Paruošti sprendimai, skatinantys ekspeditorių vairuotoją. Rekomendacijų motyvacijos gerinimui įmonėje Lukoil-trans rengimas. Rekomendacijų motyvacijos gerinimui įmonėje Lukoil-trans rengimas

Romanas Bespalovas. metodų inžinierius Schneider Electric © LOGISTIC&system www.logistpro.ru

Stabiliai augant pervežimų apimčiai, nenuostabu, kad Rusijos transporto paslaugų rinkoje labai trūksta profesionalių ekspeditorių. Jų motyvacija yra labai aktuali tema kiekvienai įmonei, besidominčioms ne tik krovinių gabenimu iš taško A į tašką B, bet ir įmonės įvaizdžio palaikymu.

Logistikos paslauga, apimanti prekių pristatymą klientams, turi vieną specifinę savybę. Galiausiai įmonės veidas yra tik vienas darbuotojas – pristatymo vairuotojas. Kliento įspūdis apie visos įmonės darbą priklauso nuo jo profesionalumo, punktualumo ir, ne mažiau svarbu, išvaizdos bei gebėjimo bendrauti. Ir, deja, mažiausiai kontroliuojama ekspeditoriaus veikla.

Daugeliu atvejų, netrukus po pristatymo skyriaus organizavimo, įmonė susiduria su šiais klausimais, į kuriuos bandysime atsakyti šiame straipsnyje:

1. Vadovaujantis kokiais principais turėtų būti skaičiuojamas krovinio pristatymo vairuotojo atlyginimas, kad jis būtų motyvuotas gerai atlikti savo darbą?
2. Kokiais kriterijais reikėtų vadovautis vertinant jo darbą?
3. Kaip formalizuoti susidariusią sudėtingą sistemą, siekiant automatizuoti darbo užmokesčio apskaičiavimo procesą.

SANTYKIŲ FORMATAS

Pirmasis žingsnis kuriant motyvacinę schemą pristatymo vairuotojams yra transporto parko struktūros pasirinkimas atsižvelgiant į transporto priemonių nuosavybę. Čia yra keletas variantų:

• sukurti savo transporto priemonių parką ir samdyti vairuotojus bei ekspeditorius;
• naudotis specializuotos ekspedijavimo įmonės (FEC) paslaugomis;
• pasirašyti sutartį su įmonės standartus atitinkančių transporto priemonių savininkais.

Įmonėje šie pristatymo proceso organizavimo būdai gali būti naudojami bet kokiais deriniais, priklausomai nuo turimų išteklių ir transportavimo struktūros. Jų privalumų ir trūkumų analizė yra klausimas, kurį reikia apsvarstyti atskirai. Šios temos kontekste pažymėtina, kad didžiausią galimybę paveikti personalą suteikia paskutinis santykių variantas, kuriamas abipusiai naudingo bendradarbiavimo tarp dviejų partnerių – įmonės ir nuosavo transporto savininko – pagrindu. Būtent šios kategorijos įmonės darbuotojai labiausiai suinteresuoti siekti aukšto produktyvumo, yra jautrūs bet kokiems motyvavimo sistemos pokyčiams ir adekvačiai suvokia kompleksinius vienetinio apmokėjimo principus.

TRANSPORTO SKYRIMAS Į KATEGORIJAS

Apmokėjimo už transportavimą principai pirmiausia priklauso nuo transporto priemonės techninių charakteristikų ir jos kėbulo tūrio. Neįmanoma sukurti universalaus mechanizmo, kuris tiktų ir lengviesiems, ir sunkvežimiams. Todėl kitas motyvavimo sistemos kūrimo etapas – įmonės naudojamų transporto priemonių suskirstymas į grupes, kurių kiekvienai yra sukurtas individualus krovinių ekspedijavimo paslaugų atlikimo kaštų apskaičiavimo principas. Klasifikacija turėtų aiškiai suskirstyti automobilius į grupes, atsižvelgiant į jų techninius parametrus. Tačiau dažnai tos pačios markės automobilio kėbulas pasižymi skirtingomis savybėmis. Ir tokiu atveju motyvacijos sistemoje gali būti per daug užsiėmimų.

Šio klausimo sprendimas yra glaudžiai susijęs su transporto kaštų optimizavimo problema apskritai. Maksimalus galimas įmonės naudojamų transporto priemonių suvienodinimas ne tik supaprastins motyvacijos sistemos kūrimą, bet ir optimizuos procesą logistiniu požiūriu. Bus užtikrintas 100% standartinės sandėlio pakrovimo ir iškrovimo įrangos bei gabenimo konteinerių suderinamumas su automobilių kėbulais. Supaprastintas pristatymo maršrutų planavimo procesas, sumažintos transporto parko priežiūros išlaidos ir kt.

Kaip rekomendaciją galime pasiūlyti sukurti savo transporto klasifikaciją naudojant vienos markės automobilius su identiškais kėbulo parametrais savo klasėje vienai pardavimo krypčiai (žr. 1 lentelę). Toliau mes naudosime šią klasifikaciją pavyzdžiams pateikti. Daug pelningiau nestandartinius pristatymus vykdyti samdomu transportu, nei kiekvienam VIP klientui su originaliais prašymais laikyti automobilį savo parke.

PAGRINDINIAI MOKĖJIMO PRINCIPAI

Transporto ir ekspedijavimo paslauga formuojama iš elementų komplekso, tarp kurių galima išskirti tris pagrindinius: transportavimo, ekspedijavimo, pakrovimo ir iškrovimo operacijas. Remiantis fiziniais krovinio parametrais, visa tai, kas paminėta, gali atlikti arba vienas darbuotojas, arba ekipažas, aiškiai paskirstęs pareigas. Priklausomai nuo pristatymo sąlygų, transporto priemonę gali iškrauti tiek transporto priemonės ekipažas, tiek kliento personalas. O ekspeditoriaus funkcijas tam tikromis sąlygomis gali atlikti vairuotojas. Todėl patogiausias variantas yra įvertinti kiekvienos operacijos kainą atskirai, naudojant formulę:

STEU = SV + SE + SGR, kur

STEU – transporto ir ekspedijavimo paslaugų kaina;
SV – transportavimo kaina;
SE – ekspedijavimo kaina;
SGR – pakrovimo ir iškrovimo operacijų kaina.

IŠLAIDŲ SKAIČIAVIMO METODAI

Panagrinėkime dažniausiai pasitaikančius ekspedijavimo paslaugų kainos formavimo principus. Nepamirškime, kad motyvacinė schema turi būti ne tik teisinga, bet ir lengvai suprantama pačiam atlikėjui. Pristatymo vairuotojas turėtų nesunkiai įvertinti pinigų sumą, kurią gaus už savo darbą. Tik šiuo atveju galime tikėtis visiško jo įsipareigojimo.

VALANDINIO MOKĖJIMO FORMA

Ši mokėjimo forma naudojama gabenant didelius krovinių kiekius dideliais atstumais ir, kaip taisyklė, su nedideliu krypčių skaičiumi. Transporto priemonės, kurios pirmiausia atlieka tokio tipo pristatymą, yra 3 ir 4 klasės (pagal pavyzdį pasirinktą klasifikaciją žr. 1 lentelę). Planuotojai gali apskaičiuoti planuojamą pristatymo laiką pagal iš anksto parengtą matricą su laiko sąnaudų vertėmis gabenant prekes standartiniais maršrutais. Taip pat reikėtų atsižvelgti į sustojimų ir parengiamųjų bei baigiamųjų operacijų laiką.

MOKĖJIMAS VIENETAI (UŽ UŽBAIGTO PRISTATYMO SKAIČIŲ)

Šis mokėjimo būdas efektyviausias 1 klasės automobiliams, lengviesiems automobiliams (žr. 1 lentelę). Šiuo atveju persiuntimo funkcijas vairuotojas atlieka savarankiškai. Idealus variantas – domėtis rezultatų pasiekimu: didelis mokėjimas atitinka maksimalų pristatymų skaičių per trumpiausią įmanomą laiką. Tačiau dažnai atsitinka taip, kad dėl darbo įrašų troškimo atsiranda daugybė nesėkmingų pristatymų. Norėdami to išvengti, imamasi šių atsargumo priemonių:

• didelė bauda už pristatymo nevykdymą, o tai gali „atgrasinti“ vairuotoją nuo priimti daugiau siuntų, nei jis sugeba atlikti. Prieš nuobaudą atliekamas pristatymo nesėkmės priežasčių tyrimas. Jei paaiškėja, kad planavimo grupės sukūrimas yra neįgyvendinamas maršrutas, atsakomybė turi tekti jiems;
• rezervinis transportas, galintis operatyviai palaikyti pristatymo procesą iškilus bet kokiai problemai maršrute ir užkirsti kelią įsipareigojimų klientui pažeidimui.

Vienetinis apmokėjimas už įvykdytų pristatymų skaičių išskirtiniais atvejais gali būti sėkmingai naudojamas kaip alternatyvus būdas. Tai yra, kai kuriai nors iš užsiėmimų standartinė metodika nenumato adekvačios užmokesčio sumos už atliktus darbus.

ATSIĖMIMO MOKĖJIMAS (UŽ TRANSPORTUOTŲ VIETŲ SKAIČIŲ)

Prieš įvedant šį mokėjimo principą, vyksta šie etapai: 1) prekių pakavimo į įmonės standartus atitinkančius konteinerius proceso organizavimas sandėlyje; 2) vieno konteinerio transportavimo, ekspedijavimo ir pakrovimo/iškrovimo tarifų apskaičiavimas.

