Karakteristikat teknike të 22 luftarakë inurl nevis. Në kulturën popullore

Gara për gjeneratën e pestë vazhdon në botë. Rusia po bën përmirësime në T-50, Kina po nxiton të nisë J-20 e saj në prodhim serik dhe japonezët po përgatiten për fluturimin e parë të Mitsubishi ATD-X. Dhe vetëm një vend në botë nuk mund të marrë pjesë në këto gara, sepse i ka fituar tashmë. F-22 Raptor i parë i para-prodhimit u ngrit më 7 shtator 1997, duke i treguar botës se Shtetet e Bashkuara janë lideri botëror në prodhimin e avionëve ushtarakë. Në vitin 2001 filloi prodhimi masiv i kësaj makine.

F-22 Raptor është një aeroplan i vërtetë i shekullit të 21-të, që përfshin përparimet më të fundit në teknologji. Sot, kompanitë amerikane po punojnë tashmë për krijimin e një luftëtari të gjeneratës së gjashtë, i cili do të jetë i pajisur me lazer luftarakë dhe i kontrolluar nga inteligjenca artificiale. Fillimi i përkohshëm që kanë amerikanët lejon që kjo punë të kryhet pa nxitim të panevojshëm.

Brezat me krahë

Përpara se të flasim për avionët e gjeneratës së pestë, duhet të themi disa fjalë për kërkesat me të cilat përballen këto makina. Cilat veçori dhe karakteristika specifike japin arsye për të klasifikuar një makinë të veçantë si kjo gjeneratë.

Gjenerata e parë e luftëtarëve përfshin makina të bëra në vitet 40-50 të shekullit të kaluar. Ata kishin një krah të drejtë dhe shpejtësi fluturimi nënsonik. Makina të tilla përfshijnë Messerschmitt Me.262, F-80 Shooting Star, MiG-9.

Gjenerata e dytë e luftëtarëve përfshinte avionë të prodhuar në vitet 50-60. Këto makina kishin shpejtësi transonike, krahë të fshirë, një motor me një pas djegës dhe një radar ishte instaluar në avion. Kësaj gjenerate i përkasin avionët e mëposhtëm: MiG-15, MiG-17, MiG-19 dhe F-86 Saber.

Gjenerata e tretë e luftëtarëve u prodhua midis viteve 60 dhe 80 të shekullit të kaluar. Këto makina mund të arrinin shpejtësi supersonike (deri në 2 Mach), kishin një motor reaktiv më të avancuar dhe ishin të armatosur me raketa ajër-ajër. Ky grup përfshin MiG-21, MiG-23, F-4 Phantom.

Gjenerata e katërt e luftëtarëve u shfaq në fillim të viteve 80 të shekullit të kaluar, shumica e avionëve që janë në shërbim në mbarë botën i përkasin kësaj gjenerate. Ato vazhdojnë të prodhohen dhe zhvillohen edhe sot e kësaj dite. Kjo gjeneratë përfshin: MiG-29, Su-27, F-15, F-16 dhe shumë të tjerë. Dallimet kryesore midis këtyre avionëve dhe gjeneratës së mëparshme janë: prania e avionikës më të avancuar, një motor avioni me qark të dyfishtë dhe armë të drejtuara.

Në fund të viteve 70 të shekullit të kaluar, kur luftëtarët e gjeneratës së katërt sapo po "marrën krahët", puna përgatitore tashmë kishte filluar në SHBA dhe BRSS për krijimin e një luftëtari të gjeneratës së pestë, gjë që çoi në krijimin të F-22 Raptor.

Cilat janë ndryshimet kryesore midis avionëve të gjeneratës së pestë? Këtu është një listë e kritereve që duhet të plotësojnë luftëtarët për t'u përfshirë në këtë grup:

• niveli i ulët i dukshmërisë për radarët e armikut;
• aftësia për të fluturuar me shpejtësi supersonike pa ndezur pas djegësin;
• manovrim i lartë;
• multifunksionalitet;
• aftësia për të goditur objektivat nga të gjitha këndet;
• sistem informacioni rrethor;
• avionika më e avancuar, e cila përfshin një radar me grup aktiv me faza.

Historia e F-22 Raptor

Në vitin 1981, departamenti ushtarak amerikan përgatiti specifikimet teknike për zhvillimin e një luftëtari të ri. Puna në avionin e ri duhej të kryhej duke marrë parasysh arritjet më të fundit teknike të kohës: ushtria kërkoi që luftarak të pajisej me avionikë të avancuar, të bëhej i pavëmendshëm për radarët e armikut dhe të instalonte motorë thelbësisht të rinj në të.

Detyra kryesore e avionit të ri ishte fitimi i epërsisë ajrore.

Në vitin 1986 filloi një konkurs, në të cilin morën pjesë kompanitë më të mëdha amerikane. Dy grupe kompanish arritën në fazën përfundimtare: Northrop/McDonnell Douglas dhe Lockheed/Boeing/General Dynamics. Ishin ata që prezantuan dy avionë prototipe në 1990. Një vit më pas, grupi Lockheed/Boeing/General Dynamics u shpall fitues i konkursit, ai supozohej të ndërtonte një avion luftarak amerikan të gjeneratës së pestë.

U deshën gjashtë vjet për të ndërtuar avionin e para-prodhimit, avioni i parë F-22 Raptor u ngrit në 1997, prodhimi masiv filloi në 2001 dhe në 2005 ky avion filloi të përdoret zyrtarisht.

Skuadrilja e parë e pajisur plotësisht me këto makina u shfaq në vitin 2006.

Duhet të theksohet se numri i automjeteve që departamenti ushtarak amerikan planifikonte të blinte nga prodhuesi ishte vazhdimisht në rënie. Në vitin 2006, ushtria donte të blinte 384 avionë, por pas dy vitesh numri i tyre ishte më shumë se përgjysmuar, në 188 avionë. Arsyeja kryesore ishte kostoja e lartë e luftëtarit, si dhe shpërthimi i krizës globale, e cila e detyroi ushtrinë amerikane të zbusë disi orekset e saj.

Në vitin 2009, Sekretari amerikan i Mbrojtjes njoftoi planet për të ndërprerë prodhimin e avionëve. Në vitin 2011, F-22 Raptor i fundit doli nga linja e prodhimit. Në të njëjtin vit, Kongresi Amerikan vendosi të aktivizojë programin e një tjetër luftëtari të gjeneratës së pestë - F-35 Lightning, i cili kishte një kosto më të ulët.

Deri më sot, F-22 është i vetmi luftëtar i gjeneratës së pestë që është testuar dhe vënë në shërbim. Përveç kësaj, ky avion është luftarak më i shtrenjtë në historinë e aviacionit. Kostoja e një makine, duke përjashtuar fondet e shpenzuara për zhvillimin e saj, është 146 milionë dollarë.

Mirëmbajtja e këtij avioni është gjithashtu mjaft e shtrenjtë. Problemi kryesor është vulnerabiliteti i veshjes radio-thithëse, e cila kërkon kujdes të veçantë.

F-22 Raptor nuk është përdorur në luftimet aktuale kundër avionëve luftarakë të armikut. Rasti i vetëm i përdorimit të tij ndodhi në vitin 2014, kur u krye një sulm me raketa kundër terroristëve islamikë në Siri. Por ky rast vështirë se mund të quhet një përdorim i plotë i një luftëtari.

Përshkrimi i dizajnit

Avioni është bërë sipas një qarku të integruar, ai ka një krah trapezoid të montuar lart. Fshirja e skajit kryesor të krahut është 42 gradë. Lidhjet e titanit, lidhjet e aluminit, materialet e përbëra dhe ato radio-thithëse përdoren gjerësisht në dizajnin e kornizës së avionit. Materialet e përbëra jo vetëm që bënë të mundur uljen e nivelit të nënshkrimit të radarit të avionit, por gjithashtu ulën ndjeshëm peshën e tij.

Bishti vertikal është me dy krahë. Keels janë gjerësisht në distancë dhe pjerrësi nga jashtë (28 gradë). Bishti horizontal është i gjithanshëm.

Të gjitha nyjet e formuara në kryqëzimin e pjesëve dhe pjesëve të ndryshme të avionit kanë një formë sharre, e cila redukton reflektimin e valëve elektromagnetike.

Vëmendje e madhe iu kushtua mbijetesës së automjetit.

Kabina ka një tendë të pastër të bërë nga polikarbonat. Ka një shtresë të veçantë që shpërndan valët e radios.

Sipas pilotëve, kabina e F-22 Raptor është një nga më komode nga të gjithë luftëtarët amerikanë. Kulmi i siguron pilotit shikueshmëri të shkëlqyer. Sedilja e nxjerrjes ACES II lejon që piloti të evakuohet në të gjitha shpejtësitë dhe lartësitë.

Pajisjet e uljes së avionit janë me tri rrota.

Termocentrali i F-22 Raptor përbëhet nga dy motorë turbojet anashkalues ​​Pratt & Whitney F119-PW-100, të cilët lejojnë aeroplanin të arrijë shpejtësinë supersonike pa përdorimin e pas djegies, që është një nga kërkesat kryesore për avionët e gjeneratës së pestë.

Përveç kësaj, këta motorë janë të pajisur me vektorizim të kontrolluar të shtytjes, i cili rrit ndjeshëm manovrimin e luftëtarit. Grykët kanë mure anësore të fiksuara dhe skajet e poshtme dhe të sipërme të devijuara, të cilat lejojnë makinën të ndryshojë devijimin e vektorit të shtytjes dhe të rregullojë seksionin kryq të hundës. Përveç kësaj, grykat e sheshta zvogëlojnë dukshmërinë e avionit në rrezen infra të kuqe.

Marrjet e ajrit janë të parregulluara, në formë diamanti dhe kanë një kanal në formë S për të mbrojtur kompresorët e motorit nga rrezatimi.

Avioni është i pajisur me një sistem avionik në bord të zhvilluar nga TRW, i cili përfshin një sistem përpunimi të të dhënave, një sistem komunikimi, navigimi dhe identifikimi ICNIA dhe një kompleks elektronik luftarak, duke përfshirë: luftën elektronike Sanders/General Electric AN/ALR-944 sistemi dhe radari AN/APG 77.

