ТРАНСПОРТ - одна из важнейших отраслей экономики, которая обеспечивает производственные связи отраслей хозяйства, перевозки грузов и пассажиров, является составляющей общественного разделения труда. Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности и является одной из важнейших экономических подсистем народного хозяйства страны.
Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны в 2010 г. составляла около 7%. Численность работников -- более 288 тыс. человек. В этом же году грузооборот всех видов транспорта составил 61384 млн. тонно-километров, а пассажирооборот - 20845 млн. пассажиро-километров.
Управление отраслью осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.
Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и индивидуального пользования.
По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой.
Транспорт общего пользования подразделяется на виды: железнодорожный, автомобильный, водный (морской, речной), воздушный, трубопроводный.
Железнодорожный транспорт отличается от других видов наземного транспорта массовостью потоков разнообразных грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью их перевозок на большие расстояния.
Железнодорожный транспорт Республики Беларусь объединяет магистральный и промышленный виды транспорта. Первый из них представлен производственным комплексом «Белорусская железная дорога», второй - транспортом, обслуживающим подъездные пути предприятий.
Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Она граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши.
В структуре дороги 6 отделений -- Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское. Наиболее значимые железнодорожные узлы -- Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк, которые обслуживают соответствующие центры республики, работая на 2--6 направлениях. Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги составляет 5511 км, в т.ч. электрифицированных -- 989 км.
Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутейная электрифицированная железнодорожная линия Брест - Минск - граница России протяженностью 615 км, которая обеспечивает движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских - до 160 км/ч.
Большое значение придается оснащению дороги автоматикой и электроникой. Автоматической блокировкой оборудовано 65,1%, а диспетчерской централизацией -- 52,5% эксплуатационной длины путей, 98,1% стрелок управляется дистанционно с помощью новейших систем электрической централизации. Современными видами тяги -- электрической и тепловозной обеспечивается 21,2% и 78,8% грузооборота дороги. В техническом отношении произошел переход на наиболее совершенные виды тяги -- более мощные тепловозы и электровозы. Центры управления перевозочным процессом отделений дороги оборудованы устройствами быстродействующей электроники.
На долю железной дороги приходится более 70% всех выполняемых в республике грузовых и пассажирских перевозок. В системе обеспечения перевозок грузов по сухопутным путям сообщения между Европой и Азией магистраль географически расположена на основном направлении.
Согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011--2015 гг., основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются: обеспечение безопасности движения поездов; обновление тягового и моторовагонного подвижного состава; модернизация железнодорожной инфраструктуры; создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров; снижение энергоемкости перевозок.
Для достижения поставленных целей предусмотрена реализация ряда стратегически важных инвестиционных проектов:
- - приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава: 30 электровозов для грузового движения, 24 электровозов и 8 тепловозов для пассажирского движения, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 182 пассажирских вагона, 10 тыс. грузовых вагонов;
- - электрификация железнодорожных линий на участках Осиповичи -- Жлобин, Жлобин - Гомель, Молодечно -- Гудогай - Государственная граница Беларуси, Жлобин - Калинковичи, Колодищи -- Шабаны и Гатово -- Михановичи. Общий объем электрификации железнодорожных линий в период с 2011 по 2015 гг. должен составить 387 км;
- - развитие скоростного межрегионального пассажирского сообщения. Реализация проекта позволит сократить продолжительность нахождения пассажира в пути между Минском и областными центрами;
- - реконструкция вокзальных комплексов в Бресте, Гродно, Барановичах.
Реализация мероприятий госпрограммы должна обеспечить к 2015 г. рост основных показателей развития железнодорожного транспорта. Темп роста объемов перевозок грузов должен составить в 2015 г. 121,3% к уровню 2010 г., в том числе прирост транзита прогнозируется на уровне 135%, ввоза -- 129%, вывоза - 118,8%. Темп роста объема пассажирских перевозок по всем видам сообщений запланирован на уровне 104,3%. Энергоемкость ВВП на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%. Темп роста валового внутреннего продукта отрасли составит в 2015 г. 168%, объема инвестиций в основной капитал - 199,2%, сальдо внешней торговли - 253,4%, продукции промышленности -- 168,5%, производительности труда-- 175,7%.
Автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Он подразделяется на грузовой и пассажирский.
На долю грузового автомобильного транспорта в 2010 г. приходилось 24,4% всех грузов, перевозимых главным образом на короткие и средние расстояния. Доля пассажирского автомобильного транспорта в общем объеме пассажирооборота в этом же году составила 56,1% (автобусный, электрический, таксомоторный).
Управление автомобильным, городским электрическим транспортом и метрополитеном осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики.
Количество автобусных и грузовых парков в структуре Минтранса - 155, среднесписочное количество грузовых автомобилей - 4613 ед., автобусов - 5982 ед. Услуги по перевозке пассажиров и грузов на автотранспортном рынке республики оказывают:
- - на автомобильном транспорте -- 36240 субъектов хозяйствования, имеющих лицензию (разрешение) на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта;
- - на городском электрическом транспорте -- 8 организаций коммунальной формы собственности.
В настоящее время автотранспортными организациями Минтранса внутриреспубликанские автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении выполняются по 4460 маршрутам, в т.ч. 949 городским, 2893 пригородным, 618 междугородным. За последние годы парк автобусов пополнился современными отечественными моделями: «Радзіміч», «Неман», «МАЗ».
Перевозки пассажиров городским электрическим транспортом (троллейбусами, трамваями и метро) осуществляются в девяти наиболее крупных городах республики. Ежедневно этим видом транспорта перевозится около 3,78 млн. чел., или 56 % от всего городского населения республики. Перевозки пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь осуществляют 7235 субъекта хозяйствования различной формы собственности.