Minimalus ir maksimalus mokėjimo lygis

Kuriant motyvacinę schemą, būtina išlaikyti kelių svarbių principų pusiausvyrą:

1. kiekvieno techninio projekto įgyvendinimo dalyvio atlygis turi būti teisingas jo įdėtų pastangų įvertinimas;
2. Darbo kiekį nustato įmonė, o jo nebuvimas nėra darbuotojų kaltė. Turi būti nustatytas minimalus tarifas, žemiau kurio mokėjimo suma negali nukristi. Pavyzdžiui, mokant valandiniu būdu, minimumas yra standartinės 8 valandos;
3. Didelėse įmonėse darbo užmokesčio skaičiavimo procedūra yra automatizuota. Pristatymo parametrai, turintys įtakos jo kainai, kai kuriais atvejais gali generuoti sumas, kurios neatitinka realių darbo sąnaudų. Pavyzdžiui, atsiskaitant už pervežamų pakuočių skaičių ir vieną dieną sandėlyje gaunama ne 10 dėžių kokios nors prekės, o tūkstantis mažų, susumavus tą patį kiekį, automatiškai apskaičiuota transportavimo kaina gali būti žymiai didesnė nei įprastas lygis. Tai blogai net ne iš įmonės kaštų didinimo, o dėl nesveikos konkurencijos atmosferos kūrimo komandoje už lengvus pinigus požiūriu. Todėl turi būti nustatytos ribos, virš kurių suma negali kilti (žr. 2 lentelę). Kartu būtina paaiškinti, kad tai nėra griežta riba, o tik priežastis, dėl kurios operatorius, atliekantis skaičiavimą, tikrina skaičių adekvatumą.

Vienetinis mokėjimas už pervežamų vietų skaičių naudojamas transporto priemonėms, galinčioms vežti didelius kiekius pervežimų į daugybę krypčių. Tai apima 2 klasę mūsų pasirinktoje klasifikacijoje (žr. 1 lentelę). Aptarnavimo lygiui šiuo atveju vienodai įtakos turi ir vairuotojo kvalifikacija, ir ekspeditoriaus profesionalumas, ir krautuvo jėga bei ištvermė. Krovinių skaičius turi įtakos kiekvieno ekspedijavimo paslaugos dalyvio produktyvumui, todėl šis parametras laikomas pagrindiniu. Atlyginimas apskaičiuojamas vietų skaičių maršruto lape dauginant iš atitinkamo tarifo.

APMOKĖJIMAS UŽ MUITINIO (REZERVINIO) AUTOMOBILIO EKSPLOATACIJĄ

Tradiciškai viso įmonės transporto padalinio darbo kokybė vertinama pagal neįvykdytų užsakymų skaičių, taip pat pagal gautų klientų pretenzijų skaičių. Atitinkamai, dispečerių tikslas – kuo detalesnė ekspeditorių informacijos analizė visais maršrutais. O įvykus galimam gedimui ar klaidai (pavyzdžiui, sandėlyje pamirštam konteineriui), imamasi priemonių, kad to būtų išvengta. Uždelsus maršrute gali padėti rezervinės transporto priemonės panaudojimas: dispečeris išsiunčia šiame ruože budinčią transporto priemonę į probleminę zoną. Šiuo atveju apskaita už atliktus darbus vykdoma rankiniu būdu pažymint maršruto lapus abiejų ekspedijuojančių vairuotojų parašais. Tarnybinė transporto priemonė taip pat gali atlikti pristatymą iš sandėlio, jei ekspeditorius praneša, kad buvo aptiktas trūkumas.

Pačiu laiku

Fizinės krovinio savybės apriboja įgulos narių atliekamas funkcijas. Visų pirma, ekspeditoriaus funkcijos apsiriboja krovinio palydėjimu, o išskirtiniais atvejais – pagalba iškrovimo metu. Kadangi dokumentų sutvarkymui reikalingas nedidelis darbas, o 99,9% atsiskaitymų už krovinį atliekami banko pavedimu, motyvacija atlikti papildomas funkcijas nėra pakankamai efektyvi.

Akivaizdu, kad nei vairuotojas, nei ekspeditorius tokioje situacijoje nėra suinteresuoti darbus atlikti per trumpiausią įmanomą laiką. Tinkamiausias būdas atsiskaityti ekspeditoriui tokiu atveju bus valandinė apmokėjimo forma. Motyvuoti ekipažą savaitei be jokios priežasties neužstrigti paprastame maršrute galite pasitelkę efektyvią valdymo sistemą (pavyzdžiui, automobilio GPS siųstuvą), taip pat premijų sistemą už pristatymą laiku. arba anksčiau nei numatyta.

Apmokėjimo už rezervinį transportą principas panašus į valandinį, tačiau šiuo atveju yra tam tikros ribos. Paprastai apatinė riba yra pusė standartinės darbo dienos (4 valandos). Šis skaičius įskaitomas ekspeditoriui, jei transporto priemonė per dieną neatliko jokių darbų. Maksimali riba dažniausiai yra standartinė darbo diena su šešių dienų darbo savaite – 7 valandos.

APMOKĖJIMAS UŽ NEMOKAMOS FEC MAŠINOS EKSPLOATACIJĄ

Kiekviena ekspedijavimo įmonė nustato savo mokėjimo už paslaugas taisykles. Standartinis principas yra valandinis su papildomais mokėjimais už viršytą ridą (žr. 3 lentelę). Taip pat atsižvelgiama į pristatymo valandą ir minimalią 5 valandų darbo dieną (4 + 1 pristatymo valanda).

* Atsižvelgiant į pristatymo valandą.

Dirbant su samdomu transportu svarbus momentas – patikrinti kuro ir energijos komplekso išrašytas sąskaitas. Šio tipo transporto priemonių apskaita turėtų būti vykdoma bendra tvarka: maršruto lapą užpildo ekspeditorius ir kitą dieną pateikia dispečerinei. Skaičiavimas atliekamas pagal standartines procedūras (valandinė schema). O išrašius sąskaitą, informacija patikrinama su skaičiuotomis reikšmėmis. Esminis neatitikimas (didesne kryptimi) yra priežastis patikslinti transporto įmonės duomenis.

PAPILDOMI MOKĖJIMAI

Kiekvienas krovinių ekspedijavimo paslaugos komponentas turi tam tikrą skaičių papildomų parametrų, kurie gali padidinti arba sumažinti jo kainą. Papildomi parametrai turi įtakos tik Jūsų nuosavam ir sutartiniam transportui. Pavyzdžiui, prie pakrovimo ir iškrovimo operacijų išlaidų (iškraunant stambiagabaričius krovinius) papildomai mokama, be kita ko, į tai, kad jeigu krovinio negali iškrauti transporto priemonės ekipažas, darbuotojus būtų galima samdyti tiesiogiai darbų iškrovimo vieta.

PAPILDOMI MOKĖJIMAI PRIE TRANSPORTO IŠLAIDŲ

Kad būtų atsižvelgta į visus parametrus, didinančius vairuotojo atlygį, suskirstysime juos į kelis pogrupius. Transportavimo išlaidoms su valandiniu mokėjimu šis parametras apdorojamas valandų skaičiumi - už viršytą valandą mokama padidintu tarifu. Transportavimo kainai su apmokėjimu už vienetą galima nustatyti kelis parametrus.