Radari i instaluar në luftëtar meriton përmendje të veçantë. Kjo është një antenë me grup aktiv me faza, e cila përbëhet nga 2 mijë elementë që rrezatojnë dhe marrin një sinjal. Ky radar mund të zbulojë objektiva me një ESR prej 1 m² në një distancë prej 225 km në modalitetin normal dhe në 193 km në modalitetin LPI, raketa lundrimi me një ESR prej 0,1 m² - në një distancë prej 125 km.

Modaliteti i probabilitetit të ulët të përgjimit (LPI) lejon F-22 Raptor të zbulojë objektivat duke mbetur i pazbuluar.

Raptor është i armatosur me një top 20 mm M61A2 Vulcan, si dhe me raketa AIM-120C AMRAAM dhe AIM-9M Sidewinder ajër-ajër.

Pikat e forta të F-22 Raptor

Koncepti i përdorimit të avionit mund të përshkruhet me moton e mëposhtme: "Zbuluar më herët, shkatërruar më shpejt".

Një grup i shkëlqyer i pajisjeve elektronike, veçanërisht një radar i fuqishëm dhe i sofistikuar, i jep luftëtarit aftësinë për të zbuluar armikun në distanca të gjata, duke mbetur i pazbuluar.

Nënshkrimi i ulët i radarit të luftëtarit do të thotë se F-22 Raptor mund të jetë i pari që zbulon një avion armik dhe e shkatërron atë. Për më tepër, aeroplanët modernë të gjeneratës së katërt ndizen pas djegien para se të lëshojnë një raketë për të fituar shpejtësinë, Raptor nuk ka nevojë ta bëjë këtë.

F-22 Raptor ka një tavan të konsiderueshëm shërbimi, i cili është gjithashtu një avantazh në luftimet me qen.

Në karakteristikat e tij të manovrimit, F-22 është superior ndaj çdo avioni të gjeneratës së katërt. Cilësitë e shkëlqyera aerodinamike të avionit dhe motorët me vektorizim të kontrolluar të shtytjes i ofrojnë luftëtarit manovrim dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer në të gjitha mënyrat e fluturimit.

Multifunksionaliteti. F-22 Raptor fillimisht ishte projektuar si një luftëtar i epërsisë ajrore. Prandaj, nuk është shumë i përshtatshëm për të goditur objektivat tokësore. Shumica e armëve standarde amerikane ajër-tokë thjesht nuk futen në ndarjet e tyre të brendshme. Është e mundur të montoni armën në një hobe të jashtme, por në këtë rast luftëtari humbet avantazhin e tij kryesor: vjedhjen.

Probleme gjatë funksionimit

Problemi kryesor që u shfaq gjatë funksionimit të këtij avioni ishte një problem në sistemin e furnizimit me oksigjen për frymëmarrjen e pilotit. Pilotët u ankuan për mbytje dhe erëra të pazakonta në kabinë.

Në vitin 2012, për këtë arsye, u vendosën kufizime të rrepta në fluturime: pilotët nuk lejoheshin të largoheshin në një distancë të konsiderueshme nga pistat, ose të fluturonin mbi 7.6 mijë metra.

U krye një kontroll dhe u zbulua shkaku i problemit. Ajo doli të ishte një jelek që pilotët e veshin për të lehtësuar frymëmarrjen. U bënë ndryshime në dizajnin e tij dhe problemi u zgjidh.

Performanca e fluturimit

Modifikimi	F/A-22A
Hapësira e krahëve, m	13,56
Gjatësia e avionit, m	18,9
Lartësia e avionit, m	5,08
Zona e krahut, m	78,04
Pesha, kg
bosh	19700
ngritje normale	29300
ngritje maksimale	38000
karburant	8200
lloji i motorit	2 turbofana Pratt Whitney F119-PW-100
Tërheqja statike e detyruar, kN	2 x 156,0+
Shpejtësia maksimale, km/h	2410 (M=2,25)
Shpejtësia e lundrimit, km/h	1963 (M=1,82)
Gama e trageteve, km	3219
Gama praktike me PTB, km	2960
Rrezja luftarake, km	759
Tavan praktik, m	19812
Maks. mbingarkesë operacionale	9
Ekuipazhi, njerëzit	1

Video e luftëtarit

Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre

Luftëtari F-22 Raptor është një avion me shumë role i zhvilluar bashkërisht nga kompanitë më të suksesshme amerikane në industrinë e avionëve. Ky projekt u lançua për të zëvendësuar aeroplanin luftarak të vjetër F-15 Eagle. Avioni i ri i klasit F-22 është i vetmi avion luftarak i klasit të pestë në shërbim të Forcave Ajrore të SHBA.

Historia e avionëve F-22

Ushtria amerikane ka planifikuar prej kohësh të urdhërojë prodhimin e një avioni më cilësor, i cili do të ndryshonte në karakteristikat e tij nga të gjithë avionët ekzistues. Pra, në fillim të vitit 1981, komanda e Forcave Ajrore përpiloi kërkesat themelore për luftëtarin e ri. Gjëja më e rëndësishme ishte pajisja e tij me motorët më të sofistikuar dhe të rinj të avionikës dhe të kontrolluar nga kompjuteri. Përveç kësaj, automjeti duhet të jetë praktikisht i padukshëm për të gjitha pajisjet e armikut, dhe në të njëjtën kohë duhet të kryejë shumë funksione dhe misione luftarake.

Në verën e vitit 1986, u nis një konkurs për krijimin e një pajisjeje të re dhe u organizuan dy ekipe për të krijuar një njësi të re 50 muaj. Të dy produktet ishin gati në fillim të viteve '90, ato u caktuan si produkti YF-22 dhe produkti YF-23. Për shkak të dizajnit të gjerë dhe procesit të prodhimit të përdorur në vitet 1980, prodhuesit duhej të hidhnin radarin e skanimit anësor dhe disa sisteme të tjera optike dhe mbrojtjeje. Vetë klientët u detyruan të braktisin këtë pajisje, pasi instalimi i kësaj pajisjeje të avancuar do të çonte në një kosto më të madhe për zhvillimin e mëtejshëm të projektit F-22. Fitues i këtij konkursi në verën e vitit 1991 u shpall një makinë e krijuar nga kompanitë e mëposhtme: Lockheed, Boeing dhe Dynamics.

Video F-22

Avioni i parë F-22 u ngrit nga pista në shtator 1997. Në krahasim me versionin origjinal të projektit, kjo pajisje kishte një termocentral me tregues të shtytjes dukshëm më të lartë - 15.8 mijë kgf. Motorët kishin aftësinë të ndryshonin aeroplanët në të cilët drejtoheshin vektorët e shtytjes. Kjo makinë gjithashtu ndryshonte nga versioni prototip në strukturën e bykut të saj.

Prodhimi serik i luftëtarit F-22 filloi në 2001. Dhe në vitin 2004, automjetet e para të kësaj klase u transferuan në bazën ushtarake të Forcave Ajrore Amerikane të quajtur Nellis. Nga fillimi i prodhimit deri në vitin 2004, u krijuan 51 luftëtarë. Skuadrilja e parë luftarake, e përbërë nga avionë F-22, u përfundua në vitin 2006 dhe u bazua në Langley.

Në fillim të vitit 2006, qeveria amerikane planifikoi të porosiste 384 avionë të kësaj klase, por në vitin 2008 ky numër u reduktua në 188 dhe në atë kohë 127 njësi ishin tashmë gati. Kjo rënie në radhë u shkaktua nga kriza ekonomike globale dhe kostoja relativisht e lartë e avionëve. Për shkak të gjithë kësaj, qeveria bëri baste të mëdha për F-35 më të lirë dhe më efikas. Përveç kësaj, në vitin 2009, qeveria shkurtoi fondet për projektin e avionëve luftarakë F-22 Raptor. Gjithashtu në vitin 2011, Kongresi Amerikan njoftoi ndërprerjen e zhvillimit të mëtejshëm të këtij avioni në favor të F-35. Prodhimi i fundit F-22 Raptor u prodhua në dhjetor 2011. Gjatë gjithë periudhës së prodhimit serik, u krijuan 195 makina të këtij lloji.

Karakteristikat e projektimit të luftëtarit me shumë funksione F-22 Raptor

Dizajnerët e bazuan zhvillimin e makinës së re në kredon bazë: së pari për të parë, së pari për të shkatërruar. Për të marrë tregues të tillë, shumë nga sistemet më të mira të kamuflazhit dhe reduktimit të dukshmërisë të tipit stealth u instaluan në automjet.

E veçanta e këtij gjuajtësi ishte vendosja e armëve në brendësi të avionit, gjë që uli ndjeshëm dukshmërinë. Megjithatë, avioni ka vende për armë në krahë, por ato praktikisht nuk u përdorën. Ky vendim i projektuesve rriti ndjeshëm cilësitë universale të pajisjes.

Trupi i këtij luftëtari përbëhej nga 40% materiale të reja të përbëra, përdorimi i të cilave bëri të mundur uljen e ndjeshme të peshës së strukturës. Këto materiale përfaqësoheshin nga fibra karboni me rezistencë të shtuar ndaj mbinxehjes. Dizajni përdorte gjerësisht materiale që thithnin valët e radios. Shumë pjesë ishin të pajisura me PCM, të cilat janë bërë nga bismalemid, ato mund të përballonin temperaturat prej 230 gradësh.

Struktura të tilla si mbulesa dhe ndarjet e mjeteve të uljes u bënë në një formë sharre. Ky dizajn kontribuoi në shpërndarjen më efikase të valëve elektromagnetike, të cilat reduktuan dukshmërinë e automjetit në fluturim ndaj radarëve të armikut. Krahët e F-22 Raptor ishin në formë diamanti me një stabilizues vertikal në formë V. Për sa i përket mbijetesës së automjetit, ai ishte projektuar për t'i bërë ballë goditjeve nga predhat ndezëse të prodhimit rus, të cilat kishin një kalibër prej 30 milimetrash.