Внутренний водный транспорт -- вид транспорта, на котором перевозки пассажиров, грузов и багажа выполняются по внутренним водным путям с использованием судов внутреннего плавания, судов смешанного (река-море) плавания и маломерных судов.
Внутренний водный транспорт является одним из звеньев транспортной системы Республики Беларусь. Удельный вес внутреннего водного транспорта в перевозке грузов и пассажиров невелик и составлял в 2010 г. 0,18% и 0,01%, соответственно, в общем грузо- и пассажирообороте страны.
Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта согласно «Кодекса внутреннего водного транспорта Республики Беларусь» осуществляется Президентом Республики Беларусь, Правительством Республики Беларусь, республиканским органом государственного управления в области внутреннего водного транспорта и иными органами государственного управления в соответствии с законодательством Республики Беларусь.
В системе водного транспорта работают 10 речных портов (Бобруйск, Брест, Гомель, Микашевичи, Могилев, Мозырь, Пинск, Речица, Витебск, Гродно), 4 предприятия водных путей (Гомель, Пинск, Мозырь, Бобруйск), обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Муховец и Днепро-Бугском канале.
Строительство и ремонт судов осуществляются на судостроительно-судоремонтных заводах (Пинск, Речица, Гомель). Проектирование судов и плавсредств осуществляется на ОАО «Белсудопроект» (Гомель).
Контроль за техническим состоянием судов, сертификацию изделий, используемых в судостроении осуществляет РУП «Белорусская инспекция Речного Регистра» (Пинск).
Контроль за соблюдением правил плавания на водных путях, обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного реестра судов осуществляет Белорусская инспекция речного судоходства (Гомель).
В системе организаций водного транспорта работают транспортно-экспедиционные компании, осуществляющие морские перевозки грузов ОАО «Белорусское морское пароходство», ЗАО «Белорусская судоходная компания», ЗАО «Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания».
Общая протяженность эксплуатационных водных путей составляет около 1800 км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации.
Воздушный транспорт Республики Беларусь представляет собой комплекс предприятий, организаций, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов по воздуху как в республике, таки за ее пределами. Все они являются государственными учреждениями и организационно входят в Департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
В его состав входят предприятия и организации: Республиканское унитарное предприятие «Национальная авиакомпания «Белавиа»; открытое акционерное общество «Авиакомпания Трансавиаэкспорт»; Республиканское унитарное предприятие «Авиакомпания Гомельавиа»; Республиканское унитарное предприятие «Авиакомпания Гродно»; Республиканское унитарное предприятие «Национальный аэропорт Минск»; Республиканское унитарное предприятие по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация»; Республиканское унитарное предприятие «Минский авиаремонтный завод»; открытое акционерное общество «Оршанский авиаремонтный завод»; Республиканское унитарное предприятие «Информационно-вычислительный центр авиации»; Республиканское унитарное предприятие «Торговый комплекс «Аэродромный»; государственное учреждение «Медицинская служба гражданской авиации» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь; Учреждение образования «Минский государственный высший авиационный колледж».
Доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок в 2010 г. составила: грузовых - 0,07%, пассажирских - 7,5%. Эти данные свидетельствуют о том, что перспективы развития воздушного транспорта Беларуси будут связаны с расширением пассажирских перевозок. Авиация по-прежнему будет применяться в межгосударственных и международных перевозках пассажиров на дальние и сверхдальние расстояния.
Важнейшими направлениями развития воздушного транспорта в Республике Беларусь являются: обеспечение безопасности полетов; обеспечение рентабельной и прибыльной работы авиапредприятий; расширение объемов применения авиации в экономике страны и др.
Трубопроводный транспорт осуществляет передачу на расстояние жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам под давлением, которая обеспечивается насосными станциями. Предназначен, главным образом, для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов.
Различают магистральный и промышленный трубопроводный транспорт.
К магистральному трубопроводному транспорту относятся трубопроводы, по которым транспортируют продукты от мест добычи или производства к местам переработки или потребления. Промышленный трубопроводный транспорт используется для транспортировки грузов в пределах производственного предприятия для продолжения технологического процесса.
Трубопроводный транспорт характеризуется большой экономичностью - дешевизной перевозок и высокой производительностью труда, сравнительно небольшими удельными капиталовложениями. В грузообороте всех видов транспорта общего пользования доля трубопроводного транспорта -- более 53%.
В общем объеме грузоперевозок трубопроводным транспортом большая доля принадлежит магистральным трубопроводам.
Магистральный трубопроводный транспорт -- вид транспорта, предназначенный для транспортировки магистральными трубопроводами продукции, подготовленной в соответствии с требованиями технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, от пункта приемки продукции до пункта ее сдачи, передачи в другие трубопроводы, на иной вид транспорта или хранение.
Магистральный трубопровод - единый имущественный, неделимый производственно-технологический комплекс, состоящий из подземных, подводных и наземных трубопроводов и других объектов, обеспечивающих безопасную транспортировку продукции от пункта ее приемки до пункта сдачи.
Магистральные трубопроводы или система магистральных трубопроводов могут находиться в государственной или частной собственности.
Государственное управление в области магистрального трубопроводного транспорта осуществляется Советом Министров Республики Беларусь непосредственно или через уполномоченные государственные органы, иные государственные юридические лица.
Проходящие по территории страны магистральные трубопроводы, обеспечивающие перекачку нефти, имеют протяженность 3,0 тыс. км; природного газа -- 6,7 тыс. км и нефтепродуктов - 1,2 тыс. км. Транспортировку нефти и природного газа для потребностей экономики Республики Беларусь и других стран осуществляют гомельское и новополоцкое предприятия транспорта нефти «Дружба» и государственное предприятие «Белтрансгаз». Протяженность магистральных нефтепроводов в однониточном исчислении составляет по гомельскому предприятию 1,8 тыс. км, по новополоцкому -- 1,1 тыс.км.