1. Tolimųjų pristatymų vykdymas. Jei automobilis tradiciškai veža po miestą, o užduotis apima pristatymą į regioną, skaičiuojamas papildomas mokestis už viršytą ridą. Paprastai naudojama formulė: Dppr = (faktinė rida – vidutinė rida mieste) x Tppr, kur Tppr yra tarifas už 1 km viršytą ridą.
2. Neoptimalus maršrutas miesto viduje. Ridos sumažinimas nėra standartinė vairuotojo pareiga. Optimalaus maršruto sąrašo sudarymo funkcija (tiek maksimaliai išnaudojant transporto priemonės kėbulo išteklius, tiek dėl judėjimo lengvumo) tenka tik transporto skyriaus vadovams. Neoptimalus maršrutas (arba užsakymai pristatymui į diametraliai priešingus miesto galus) apmokėjimo forma, pavyzdžiui, už pristatymų skaičių, lems netinkamą vairuotojo darbo įvertinimą. Vienas iš būdų įforminti tokio pobūdžio priemoką – įprastų zonų ribas kertančiam automobiliui nustatyti tarifą, kuris nustatomas pagal pagrindinių transporto maršrutų miesto viduje kryptis (žr. pav.). Tokiu atveju maršruto planavimo optimalumo kriterijumi gali būti tokių sankryžų skaičius. Nuo 0 iki 1 sankryža yra norma; nuo 2 iki 3 – optimalumas yra žemiau normos; 4 sankryžos su dideliu įmonės klientų tankumu yra nepriimtina rodiklio reikšmė.
3. Kelios kelionės per dieną. Kelių kelionių vykdymas yra susijęs su laiko sąnaudomis, skirtomis kitos užduoties gavimui ir pakrovimo operacijoms. Priemoka gali būti išreikšta tam tikra suma, atitinkančia vidutines pristatymo išlaidas.
4. Mokymų įgyvendinimas. Standartinė situacija – tai naujo įmonės darbuotojo su patyrusiu pristatymo vairuotoju mokymo procesas. Šiuo atveju stažuotojas atlieka ekspeditoriaus funkcijas, o mentorius kontroliuoja visus jo veiksmus ir prisiima visą atsakomybę už savo veiksmus (tiesą sakant, dirba dvigubą darbą). Papildomas mokėjimas turėtų kompensuoti ir ekspedijavimo tarifą, ir su mokymu susijusią psichofizinę įtampą.
5. Sunkus pristatymas. Kiekviena įmonė turi užduočių kategoriją, klasifikuojamą kaip „sudėtinga“. Tai gali būti prekybos centras su kilometro ilgio eile iškrovimui arba klientas su specialiomis priėmimo sąlygomis. Ši pristatymų kategorija, pirma, turėtų būti tolygiai paskirstyta visiems vairuotojams (pavyzdžiui, sudarant prioritetų sąrašą tokio tipo užduotims atlikti). Antra, mokėkite fiksuotu tarifu. Arba standartinei sistemai reikia taikyti didėjančius koeficientus, iš anksto nustatytus kiekvienam „sudėtingo pristatymo“ tipui. Maršrutai, kuriuose yra daug taškų su griežtais pristatymo laiko apribojimais, taip pat gali būti laikomi „sudėtingais“.
6. Reguliarus priedas už nusidėvėjimą ir degalų sąnaudas. Jei vairuotojas vairuoja asmeninį automobilį, jam turi būti kompensuojamas nusidėvėjimas ir kuro bei tepalų sąnaudos. Tokio tipo priemoką reikia reguliariai indeksuoti, nes infliacija, didėjantys mokesčiai, degalų kainos ir kiti makroekonominiai parametrai yra labai pastebimi bet kuriam transporto priemonės savininkui. Tačiau ne kiekviena įmonė gali greitai reaguoti į tokius pokyčius.
   Kad dar kartą nesukeltų vertingo darbuotojo nepasitenkinimo, skaidri priemoka, kurios pakankamumą vairuotojas gali nesunkiai įvertinti, dažniausiai pakeičiama atliktų darbų tarifuose atsižvelgus į veiklos kaštus. Tokiu atveju vienu metu pasiekiami keli tikslai. Tarifai iš pirmo žvilgsnio atrodo labai konkurencingi. Ir jų indeksavimas atliekamas daug rečiau, nei didėja benzino kainos.

Piešimas. Zonavimo pavyzdys pagal pagrindinių transporto maršrutų Maskvoje kryptis

7. Papildomas mokėjimas už perviršinį nusidėvėjimą. Gali pasitaikyti atvejų, kai krovinio svoris viršija turimų transporto priemonių keliamąją galią, tačiau nepraktiška siųsti dvi transporto priemones. Priemoka yra kompensacija už transporto priemonės pakrovimą kroviniais, viršijančiais jos vardinę keliamąją galią pagal svorį.

PAPILDOMI MOKĖJIMAI PRIE IŠSIUNTIMO IŠLAIDŲ

1. Grąžinimo ar pretenzijos pateikimas. Toks darbas yra vienas sunkiausių ekspeditoriaus darbinėje veikloje. Į jo tiesiogines pareigas neįeina buvimas priimant prekes iš kliento kiekio ir kokybės atžvilgiu. Jo atsakomybė apsiriboja patikrinimu, ar klientui pristatyti konteineriai atitinka gabenimo dokumentuose nurodytas vertes. Todėl jis gali atsisakyti dokumentuoti problemą klientui, pavyzdžiui, jei jam dalyvaujant buvo atskleistas daiktų trūkumas. Toks veiksmas bus pateisinamas, nes planuotojas, sudarydamas maršrutą, neatsižvelgė į šią procedūrą ir dėl to gali sutrikti tolesnis pristatymas. Tačiau jei klientas yra atkaklus ir reikalauja skubaus problemos sprendimo, jo noras turi būti patenkintas, o ekspeditorius motyvuotas visas operacijas atlikti tiksliai ir per trumpiausią įmanomą laiką. Priemoka už grąžinimą skiriasi nuo priemokos už pretenzijos pateikimą didesne kryptimi, nes grąžinimas yra susijęs su būtinybe fiziškai perkelti prekes atgal į sandėlį.
2. Atlyginimas už mobilųjį telefoną. Ekspeditorius turi mokėti bendrauti ir su dispečerine centru, ir su klientu. Jei ryšį su valdymo patalpa galima užtikrinti įrengus radijo stotį, tai klientui reikia skambinti mobiliuoju telefonu. Atitinkamai, norėdami užtikrinti tinkamą kompensaciją, kiekvienam klientui maršruto lape galite nustatyti tam tikrą skambučių kainos pinigine išraiška standartą.
3. Surinkimo vykdymas. Grynųjų pinigų priėmimas iš kliento ir įnešimas į įmonės kasą yra procesas, susijęs su tam tikra rizika. Ją reikia sumokėti atskirai. Ekspeditoriams dažniausiai nepatikima didelės sumos, todėl ši paslauga yra gana standartinė ir gali būti apmokama fiksuotu tarifu.

GALIOJI SISTEMA

Aiški, skaidri ir griežta baudų sistema puikiai papildys teisingą darbo sąnaudų įvertinimą. Kuriant tokią sistemą galima išskirti šiuos etapus:

1. galimų klaidų įforminimas (teisingas formulavimas) kiekvienam krovinių ekspedijavimo paslaugos dalyviui;
2. jų vertės nustatymas;
3. šių organizacinių priemonių kūrimas ir taikymas:
   • kasdieninė kiekvienos įgulos kontrolė prieš išvykstant į kelionę;
   • maršrute kylančių problemų registravimas;
   • dokumentų pateikimo metu nustatytų problemų registravimas;
   • paslėptų pažeidimų nustatymas (pvz., skambinant ir apklausiant klientus apie pasitenkinimo teikiamomis paslaugomis laipsnį);
   • pažeidimo aplinkybių analizė ir sprendimo dėl dalyvių kaltės laipsnio priėmimas;
   • baudų apskaita apskaičiuojant darbo užmokestį išduodant kaltam asmeniui pilną jo klaidų sąrašą;
   • priimant sprendimus dėl galimybės tęsti darbą remiantis smulkiosios statistikos analize.

Kodėl bauda ekspeditoriui?

1. Nesilaikant sanitarinių normų reikalavimų (šiuo atveju vertinama vairuotojo išvaizda, automobilio salono būklė, išorinės reklamos būklė ir leidimų atnaujinimo savalaikiškumas).
2. Netinkamas dokumentų įforminimas ir jų pristatymo terminų pažeidimas.
3. Asmeninis nedrausmingumas (vidaus taisyklių, darbo saugos taisyklių pažeidimas, grubumas).
4. Nepagrįstai viršijami standartiniai iškrovimo/pakrovimo prastovų laikotarpiai.
5. Transporto eksploatavimo taisyklių pažeidimas (vėluotas pranešimas apie gedimus, gedimus, mažinančius pasirengimą išvykti, įrangos eksploatavimo taisyklių pažeidimas, dėl kurio įvyko gedimas).
6. Nesugebėjimas pristatyti.
7. Dalinis krovinio pristatymas.
8. Klientų aptarnavimo taisyklių pažeidimas.

GALUTINĖS ATLYGOS APSKAIČIAVIMO FORMULĖS

Apibendrinant tai, kas išdėstyta pirmiau, galime apibūdinti konkrečias vairuotojo, ekspeditoriaus ir krovėjo darbo užmokesčio apskaičiavimo formules, nepamirštant, kad rusą reikia motyvuoti ne tik „morkomis“. Tiek vairuotojas-ekspeditorius, tiek krautuvas-ekspeditorius turi prisiimti visą finansinę atsakomybę už savo veiksmais įmonei padarytą žalą (prekių, įrangos ir kito turto praradimą/sugadinimą, žalą įmonės įvaizdžiui kliento akyse). Taip pat ir už nepristatymą, nepilną pristatymą ar netinkamos kokybės pristatymą.
Vairuotojo atlyginimas = max (V) >= (St + Dv) >= min (V) – Uv;
ekspeditoriaus atlyginimas = max (E) >= (Se + De) >= min (E) – Ue;
krovėjo atlyginimas = max (G) >= (Cgr + Dg) >= min (G) – Ug, kur

V, E, G – atitinkamai maksimali vairuotojo, ekspeditoriaus, krautuvo alga;
Dv, De, Dg – atitinkamai papildomų įmokų vairuotojui, ekspeditoriui ir krautuvui suma;
SV, SE, SGR – atitinkamai transportavimo, ekspedijavimo, pakrovimo ir iškrovimo operacijų kaina;
Uv, Ue, Ug – atskaitymų suma.


Formalizuotas darbo užmokesčio skaičiavimo mechanizmas transporto ir ekspedijavimo paslaugų dalyviams suteikia įmonei nemažai strateginių pranašumų. Pirma, darbuotojai, tiesiogiai bendraujantys su klientais, gauna visą spektrą paskatų efektyviai atlikti savo pareigas. Antra, laikui bėgant galima koreguoti skaičiavimo metodiką, keistis tarifus, pridėti naujų rezultatų vertinimo kriterijų. Aukščiau pateiktas algoritmas leis atlikti bet kokius motyvacijos schemos koregavimus nepažeidžiant bendros logikos. Ir taip išvengsite stresinių situacijų pristatymo vairuotojams pereinant prie „pažangesnių“ mokėjimo būdų. Trečia, skaičiavimo procesas gali būti iš dalies automatizuotas, o tai žymiai sumažins jo sudėtingumą. O įmonės vadovybė gaus įrankį, leidžiantį kuo detaliau analizuoti transporto išlaidas. Tai užtikrina sprendimų pagrįstumą produktų platinimo valdymo srityje ir aukštus transporto skyrių darbo kokybės rodiklius.