Termocentrali i Raptor përbëhet nga dy motorë P&W F119-PW-100, të cilët janë të pajisur me grykë avionësh me një dizajn të sheshtë. Kjo skemë redukton ndjeshëm dukshmërinë në spektrin IR. Këta motorë janë të pajisur me pas djegës. Raporti i shtytjes ndaj peshës së pajisjes përfaqësohet nga një shtytje prej 15,876 kgf. Pa përdorimin e pas djegies, motorët prodhojnë një fuqi prej 11 mijë kgf. Duhet të theksohet se edhe pa përdorimin e pas djegies, makina e kapërcen lehtësisht shpejtësinë e zërit, dhe vetëm disa avionë i kanë këta tregues. Grykat e luftëtarit janë bërë nga materiale speciale qeramike që kanë shkallë të lartë të përthithjes së valëve të radios, gjë që gjithashtu zvogëlon dukshmërinë e pajisjes.

Pajisjet në bord përfshijnë dy instalime kompjuterike me përcaktimin CIP. Çdo sistem përbëhet nga 66 module dhe secili modul bazohet në një procesor 32-bit të klasës i960.

Sistemi i radarit në bord përfaqësohet nga instalimi AN/APG-77, i cili është i pajisur me një antenë me faza. Një veçori e veçantë e antenës është se ajo përbëhet nga 2 mijë elementë që marrin dhe transmetojnë sinjale. Ky instalim lejon zbulimin e objektivit në një distancë prej 225 kilometrash, dhe diapazoni i instalimit të radarit është 525 kilometra. Ky radar është i pajisur me sisteme sigurie që pengojnë armikun të përgjojë sinjalin. Radari i avionit ju lejon të gjeni një objektiv në mënyrë të tillë që armiku të mos e vërejë atë duke përdorur pajisjet e tij.

Sa i përket fuqisë luftarake të F-22 Raptor, ai përfaqësohej nga një top i klasit M61A2 Vulcan 20 mm, me të cilin mund të gjuajë 480 salvo. Përveç kësaj, automjeti mbante gjashtë raketa ajër-ajër të përcaktuara AIM-120C AMRAAM, dhe dy raketa AIM-9M Sidewinder u instaluan gjithashtu. Ngarkesa e bombës u vendos gjithashtu në bordin e pajisjes, e cila përbëhej nga bomba të rregullueshme të modelit JDAM dhe predha bombash të drejtuara të tipit GBU-39. Një tipar i veçantë i luftëtarit F-22 ishte se ai mund të sulmonte me shpejtësi fluturimi supersonik.

Karakteristikat e gjuajtësit F-22 Raptor:

Modifikimi	F/A-22A
Hapësira e krahëve, m	13,56
Gjatësia e avionit, m	18,90
Lartësia e avionit, m	5,08
Zona e krahut, m	78,04
Pesha, kg
bosh	19700
ngritje normale	29300
ngritje maksimale	38000
karburant	8200
lloji i motorit	2 turbofana Pratt Whitney F119-PW-100
Tërheqja statike e detyruar, kN	2 x 156,0+
Shpejtësia maksimale, km/h	2410 (M=2,25)
Shpejtësia e lundrimit, km/h	1963 (M=1,82)
Gama e trageteve, km	3219
Gama praktike me PTB, km	2960
Rrezja luftarake, km	759
Tavan praktik, m	19812
Maks. mbingarkesë operacionale	9,0
Ekuipazhi, njerëzit	1

Në pjesën e parë të artikullit tonë, ne shikuam arsyet e kostos së lartë të luftëtarit më të fundit amerikan, Lockheed Martin F-22 Raptor. Siç doli, programi për krijimin e këtij avioni, i cili në një kohë nuk dukej aq i ndërlikuar, me kalimin e kohës fitoi shumë probleme që ndikuan përfundimisht në koston e punës kërkimore dhe projektuese, si dhe koston e ndërtimit të çdo avioni individual. . Është mjaft e qartë se vështirësitë ekonomike shoqërohen me probleme teknike. Zotërimi i teknologjive të reja, si dhe korrigjimi i defekteve në dukje të vogla, mund të rezultojë në një rritje të konsiderueshme të kostos së të gjithë programit. Le të shohim anën teknike të projektit F-22 dhe të kuptojmë se çfarë u arrit dhe çfarë jo. Për më tepër, disa veçori të avionit meritojnë vëmendje, të cilat u ruajtën deri në grupet e fundit të prodhimit masiv.

Edhe një herë, është e nevojshme të kujtojmë: pjesa më e madhe e informacionit teknik në lidhje me luftëtarin Raptor është ende i klasifikuar dhe është i disponueshëm vetëm për disa personel ushtarak amerikan që kanë lejet e duhura. Për këtë arsye, i gjithë informacioni i mëposhtëm është marrë vetëm nga burime të hapura dhe mund të mos jetë 100% në përputhje me situatën aktuale aktuale. Për më tepër, një numër problemesh teknike ose vështirësish të avionit F-22 lidhen drejtpërdrejt me anën financiare të projektit, kështu që pjesa e dytë e artikullit mund të mbivendoset me të parën dhe ta plotësojë atë.

Filozofia e ekuilibrit

Që nga mesi i viteve tetëdhjetë, programi ATF (Advanced Tactical Fighter) është kryer në përputhje me një ideologji financiare të përditësuar. Ushtria filloi të kërkojë jo çdo performancë me çdo kusht, por maksimumin e mundshëm të fluturimit dhe performancës luftarake që mund të arrihet me një çmim prej 35-40 milionë dollarësh për një avion. Në një kohë, kjo qasje mori shumë reagime pozitive, por në praktikë gjithçka doli të ishte shumë më e ndërlikuar. Në dritën e vendimit të ri, pamja teknike e avionit të ardhshëm F-22 filloi të quhej e balancuar. Para së gjithash, ky bilanc kishte të bënte me grupin e përgjithshëm të karakteristikave dhe kostos. Në raste më specifike, koncepti i ekuilibrit kërkonte që, pa shumë dëme, të “krihej miq” me disa parametra dhe nuanca teknike njëherësh. Pra, manovrimi i mirë duhej të kombinohej me shikueshmërinë e ulët, dukshmërinë e ulët dhe konturet përkatëse të avionit me furnizim të mirë me karburant dhe armë, etj. Në përgjithësi, një ideologji në dukje e mirë dhe interesante e balancimit të karakteristikave të ndryshme kërcënoi shumë probleme për inxhinierët. Pentagoni ende kërkonte karakteristikat më të larta të mundshme, të cilat ndonjëherë ishin shumë të vështira për t'u siguruar.

E megjithatë, projektuesit e kompanisë Lockheed Martin arritën të plotësojnë pjesërisht kërkesat e ushtrisë, dhe gjithashtu t'i japin avionit aftësitë maksimale që mund të sigurohen brenda peshës, madhësisë dhe kufijve të caktuar financiarë. Për të filluar, ia vlen të përqendroheni në vjedhje. Sipas të dhënave të disponueshme, luftarak F-22 ka një sipërfaqe efektive shpërndarjeje prej 0,3-0,4 metra katrorë. Ndryshe nga F-117A sinqerisht i pasuksesshëm, luftarak F-22 fillimisht u projektua si një mjet luftarak me karakteristika të mira fluturimi. Stealth mori një përparësi më të ulët, kjo është arsyeja pse avioni i përfunduar mori konturet specifike të trupit dhe krahut, të cilat, në të njëjtën kohë, nuk kanë dallime domethënëse nga shumica e luftëtarëve. Në çdo rast, në pamjen e tij të përgjithshme, Raptor duket vërtet si një aeroplan, dhe jo si ndonjë hekur i çuditshëm, siç ishte rasti me F-117A. Vjedhja, nga ana tjetër, u arrit me mjete dytësore, siç është i njëjti orientim i skajeve, të vendosura në një kënd me boshtin gjatësor të avionit ose keels që bien nga jashtë. Kur zhvillonin një pamje të tillë, punonjësit e departamenteve aerodinamike të Lockheed dhe NASA duhej të përballeshin seriozisht me këtë "ekuilibër". Sidoqoftë, ata arritën të kombinojnë një ESR relativisht të vogël dhe të dhëna të mira fluturimi.

Vjedhja e avionit gjithashtu duhej të balancohej me manovrim të lartë. Sipas mendimit të pranuar përgjithësisht, një luftëtar i gjeneratës së pestë duhet të jetë super i manovrueshëm, gjë që zakonisht arrihet duke përdorur motorë vektoriues të shtytjes. F-22 përdor grykë origjinale drejtkëndëshe me fletë të devijueshme. Njëkohësisht me ndryshimin e vektorit të shtytjes, grykë të tillë sigurojnë një ulje efektive të temperaturës së gazrave të emetuar. Si rezultat, ishte e mundur të arrihet një ekuilibër optimal midis manovrimit dhe dukshmërisë në rrezen infra të kuqe. Punonjësit e Lockheed Martin dhe Pratt & Whitney arritën të krijojnë një termocentral që plotëson plotësisht kërkesat e ushtrisë. Në të njëjtën kohë, hunda origjinale drejtkëndore doli të ishte mjaft komplekse në aspektin inxhinierik.

Në përgjithësi, nevoja për të siguruar shikueshmëri të ulët në vargjet e radarëve ndikoi seriozisht në të gjithë fazën e parë të projektit, lidhur me përcaktimin e tipareve të përgjithshme të avionit të ardhshëm. Nevoja për të balancuar performancën e fluturimit dhe fshehtësinë ka çuar në përdorimin e një sërë zgjidhjesh teknike të diskutueshme. Për shembull, fillimisht ishte menduar të prodhohej kompleti i fuqisë së krahut vetëm nga pjesë të përbëra të bazuara në fibër karboni. Kjo qasje mund të zvogëlojë më tej dukshmërinë. Megjithatë, më vonë, sipas rezultateve të testimit, u desh që një pjesë e konsiderueshme e këtyre pjesëve të zëvendësoheshin me ato metalike. Siç doli, fibrat e fibrave të karbonit kanë një diferencë më të vogël sigurie sesa ato të titanit, dhe gjithashtu janë shumë më komplekse për t'u prodhuar dhe pothuajse nuk janë të përshtatshme për zëvendësim të shpejtë në një punëtori ushtarake. Natyrisht, ndryshimi në materialin e pjesëve të sistemit të fuqisë solli një ndryshim serioz të të gjithë përbërësve dhe asambleve të lidhura, dhe gjithashtu ndërlikoi ndjeshëm prodhimin e kornizës së avionit.