Первый нефтепровод проходит от добывающих районов Поволжья через Мичуринск и Унечу Брянской области на Кричев - Оршу - Полоцк и далее в Прибалтийский экономический район к Вентспилсу. Другая линия проходит на западе, через Мозырь к Бресту и далее в Польшу и Германию. От Мозыря его ветвь идет на юго-запад через Ельский район в Волынскую область Украины и далее за границу. Эта великая «нефтяная река» получила название «нефтепровод «Дружба»». Его протяженность 5 тыс. км (крупнейший в мире) при диаметре труб 1020 мм. Строительство было начато в 1960 г. и закончено в 1964 г. В 1972--1975 гг. построена вторая линия нефтепровода с диаметром труб 1220 мм.
Нефтепровод «Дружба» обеспечивает сырой нефтью полоцкий, мозырский, мяжейкяйский нефтеперерабатывающие заводы. Транзит сырой нефти выполняется по следующим направлениям: гомельское предприятие -- Адамова Застава (Россия) -- Мозырь - Польша - Германия с ответвлением на Украину, Венгрию, Словению, Чехию, Адрию (через Броды); новополоцкое предприятие -- Сургут -- Полоцк с ответвлениями на Новополоцк, Мажейкяй (Литва), Вентспилс (Латвия).
В Республике Беларусь функционируют три магистральных нефтепродуктопровода, по которым осуществляется перекачка дизельного топлива и бензина: Унеча - Полоцк, Унеча - Западная граница, Новополоцк - Минск (Фаниполь). Первые два нефтепродуктопровода проходят в одних коридорах с нефтепроводами и выполняют, в основном, транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы республики. Общая длина нефтепродуктопроводов составляет 913 км, а годовая мощность перекачки - 90 млн. тонн. Незначительное количество нефтепродуктов (менее 1 млн. т) перекачивается по нефтепродуктопроводу Новополоцк -- Минск, остальное количество - транзитная перекачка. Длина отводов от магистральных нефтепродуктопроводов до предприятий нефтепродуктообеспечения республики -- около 70 км. На продуктопроводах расположены 4 перекачивающих станции и 2 наливных пункта. В соответствии с межправительственным Соглашением Республики Беларусь и Российской Федерации нефтепродуктопроводы остаются в собственности Российской Федерации.
СВЯЗЬ -- отрасль экономики страны, обеспечивающая передачу и распространение различных информационных потоков. Она является одним из основных компонентов инфраструктуры любого государства, обеспечивая передачу и распространение информации, необходимой для нормальной деятельности всех сфер общества.
Доля связи в валовом внутреннем продукте в 2010 г. составляла более 2%. Количество работников в отрасли -- около 63 тыс. человек.
Управление отраслью осуществляют Министерство связи и информатизации и Министерство информации (телевидение и радиовещание).
Связь в Республике Беларусь подразделяется на почтовую и электрическую (телефонная и телеграфная связь, телевидение и радиовещание, радиосвязь, передача данных).
Почтовая связь (почта) представляет собой сложнейшую организационно-хозяйственную систему. Она проводит регулярную пересылку письменной корреспонденции, периодических изданий, денежных переводов, посылок, бандеролей.
В соответствии с Законом Республики Беларусь «О почтовой связи» Национальный оператор почтовой связи -- Республиканское унитарное предприятие почтовой связи «Белпочта» (РУП «Белпочта») обеспечивает бесперебойную работу по оказанию услуг населению на территории всей республики.
РУП «Белпочта» это: 6 областных филиалов и производство «Минская почта», филиал «Узел специальной связи» и автотранспортное производство, 117 районных узлов почтовой связи, 3745 отделений и пунктов почтовой связи (из них 755 городских, 2795 сельских и 84 передвижных).
Услуги почтовой связи -- это прием, обработка, перевозка, доставка (вручение) адресатам отправлений письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, распространение, экспедирование и доставка печатных средств массовой информации, выплата пенсий и пособий. Кроме того, отделения почтовой связи предоставляют более 40 видов непрофильных услуг: прием различных видов платежей, дилерские услуги по подключению к сетям операторов сотовой подвижной связи, предоставление услуг доступа в сеть Интернет, банковские услуги, рассылка прямой почтовой рекламы, ксерокопирование, доставка товаров по каталогам и др.
РУП «Белпочта» является крупнейшим предприятием в стране, которое предоставляет населению услуги по приему различных видов платежей. Платежи от населения принимаются как на бумажных носителях (по квитанциям), так и по электронным базам поставщиков.
Одним из стратегических направлений развития системы безналичной оплаты и реализации принципа «одного окна»: в отрасли почтовой связи является предоставление клиентам максимального количества оказываемых услуг на устройствах самообслуживания - платежно-справочных терминалах, посредством которых плательщики могут самостоятельно, без участия оператора, оформить подписку на газеты и журналы, отправить электронный денежный перевод по Беларуси, оплатить коммунальные и другие услуги, оформить и оплатить заказ в Интернет-магазине РУП «Белпочта». На сегодняшний день в отделениях почтовой связи функционируют более 630 инфокиосков. Внедрение устройств самообслуживания позволило сократить очереди в отделениях почтовой связи, повысить доступность предоставляемых услуг. транспорт связь экономика управление
Развиваются и пользуются популярностью у клиентов РУП «Белпочта» услуги ускоренной почты. Функционирование внутриреспубликанской службы «Экспресс-почта» осуществляется под девизом «Сегодня -- на завтра» с доставкой отправлений на дом. Отправления международной ускоренной почты ЕМS пересылаются приоритетным порядком и доставляются лично в руки адресату в 191 стране мира в наикратчайшие сроки. В настоящее время услуги по приему и доставке отправлений ЕМS осуществляются на всей территории страны.