Straipsnis pateiktas Logistikos klubo (www.logistician.ru)

Kaip motyvuoti vairuotoją ir visą automobilių parką?

Daugeliui direktorių ir jo pavaduotojų nuolat sukosi smegenys, kaip kompetentingai ir teisingai skaičiuoti ir išsiaiškinti automobilių vairuotojų motyvaciją, kaip pagerinti įmonės parko veiklą, kur gauti gerų vaikinų ir kaip išlaikyti gerai dirbančius, apskritai, kas gerai dirba įmonėje? Tu žinai tai? Ar galite stebėti visus vienu metu, ar planavimo susitikimuose jums sakoma, kad darbas laivyne įsibėgėja? Pabandysiu trumpai pateikti teisingiausią ir efektyviausią sprendimą, kurį įgyvendiname jau 7 metus ir kuris duoda didžiulę naudą direktoriams ir visiems kitiems įmonės darbuotojams. Trumpai apie pagrindinį dalyką ir taškas po taško:

1. Įdiekite „Omnicomm“ transporto stebėjimo sistemą visame transporto priemonių parke. Kol kas tai vienintelė sistema, kuri iš skirtingų kampų pateikia visą įrangos veikimo ir veikimo vaizdą, kurį lengva pamatytitikri duomenys, visi, nuo savininko iki vairuotojo. Taip pat turiu omenyje dispečerį, ekonomistą, inžinierių, mechaniką ir be išimties pavaduotojus.

2. Sukurkite ataskaitą bent kartą per mėnesį paspausdami 3 mygtukus Omnicomm programoje. Mes pasirenkame visą automobilių parką, pasirenkame praėjusį mėnesį ir spaudžiame mygtuką „Grupės įvertinimai“.

3. Spalvotu spausdintuvu atspausdinkite gautą diagramą.

Diagrama atrodo taip.


4. Šią schemą paskelbiame automobilių stovėjimo aikštelėje skelbimų lentoje.

5. Skelbiame 3 geriausių vairuotojų nuotraukas.

6. Surenkame nustatytu laiku, pvz., ryte prieš išvykimą, visus vairuotojus kas 1 ar 2 d.

7. Visuotiniame susirinkime sveikiname geriausius vairuotojus, spaudžiame ranką ir dėkojame už gerą darbą. O geriausia, kad tai daro pats įmonės vadovas.

Tai nebuvo finansinė paskata. Tai jokiu būdu nenusileidžia finansinėms paskatoms.
Prie to savo nuožiūra galite pridėti finansinių paskatų. Įmonei tai yra centai, o produktyviems darbuotojams tai tikras šeimos biudžeto papildymas.

8. Už 1 vietą skiriame 5000 rublių.
Už 2 vietą skiriame 4000 rublių.
Už 3 vietą skiriame 3000 rublių.

9. Ir taip darai kaip nori, arba kas savaitę, kas mėnesį, kas ketvirtį.

Ir nustebsite, kaip vaikinai pradės varžytis, kad įneštų į namus papildomą centą, o svarbiausia, kad pats direktorius juos pastebėtų, o pats direktorius paspaustų jiems ranką prieš visus, ir jie yra tie, kurie teisėtai nusipelnė būti pirmoje vietoje pagal mėnesio darbo rezultatus. Jie tikrai pasakys savo vaikams, kad jų tėtis tapo geriausiu automobilių parko vairuotoju.

Ir dar viena morka. Pavyzdžiui, šiems vairuotojams per mėnesį galima atleisti visokias smulkmenas, pavyzdžiui, dažnas rūkymo pertraukas darbo valandomis. Na, tegul būna geriausias, pelno įmonei atnešė, daugiausiai skrydžių atlieka. Turintiems naujausius „Grupės reitingo“ rodiklius transporto parke daryti pertraukas rūkyti draudžiama. Ir tiems, kurie neužėmė 1, 2 ir 3 vietų.

Pamatysite, kaip įmonės pajamos kas mėnesį pradės augti į viršų, pamatysite visus neįgalius vairuotojus, suprasite, kodėl tas ar kitas automobilis buvo remontuojamas ar statomas. Tikrai gausite patikimos informacijos, kodėl automobilis buvo pastatytas, kas kaltas, ir padarysite teisingas išvadas. O automobilis gali stovėti vietoje dėl kelių priežasčių: nėra užsakymų, nėra atsarginių dalių, nėra vairuotojo, nėra pakaitinio vairuotojo, jei vienas iš vairuotojų atostogautų, netinkamai sutvarkyta logistika.

Jūsų pavaduotojai nesuteiks jums suklastotų duomenų. Neįgaliesiems, įskaitant atsakingus asmenis, nemokėsitekad transporto priemonių parkas tinkamai veiktų. Kai atidarėte verslą ir pirkote automobilius, jūs siekėte kažkokių tikslų! Ar turite plėtros planų? Supranti, kam tau reikalingi automobiliai ir kiek jų reikia turėti savo įmonėje.

Kaip pavyzdį pateiksiu kai kurių mūsų klientų sėkmę. Vienas jų sistemos montavimo metu turėjo 40 vnt., po 1 metų buvo likę 25 automobiliai. Į klausimą direktoriui, kodėl automobiliai buvo parduoti, gavau nuostabų atsakymą: kam man reikia 40 automobilių, jei su 25 automobiliais pradėjome gaminti 2 kartus daugiau, kodėl turėčiau prižiūrėti visiškai nereikalingus 15 vnt. mokesčiai, atlyginimai, išlaidos priežiūrai, atsarginėms dalims. Arba, pavyzdžiui, visiškai priešingai, iš 10 automobilių buvo 25 vnt. Verslas pradėjo tikrai nešti pajamas ir į šią įmonę plūdo geri darbuotojai bei vairuotojai. Nes žmonėms rūpi skaidri situacija tiek kolektyve, tiek darbe. Produktyvūs darbuotojai turėtų uždirbti gerai ir daug, o neproduktyvius leisti dirbti pas konkurentus, štai kur jie ir priklauso. Ir net jei jūsų konkurentai užsidarys, jums bus lengviau dirbti.

O nuostabiausia yra tai, kad ten, kur įdiegėme Omnicom sistemą ir kur buvo įdiegtas mūsų vairuotojų skatinimo metodas, iš gerų vairuotojų neišėjo nė vienas, o priešingai – jie į kompaniją atvedė daugiau vienodai gerų vairuotojų.

Draugai, jūs turite padaryti savo išvadas. Ko norite pasiekti savo gyvenime ir versle? Kur vedate savo verslą: plėtros ar nesėkmės link? Per 7 darbo metus turime dar daug labai labai naudingų funkcijų, kurios padeda įmonių vadovams. Skambinkite, klauskite, padėsime!
Sėkmės versle.