Unë mbaj gjithçka që është e imja... brenda meje

Një tipar karakteristik i avionit F-22 ishte mungesa e pezullimeve të përhershme të jashtme të destinuara për përdorim në luftime. Nëse është e nevojshme, katër shtylla mund të instalohen nën krahun e një luftëtari për rezervuarët e jashtëm të karburantit ose për raketat. Sidoqoftë, në këtë rast, treguesit RCS të avionit rriten ndjeshëm, dhe në ekranin e radarit duket pothuajse i njëjtë me F-15 ose F-16 më të vjetër. Për shkak të kësaj, në një situatë reale luftarake rekomandohet përdorimi ekskluzivisht i pezullimit të brendshëm.

Përdorimi i vetëm vëllimeve të brendshme në kombinim me dimensionet dhe peshat e kërkuara të një avioni premtues është bërë një nga qëllimet më të vështira në zhvillimin e tij. Nëse me tanket e brendshme gjithçka ishte pak a shumë e thjeshtë dhe pothuajse të gjitha vëllimet e disponueshme u ndanë për ta, atëherë duhej të ndërhynim me transportin dhe përdorimin e armëve. Së pari, ishte e nevojshme të ndaheshin vëllime për ndarjet e ngarkesave. Vëllimi kryesor për armët ndodhet në pjesën e mesme të trupit të trupit, menjëherë pas hyrjeve të ajrit. Dimensionet dhe pajisjet e këtij gjiri mallrash e lejojnë atë të akomodojë deri në gjashtë raketa AIM-120. Dy vëllime të tjera më të vogla janë të vendosura në anët e atij kryesor. Secila prej tyre ka hapësirë ​​për vetëm një raketë AIM-9. Problemi i dytë gjatë krijimit të ndarjeve të ngarkesave ishte sigurimi i mundësisë së përdorimit të armëve në çdo kusht. Duhej një pajisje e caktuar që mund ta shtynte raketën përtej vëllimit të brendshëm të avionit kur fluturonte me shpejtësi të lartë dhe nën çdo mbingarkesë.

Në dritën e të dhënave teknike të llojeve të ndryshme të raketave, ishte e nevojshme të bëheshin dy lëshues menjëherë. Për AIM-120 më të rënda dhe më të mëdha, ata zhvilluan një pajisje nxjerrëse të aftë për të hedhur raketën nga avioni me shpejtësi supersonike dhe në të gjithë gamën e mbingarkesave të lejueshme. Kjo pajisje është një sistem cilindrash pneumatikë dhe hidraulikë. E para, me një shpejtësi prej rreth tetë metrash në sekondë, e nxjerr raketën jashtë ndarjes së ngarkesave, duke "depërtuar" shtresën kufitare të ajrit. E dyta, nga ana tjetër, siguron shkëputjen e municionit dhe largimin e tij nga avioni. Sistemi tashmë kompleks i nxjerrjes ishte i ndërlikuar nga fakti se në një situatë luftarake kërkohet një kohë minimale nga shtypja e butonit të nisjes derisa raketa të fillojë fluturimin e saj të pavarur. Pas disa muajsh kërkimesh komplekse në tunelet e erës dhe kosto të larta, u arrit që koha e funksionimit të ejektorit të sillet në nivelin 0.8-0.9 sekonda. Ushtria fillimisht dëshironte të merrte një pajisje më të shpejtë, por puna e mëtejshme në këtë drejtim u ndal për shkak të karakteristikave të forcës së raketave. AIM-120 largohet nga gjiri i ngarkesave me një mbingarkesë prej rreth dyzet njësive. Përshpejtimi më i madh gjatë nxjerrjes mund të çojë në dëmtim të municionit, duke përfshirë mosfunksionimin e plotë të tij.

Sistemi i dytë i hedhjes së raketës është projektuar për më të lehtë AIM-9 dhe është ndërtuar mbi një parim tjetër. Para nisjes, raketa ulet nga ndarja e ngarkesave dhe pjesa e përparme e saj shtrihet më shumë se pjesa e pasme. Njësia trapezoidale në të cilën janë vendosur pajisjet mbajtëse nuk ka asnjë mjet për të gjuajtur raketën - pasi të ndizni motorin, ai largohet në mënyrë të pavarur nga udhëzuesi. Përbërësit e brendshëm të avionit mbrohen nga një pengesë e veçantë gazi. Është mjaft e qartë se të dy versionet e pajisjeve lëshuese janë shumë më komplekse se shtyllat e zakonshme të poshtme me mbajtës trarësh. Për më tepër, ky kompleks ka të bëjë me projektimin dhe mirëmbajtjen. Ekjektori dhe trapezoidi në fakt nuk ndryshojnë nga modelet e vjetra vetëm në "qëndrimin" e tyre ndaj pilotit. Ai ende duhet vetëm të shtyp butonin e duhur. Një tipar karakteristik i njësive të reja komplekse ishte pamundësia e braktisjes së tyre. Kërkesat e fshehta thjesht nuk lejojnë thjeshtimin e projektimit dhe mirëmbajtjes së avionit përmes përdorimit të pajisjeve më pak komplekse të nisjes.

Vlen të përmendet se luftëtari F-22 ende mund të mbajë armë në një hobe të jashtme. Sidoqoftë, siç u përmend tashmë, EPR e avionit është përkeqësuar shumë, dhe disa probleme me aerodinamikën janë gjithashtu të mundshme. Në fund të viteve nëntëdhjetë, shtyllat për PTB ose armët kishin kaluar tashmë një përpunim serioz. Gjatë testeve, rezultoi se versioni i parë i këtyre njësive rriti gjasat e flutterit. Sipas të dhënave të disponueshme, gjatë ndryshimit nuk është ndryshuar vetëm forma e shtyllave, por edhe dizajni i tyre. Gjatë zhvillimit të pajisjeve të reja të pezullimit, inxhinierët e Lockheed Martin u përpoqën të siguronin shikueshmëri minimale të avionit edhe kur përdorni shtylla. Për këtë qëllim, sipas disa burimeve, ato janë bërë në formën e një pjese monolit të fibrës karboni. Duke marrë parasysh faktin se shtyllat mund të rrëzohen për të siguruar aftësi të plota pilotuese dhe vjedhje, ky dizajn nuk duket veçanërisht i suksesshëm, para së gjithash, në aspektin financiar. Gjatë azhurnimeve të mëvonshme, ishte planifikuar të kthehej në këtë çështje dhe të përmirësoheshin përsëri shtyllat për pezullimin e jashtëm.

Është e vështirë të jesh i pavarur

Një nga kërkesat kryesore për avionin e ri ishte thjeshtimi i mirëmbajtjes dhe përgatitjes për fluturim. Për ta bërë këtë, për të shpejtuar lëshimin e sistemeve në bord, F-22 ishte i pajisur me një njësi energjie ndihmëse. Kjo njësi i siguron avionit energji elektrike përpara se të ndezë motorët, duke drejtuar gjeneratorët kryesorë, pompat hidraulike dhe pneumatike. Vlen të përmendet se APU e luftëtarit doli të ishte një nga njësitë më të besueshme. Problemet e fundit të mëdha me njësinë e energjisë ndihmëse përfunduan në fund të viteve nëntëdhjetë, kur fluturimi tjetër i provës duhej të riplanifikohej disa herë. Pastaj njësia e turbinës me gaz me fuqi të ulët u përmirësua ndjeshëm dhe këtej e tutje nuk shkaktoi shumë telashe.

Mënyra e dytë për të lehtësuar mirëmbajtjen ishte të ishte sistemi i mbështetjes së jetës së pilotit, përkatësisht pjesa përgjegjëse për furnizimin me ajër dhe oksigjen. Në të gjithë avionët amerikanë përpara F-22, piloti merrte oksigjen për frymëmarrje nga cilindra të duhur. Sidoqoftë, një sistem i tillë kërkon furnizim të vazhdueshëm me karburant ose zëvendësim të rezervuarëve të brendshëm të gazit. Meqenëse F-22 duhej të ishte në gjendje të kryente patrullime afatgjata dhe të përgatitej për fluturim sa më shpejt që të ishte e mundur, klienti dhe zhvilluesi përfundimisht arritën në përfundimin se ishte i nevojshëm një sistem rigjenerimi i oksigjenit. Për këtë qëllim, kompleksi OBOGS (On-board oxygen Generating System) është porositur nga Normalair Garrett. Siç nënkupton edhe emri, OBOGS është krijuar për të përpunuar gazrat e nxjerra nga piloti dhe për të rivendosur sasinë normale të oksigjenit. Kështu, e gjithë mirëmbajtja e sistemit të oksigjenit zbret në zëvendësimin në kohë të kasetave rigjeneruese dhe pastrimin e filtrave. Si një sistem frymëmarrjeje rezervë, njësi shtesë të kompleksit "klasik" EOS u instaluan në F-22: një cilindër oksigjeni dhe pajisje të ngjashme.

Përveç sigurimit të drejtpërdrejtë të pilotit me oksigjen, sistemi OBOGS është përgjegjës për mbrojtjen e pilotit nga mbingarkesat. Sistemet e mbështetjes së jetës përfshijnë një kostum të kombinuar Combat Eagle, i cili kombinon vetitë kundër mbingarkesës, kompensimin e lartësisë dhe mbrojtjen ndaj nxehtësisë. Dizajni mjaft kompleks i kostumit, ndër të tjera, e bëri të pamundur riparimin e tij në një njësi luftarake. Prandaj, nëse ndodh ndonjë dëmtim i caktuar, kostumi Combat Eagle thjesht hiqet dhe piloti merr një të re. Sidoqoftë, siç doli, mirëmbajtja e ulët e kostumit anti-g dhe kompleksiteti i sistemit të rigjenerimit ishin larg nga problemet më të mëdha të luftëtarit të ri. Disa muaj më parë u bë e ditur se shumë probleme në fushën e mbështetjes jetësore për pilotin u shkaktuan nga një detaj i vogël, të cilin në fillim askush nuk mendoi ta fajësonte për asgjë.