РУП «Белпочта» продолжает развивать банковские услуги по договорам поручения с различными банками. В настоящее время около 2 тысяч отделений почтовой связи в сельской местности по договору-поручению ОАО «АСБ Беларусбанк» оказывают банковские услуги по вкладным операциям. В отделениях почтовой связи можно оформить документы на депозит «Приорбанк» ОАО и ОАО «Белгазпромбанк».
Электросвязь - это связь, при которой передача информации любого вида (речевой, буквенно-цифровой, зрительной и т. д.) осуществляется электрическими сигналами, распространяющимися по проводам, или радиосигналами.
В соответствии со способами передачи (переноса) сигналов различают проводную связь и радиосвязь.
По характеру передаваемых сообщений электросвязь подразделяется на следующие основные виды: телефонная связь, обеспечивающая ведение телефонных переговоров между людьми; телеграфная связь, предназначенная для передачи буквенно-цифровых сообщений -- телеграмм; факсимильная связь, при которой передаётся графическая информация - неподвижные изображения текста или таблиц, чертежей, схем, графиков, фотографий и т. п.; передача данных (телекодовая связь), целью которой является передача информации, представленной в формализованном виде (знаками или непрерывными функциями), для обработки этой информации ЭВМ или уже обработанной ими; видеотелефонная связь, служащая для одновременной передачи речевой и зрительной информации. При помощи технических средств электросвязи осуществляются также проводное вещание, радиовещание (звуковое вещание) и телевизионное вещание.
Значительное развитие за последние годы получила мобильная связь. К мобильным системам связи относится сотовая телефонная связь, пейджинг и радиотелефонная связь.
На телекоммуникационном рынке Беларуси основными операторами сотовой связи являются два предприятия: СП «Мобильная цифровая связь» (МЦС, торговая марка VELСОМ) и СП «Мобильные телесистемы» (МТС).
Основными задачами развития связи на 2011-2015 гг. являются:
формирование современной информационно-коммуникационной инфраструктуры, обеспечение ее доступности на всей территории республики, переход к мультисервисным сетям электросвязи на основе единой аппаратно-программной платформы (IMS-платформы) на опорной сети национального оператора;
развитие цифрового теле- и радиовещания, прогрессивных видов подвижной электросвязи, широкополосного доступа в сеть Интернет на всей территории республики;
расширение использования и доступности информационно-коммуникационных технологий в различных сферах жизни общества (создание электронных правительства, торговли, здравоохранения, обучения);
Создание условий по увеличению экспорта услуг в сфере информационно-коммуникационных технологий.
Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта. При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются практически в неизменном виде начиная с послевоенных лет, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который “умеет” делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.
Да, я знаю, что в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.
Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально;)
Начнем с электричек.
Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Здесь и далее фотографии trainpix.org .
Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981-го года. Таким образом ему уже 37 лет.
Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982-го года. Тридцатишестилетка:
Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.
Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и первой половине 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.
Последняя крупная партия “эрок” Рижского производства пришла в первые месяцы 91-го года. Еще два состава БЖД купила в 1995-м и 1996-м годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом они являются наиболее “молодыми” из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.
В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские “Штадлеры”. На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.
Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.
Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров Рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных “родителей”, дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).
Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:
Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976-м году, в ходу уже 42 года.
В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от Рижского завода вплоть до 1995-го года. Таким образом дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33-38 лет.
При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много “самоделок” типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.
А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971-го года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.
Итак, знаменитый “тапок” ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):
Кроме того, в Минске осталось две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979-го года, значит, им по 39 лет.
Также Беларусь была и есть одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее “молодости” (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.
Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990-го года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти “тапки” поставлялись регулярно вплоть до 2002-го года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.
Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель “Шкода”). Все они поставлены в 1983-м году и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:
С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.
Какие итоги? Да особо никаких:) Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок, Белорусская железная дорога “консервирует” на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!
Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав. Последний состоит из моторных и прицепных вагонов.
Локомотивы, у которых преобразование тепловой энергии, получаемой при сжигании топлива, в механическую производится установкой с паровым котлом и паровой машиной, называются паровозами .
Локомотивы с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (дизелями) называются тепловозами , а с газотурбинными установками –газотурбовозами .
Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами .
Улокомотивов и мотор-вагонного подвижного состава снеавтономной тягой (электровозов (рисунок 2.55) иэлектропоездов ) первичная (электрическая) энергия поступает на локомотив и моторный вагон от внешних источников (от контактных тяговых проводов).
При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами.
К
Рисунок
2.55 – Один из первых электровозов
трехфазного тока, создан- ный
в 1892 г.
при питании от тепловых электростанций,
составляет 25–26 %. С учетом доли гидро-
электростанций КПД повышается до 32 %. КПД тепловозов составляет 29–31 %, а паровозов – 5–7 %.
По роду работы локомотивы подразделяются на грузовые (мощные), пассажирские (скоростные) и маневровые.
На электрифицированных линиях для перевозки пассажиров в пригородном сообщении используются электропоезда , на неэлектрифицированных линиях –дизель-поезда иавтомотрисы .
Все эксплуатируемые и строящиеся локомотивы можно к л а с с и ф и –
ц и р о в а т ь по следующим признакам:
по роду службы (выполняемой работы) – грузовые (рисунок 2.56), пассажирские (рисунок 2.57) и маневровые (рисунок 2 .58);
по числу секций – одно-, двух- (сочлененные) и многосекционные (мотор-вагонные секции);
по типу передачи – с электрической, гидравлической, гидромеханической, механической и непосредственной передачами.