Nazarevičius Ya S. studentas gr. 50 centų Vadovas: veterinarijos mokslų kandidatas Sc., „ETLIUK“ katedros docentas Levkinas G. G. IŠSIEKTINIŲ VAIRUOTOJŲ MOTYVAVIMAS IR STIMULIAVIMAS DIDMENINĖJE PREKYBOS Su personalo efektyvumo ir jų kaitos problema susiduria daugelis vyresniųjų vadovų. Ir tai yra didelio masto problema, įskaitant Omską. Atsiliepimai ir komentarai specializuotuose tinklalapiuose rodo problemos aktualumą, kuri atskleidžia klausimus, susijusius su darbo užmokesčiu, pervežimų racionalizavimu, vairuotojo atsakomybe, taip pat darbo sutarčių sąlygomis, kur turi būti išaiškintas kiekvienas su darbuotojo veikla susijęs niuansas. Pristatymo vairuotojų motyvavimo problemą atskleidžia žurnalo „Logistika: problemos ir sprendimai“ atliktos apklausos rezultatai. Vairuotojų, užsiimančių krovinių pristatymu ir kartu atliekančių ekspeditoriaus pareigas, apklausa parodė, kad 72,6% respondentų nėra patenkinti savo atlyginimu, mano, kad jis per mažas, 18,3% taip pat nepatenkinti savo atlyginimu, tačiau turi savo. tiesioginis atsakymas: „Ačiū, kad bent tiek jie moka!“, o likę 9,1% pritaria tokiam atlyginimo dydžiui. Rusijos interneto svetainė „Žmogiškųjų išteklių valdymo forumas“ signalizuoja: „Gerbiami kolegos, iškilo problema: siuntų vairuotojų išvažiuoja didžiulis skaičius. Apklausa parodė: darbas fiziškai sunkus, klientų daug ir jie nemandagūs, kamščiai ir pan.“ Taigi visa tai, kas išdėstyta aukščiau, rodo pristatymo vairuotojų darbo motyvacijos klausimo aktualumą. Bendrąja prasme motyvacija reiškia vidinio potraukio veikti prielaidų sukūrimą. Šiuolaikinėje visuomenėje vadovai suprato darbuotojų motyvacijos svarbą organizacijų veiklai ir skiria tam didelį dėmesį. Ekspedijuojančių vairuotojų motyvavimo užduotis – paskatinti žmones efektyviausiai pristatyti prekes pagal jiems suteiktas teises ir pareigas. Savo darbuotojų motyvavimo funkciją atlieka vadovas, kuris turi gebėti nustatyti darbuotojų poreikius ir sudaryti sąlygas, kurios leistų šiuos poreikius patenkinti geru darbu. Motyvacijos problemos slypi vadovų nesugebėjime efektyviai ir nuosekliai taikyti ir diegti motyvavimo metodus; mokslininkų nesugebėjimas aiškiai ir įtikinamai perteikti vadovams, ką jie žino apie motyvaciją, paskatas ir veiklos rezultatus; didėjančio personalo organizacijos ir darbo vietos poreikių, reikalavimų, norų ir lūkesčių dinamiškumo ir sudėtingumo. Praktiškai kiekvienoje organizacijoje motyvacijos ir skatinimo sistema turi savo specifiką ir kryptį. Todėl vidurinės grandies ir aukštesnieji vadovai savo organizacijoje stengiasi sukurti tikslų hierarchiją ir būdus jiems pasiekti. Siekdami padidinti krovinių pristatymo efektyvumą, vadybininkai, dirbdami su ekspedijavimo vairuotojais, taiko tokias schemas Ekspeditoriaus vairuotojo darbo pradžia turi būti kompetentinga ir aiškiai paaiškinta pirmiausia vadovo: aprašyti, ką ekspeditorius veikia, kokias konkrečiai operacijas. jis atlieka, kiek laiko skiriama kiekvienai operacijai, kaip laikomasi laiko apskaitos, kokias galias jis turi keisti maršrutą. Apibrėžkite sprendimo kriterijus. Pagal maršrutus - kaip formuojate: krovinių talpa, laikina, zoninė, apribojimai, planiniai/vienkartiniai, rezerviniai ir pan.; būtina teisingai sudaryti pristatymo planą, t.y. krovinių kiekį ir asortimentą, kurį ekspeditorius privalo pervežti per laiko vienetą (dieną, savaitę, mėnesį) ir nustatyti atlyginimą priklausomai nuo plano įgyvendinimo. Geras papildymas būtų pristatymo maršruto su realiu kelionės laiku sukūrimas pakrovimui/iškrovimui ir laukimui; turėtų būti nustatytas minimalaus darbo užmokesčio tarifas, žemiau kurio atlyginimas neturėtų kristi, nepaisant to, koks vairuotojo užimtumas. Juk dėl reikalingo darbo kiekio nebuvimo kaltas ne vairuotojas, viskas priklauso nuo įmonės veiklos organizavimo; nustatant darbo užmokesčio schemą, suskirstyti vairuotojus į kategorijas, atsižvelgiant į tai, ar jie dirba, ar ne; taip pat atsižvelgti į jų atsakomybės už automobilį laipsnį; būtinos ilgalaikės sutartys su vairuotojais; naujų darbuotojų mokymas. Stažuotė naujokui su patyrusiu vairuotoju; specialūs individualūs apdovanojimai kaip konkretaus darbuotojo vertės pripažinimas; gali būti suteiktos lengvatos, susijusios su darbo grafiku (darbas pamainomis, lankstaus grafiko galimybė); Nereikia pamiršti, kad darbo kolektyvas ne tik dirba ir bendrauja profesiniais klausimais, būtina sistemingai organizuoti reikšmingiems įvykiams ir datoms skirtus renginius; suteikti vairuotojams galimybę dirbti tiek su nuosavais, tiek su tarnybiniais automobiliais. Be to, jie gali dirbti tiek su savo klientais, tiek su klientais, kurie skambino į mūsų dispečerinę. Vairuotojas sumoka įmonei fiksuotą procentą nuo bet kokio užsakymo. Ši mokėjimo forma visiškai taikoma vairuotojams, dirbantiems su savo automobiliais. Jei vairuotojas nuomojasi automobilį iš įmonės, tuomet jis turi du atsiskaitymo būdus: be užsakymų palūkanų, mokėti fiksuotą mokestį už automobilio nuomą arba mokėti tik fiksuotą mokestį, į kurį jau įeina nuoma ir palūkanos. Taigi vairuotojas turi galimybę pasirinkti sau tinkamiausią variantą. Esamų motyvavimo ir skatinimo metodų analizė parodė, kad didmeninėje prekyboje didinant prekių pristatymo efektyvumą, reikia kurti papildomus metodus ir metodus. Pavyzdžiui, galite nustatyti papildomus mokėjimus už šių tipų darbus: tolimos kelionės. Jei vairuotojas pristato siuntas vienoje vietovėje, o užduotis apima pristatymą į regioną, tada skaičiuojama papildomos ridos kaina; benzinas ir automobilio nusidėvėjimas (aktualu, kai vairuotojas vairuoja asmeninį automobilį); darbas savaitgaliais ar po darbo valandų ( bet kada gali iškilti skubaus pristatymo poreikis ir pan. Galite naudoti tokius nematerialaus vairuotojų motyvavimo būdus kaip asmeninis padėkas, rankos paspaudimas, pabrėžiant vairuotojo darbo svarbą, galimybę naudojant tarnybinį transportą asmeniniais tikslais savaitgaliais, galimybė vairuotojui susikurti savo darbo grafiką Apibendrinant, reikia pažymėti, kad individualių organizacijų vairuotojų motyvavimo sistemos sukūrimas yra sudėtingas ir labai specifinis uždavinys įvertinti gana daug veiksnių, atsižvelgiant į psichologines, technines, moralines ir net gamtines sąlygas, todėl sunku sukurti universalią ekspedicinių vairuotojų darbo motyvavimo ir stimuliavimo metodiką Visa atsakomybė už problemos sprendimą viduriniosios grandies ir vyresniųjų vadovų ekspedicinių vairuotojų veiklos rezultatai priklauso tik nuo jų erudicijos, žinių, patirties, lankstumo ir vadovo gabumų. Kiekvienai įmonei turėtų būti naudojama atitinkama rezultatų lentelė. Naudojant efektyvią pristatymo vairuotojų motyvavimo ir skatinimo metodiką, gali pagerėti įmonės veiklos rodikliai, susiję su logistika. Literatūra 1. Levkin G.G. Logistika: teorija ir praktika. M.: Direct-Media, 2013. 2. Forumas “Logist.ru/2013”. Logistikos ir tiekimo grandinės valdymo profesionalų bendruomenė. Prieigos režimas: www.logist.ru. 3. Logistikos forumas. Lobanovas-logistas. Prieigos režimas: www.lobanovlogist.ru. 4. Personalo valdymo forumas. Prieigos režimas: http://www.biznet.ru.

Sergejus Mišutinas, bendrovės "Financial Systems" generalinio direktoriaus pavaduotojas, Maskva

• H​į tai reikia atsižvelgti kuriant vairuotojų motyvavimo sistemą
• Kaip elgtis su abipuse atsakomybe vairuotojų komandoje
• Kaip priversti vairuotojus stebėti savo automobilių techninę būklę
• Kaip padaryti, kad prastovos būtų nepelningos vairuotojams
• Kaip išspręsti nepatogių maršrutų problemą
• Kaip įtikinti darbuotojus, kad nauja motyvavimo sistema naudinga ne tik įmonei, bet ir jiems patiems

Vis dar galite išgirsti diskusijų apie tai vairuotojo motyvacija reikšmingesnis – materialus ar nematerialus. Esu tikras, kad kiekvienam žmogui už savo darbą svarbu gauti deramą atlygį: tai kartu rodo nuopelnų pripažinimą, profesinį lygį, vadovybės pagarbą, asmeninę sėkmę ir pan. svarbu, bet ir jo apskaičiavimo tvarka. Galbūt skaičiavimo tvarka yra dar svarbesnė.

Geriausi darbuotojai yra iniciatyvūs darbuotojai. Jie kupini naujų idėjų, pasiruošę sunkiai dirbti ir prisiimti atsakomybę. Tačiau jie ir patys pavojingiausi – anksčiau ar vėliau nusprendžia dirbti sau. Geriausiu atveju jie tiesiog išeis ir sukurs savo verslą, blogiausiu – paims jūsų informaciją, klientų būrį ir taps konkurentais.

Jei jau prenumeruojate žurnalą „General Director“, perskaitykite straipsnį

Prieš keletą metų, vadovaudamas eksploatavimo paslaugai gamybinėje įmonėje, kartu su personalo skyriumi sukūriau ir įdiegiau pristatymo vairuotojų ir remonto vairuotojų (iš viso apie 40 žmonių - apie trečdalis įmonės darbuotojų) motyvavimo sistemą. Ši sistema padėjo mums išspręsti daugelį neatidėliotinų problemų (žr. Tipinės problemos, kurioms spręsti skirta vairuotojų motyvavimo sistema).

Tipiškos problemos, kurioms spręsti skirta vairuotojų motyvavimo sistema

1. Vairuotojai, kuriems mokamas fiksuotas atlygis, bando pasitraukti iš įmonės iš karto pasibaigus darbo dienai, nepaisant to, ar jie atliko savo užduotis, ar ne. Tokie darbuotojai su savo darbo įsipareigojimais elgiasi formaliai, nes jie nieko nepraranda ir negauna, važiuodami dviem ar dešimt adresų.

2. Vairuotojai visais būdais vengia maršrutų, kurių aptarnavimas susijęs su didesnėmis problemomis nei kitų aptarnavimas. Įmonei tai kupina įvairių bėdų, įskaitant sabotažą ir bandymus masiškai atleisti iš darbo šventiniu laikotarpiu.

