasishchev, të cilit në të vërtetë iu hoq e drejta për të krijuar. Shumë prej zhvillimeve të tij do të përdoren më pas nga dizajnerë të tjerë.
Ai punoi deri në fund
Në fund të vitit 1966, Myasishchev kërkoi të drejtën për të krijuar përsëri byronë e tij të projektimit dhe u bë projektuesi i përgjithshëm i Uzinës Eksperimentale të Makinerisë në Zhukovsky.
Ai është duke punuar në projekte për bombarduesit e rinj strategjikë M-18 dhe M-20, por kjo fushë tashmë është pushtuar fort nga kompania e Tupolev. Madje disa nga bombarduesit 3M u shndërruan në cisterna.
Kompania e Myasishchev zhvilloi kabinën e ekuipazhit dhe një numër sistemesh për anijen kozmike të ripërdorshme Buran. "Buran" trashëgoi tiparet e tij të njohura nga zhvillimet eksperimentale të Byrosë së Dizajnit Myasishchev.
Nga rruga, vetë Vladimir Myasishchev besonte se projekti i aeroplanit hapësinor M-19, i zhvilluar në zyrën e tij të projektimit, ishte shumë më premtues. Sidoqoftë, në fund, zyra e projektimit të Myasishchev iu nënshtrua zhvilluesve të Buran.
Përkundër faktit se shëndeti i tij tashmë po dështon, Myasishchev vazhdoi të punonte shumë. Dizajneri kaloi ditë të rralla pushimi në vilë. Atje ai u kap nga një sulm që u bë fatal. Pavarësisht nga të gjitha përpjekjet e mjekëve, më 14 tetor 1978, Vladimir Mikhailovich Myasishchev vdiq.
Pllakë përkujtimore në rrugën Myasishchev në Moskë (art. N. I. Zakrytny) Foto: Commons.wikimedia.org / Brattarb
Po ngarkohet...