Mbingarkesa mbytëse

Në mes të nëntorit 2010, një avion luftarak F-22 u rrëzua në Alaskë, duke vrarë pilotin J. Haney. Shkak i incidentit u konsiderua dështimi i sistemit OBOGS, i cili shkaktoi hipoksi, për shkak të së cilës piloti humbi vetëdijen dhe nuk pati kohë të ndizte EOS-in rezervë. Për shkak të kësaj, të gjithë avionët kanë përditësuar softuerin e tyre - tani sistemi rezervë i frymëmarrjes aktivizohet automatikisht. Megjithatë, këto ndryshime nuk garantuan eliminimin 100% të problemeve. Më pas, pilotët e njësive luftarake u ankuan vazhdimisht për probleme serioze gjatë fluturimit: në një numër rastesh ata ndjeheshin të mbytur. Pas hetimeve të mëtejshme, një komision i Forcave Ajrore të SHBA dhe Lockheed Martin zbuloi se shkaku i mbytjes ishte funksionimi asinkron i modulit të frymëmarrjes të sistemit OBOGS, i cili është përgjegjës për presionin e oksigjenit të furnizuar pilotit dhe njësive. që monitorojnë kompensimin e mbingarkesave. Për shkak të desinkronizimit të punës së këtyre elementeve të kompleksit të mbështetjes së jetës, gjoksi dhe stomaku i pilotit u ngjeshën nga kostumi nga jashtë, dhe nga brenda ky presion nuk kompensohej nga presioni i mjaftueshëm i oksigjenit të furnizuar. Vetëm disa sekonda probleme të tilla në rrethana të caktuara çuan në atelektazë - kolaps të alveolave. Në shumicën dërrmuese të rasteve, ky fenomen nuk çon në probleme serioze shëndetësore, por kërkon që pilotit t'i jepen disa ditë pushim shtesë. Për më tepër, disa pilotë, pasi iu nënshtruan asfiksimeve afatshkurtra, paraqitën raporte duke kërkuar që të largoheshin nga fluturimi me F-22 derisa të korrigjoheshin të gjitha problemet.

Në korrik 2012, një zyrtar i Pentagonit foli për rezultatet e hetimit. Rezultoi se për problemet me mbytjen ishte fajtor moduli i sistemit OBOGS, i cili ishte përgjegjës për funksionimin e duhur të pjesës anti-g të kostumit Combat Eagle. Ose më mirë, jo vetë moduli, por një nga pjesët e tij. Një nga valvulat në sistemin e fryrjes së kostumit doli të ishte i papërdorshëm. Ai kalonte lirshëm ajrin brenda kostumit, por nuk siguronte shpejtësinë e duhur të gjakderdhjes. Si rezultat, pas daljes nga manovra e mbingarkesës, moduli i frymëmarrjes OBOGS uli presionin e oksigjenit të furnizuar në vlerën e kërkuar dhe kostumi vazhdoi të qëndronte i fryrë derisa ajri u derdh prej tij me shpejtësinë që e njëjta valvul fatkeqe mund të siguronte. Edhe para shpalljes së rezultateve të hetimit, sistemi i furnizimit me ajër të sistemit kundër mbingarkesës u përmirësua ndjeshëm dhe u kontrollua edhe një herë për funksionimin e duhur. Deri në fund të verës së këtij viti, u krijua një grup pjesësh të reja, të destinuara për ri-pajisjen e avionëve luftarakë F-22. Nga fillimi i vitit 2013, të gjithë avionët luftarakë në Forcën Ajrore të SHBA-së do të ripajisen me komponentë të rinj.

Të gjitha këto probleme me pjesën anti-g të kompleksit OBOGS shkaktuan jo vetëm probleme me shëndetin e pilotëve. Që nga fatkeqësia e vitit 2010, avionët luftarakë F-22 i janë nënshtruar rregullisht kufizimeve të reja në mënyrat e fluturimit. Në muajt e fundit përpara se të instaloheshin valvulat e reja, pilotëve të Raptor iu kërkua të fluturonin në lartësi të ulëta dhe pa kostume Combat Eagle. Për më tepër, komanda urdhëroi që rruga e fluturimit të shtrohej në mënyrë të tillë që nga çdo pikë të ishte e mundur të arrihej në aeroportin më të afërt në jo më shumë se gjysmë ore. Nuk është e vështirë të merret me mend se sa ka rënë potenciali luftarak i luftëtarit më të ri amerikan. Por fajtori i të gjitha këtyre problemeve teknike, fatkeqësive dhe problemeve shëndetësore për pilotët ishte një valvul i vogël, i cili në një farë mënyre ishte në gjendje të kalonte disi të gjitha kontrollet dhe testet.

Fuqia e ndikimit dhe dobësia e ndikimit

Programi ATF në fazën fillestare të zhvillimit të konceptit nënkuptonte krijimin e një gjuajtës-bombardues premtues. Avioni duhej të shkatërronte objektivat ajrore dhe tokësore me efikasitet të barabartë. Sidoqoftë, gjatë zhvillimit të veçorive teknike të avionit të ardhshëm, u shfaqën një numër problemesh. Para së gjithash, vetë koncepti i ekuilibrit shtoi telashe. Kërkesat e fshehta çuan në vendosjen e të gjitha armëve brenda trupit të avionit, gjë që, nga ana tjetër, i detyroi projektuesit t'i bënin ndarjet e ngarkesave sa më të vogla. Si rezultat, një pjesë e konsiderueshme e armëve amerikane të drejtuara ajrore-tokë thjesht nuk mund të futen brenda vëllimit të caktuar për armët në F-22. Për shembull, raketa anti-radar AGM-88 HARM është rreth gjysmë metër më e gjatë se raketa AIM-120 dhe ka thuajse tre herë hapjen e krahëve. Përveç kësaj, HARM është 200 kilogramë më i rëndë se raketa AMRAAM. Kështu, pesha dhe dimensionet e raketës kryesore moderne anti-radar amerikane nuk e lejojnë atë të lëshohet nga një avion F-22. Sigurisht, Raptor gjithashtu mund të mbajë një raketë në një hobe të jashtme, por në këtë rast ai kthehet nga një gjuetar radari që nuk bie në sy në një objektiv tjetër veçanërisht të rrezikshëm që do të tërheqë vëmendjen e shtuar nga mbrojtja ajrore e armikut. Sa i përket bombave, situata me to është afërsisht e njëjtë si me raketat. Kapaciteti mbajtës i pezullimeve të brendshme të avionit nuk lejon marrjen e municioneve të mëdha dhe të rënda në bord. Kalibri i bombave të përdorura është i kufizuar në një mijë paund (454 kg).

Një tipar i dukshëm i avionikës së gjuajtësit F-22 është mungesa e plotë e ndonjë pajisjeje të specializuar të destinuar vetëm për operim kundër objektivave tokësorë. Kërkesa për të përfshirë koston e avionit në shumën e përcaktuar nga Pentagoni, edhe në kurriz të karakteristikave të tij, çoi në heqjen e pajisjeve karakteristike të bombarduesve nga pamja e tij. Në të njëjtën kohë, inxhinierët e Lockheed Martin u përpoqën të ruanin të paktën aftësi të kufizuara bombardimi. Softueri i kompjuterëve në bord përfshinte me kujdes algoritmet e nevojshme për zbulimin dhe identifikimin e objektivave tokësorë. Shkatërrimi i këtyre objektivave, nga ana tjetër, ishte menduar të kryhej që në fillim me bomba të kontrolluara të drejtuara nga një sinjal nga sistemi i navigimit GPS. Pas miratimit të kompletit JDAM, i krijuar për të kthyer bombat me rënie të lirë në një konfigurim të kontrolluar, ishin këto municione "të zgjuara" që u bënë arma kryesore e F-22 për të sulmuar objektivat tokësore.

Prania e bombave të korrigjuara me GPS në arsenalin e avionit F-22 ka zgjeruar ndjeshëm aftësitë e tij luftarake. Megjithatë, është larg nga ajo që do të dëshironte klienti. Në praktikë, një Raptor i vetëm mund të mbajë vetëm dy bomba GBU-32 JDAM prej mijëra paund në gjirin e tij kryesor të ngarkesave. Njëkohësisht me dy bomba, avioni duhet të marrë në bord dy raketa AMRAAM (në gjirin kryesor të ngarkesave) dhe dy Sidewinder në ato anësore. Përdorimi i bombave të konvertuara e detyron avionin të afrohet mjaft afër objektivit, prandaj është e nevojshme të mbani armë për vetëmbrojtje. Në vjeshtën e vitit 2006, Forcat Ajrore të SHBA miratuan bombën e rregullueshme GBU-39 SDB (Small Diameter Bomb). Ky municion 250 paund ka një sistem drejtimi të ngjashëm me bombat JDAM. Falë madhësisë së tij më të vogël dhe peshës më të lehtë, porti kryesor i ngarkesave të F-22 mund të strehojë deri në gjashtëmbëdhjetë nga këto bomba. Sidoqoftë, në praktikë, do të jetë e mundur të ngarkoni jo më shumë se tetë - mbajtësit e jashtëm të ndarjes kryesore të ngarkesave dhe "bombave" shtesë ndahen përsëri për raketa të drejtuara për vetëmbrojtje. Kështu, një avion mund të mbajë deri në katër bomba GBU-39 me një rreze veprimi deri në 110 kilometra. Megjithatë, numri dhe diapazoni kompensohen nga fuqia, sepse GBU-39 mbart vetëm 17 kilogramë eksploziv kundrejt 202 kg për GBU-32.

Në përgjithësi, F-22 ka aftësi të mira luftarake ajrore për të cilat ishte menduar fillimisht, por nuk mund të kryejë plotësisht sulme tokësore. Për shkak të kësaj, forca goditëse e Forcave Ajrore Amerikane në rastet kur është e nevojshme të sulmohen objektivat ose pajisjet e armikut, vazhdojnë të jenë avionë mjaft të vjetër F-15 dhe F-16 të modifikimeve të mëvonshme. Në fakt, problemet me armët ajër-tokë janë një nga arsyet kryesore pse Raptors nuk kanë marrë pjesë në konfliktet e fundit. Sulmet ndaj caqeve tokësore janë të vështira për shkak të gamës shumë të vogël të armëve përkatëse. Kur bëhet fjalë për fitimin e epërsisë ajrore, disa nga aftësitë e F-22 mund të jenë edhe të tepërta në konfliktet moderne. Kështu, gjatë Luftës së Irakut, gjuajtësit-bombardues amerikanë F/A-18 shkatërruan rreth dyzet avionë irakianë gjatë betejave ajrore. Për më tepër, vetëm një luftëtar amerikan humbi gjatë përleshjeve të tilla. Është mjaft e qartë se në luftën kundër forcave ajrore të vendeve të botës së tretë, F-22 nuk është shumë efektiv në aspektin ekonomik: operacioni luftarak i këtij luftëtari është dukshëm më i shtrenjtë se llojet e llojeve të tjera. Në këtë rast, duke marrë parasysh natyrën e objektivave, efektiviteti luftarak rezulton të jetë afërsisht i barabartë.