Э
лектрическая
передача применяется в электровозах и
в большинстве тепловозов; гидравлическая
и гидромеханическая – в тепловозах;
механическая – у маломощных тепловозов
(мотовозов); непосредственная
(кривошипно-шатунная) – у паровозов.
П
Рисунок 2.56 –
Грузовой электровоз ВЛ80
электродвигателей
дает воз-можность использовать как
индивидуальный, так и групповой привод.
При индивидуальном приводе каждая
движущая колесная пара соединена со
своим тяговым двигателем зубчатой
передачей. При групповом приводе движущие
колесные пары, размещенные в одной
жесткой раме, соединяются между собой
промежуточными зубчатыми колесами.
Р
Рисунок 2.57 –
Пассажирский тепловоз
ТЭП75
число колесных пар.
В формуле знак "–" означает, что
обе тележки
несочленены – не связаны шарнирно, и
тяговое усилие от движущих колесных
пар в автосцепке локомотива передается
через раму кузова. Знак "+" указывает,
что тележки сочленены, и тяговое усилие
передается через раму тележки. Если
движущие колесные пары имеют индивидуальный
привод, то к цифре, показывающей число
осей, добавляется индекс "о".
Рисунок 2.58 – Маневровый
тепловоз ТЭМ7
Электровоз ВЛ23 с характеристикой 3о + 3о представляет собой локомотив с двумя сочлененными трехосными тележками и с индивидуальным приводом движущих колесных пар.
Тепловоз с осевой характеристикой 2(3о - 3о) – двухсекционный локо-
мотив, каждая секция которого имеет две трехосные несочлененные тележки с индивидуальным приводом движущих колесных пар и может работать самостоятельно. Если же секции не могут работать самостоятельно, то осевая характеристика имеет вид 3о - 3о - 3о - 3о.
Под серией понимается локомотив одного и того же типа и одинаковой конструкции.
Для электровозов переменного (однофазного) тока установлена следующая нумерация: четырехосные – от ВЛ40 до ВЛ59 (ВЛ – Владимир Ленин); шестиосные – от ВЛ60 до ВЛ79; восьмиосные – от ВЛ80 до ВЛ99.
Электровозы постоянного тока нумеруются: шестиосные – от ВЛ19 до ВЛ39; восьмиосные – от ВЛ8 до ВЛ18;
Пассажирские электровозы чехословацкого производства на железных дорогах СНГ имеют серию ЧС. Электровоз ЧС200 обеспечивает скорость 200 км/ч. Новый электровоз ЧС8 может вести поезда из 23 пассажирских вагонов на участке с подъемом 25 о / оо со скоростью 85 км/ч.
Модернизированные электровозы имеют индекс "м" (ВЛ22 м); электровозы с кремниевыми выпрямителями – индекс "к" (ВЛ60 к); электровозы с рекуперативным торможением – индекс "р" (ВЛ60 р); электровозы с реостатным торможением – индекс "т" (ВЛ80 т).
Конструкционная скорость современных электровозов находится в диапазоне 100–220 км/ч. Максимальная скорость для всех электровозов серии ЧС на 20 км/ч меньше конструкционной. Мощность часового режима – от 3150 до 9700 кВт. (Мощность часового режима – это наибольшая развиваемая на валу тягового двигателя мощность, при которой машина может работать в течение часа, начиная от холодного состояния.)
Серии тепловозов с электрической передачей имеют буквенное обозначение ТЭ, а с гидравлической – ТГ. В буквенное обозначение серий включают знак рода службы локомотива: П – пассажирский (ТЭП60), М – маневровый (ТГМ7). Цифра после букв соответствует нумерации выпуска. Например, тепловозам Коломенского завода присваивается номер от 50 до 99 (ТЭП60), тепловозам Харьковского завода – от 1 до 49 (ТЭ3, ТЭ10), Луганского (Ворошиловградского) завода – от 100 до 150 (2ТЭ116) (отступление: 2ТЭ10В – Ворошиловград, 2ТЭ10Л – Луганск).
На железных дорогах СНГ эксплуатируются около 20 серий и модификаций электровозов и 25 серий и модификаций тепловозов. Одним из самых мощных является двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ80 р с плавным (бесступенчатым) регулированием скорости. По аналогичному принципу построен еще более мощный 12-осный электровоз ВЛ85 р для работы на линиях, электрифицированных по системе однофазного переменного тока напряжением 25 кВ. Он состоит из двух шестиосных секций. Может водить поезда массой 6000 т и более. Мощность локомотива – 10000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч. В числе новых локомотивов грузовой электровоз ВЛ15 для вождения тяжеловесных поездов на линиях с напряжением 3000 В постоянного тока. Его мощность – 9000 кВт, конструкционная скорость – 110 км/ч. Среди тепловозов самый современный – 2ТЭ121 мощностью 5884 кВт с электрической передачей переменно-постоянного тока. Создан тепловоз 4ТЭ10С повышенной мощности для эксплуатации в суровых климатических условиях. Изготовлен тепловоз ТЭ126 для вождения грузовых поездов в условиях умеренного и холодного климата. На Брянском машиностроительном заводе (1988) выпущен маневровый тепловоз ТЭМ15 с уменьшенным расходом топлива.
Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поезда и профиля пути до 1200 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км.
Силы, действующие на поезд. На движущийся поезд действуют силы, разнообразные по величине, направлению и времени действия. Для удобства расчетов все внешние силы, оказывающие влияние на движение поезда, объединяют в три группы и обозначают: F – сила тяги; W – силы сопротивления движению; В – тормозные силы.