3. Pamainomis skirtingų vairuotojų valdomos transporto priemonės greitai susidėvi. Septynios auklės turi vaiką be akies: suglamžytas buferis, įbrėžimai, nuplikęs atsarginis ratas, kažkur dingo domkratas ir tt Visi dėl visko kaltina vieni kitus, bet konkretaus kaltininko neįvardija. O vienas mechanikas, aptarnaujantis 20 transporto priemonių, fiziškai nepajėgia kiekvieną dieną patikrinti kiekvieno automobilio.

• Vairuotojų darbo stebėjimas: kaip atsikratyti vagysčių ir netinkamo vairavimo

Praktikuojantis gydytojas pasakoja

Andrejus Ravitskis, Kursko logistikos centro personalo direktorius

Anksčiau turėjome savo transporto paslaugą: pirkome automobilius, samdėme vairuotojus. Tačiau susidūrėme su daugybe problemų. Dalis jų buvo susiję su organizaciniais ir techniniais nesklandumais: reikėjo samdyti slaugytoją (turinčią darbo pažymėjimą), įrengti medicinos kabinetą, užtikrinti, kad automobiliai praeitų valstybinę apžiūrą, dalyvauti avarijų bylose. Kitos problemos kilo dėl pačių vairuotojų: pravaikštų, netinkamo darbo atlikimo (o pagrindinis nebuvo atliktas), darbuotojų kaitos. Taip pat tarp vairuotojų dažnai kildavo ginčų, kas kokį automobilį gaus. Kiekvienas nori vairuoti įprastą automobilį, kuris nesugenda, greitai atlikti darbus ir turėti laiko atlikti kai kuriuos darbus. O sugedęs automobilis dažnai sunaudoja daugiau benzino nei reikalaujama pagal vartojimo normas – vairuotojai įsižeidė, kad iš jų nurašomi papildomi pinigai, ir jie išvažiavo.

Po kurio laiko priėjome prie išvados, kad reikia ilgalaikių sutarčių su vairuotojais. Todėl jau keletą metų su mumis pagal transporto paslaugų teikimo sutartį dirba privatūs savininkai. Pagal šią sutartį įmonė moka tik už benziną (išduodame naudodamiesi kortelėmis), o visa kita (amortizacija, techninė apžiūra, perteklinės degalų sąnaudos dėl mašinos gedimo ir pan.) yra vairuotojų atsakomybė. Benzinas išduodamas griežtai laikantis degalų sąnaudų normų, kurios yra nustatytos kiekvienam automobiliui kiekviename maršrute: pirma, turime tam tikrą maršrutų rinkinį, antra, kiekvienos rūšies degalų sąnaudos yra žinomos kiekvienai automobilio markei, priklausomai nuo pagaminimo metai (logistikos direktorius rinko informaciją ir atliko skaičiavimus). Nuo tada, kai įvedėme tokią sistemą, visos problemos buvo išspręstos, sulaukėme sąžiningų darbuotojų.

Kaip pakeitėme vairuotojų motyvavimo sistemą

Rusijos darbo teisės aktai nenumato bausmės rubliais. Tačiau niekas nedraudžia darbdaviui skaičiuoti priedus pagal savo rodiklių sistemą, atspindinčią realų kiekvieno darbuotojo dalyvavimą siekiant įmonės rezultatų. Taigi tam tikrus darbuotojo veiksmus susiejame su tam tikrais sąlyginiais koeficientais. Tai mūsų skaičiavimo metodas, o ne drausminių priemonių priemonė. Natūralu, kad atitinkama nuostata turi būti įtvirtinta įmonės norminiuose dokumentuose.

Taigi, darbuotojas turi atlyginimą ir priedą. Kartu jie suteikia darbuotojui pajamas, artimas rinkos vidurkiui. Tai esminis aspektas: bendras be trukdžių ir ypatingų pasiekimų dirbančio vairuotojo atlygis turėtų būti maždaug lygus rinkos vidurkiui. Atlyginimo/premijos santykis gali skirtis. Šį santykį nustatėme maždaug 60:40.

Premija buvo skaičiuojama pagal formulę K × P, Kur K– koeficientas, atspindintis darbuotojo darbo rezultatus, ir P– vidutinis įmonės premijos dydis tam tikrai darbuotojų kategorijai. Kintamasis K pavadinome KTU (darbo aktyvumo rodiklis).

Numatytasis KTU buvo 1 (kitaip tariant, vidutinis darbuotojas gaudavo vidutines pajamas). Šis rodiklis vienu metu gali didėti ir mažėti ne mažiau kaip 0,01, maksimaliai 0,5. KTU pokyčiai viena ar kita kryptimi buvo apibendrinti, kad daug smulkių pažeidimų padaręs darbuotojas rizikuoja likti išvis be priedo (jei jo koeficientas nukristų iki nulio).

Norėčiau pastebėti: CTU įvedimo tikslas yra ne tik tai, kad jo pagalba galima sukurti veiksmingą bausmių ir apdovanojimų sistemą. Naudojant koeficientą taip pat bus galima sudominti darbuotojus darbais, kurių jie vengia, tačiau įmonei būtini. Apie tai pakalbėsiu plačiau.

Asmeninė atsakomybė už automobilių techninę būklę

Anksčiau už automobilių techninę būklę buvo atsakingi visi ir niekas. Pamainos grafiko metu nustatytos automobilio perkėlimo iš vieno vairuotojo pas kitą tvarkos praktiškai nebuvo laikomasi. Darbuotojus paskatino klaidingas bičiulystės jausmas. Vairuotojas, baigęs savo darbą, tiesiog paliko dispečeriui raktelius ir išvažiavo namo, o jo pakaitalas, net matydamas, kad automobilis yra nepatenkinamos būklės, manė, kad protokolą surašyti nesąžininga. Ir jei vyresnysis mechanikas apžiūros metu pastebėjo gedimą, prasidėjo verksmas: „Tai jau nutiko!

Naujoji motyvavimo sistema, be KTU sumažinimo už privalomos automobilio perdavimo tvarkos nesilaikymą, numatė ir jo padidinimą idealiai automobilio priežiūrai (plovimas, degalų papildymas prieš perduodant pamainą, smulkūs remonto darbai, kompetentinga operacija). Šiuo atveju sumažintas 0,02 (už pakartotinį pažeidimą - 0,05), o padidinimas - iš karto 0,3.

Žinoma, nesilaikant reikiamos tvarkos, galima ir nepastebėti. Bet tam tikrų charakteristikų pablogėjimą bet kuriuo atveju anksčiau ar vėliau užfiksavo mechanikas. O jei kaltininko nepavyko surasti, įsigalėjo kolektyvinės atsakomybės principas. Taigi atsargus vairuotojas, dangstydamas savo pakeitimų nesąžiningumą, prarado galimybę gauti pelnytą premiją – ir tai galėjo patenkinti nedaug žmonių.

Įvedėme dar vieną taisyklę. Jei dėl per didelio susidėvėjimo, atsiradusio dėl netinkamo eksploatavimo, automobilis buvo pašalintas iš eilės neplaniniam remontui (dėl to buvo sudaryta komisija, kuri padarė atitinkamą sprendimą), tai einamąjį mėnesį vairuotojams, priskirtiems automobilio, numatytoji KTU reikšmė buvo nustatyta 0, o ne 1. Jei pavyko nustatyti konkretų kaltininką, buvo nubaustas tik jis.

Kadangi bendras atlyginimo ir priedų dydis atsakingam ir sąžiningam darbuotojui galėjo būti pusantro-du kartus didesnis nei drungno darbui vairuotojo pajamos, žmonės turėjo ką prarasti. Ir abipusė atsakomybė buvo išnaikinta.

Važiuojant nurodytais maršrutais

Visus aptarnaujamus objektus suskirstėme į tris kategorijas pagal jų pelningumą. Pirmos kategorijos objektuose maksimali leistina įrangos prastovos trukmė buvo dvi valandos. Jei šios ribos nebuvo laikomasi, speciali kompiuterinė programa nusiuntė aliarmą dispečeriui ir vadovybei, kurie išsiaiškino prastovos priežastis. Kartais paaiškėdavo, kad niekas nekaltas – vietoje tiesiog buvo išjungta elektra. Tačiau dažniausiai prastovos priežastis buvo dispečerio klaidos ar neatidumas, arba vairuotojo valia (kai, pavyzdžiui, jis nukrypo nuo maršruto „norėdamas išvengti kamščių“). Su tuo jie bandė kovoti ne kartą – vedė treniruotes, ką nors atleido. Viskas veltui.

Pristatydami naują motyvavimo sistemą mes taip ir padarėme. Jei pirmosios kategorijos objektas buvo nenaudojamas ilgiau nei dvi valandas, dispečerinės KTU sumažintas 0,02; Su kiekviena nauja prastovos valanda atskaitymas augo. Vienintelis būdas išvengti KTU sumažinimo buvo parašyti išsamią, motyvuotą ataskaitą apie vairuotojo atsisakymą vykdyti prašymus siūloma tvarka. Kitaip tariant, dispečeris turėjo arba pripažinti savo klaidą sudarydamas maršrutą, arba perduoti problemos sprendimą vadovybei, nes pats turėjo ribotas galimybes paveikti vairuotojus. Remiantis tokiu KTU pranešimu, kalti vairuotojai buvo sumažinti dešimtosiomis dalimis (konkreti vertė priklausė nuo aplinkybių). Antros ir trečios kategorijų objektų prastovos buvo baudžiamos panašiai - tik leistina riba buvo didesnė: atitinkamai keturios ir šešios valandos. Iškart po naujosios sistemos įdiegimo paaiškėjo, kad su ašaromis balse šnekančias neišsprendžiamas logistikos problemas iš tiesų buvo labai lengva susidoroti.