Rezultate të përziera

Vlen të theksohet se luftarak Lockheed Martin F-22 Raptor ka shumë më pak probleme teknike sesa ato ekonomike. Siç është përmendur tashmë, aspektet teknike dhe financiare të projektit janë shumë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën dhe kryqëzohen vazhdimisht. Për sa i përket raportit të avantazheve teknike dhe kostos, autorët e projektit F-22 nuk arritën të ruanin ekuilibrin e kërkuar. Kënaqja e kërkesave të klientëve ka çuar në një nevojë të vazhdueshme për punë shtesë kërkimore dhe zhvillimore. Si rezultat, si pjesë e projektit u shfaqën zgjidhje të reja teknike interesante, të cilat, megjithatë, patën një ndikim shumë të drejtpërdrejtë në koston totale të të gjithë programit. Si rezultat, avioni i detyrohet performancës së tij të mirë kostos së tij të lartë.

Sidoqoftë, pavarësisht nga të gjitha njohuritë, Raptor përfundimisht mori aftësi të pamjaftueshme për të sulmuar objektivat tokësorë. Këtu hyri në lojë aspekti i dytë i pamjes së përgjithshme, në të cilin nuk u arrit kurrë të ruhej ekuilibri i dëshiruar. Dukshmëria e ulët për stacionet e radarit çoi në kërkesën për të vendosur të gjithë ngarkesën brenda trupit të avionit, gjë që ndikoi drejtpërdrejt në dimensionet maksimale të lejueshme të municioneve dhe, si rezultat, gamën e armëve. Në të njëjtën kohë, avioni i avionit është mjaft i aftë të punojë jo vetëm me bomba të drejtuara nga një sinjal nga sistemi GPS. Megjithatë, për shkak të problemeve ekonomike dhe teknike, avioni nuk mund të pajisej me pajisje, për shembull, për bomba ose raketa të drejtuara me lazer. Kur bëhet fjalë për municionet ajrore-tokë të drejtuara nga radarët, një sërë faktorësh kanë thënë fjalën e tyre. Bombat ose raketat e përshtatshme me kërkues aktivë të radarëve doli të ishin ose shumë të mëdha dhe të rënda, ose jo mjaftueshëm të fuqishme. Përdorimi i një koke radari pasiv, nga ana tjetër, shoqërohet me nevojën për të ndriçuar objektivin, dhe kjo pothuajse eliminon plotësisht të gjitha avantazhet e modelit të fshehtë. Pra, bombat JDAM dhe SDB janë në fakt një kompromis midis aftësive të fshehta dhe të paktën të kënaqshme të goditjes.

Për ta përmbledhur, mund të themi se ana teknike e projektit F-22 është deri diku një justifikim për koston unike të lartë të punës dhe ndërtimit të avionit. Megjithatë, disa zgjidhje të suksesshme dhe premtuese vazhdojnë të mbeten të diskutueshme për përdorim masiv. Për fat të mirë për ushtrinë amerikane, të gjitha problemet ekzistuese të luftëtarit po korrigjohen gradualisht, megjithëse kjo çon në kosto shtesë ose nevojën për të vendosur kufizime në mënyrat e fluturimit. Sidoqoftë, projekti Raptor doli të ishte aq kompleks sa është e vështirë të parashikohet se sa shpejt do të shfaqen raportet e reja të problemeve teknike dhe cilat nuanca specifike të projektimit do të kenë të bëjnë. Më 15 nëntor, një tjetër F-22 luftarak u rrëzua pranë bazës së Forcave Ajrore Tyndall (SHBA, Florida). Një komision i posaçëm po heton ngjarjen dhe ende nuk është bërë e ditur asnjë informacion. Aktualisht, askush nuk mund të përjashtojë mundësinë që aksidenti i fundit të jetë fillimi i një sërë ngjarjesh, siç ishte rasti me fatkeqësinë e dy viteve më parë. Nëse ky është me të vërtetë rasti, atëherë luftarak F-22 rrezikon të çimentojë reputacionin e tij si jo vetëm avioni më i shtrenjtë dhe më i diskutueshëm në aviacionin amerikan, por edhe si avioni më i vështirë dhe i paparashikueshëm për t'u operuar.

Në bazë të materialeve:
http://lockheedmartin.com/
http://northropgrumman.com/
http://airwar.ru/
http://vpk.name/
http://warandpeace.ru/
http://globalsecurity.org/
http://intel.com/
http://oborona.ru/
http://ausairpower.net/
http://lenta.ru/
http://bbc.co.uk/
Kudishin I.V. F-22 Raptor dhe JSF. Luftëtarët amerikanë të gjeneratës së pestë. – M.: Astrel/AST, 2002

Ctrl Hyni

Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter

Avioni është projektuar për të zëvendësuar aeroplanët interceptues, bombardues, AWACS dhe zbulues. Një makinë që mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një beteje duke mbetur pa u vënë re. Një luftëtar që ka brendësinë e një anije kozmike, por kryen detyra tokësore. F-22 Raptor është avioni i parë në botë i gjeneratës së pestë në shërbim. Raptor duhet të bëhet shtylla dhe mbrojtësi kryesor i interesave të Amerikës për dekadat e ardhshme.

Pajisja tashmë i është nënshtruar një pagëzimi me zjarr, ku demonstroi plotësisht cilësitë e saj dhe mbrojti të drejtën e saj për të ekzistuar.

Histori

Ushtria amerikane dhe ajo sovjetike ishin të vetëdijshme për nevojën për një luftëtar të gjeneratës së re. Puna filloi pothuajse njëkohësisht, përkatësisht në vitin 1981. Treguesit kryesorë do të ishin: super-manovrimi, shpejtësia supersonike e lundrimit dhe vjedhja.

Për Pentagonin, çështja ishte më e mprehtë. Fakti është se Su-27 dhe MiG-29 Sovjetik dolën më vonë se F-15 dhe F-16 amerikanë, dhe, në përputhje me rrethanat, u zhvilluan duke përdorur zgjidhje teknike më të avancuara.

Programi u shpall në maj 1986. Në fund të atij viti, u shfaqën dy konkurrentë kryesorë - kompani të udhëhequra nga Lockheed nga njëra anë dhe Northrop nga ana tjetër. Pjesëmarrësit duhej të tregonin prototipe fluturuese brenda 4 viteve.

Në fillim të vitit 1990, ekipet prezantuan modelet e tyre: YF-23 dhe YF-22. Pajisjet dolën shumë më të shtrenjta se buxheti i pritshëm, për këtë arsye u vendos që të braktisen disa pajisje, përkatësisht radari me pamje anësore dhe stacioni i drejtimit optiko-elektronik. Gjatë testimit, të dy prototipet treguan avantazhet dhe disavantazhet e tyre.

Modeli YF-23 kishte më pak tërheqje aerodinamike dhe karakteristika më të mira të fshehta, veçanërisht në rangun IR. Kjo u arrit falë grykave të formuara posaçërisht, të cilat, megjithatë, përkeqësojnë karakteristikat e manovrimit. Një avion i tillë nuk është në gjendje të kryejë një sërë manovrash aerobatike, të tilla si Cobra, për shembull.

Modeli YF-22 i Lockheed, përkundrazi, kishte cilësi të mira manovrimi, falë vektorit të tij të kontrolluar të shtytjes. Një avantazh tjetër i rëndësishëm i YF-22 ishte ngarkesa e tij e madhe. Si rezultat, prototipi nga grupi Lockheed YF-22 u njoh si më i miri dhe fitoi konkursin.

Prototipi i parë i para-prodhimit fluturoi në shtator 1997.

U bënë rregullime në kornizën origjinale të ajrit dhe u instaluan motorë më të fuqishëm me vektorizim shtytës të devijueshëm në rrafshin vertikal.

Prodhimi serik i avionit filloi në 2001. Automjeti i parë u prit në bazën ajrore të Nellis brenda 20 muajsh. Deri në vitin 2004, uzina prodhoi produktin e 51-të.

Porosia fillestare prej 750 automjetesh u reduktua. Qeveria nuk e shihte kuptimin në blerjen e një numri të madh makinash të shtrenjta, pasi rivali kryesor gjeopolitik, Bashkimi Sovjetik, tashmë ishte shembur në këtë kohë. Kështu, trupat pranuan avionin e fundit të 187-të në vitin 2012, duke përfunduar programin.

Dizajn

"Shikimi i parë - vrasja e parë" (vërehet për herë të parë - fitoi) - një koncept i zhvilluar nga ushtria, që nënkupton se ai që zbulon i pari do të fitojë betejën, domethënë supozohej të shkëmbente raketa në distanca të gjata.

Theksi u vu në teknologjinë e fshehtë në kurriz të super-manovrimit: grykat e motorit janë bërë me një formë të veçantë, duke eliminuar manovrat në planin horizontal.

Armët ishin të fshehura në ndarje të veçanta - pjesët në formë koni të raketave pasqyrojnë në mënyrë të përsosur valët e radios, por pikat tradicionale të pezullimit u lanë në vend. Rezervuarët e karburantit janë instaluar në pezullimet e krahëve gjatë distancave të gjata.

Glider

Detyra kryesore në hartimin e kornizës ajrore F-22 është zvogëlimi i ESR, domethënë minimizimi i reflektimit të valëve të radios nga radari i armikut. Ata u përpoqën të vendosnin pjesët e spikatura të avionit, si hundën dhe bishtin, në vija paralele - një krah në formë diamanti dhe një bisht në formë V. Edhe hyrjet e ajrit dhe nyjet e fletëve të trupit kanë një formë të veçantë gjeometrike.