В тяговых расчетах пользуются либо полным значением этих сил, выраженным в кгс, либо их удельным значением, отнесенным к единице массы поезда (f , w , b ).
Сила тяги создается двигателем локомотива во взаимодействии с рельсами, приложена к движущим колесам и всегда направлена в сторону движения поезда. Ее значение регулируется в широких пределах машинистом, ведущим поезд.
Вращающий момент М двигателя (рисунок 2.59) создает пару силF иf 1 , действующих на плечеR , равном радиусу колеса по кругу катания. Эти силы стремятся вращать колесо вокруг его оси. Для получения поступательного движения нужна внешняя сила, приложенная к движущим колёсам. Такой силой является горизонтальная реакция рельсаf 3 , вызванная действием силыf 1 . Численно силыf 2 иf 1 между собой равны и направлены в противоположные стороны.
Рисунок 2.59 – Схема
образования силы тяги
Таким образом, сила реакции рельса f 2 уравновесила силуf 1 и тем самым освободила силуF для осуществления поступательного движения локомотива. На практике силой тяги локомотива принято называть горизонтальную реакциюf 2 ,
приложенную от рельсов к ободу движущих колес и направленную в сторону движения. Поскольку эта сила направлена по касательной к окружности колеса, она получила название касательной силы тяги. Для локомотива в целом касательная сила тяги определяется как сумма касательных сил, при-
ложенных ко всем движущим колесам локомотива, и обозначается f к .
С увеличением вращающего момента, приложенного к колесам локомотива, возрастает и сила тяги, однако лишь до тех пор, пока она не достигнет предельной силы сцепления колес с рельсами. При дальнейшем увеличении вращающего момента сцепление между колесами и рельсами нарушается и колеса начинают буксовать. Сила сцепления зависит от коэффициента сцепления Ψ к и сцепной массы локомотиваР сц, т. е. от массы, приходящейся на движущие колесные пары. Наибольшая сила тяги локомотива, которая может быть реализована по условиям сцепления колес с рельсами, составляетf к ≤1000Ψ к Р сц.
Коэффициент сцепления Ψ к зависит от многих факторов, из которых наиболее существенными являются: род двигателя локомотива, скорость движения, состояние поверхностей колес и рельсов, метеорологические условия. Применение песка позволяет существенно увеличить коэффициент сцепления, а соответственно и силу тяги локомотива. Расчетные значения коэффициента сцепления устанавливаются ПТР в зависимости от типа локомотива и скорости движения.
Значения силы тяги при различных скоростях движения определяют по тяговым характеристикам локомотивов, которые составляют на основе данных, получаемых при тяговых испытаниях. Эти характеристики изображаются в виде диаграмм, определяющих зависимость силы тяги f к от скорости движенияv при различных режимах работы двигателей. На эти диаграммы наносятся указанное ограничение силы тяги по сцеплению, а также другие ограничения силы тяги, связанные с особенностями локомотивов.
Расчет массы грузовых поездов. На движущийся поезд действует много постоянных и переменных сил, разнообразных по величине и направлению: сила тяжести вагонов и локомотива, сила тяги локомотива, а также силы сопротивления движению в сцепных приборах, от взаимодействия колес с рельсами в горизонтальной и вертикальной плоскостях, инерции и др. Под действием этих сил одновременно с качением колес по рельсам имеет место виляние, галопирование, скольжение, наклон отдельных единиц подвижного состава в поезде.
Зависимость между равнодействующей названных сил и ускорением описывается дифференциальным уравнением, называемым уравнением движения поезда.
При решении уравнения движения поезда из всех перемещений подвижного состава учитывают только поступательное и вращательное, например, якорей тяговых электродвигателей, зубчатых передач и колесных пар. Эти факторы определяют характер движения поезда.
При движении по участкам и в кривых изменяется сила сопротивления движению, а в режиме торможения на поезд действует еще и тормозная
В общем случае на движущийся поезд действует сила тяги локомотива F к, суммарная сила основного и дополнительного сопротивления движениюW к и тормозная силаВ т. Результирующая сил, приложенных к поезду,
R = F к ± W к –В т. (2.14)
Уравнение движения поезда, приведенное к 1 т его массы, имеет вид
(2.15)
гдеξ – ускорение движения поезда от действия удельной силы 1 кгс/т (для эксплуатационных расчетовξ= 120 км/ч 2 ;f к - удельная касательная сила тяги локомотива;w к – общее удельное сопротивление движению поезда;b т – удельная тормозная сила поезда от действия тормозных колодок.
Для частных случаев основное уравнение движения (2.2) упрощается и для движения в режиме тяги с равномерной скоростью приобретает вид
b
т = 0;
;f
к =w
к,
(2.16)
F
к =W
к =
(2.17)
(2.18)
где Q
иР
– соответственно масса состава
и локомотива, т;
и
– соответственно основное удельное
сопротивление движению локомотивов и
вагонов, кгс/т;i
p – расчетный подъем (наиболее крутой и
затяжной подъем, который не может
быть преодолен с использованием
кинетической энергии поезда.
Определяется с учетом дополнительного
сопротивления от кривых, если они
имеются на этом подъеме), ‰.
Устройство электровоза. Кузов электровоза (рисунок 2.60)служит для размещения в нем электрической аппаратуры и другого оборудования. Он опирается на тележки, на которых установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам.
Т
ележка
электровоза состоит из рамы, колесных
пар с буксами, рессорного подвешивания
и тормозного оборудования.
П
Рисунок
2.60 – Электровоз серии ВЛ85
ше 130 км/ч применяют рамную
подвеску тягового двигателя. При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки, но здесь усложняется передача усилия от вала двигателя к колесной паре. Расположение основного оборудования на кузове электровоза приведено на рисунке 2.61.