Jei brigados ir dispečeriai neleisdavo prastovų pirmos kategorijos objektuose mėnesį, jiems buvo skirta nemaža premija.

Domėjimasis viršvalandžių darbu

Anksčiau vairuotojai minutė po minutės skubėdavo grįžti į bazę (ypač penktadienio vakarais), net neatlikę visų darbo užduočių. Įdiegus naują sistemą buvo nuspręsta, kad dispečeris gali paprašyti vairuotojo priimti užsakymą darbo dienos pabaigoje ir jam sutikus bus atlyginta KTU padidinimu bent 0,05.

Beje, dirbdami pagal naują schemą, technikai ir vairuotojai pradėjo tikrinti pirmos kategorijos objektus, nelaukdami prašymų (patys paskambino dispečeriui ir paklausė ar viskas gerai, susitarė su objektų darbuotojais, kad jie nedelsdami praneštų apie gedimus). Be materialinio intereso, nemažą vaidmenį pradėjo vaidinti ir priklausymo veiksnys – vairuotojai nustojo jaustis kaip sraigteliai, supratę, kad nuo jų įmonėje priklauso ne taip jau mažai.

Nepatogių maršrutų pasirinkimas

Anksčiau vairuotojai sabotavo kai kuriuos maršrutus. Tada nusprendėme taip: renkantis nepatogius maršrutus, numatytoji KTU reikšmė yra ne 1, o 1,1 ar 1,15. Maršrutas, kuriame buvo daugiausia objektų netoli Maskvos srities, buvo dviejų dešimtųjų pranašumas. Už perėjimą į naują maršrutą vietoj atleisto ar susirgusio kolegos pirmąjį mėnesį buvo skirta 0,05 balo premija. Toks sprendimas pasiteisino, kadangi ekipažai (ir technikas, ir vairuotojas) įdėjo daug pastangų, kad sumažintų technikos prastovą savo maršrutuose, o pereinant į naują maršrutą visus šiuos darbus teko atlikti iš naujo. Be to, vykstant į Maskvos sritį montuoti įrangos, bet kurios kategorijos objektų prastovos standartai vidutiniškai pailgėjo dviem valandomis.

• Kaip susidoroti su vairuotojo vagyste transporto įmonėje

Kaip populiarinti naują darbo užmokesčio schemą

Iš pradžių vairuotojai naują skatinimo sistemą suvokė kaip bausmę. Norėdami pakeisti šį požiūrį, nusprendėme sukurti teigiamą precedentą. Buvo atrinkti du sąžiningiausi darbuotojai ir be jų žinios mėnesį intensyviai stebimi, siekiant operatyviai pašalinti galimas klaidas, suteikiant galimybę darbuotojams gauti žymiai didesnę nei anksčiau atlygį.

Be to, tiesioginiams vadovams buvo pavesta surasti bent vieną tobulinimo pasiūlymą, gautą iš paprastų darbuotojų. Norėdami tai padaryti, atidžiai išstudijavome visas ataskaitas, žurnalus ir atmintines. Ir radome vieną praktišką pasiūlymą dėl maršruto optimizavimo, kuris buvo atidėtas priešnaujametiniame šurmulyje. Pasiūlymo autorius gavo maksimalų vienkartinį KTU padidinimą 0,5.

Kitą mėnesį tokių pastangų nebereikėjo. Negana to: galimybė per mėnesį pakeisti KTU paskatino pažeidimus padariusius darbuotojus gresiančius nuostolius kompensuoti dirbant intensyviau ir kokybiškiau. Salėje buvo iškabinti nuolat atnaujinami KTU grafikai, tad kiekvienas galėjo sužinoti savo rodiklius ir palyginti save su kolegomis.

Apskritai jau trečią mėnesį po sistemos įdiegimo buvo matomas stabilus teigiamas rezultatas (taip pat žr. Papildomas poveikis). Pavienių gedimų, žinoma, pasitaikydavo ir ateityje, tačiau bendras požiūris į darbą daugumos vairuotojų kardinaliai pasikeitė. Deja, kelis žmones teko atleisti: visiškai praradę visą premiją, jie vis tiek nenorėjo keisti savo požiūrio į savo pareigas.

Papildomas efektas

Pradėjome ypač skatinti darbuotojo norą gerinti gamybos procesų kokybę. Jeigu pasiūlymas buvo įgyvendintas ir turėjo ekonominį efektą (pasitikrinimui efektą tiesiog palyginome, kiek augo apyvarta), autorius gavo maksimalų įmanomą vienkartinį KTU padidėjimą.

Per darbo metus prie naujos sistemos buvo įvesta apie dešimt reikšmingų pakeitimų, septyni iš jų buvo pagrįsti vairuotojų persiuntimo ir remonto vairuotojų pasiūlymais (pakeitimai palietė įrangos dizainą, programinę įrangą ir priežiūros reglamentus). Pasiektas efektas buvo eilėmis didesnis nei padidėjusių premijų išmokėjimo sąnaudos. Kartu dalis pateiktų pasiūlymų buvo parengti būtent siekiant išspręsti problemas, dėl kurių mažėja KTU. Žmonės stengėsi pašalinti kliūtis, trukdančias užsidirbti ir kelti nepasitenkinimą viršininkais. Dėl to jie taip pat sulaukė didelio paskatinimo, o tai savo ruožtu paskatino dirbti dar geriau.

• Personalo valdymas, kuris duos tik naudos

Praktikuojantis gydytojas pasakoja

Jekaterina Pašolikova, Konsultacinės bendrovės „Augimo logika“, Maskva, plėtros direktorius

Vairuotojų motyvavimo sistema, pirma, turėtų būti paprasta ir suprantama, antra, logiška jų požiūriu.

Sudėtinga schema su daugybe formulių ir komponentų vargu ar turės teigiamos įtakos šios kategorijos darbuotojų darbo kokybei ir produktyvumui. Vairuotojams gali susidaryti įspūdis, kad įmonė nori juos suklaidinti ir sumažinti pajamas.

Pirmiausia reikėtų nustatyti minimalų atlyginimo dydį, žemiau kurio atlyginimas neturėtų kristi, nepaisant vairuotojo užimtumo. Juk dėl reikalingo darbo kiekio nebuvimo kaltas ne vairuotojas, viskas priklauso nuo darbo organizavimo įmonėje.

Antra, verta nusistatyti maksimalią kartelę, virš kurios negali kilti atlyginimai. Pavyzdžiui, vairuotojo atlygis priklauso nuo jo pervežamų prekių pakuočių skaičiaus. Pavyzdžiui, į sandėlį atkeliavo šimtas mažų dėžių prekių, o ne dešimt didelių, kaip įprasta. Tokiu atveju, jei atlyginimų skaičiavimas Jūsų įmonėje yra automatizuotas, sistema atlyginimą skaičiuos pagal šimtą pervežtų dėžių. Bet tada atlyginimai bus išpūsti, nes jie niekaip nesusiję su darbo sąnaudomis.

Trečia, kurdami atlyginimų schemą, suskirstykite vairuotojus į kategorijas, priklausomai nuo to, ar jie dirba, ar ne; Taip pat atsižvelkite į jų atsakomybės už automobilį laipsnį. Galimi keturi variantai: visą darbo dieną dirbantys vairuotojai įmonės transporto priemonėse; laisvai samdomi vairuotojai, dirbantys įmonės transporto priemonėse; nuolatiniai vairuotojai asmeniniu transportu, laisvai samdomi vairuotojai asmeniniu transportu. Ketvirtosios kategorijos atstovus labiausiai domina aukštas darbo našumas. Jie yra dėmesingiausi motyvavimo sistemai ir adekvačiai suvokia sudėtingus savo darbo apmokėjimo principus.

Bendras vairuotojų pajamas gali sudaryti šios dalys:

• nuolatinė dalis (atlyginimas);
• kintamoji dalis, kuri gali priklausyti nuo maršruto atstumo, pristatymo taškų skaičiaus;
• papildomi mokėjimai už darbų sudėtingumą ir susijusias funkcijas.

Nuolatinė dalis. Atlyginimas turi būti tiesiogiai susijęs su darbo grafiku ir svyruoti nuo 30 iki 50% visų vairuotojo mėnesinių pajamų. Be to, įmonėje dirbantiems darbuotojams šis procentas turėtų būti didesnis, laisvai samdomiems darbuotojams – mažesnis. Kai kurie vadovai nori iš viso nemokėti darbo užmokesčio vairuotojams, kurie dirba pagal darbo sutartį, naudodamiesi tik vienetine apmokėjimo forma, priklausomai nuo pristatytų užsakymų skaičiaus ir dirbtų valandų. Mokėti ar nemokėti atlyginimą šiuo atveju yra įmonės socialinės politikos reikalas. Tačiau svarbu atsiminti, kad vairuotojo atlyginimas visada yra pasitikėjimas ateitimi.

Signalas, kad laisvai samdomas darbuotojas neatsargiai žiūrės į darbą ir vykdys užsakymus lauke, gali būti jo atkaklus reikalavimas padidinti bazinį atlyginimą ir sumažinti kintamąją dalį. Priešingai, atsakingas vairuotojas visada domisi savo smulkaus verslo plėtra.