Këto masa duhej të reflektonin rrezet e radarit larg antenës. Nga ana tjetër, zhvilluesit kanë filluar në mënyrë aktive të përdorin materiale përthithëse të radios (RAM). Sipas burimeve të ndryshme, pjesa e tyre në kornizën e ajrit arrin në 40%, nga të cilat 30% janë rezistente ndaj nxehtësisë. Baza polimer ishte bismaleimide. Krahas tyre prezantohen plastika me fibër karboni termoplastike Avimid K-III, të cilat ruajnë vetitë e tyre edhe me dëmtime dhe ngrohje.

Motorët

Luftëtari është i pajisur me dy motorë Whitney F119-PW-100. Ky është një motor turbojet i krijuar posaçërisht për programin ATF. Tehet e kompresorit janë bërë duke përdorur teknologjinë blisk, domethënë si një copë me diskun. Ky dizajn mund të përballojë ngarkesa të rënda, gjë që lejon kompresorin të pompojë më shumë ajër në dhomën e djegies.

Sistemi i kontrollit të motorit është elektronik: kontrolluesi rregullon furnizimin me karburant, në varësi të kushteve të fluturimit.

Krahasuar me paraardhësit e tij, motori prodhon 22% më shumë fuqi me të njëjtin konsum dhe ka 40% më pak pjesë dhe përbërës.

Karakteristikat e F119-PW-100

• shtytje: 11829 kgf;
• Shtytja e pas djegies: 16785 kgf;
• gjatësia: 5,16 m;
• diametri: 1.168 m;
• pesha: 1770 kg;
• Raporti i shtytjes ndaj peshës: 7.95.

Arsyeja pse prototipi F-22 fillimisht fitoi konkursin ishte për shkak të manovrimit të tij më të madh, të mundësuar nga vektorizimi i shtytjes. Grykat mund të devijojnë në planin vertikal me 20 gradë dhe gjithashtu të kenë një formë të sheshtë.

Një rrymë e nxehtë jet, me këtë formë, transferon në mënyrë më efikase nxehtësinë në mjedis dhe ftohet. Si rezultat, dukshmëria e objektit në intervalin IR zvogëlohet.

Mbushje elektronike

F-22 është një avion i avancuar teknologjik i Forcave Ajrore të SHBA. Avioni është i gatshëm për çdo skenar dhe për këtë është i pajisur me:

1. Detektor rrezatimi AN/ALR-94. Përbëhet nga 32 antena të shpërndara në të gjithë trupin. Kompleksi regjistron rrezatimin e radarit të armikut, llogarit koordinatat e tij, llojin e anijes dhe, nëse ka disa prej tyre, cakton prioritetet në varësi të kërcënimit të paraqitur. Ekrani i pilotit shfaq informacione rreth armikut në formën e një rrethi, duke treguar gamën e armëve të tij. Të dhënat mund të transmetohen në radar ose mund të përdoren për të synuar në mënyrë pasive armët. Në rastin e parë, radari, pasi ka marrë koordinatat, ndriçon objektivin me një rreze të ngushtë, duke shmangur skanimin e të gjithë zonës.
2. Sensorët e lëshimit të raketave infra të kuqe dhe ultravjollcë AN/AAR-56, të vendosura gjithashtu 360 gradë. Avioni i raketës së shkrepur lëshon në rrezen infra të kuqe, e cila regjistrohet nga pajisja. Sensorët përcaktojnë vendin e lëshimit të raketës dhe, bazuar në këto të dhëna, kompjuteri shfaq manovrën optimale të arratisjes në formë grafike.
3. Radar AN/APG-77v1. Instalimi me një grup antenash me faza aktive (AFAR). Dallimi i tij themelor nga grupi pasiv me faza është mungesa e një transmetuesi të vetëm. Sinjali formohet nga shumë mikrotransmetues aktivë, gjë që bën të mundur gjenerimin e rrezatimit të fuqishëm. Por nga ana tjetër, gjenerimi i nxehtësisë rritet, gjë që kërkon instalimin e ftohjes së lëngshme. Në total, masa e kompleksit AN/APG-77 ishte 553 kg, dhe kapaciteti i pompës ftohëse ishte 35 litra lëng në minutë.

Siç mund ta shihni, sistemet elektronike janë të integruara ngushtë në harduer dhe plotësojnë njëra-tjetrën. Pajisjet e bazuara në parime të ndryshme funksionimi identifikojnë çdo kërcënim ekzistues.

Duke përzier të gjitha të dhënat, krijohet një sistem i vetëm rrethor informacioni, i cili heq barrën nga piloti dhe në fund rrit mbijetesën e tij.

Stacioni i radarit

Një radar krejtësisht i ri me fshirje elektronike të rrezeve u krijua për luftëtarin. Radari në bord përfaqësohet nga modeli AN/APG-77. Karakteristika e tij është një modalitet i ndryshimit të frekuencës pseudo të rastësishme. Ajo bazohet në idenë e ndryshimit të përsëritur të frekuencës në mënyrë të rastësishme. Do të jetë më e vështirë për stacionet e armikut të zbulojnë një sinjal të tillë.

Karakteristika e dytë është 2 mijë elementë, secila prej të cilave është një qelizë marrëse dhe transmetuese.

Rezolucioni i një stacioni të tillë është përmirësuar cilësisht - numri i objektivave të gjurmuar është rritur në 100, dhe gjithashtu është bërë e mundur transmetimi i komandave në një raketë të shkrepur duke përdorur një rreze.

Lloji diapazonin e zbulimit të objektivit

1. Luftëtar me ESR >3 m² deri në 250-310 km (Su-27, Mig 29, Eurofighter Typhoon).
2. Raketat e lundrimit (0,1-0,5 m²) - deri në 150 km.
3. Tanke dhe varka - deri në 70 km.

Karakteristika të tjera

• Këndi i shikimit horizontalisht dhe vertikalisht është 120 gradë.
• Numri i objektivave të gjuajtur në të njëjtën kohë është 20 njësi.
• Koha e plotë e përditësimit të figurës është 14 sekonda.
• Fuqia mesatare maksimale - 18500 Watts.

Me parametra të tillë, F-22 "Raptor" është një avion i plotë AWACS, duke qenë versioni i tij kompakt.

Avionikë

Sistemet e avionëve kontrollohen nga kompjuterë të dyfishtë me një shkallë të lartë besueshmërie, bazuar në procesorët RISC. Informacioni i fluturimit shfaqet në një ekran ballor dhe në gjashtë ekrane me ngjyra shumëfunksionale.

Futja e rrugës së autopilotit dhe parametrave të komunikimit bëhet përmes telekomandës ICP që ndodhet sipër ekranit qendror. Futja e kontrollit të zërit, e planifikuar fillimisht, u anulua. Besueshmëria e ulët e njohjes dhe koha e gjatë e reagimit ishin arsyet kryesore për braktisjen e kësaj ideje.

Modernizimi i avionikës është i shtrenjtë.

Kjo për faktin se njësia e përpunimit, treguesit, paneli i hyrjes dhe shumë kontrolle të tjera janë të integruara ngushtë dhe zëvendësimi i një prej komponentëve është i pamundur pa një përmirësim të plotë të të gjithë elektronikës.

Transferimi i të dhënave

TRW-së iu besua zhvillimi i komponentëve kritikë, përkatësisht komunikimi dhe njohja. Kompleksi përbëhet nga një sistem miqësor i identifikimit të objekteve, autobusë IFDL dhe Link-16 JTIDS. Në kanalin IDFL, transmetimi funksionon në të dy drejtimet, ndërsa Link16 JTIDS është konfiguruar vetëm për të marrë të dhëna, pasi ka një probabilitet të lartë për përgjimin e tyre.

Programi Increment 3.2 kishte për detyrë të përmirësonte ndërfaqen e komunikimit në nivelin MADL, i cili ishte instaluar tashmë në bombarduesin B-2 dhe interceptorin F-35 Lightning 2. Megjithatë, u vendos që të anulohej projekti për shkak të krizës financiare në zhvillim.

armatim

Detyra kryesore që i është caktuar Raptor është të fitojë epërsinë ajrore. Megjithatë, metodat moderne të luftës kërkojnë që automjeti të mbajë edhe bomba. Në total, trupi ka tre ndarje: një qendrore për bomba dhe municione të rënda dhe dy të vogla për raketa anti-ajrore. Breza hapet dhe lëshohet në më pak se një sekondë - përndryshe vlera EPR do të rritet ndjeshëm.

Armët e vogla dhe topat janë 20 mm me shumë tyta, me 420 fishekë. Shpejtësia e zjarrit të armës është 4000 fishekë në minutë. Fuçitë ftohen me ajër, si rezultat i së cilës kohëzgjatja e shpërthimit është e kufizuar në 1.4 sekonda. Gjatë luftimeve ajrore, sistemi i kontrollit të zjarrit llogarit plumbin optimal dhe projekton pikën e qitjes në treguesin e montuar në kokë.

Përveç kësaj, gama e armëve përfshin:

• Raketë ajër-ajër AIM-9M "Sidewinder" me kokë termike. Modeli më i zakonshëm, i cili ka rreth 20 modifikime, duke përfshirë versionet anti-lokacion dhe antitank. Gama maksimale e fluturimit është 18 km.
• AIM-120 AMRAAM është një raketë ajër-ajër me një kërkues radar. Ka një kompjuter në bord që zgjedh rrugën optimale të fluturimit. Pjesa fillestare e fluturimit të AIM-120 fluturon nën komandën e radarit të transportuesit. Në mes të udhëtimit, radari i tij ndizet dhe raketa vazhdon fluturimin e saj në mënyrë të pavarur. Gama e fluturimit të modelit standard është 60 km, dhe ajo e modifikuar është 120 km:
• GBU-32 JDAM - Bombë e rregullueshme me rënie të lirë. Granatimet kryhen në koordinatat e njohura më parë. Devijimi i mundshëm është 11 metra. Ndryshe nga sistemet e drejtimit me lazer, sinjali GPS nuk është i ndjeshëm ndaj motit të pafavorshëm.
• GBU-39/B është një bombë me rënie të lirë me një bisht të zhvilluar. Zhvilluar duke përdorur teknologji stealth. Duke pasur një EPR prej 0.015 m2, bomba është projektuar për të kapërcyer sistemet e dendura të mbrojtjes ajrore. Koka e luftës është e aftë të depërtojë 90 cm beton të përforcuar, të cilin trupat e NATO-s e përdorën në mënyrë aktive kur shkatërronin strehimoret e aeroportit irakian. GBU-39/B është në gjendje të godasë një objektiv të lëvizshëm në një distancë deri në 110 km.