Передача электроэнергии от контактного провода к силовой цепи электровоза осуществляется с помощью токоприемника (пантографа).
Электрическое оборудование электровозов . В качестве тяговых двигателей на электровозах постоянного тока в основном применяют двигатели с
Рисунок
2.61 – Расположение основного оборудования
на кузове электровоза переменного
тока: 1
–
пульт управления; 2
– кабина
машиниста; 3
–
токоприемник;
4
–
аппараты управления: 5,
7
–
выпрямительные установки; 6
–
трансформатор
с переключателем ступеней; 8
–
блок
системы охлаждения; 9
–
распределительный щит; 10
–
мотор-компрессор; 11
– межсекционное соединение
последовательным возбуждением с номинальным U = 1500 В. Основным аппаратом управления электровоза является контроллер машиниста. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых соединений. С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза. Вспомогательные машины – мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-гене-ратор и генератор тока управления, аккумуляторные батареи (резервный источник питания цепей управления).
П
Рисунок
2.56 – Принципиальное устройство
электровоза
В местах стыкования однофазного напряжения 25000 В и постоянного U = 3000 В применяют электровозы с двойным питанием (ВЛ82, ВЛ82 м).
Устройство тепловоза . История создания тепловоза такова. 20 декабря 1921 года в газете "Известия " была напечатана статья А. Белякова "Новые пути оживления железнодорожного транспорта ", в которой говорилось о "грузовиках, поставленных на рельсы". Статью прочел В. И. Ленин и предугадал в "грузовике на рельсах" новый тип локомотива. По инициативе Ленина Совет Труда и Обороны 4 января 1922 года принимает постановление о разработке проектов и строительстве тепловозов. Вскоре было утверждено бюро по постройке тепловозов, которое возглавил Я. М. Гаккель.
Проектирование тепловоза началось в декабре 1922 года. Строился первый отечественный тепловоз в Ленинграде на Балтийском судостроительном заводе. Ходовую часть для тепловоза поставил завод "Красный путиловец", а тяговые электродвигатели – завод "Электрик".
Не прошло и двух лет, как уникальная машина была готова. 5 августа 1924 года тепловоз вышел из ворот Балтийского судостроительного завода. А 7 ноября 1924 года первый в мире магистральный тепловоз мощностью 1000 лошадиных сил с электрической передачей совершил свой первый рейс по Октябрьской железной дороге от Ленинграда до станции Обухово и обратно.
Вот что сообщала по этому поводу газета "Вечерняя Москва ": "На Октябрьской железной дороге была произведена первая проба тепловоза Гаккеля. Тепловоз быстро и плавно брал с места. Предполагается, что тепловоз сможет поднять до 80 000 пудов ".
Постройка такого тепловоза была выдающейся победой. Весь мир был удивлен "металлическим чудом", которое сотворили советские люди в невероятно тяжелые 20-е годы, не имея ни опыта, ни специальной технической базы. Советский Союз стал родиной магистральных тепловозов.
Тепловоз
(рисунок 2.62) состоит из следующих основных
частей: экипажа (рама, тележки, колесные
пары с буксами, рессорное подвешивание),
кузова, первичного двигателя (дизеля),
передачи, вспомогательного оборудования
(топливная система, система смазки,
охлаждения и т. д.).
У
Рисунок
2. 62 – Магистральный тепловоз 2ТЭ116
расположена дизель-генераторная установка. На главной раме размещаются кабина, кузов, силовое и вспомогательное оборудование тепловоза.
Виды передач, применяемых на тяговом подвижном составе. Наиболее распространенной является электрическая передача , при которой усилие создается тяговым электродвигателем, соединенным шестеренчатой передачей с тяговой колесной парой. Такая передача используется на электроподвижном составе и в большинстве тепловозов. Коленчатый вал дизеля тепловоза вращает якорь тягового генератора, который вырабатывает электрический ток, поступающий в тяговые двигатели. Кроме того, тяговый генератор, питаясь от аккумуляторной батареи, работает в качестве электродвигателя при запуске дизеля.
Механическая передача подобна автомобильной и состоит из шестеренчатой коробки передач (скоростей), реверсивного устройства и муфты сцепления. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и возрастание силы тяги, что вызывает рывки в составе. Поэтому такая передача используется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.
Гидравлическая передача (рисунок 2.63)не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Основными элементами гидравлической передачи являются гидротрансформаторы и гидромуфты.
П Рисунок
2.63 – Схема гидропередачи
Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам этого хозяйства относятся основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бригад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комплекс операций по снабжению их топливом, водой, песком, смазкой, обтирочными материалами, связанных с подготовкой локомотивов к работе.
Локомотивные депо – это основные производственные единицы локомотивного хозяйства Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называются основными.
Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы–депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотивов. Например, подъемочный ремонт может быть сосредоточен в наиболее крупных и оснащенных депо при освобождении от этого вида ремонта остальных депо. Такие крупные ремонтные базы могут не иметь приписного парка локомотивов.
По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор-вагонные, дизельные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями (пассажирскими и сортировочными) предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, производится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипировкой.
Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения нормальной продолжительности работы бригад.
Пункты экипировки располагают на деповской территории. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на приемо-отправочных путях для производства операций без отцепки локомотива от поезда.
Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота и экипировки локомотивов.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и устройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда.
Все локомотивы, приписанные к дороге или депо и состоящие на их балансе, составляют так называемый инвентарный парк, который подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк состоит из локомотивов, находящихся в работе, в процессе экипировки, технического обслуживания, приемки и сдачи, а также в ожидании работы. Неэксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве.
Паровозы
Электровозы
Электровоз серии ЧС4 т
грузо-пассажирских
Тепловозы
Тепловоз серии ТЭ3
Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.
Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.
Паровозы
Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»
Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.
Электровозы
Электровоз серии ЧС4 т
Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.
Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.
Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.
Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.
Тепловозы
Тепловоз серии ТЭ3
Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.
Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Железнодорожный подвижной состав
Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.
Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.
Паровозы
Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»
Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.
Электровозы
Электровоз серии ЧС4 т
Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.
Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.
Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.
Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.
Тепловозы
Тепловоз серии ТЭ3
Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.
Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Железнодорожный подвижной состав
Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.
Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.
Паровозы
Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»
Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.
Электровозы
Электровоз серии ЧС4 т
Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.
Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.
Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.
Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.
Тепловозы
Тепловоз серии ТЭ3
Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.
Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Железнодорожный подвижной состав
Железная дорога… Она давно и прочно вошла в нашу жизнь и сознание, стала повседневностью для большинства людей, населяющих нашу планету, в том числе и для жителей нашей страны. Почти каждый из нас так или иначе сталкивался с железной дорогой, и она, наверняка, оставила яркие и красочные воспоминания.
Железнодорожный подвижной состав делится на тяговый, то есть локомотивы (паровозы, электровозы, тепловозы), моторвагонный подвижной состав (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы), самоходный состав специального назначения, несамоходный подвижной состав.
Паровозы
Паровоз ФД-20 в музее железнодорожной технии локомотивного депо Брест РУП «Брестское отделение Белорусской железной дороги»
Паровоз - автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, и роль паровоза в истории трудно переоценить. Так, благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX века, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо.
Электровозы
Электровоз серии ЧС4 т
Электровоз представляет собой локомотив, у которого сила тяги создается тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию от электростанций через контактные провода. При помощи зубчатых колес вращающий момент тяговых электродвигателей передается колесным парам.
Электровоз - один из наиболее экономичных видов локомотивов он не требует во время эксплуатации снабжения топливом и водой, что дает возможность ему совершать большие безостановочные рейсы. Имеются электровозы небольшой мощности, питаемые электроэнергией от установленных на них аккумуляторных батарей или сочетающие питание током от контактной сети и батарей.
Электровоз, не требуя пополнения запаса топлива и воды, может совершать безостановочные и безотцепочные рейсы на большие расстояния. Остановки, помимо грузо-пассажирских операций, необходимы только для пополнения запасов песка в песочнице и смены бригад.
Электровоз - единственный экологически безвредный локомотив, обладающий наибольшим собственным коэффициентом полезного действия (к. п. д.) - 75-90%.
Тепловозы
Тепловоз серии ТЭ3
Тепловоз, имеющий в качестве силовой установки двигатель внутреннего сгорания (дизель), работает на так называемом дизельном топливе, получаемом из нефти. Вращающий момент вала дизеля передается соединенному с ним электрическому генератору, который вырабатывает ток и питает им тяговые электродвигатели. Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей (так же как и у электровоза) или при помощи гидравлической, механической или гидромеханической передачи.
Дизель-поезд (в просторечии «дизель») - разновидность моторвагонного подвижного состава, получающего энергию от дизельных двигателей.
Дизель-поезд используется в качестве подвижного состава для пассажирских перевозок в пригородном, межобластном, местном сообщении на неэлектрифицированных, а также частично электрифицированных линиях, в скоростном междугороднем сообщении, а также в качестве служебного (ремонтного, путеизмерительного и др.) транспорта.
Как рассказал «Гудку» директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв, тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода направлены на БЧ в рамках исполнения подписанного в 2009 году контракта.
Всего в минувшем году заводом было поставлено на БЧ 4 тепловоза ТЭП70БС, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62. Кроме того, регулярно поставлялись запасные части к вышеперечисленному оборудованию.
Артём Леденёв отметил, что вот уже много лет продукция Коломенского завода успешно эксплуатируется на железных дорогах Белоруссии. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставляемые на БЧ в 60–80-х годах XIX века. Некоторые из них активно используются и сейчас, спустя долгие годы. Коломенский завод осуществляет поставки пассажирских тепловозов ТЭП70БС для нужд БЧ вот уже на протяжении нескольких лет. Помимо этого, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и прочую продукцию. Сейчас в распоряжении локомотивного парка БЧ находится 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артём Леденёв.
Как рассказал «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства
Белорусской железной дороги Валерий
Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%. Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге создана база ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построены, реконструированы или обновлены здания, цеха и участки ремонта: электровозов ЧС4Т, ВЛ80С, электропоездов ЭР9 в депо Барановичи; тепловозов 2ТЭ10М в Витебске; тепловозов 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозов ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозов ТЭП70 в Орше; дизель-поездов в Лиде, тепловозов ТЭП60 в Минске. Кроме этого заключены договора и проводится работа по продлению сроков службы тепловозов 2ТЭ10У(М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Всё это позволило отказаться от выполнения ремонта тягового подвижного состава за пределами Белоруссии, отметил он.
С целью максимально эффективного обновления тягового подвижного состава службой локомотивного хозяйства регулярно проводятся исследования рынка локомотивостроения России, Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее адаптированными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав, выпускаемый локомотивостроительными предприятиями стран СНГ и Балтии.
Наибольший интерес, по словам Валерия
Мазеца, привлекают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивостроительных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом. Этот локомотив в будущем возможно рассматривать как альтернативу ныне существующим на БЧ грузовым тепловозам 2М62 и 2ТЭ10У(М).
Валерий Мазец также сообщил, что БЖД планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны договора на поставку до конца 2010 года 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС на замену выработавших свой ресурс тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10 и 2М62(У)
Загрузка...