Produkti, në varësi të modifikimit, është i pajisur me një kokë termike ose radar.

Armët e F-22 kanë një rreze pak më të gjatë për shkak të shpejtësisë së saj supersonike të lundrimit. Për shembull, gjatë një lëshimi provë të një bombe nga një lartësi prej 15,000 metrash, JDAM goditi një objektiv të lëvizshëm 38 km larg, ndërsa në një provë të ngjashme në F-15 goditi një objektiv të lëvizshëm 28 km larg.

Ka 4 pika pezullimi në krah. Ato janë të dizajnuara për montim të matur të armëve ose për varjen e rezervuarëve shtesë të karburantit. Një pikë pezullimi është projektuar për dy raketa kundërajrore ose një rezervuar 2300 litra.

Rezerva e karburantit

Vëllimi i plotë i rezervuarëve të brendshëm përmban vetëm 8 tonë karburant. Kjo është e mjaftueshme për të fluturuar 1400 kilometra. Ky është 30% më i vogël se F-15 dhe zvogëlon aftësitë e tij patrulluese.

Me përdorimin e tankeve të rënies, diapazoni rritet në 2500 kilometra. Sidoqoftë, PTB përdoret vetëm në fluturimet në distanca të gjata.

Nuk këshillohet përdorimi i tankeve gjatë misioneve luftarake - pajisja tashmë do të ndriçohet nga radari i armikut në fazën fillestare dhe do të humbasë avantazhin e saj.

Do të jetë e vështirë të përdoret Raptor për patrullime afatgjata. Cisternat e karburantit janë e vetmja rrugëdalje në këtë situatë. Sidoqoftë, këtu lindin analogji nga Lufta e Dytë Botërore, kur nëndetëset gjermane u shkatërruan vetëm gjatë furnizimit me karburant.

Shfrytëzimi

Forcat Ajrore të SHBA-së operojnë 180 F-22A. Deri në vitin 2007, avioni ishte i ndaluar të vendosej jashtë vendit për shkak të fshehtësisë, dhe Kongresi i SHBA vendosi një ndalim për eksportimin e avionëve jashtë vendit, duke përfshirë edhe aleatët e NATO-s.

Makina është kritikuar nga publiku më shumë se një herë për kostot e tepruara të mirëmbajtjes. Sipas autoritative The Washington Post, kostoja e një ore fluturimi F-22 i kushton thesarit 40,000 dollarë, që është një nga shifrat më të larta. Arsyeja kryesore e kostove është zëvendësimi i shpeshtë i materialeve radio-thithëse, konsumimi i të cilave ndonjëherë shkaktohet edhe nga reshjet e mëdha.

Megjithatë, gazeta vë në dukje gjithashtu se intensiteti i punës në servisimin e pajisjes është i ulët dhe është i barabartë me 30 orë punë për orë fluturimi. Për krahasim, F-15 ka 35, dhe F-104 Starfighter i epokës së Vietnamit ka 50.

Gjatë stërvitjeve me pjesëmarrjen e Luftwaffe në Alaskë, u praktikuan luftime individuale ajrore.

Sipas Majorit Grün, i cili mori pjesë në stërvitje, F-22 kishte epërsi të pakrahasueshme në distanca të gjata për shkak të mjeteve të zbulimit, por në një distancë të afërt "tajfuni" i shpejtë më shumë se një herë kapi iniciativën. Së shpejti, zyrtarët e Pentagonit argumentuan se luftimet e ngushta nuk kishin gjasa në praktikë.

Përdorimi luftarak

F-22 mori pagëzimin e parë me zjarr në Siri në janar 2014. Pasi kreu disa sulme të synuara në bazat islamike në Raqqa, avioni u kthye i sigurt në bazë. Deri në qershor 2015, numri i detyrave të kryera tejkaloi 120.

Gjatë një prej fluturimeve 11 orëshe, pilotët kryen zbulimin e zonës, kryen një mision goditjeje, kryen përcaktimin e objektivit dhe shoqëruan bombarduesit, duke demonstruar në praktikë shkathtësinë e avionit.

Karakteristikat e performancës (TTX) në krahasim me analogët

Modelet	F-22	Su-57	F-35B	Su-35	Tajfuni Eurofighter
Masa e zbrazët	19700	18500	14650	19000	11 000
Rrezja luftarake km	760	1400	865	1350	1390
Tavan praktik m	20 000	20 000	18 000	20 000	20 000
Shtytje pas djegies	2 x 16785	2 × 15000	19500	2 × 14500	2 × 9000
10370	10000	9100	8000	7500
Shpejtesi maksimale	2410	2600	1930	1400	2400
Disponueshmëria e një stacioni optiko-elektronik	-	+	+	+	-
Radar me AFAR	+	+	+	+	+

Kështu, disavantazhet kryesore të F-22 Raptor ndaj rivalëve të tij janë distanca e tij e shkurtër dhe mungesa e një stacioni udhëzues optiko-elektronik.

Probleme dhe incidente teknike

Një stacion i prodhimit të oksigjenit është bërë një atribut i detyrueshëm i avionëve modernë, duke zëvendësuar një cilindër oksigjeni. Stacione të tilla janë gjithashtu të disponueshme në Raptors dhe quhen OBOGS.

Në vitin 2012, Pentagoni vendosi kufizime për fluturimet e automjeteve me këtë sistem.

Urdhri ndalonte fluturimin larg bazave, në Alaskë dhe në lartësi mbi 7600 metra. Sipas ekspertëve, kjo është lartësia maksimale nga e cila mund të kthehet në tokë nëse piloti përjeton mbytje.

Situata u ndërlikua nga fakti se dy pilotë refuzuan publikisht të fluturonin F-22 për shkak të problemeve ajrore. Defekti mori jetë njerëzish. Gjatë hetimit të rrëzimit të njërës prej pajisjeve në vitin 2010, në Alaskë, rezultoi se shkaku i fatkeqësisë ishte humbja e vetëdijes nga mbytja. Gjithashtu u bë e ditur se kostumi me presion të lartë të pilotëve u fry shumë gjatë mbingarkesave, duke i penguar pilotët të merrnin frymë normalisht.

Projektuesit e zgjidhën problemin duke instaluar një valvul që lehtëson presionin e tepërt në kostum dhe duke hequr filtrin e pastrimit për të rritur kapacitetin e kanalit të ajrit, duke eliminuar mundësinë e bllokimit.

Incidente të tjera të pazakonta përfshijnë gjithashtu:

• 10 prill 2006. Funksionimi i rremë i bllokimit të kabinës. Pas shumë orësh përpjekjesh për të hapur tendën, me pjesëmarrjen e punonjësve të prodhuesit, ajo u çmontua duke përdorur një mjet. Kostoja e zëvendësimit të dritës ishte 200,000 dollarë.
• 11 shkurt 2007. Softueri i navigatorit rrëzohet kur fluturon për në Japoni. I lidhur me ndryshimin e datës dhe orës në mes të Oqeanit Paqësor. Programi nuk ofroi një algoritëm ndryshimi, kështu që marrësit GPS dhanë informacion të pasaktë. I gjithë skuadroni u kthye në bazë, pas së cilës Lockheed përditësoi urgjentisht firmuerin.
• 16 nëntor 2010. Mbinxehje e tepërt e motorit dhe mbyllje emergjente e sistemit të ajrit të kondicionuar dhe OBOGS. Piloti nuk pati kohë të reagonte, u mbyt dhe u rrëzua. Pas këtij incidenti, në kabinë filluan të instalohen bombola oksigjeni emergjent.

Në kulturën popullore

Pavarësisht moshës së tij të re, F-22 është bërë popullor. Në veçanti, ai shfaqet në:

1. Hulk. (2003)
2. Transformatorët. (2007) Një nga antagonistët transformohet në një F-22
3. Transformers 2. (2009)
4. Olimpi ka rënë. (2013) Aeroplanët sulmojnë një AC-130 që godet Shtëpinë e Bardhë
5. Seria e lojërave Command and Conquer Generals. Është një njësi shumëfunksionale.
6. Në lojën Ace Combat: Assault Horizon dhe në shumë simulatorë të tjerë fluturimi

Imazhi i një aeroplani në filma shoqërohet me përsosmëri teknologjike, dhe në lojërat kompjuterike mund ta fluturoni vetëm pasi të keni arritur një gradë të lartë.

Perspektivat

Ekspertët kanë shprehur mendime të ndryshme për të ardhmen e Raptor, por është e qartë se shtimi i F-35 Lightning II po tërheq gjithnjë e më shumë vëmendjen e ushtrisë.

Prania e një stacioni elektro-optik me një përcaktues objektivi të montuar në helmetë, një stacion bllokimi, një ndërfaqe moderne të shkëmbimit të të dhënave dhe pajtueshmëria me një gamë të gjerë armësh, duke përfshirë bomba atomike taktike, e kthen F-35 në një mbështetje të shkëlqyer trupash. automjeti. Në vendet e botës së tretë, dronët e kanë marrë prej kohësh këtë detyrë.

F-22 ka një mision tjetër. Avioni është i destinuar të mbretërojë suprem në qiell. Ai duhet të largojë interceptorët e armikut nga bombarduesit, të zbulojë zonën me një fluturim të mprehtë, energjik dhe të kryejë përcaktimin e objektivit, të kryejë sulme të synuara në fortifikime, në përgjithësi, gjithçka për t'i siguruar ushtrisë një fitore të sigurt.

Rusia së shpejti do të përgjigjet duke lëshuar Su-57 në prodhim serik, që do të thotë se takimi i tyre në vendet e treta është mjaft i mundshëm.

Kjo do të zbulojë dobësitë e tyre dhe do t'i japë një shtysë të fuqishme zhvillimit të aviacionit. Të dyja makinat do të modifikohen më shumë se një herë për të përmbushur kërkesat e shtuara të kohës. Prandaj, Raptor do të ruajë qiejt e vendit të tij për shumë dekada të tjera, derisa të zëvendësohet nga makina të reja të gjeneratës së gjashtë.

Video