Kintamoji dalis. Pageidautina, kad tai būtų bent 40% viso vairuotojo atlyginimo. Kintamąją dalį turėtų sudaryti paprasti rodikliai, kuriuos vairuotojas galėtų įvertinti savarankiškai: pervežamo krovinio kiekis, pristatymo taškų skaičius, užsakymų skaičius. Reikia atsižvelgti į tai, kad vežamo krovinio apimtis priklauso nuo to, kokią mašiną vairuoja vairuotojas.

Pristatymo maršrutų rinkinį galima suskirstyti į atskiras zonas. Tada, gavęs maršruto lapą, vairuotojas iš karto pamatys, kad šiandien turės keliauti į tris regiono taškus (1 zona) ir pristatyti vieną siuntą už miesto ribų (2 zona) ir gali pats pasiskaičiuoti, kiek kainuos. uždirbti. Užsakymus galite klasifikuoti pagal pervežamų produktų kiekį, suskirstydami juos, pavyzdžiui, į didmeninius, didelius ir mažus. Svarbu motyvuoti vairuotoją pasiimti ne tik daug prekių, bet ir užsitikrinti kuo daugiau pristatymo punktų.

Jei situacijoje, kai kintamoji atlyginimo dalis sudaro didžiąją dalį uždarbio arba mokėjimas atliekamas po vienetą, vairuotojai atostogauja nuo darbo, greičiausiai jie rado būdą užsidirbti daugiau nei siūlo jūsų įmonė. Kitaip tariant, jie „bombarduoja“ ar dirba kam nors kitam, arba tiesiog tingi ir nesidomi didinti savo pajamas. Ir tai yra priežastis skirtis su tokiais darbuotojais.

Papildomi mokėjimai. Papildomi mokėjimai labai priklauso nuo vairuotojo darbo specifikos (automobilio tipo, krovinių ar keleivių vežimo, darbo grafiko, miesto ar tarpmiestinio susisiekimo ir kt.). Pavyzdžiui, galite nustatyti papildomus mokėjimus už šių tipų darbus:

1. Keliaujant dideliais atstumais. Jei vairuotojas pristato siuntas vienoje vietovėje, o užduotis apima pristatymą į regioną, tada skaičiuojama papildomos ridos kaina.
2. Darbas savaitgaliais arba po darbo valandų (skubus pristatymo poreikis gali iškilti bet kuriuo metu).
3. Benzino ir automobilio nusidėvėjimas (aktualu, kai vairuotojas vairuoja asmeninį automobilį).
4. Keletas kelionių per dieną su grįžimu į sandėlį (ilgėja pakrovimo ir iškrovimo laikas). Priemoka gali būti išreikšta tam tikra suma, kuri yra lygi vidutinei vieno taško mokėjimo kainai.
5. Atlikti susijusias funkcijas. Labai dažnai, be tiesioginių pareigų, vairuotojas atlieka ir ekspeditoriaus, surinkėjo, krovėjo funkcijas. Šiuo atveju būtina, kad vairuotojų motyvacija būtų nukreipta į kokybišką papildomų pareigų atlikimą. Pavyzdžiui, papildomai mokėkite už ekspedijavimą, tai yra už finansinę atsakomybę, 10–15% viso atlyginimo. Grynųjų pinigų priėmimas ir įnešimas į įmonės kasą taip pat yra procesas, susijęs su tam tikra rizika. Ją reikia sumokėti atskirai.
6. Naudojant mobilųjį telefoną. Vairuotojas visada turi turėti galimybę susisiekti ir su dispečeriu, ir su priimančia šalimi.
7. Naujų darbuotojų mokymas. Stažuotė naujokui su patyrusiu vairuotoju yra standartinė situacija.

Galite naudoti tokius nematerialaus vairuotojų motyvavimo būdus kaip asmeninis padėkas, rankos paspaudimas, vairuotojo darbo svarbos akcentavimas, galimybė savaitgaliais naudotis tarnybiniu transportu asmeniniais tikslais, galimybė vairuotojui pačiam susikurti darbo grafiką.

Kaip vairuotojai skatinami užsienyje

1. San Diego kelionių agentūra „Metų taksi vairuotojo“ titulą skiria vairuotojui, kuris parodė išskirtinį svetingumą turistams ir vietiniams. Nugalėtojas pagerbtas kasmetinėje taksi vairuotojų dienoje. Dovanų jis gauna penkis šimtus vizitinių kortelių, ženklą su užrašu „Metų taksi vairuotojas“ ir buferio lipduką. Praėjusių metų nugalėtojas Montagas Plankas teigia siūlantis keleiviams laikraščius ir informaciją apie vietines lankytinas vietas. Jis mano, kad „nesvarbu, kur dirbtum, būsi gerbiamas tol, kol būsi mandagus ir gerai dirbsi savo darbą“.
2. „Continental Baking“ dovanoja penkiasdešimties dolerių vertės kepsnių dovanų kuponus, kaip dalį savo saugos gerinimo programos. Darbuotojai yra apdovanojami už tai, kad per tam tikrą laikotarpį nepatyrė nelaimingų atsitikimų ar nelaimių.
3. Kvakerio valstijoje, kaip „Safe Drive“ programos dalis, kiekvienas vairuotojas gauna maždaug keturiasdešimties dolerių vertės striukę su Quaker State logotipu ir saugaus vairuotojo ženklelį, skirtą vairavimui be avarijų. Vairuotojai kviečiami į šventinę vakarienę vietiniame restorane ir gauna vadovybės pažymėjimus. Pernai saugumo standartus atitiko beveik šimtas programoje dalyvaujančių vairuotojų.
4. Gyvūnų ėdalą gaminančioje įmonėje vairuotojai gauna 25 dolerius už važiavimą be pažeidimų metus. Už trejus metus be pažeidimų mokama papildoma šimto dolerių premija. Personalo direktoriaus teigimu, avarijų, kuriose nukentėjo įmonės automobiliai, gerokai sumažėjo.
5. Viking Freight System vairuotojai varžosi sunkvežimių lenktynėse, įskaitant manevravimą tarp statinių. Nugalėtojai gauna specialų apdovanojimą, pavyzdžiui, visas išlaidas apmokamą kelionę dviems į Las Vegasą. Valstijos finalininkai keliauja į Havajus. Nacionalinių lenktynių nugalėtojai laimi devynis tūkstančius dolerių arba savo pasirinktą naują Ford automobilį.

Kalba generalinis direktorius

Jevgenijus Ermakovas, Maskvos „Euroline“ generalinis direktorius

Mūsų vairuotojai dirba tiek nuosavais, tiek tarnybiniais automobiliais. Be to, jie gali dirbti tiek su savo klientais, tiek su klientais, kurie skambino į mūsų dispečerinę. Vairuotojas sumoka įmonei fiksuotą procentą nuo bet kokio užsakymo. Ši mokėjimo forma visiškai taikoma vairuotojams, dirbantiems su savo automobiliais. Jei vairuotojas nuomojasi automobilį iš įmonės, tuomet jis turi du atsiskaitymo būdus: be užsakymų palūkanų, mokėti fiksuotą mokestį už automobilio nuomą arba mokėti tik fiksuotą mokestį, į kurį jau įeina nuoma ir palūkanos. Taigi vairuotojas turi galimybę pasirinkti sau tinkamiausią variantą. Tuo pačiu, siekiant paskatinti darbą, vairuotojui suteikiama galimybė vieną kartą pakeisti vieną ar kitą mokėjimo būdą. Be to, turime lankstų darbo grafiką. Vairuotojas pats valdo savo laiką: gali eiti į darbą arba ilsėtis namuose, bet tada iš mūsų uždirbs mažiau.

Keleivių tarifų apskaičiavimas yra 400 rublių už 40 minučių, tada dešimt rublių per minutę. Keleivis moka pinigus už kelionės laiką. Atrodytų, kad tokiu atveju vairuotojas suinteresuotas važiuoti ilgiau, pasirenkant aplinkkelį, kad kaina būtų didesnė. Tačiau keleiviai, kaip taisyklė, puikiai žino, kaip ir kiek laiko konkrečiu paros metu reikia keliauti iš vienos vietos į kitą, todėl vairuotojas, jei nebus kamščių, negalės važiuoti valandą. 20 minučių. Vairuotojo uždarbis priklauso nuo jo darbingumo, Maskvos žinių ir gebėjimo dirbti su žmonėmis.

Seniausio taksi vairuotojo apdovanojimas

Seniausias Didžiosios Britanijos sostinės taksistas gavo sostinės merijos valdomos įmonės „Transport for London“ apdovanojimą. Londono gyventojas, 92 metų Alfredas Collinsas, pirmą kartą vairavo kabiną – garsųjį Londono juodąjį taksi – 1937 m. Jis sako važinėjęs kino žvaigždes ir politikus. Tarp jo keleivių buvo net „geležinė ledi“ Margaret Thatcher. Tik prieš kelerius metus iš darbo palikęs Collinsas prisipažino, kad jam buvo sunku patikėti, kad prie vairo sėdėjo beveik 70 metų. P. Collinso apdovanojimo ceremonija vyko Metropoliteno viešojo transporto valdyboje. „Didžiuojamės neįkainojama dovana, kurią jis (Collinsas) atnešė londoniečiams ir turistams, kurie juodą taksi suvokia kaip vieną iš miesto simbolių“, – ceremonijos metu sakė Londono transporto atstovas Davidas Brownas.

Sergejus Mišutinas 1994 m. Maskvos aviacijos institute baigė valdymo sistemų specialybę. Iki 2000 m. – valstybės tarnyboje; vėliau dirbo direktoriaus pavaduotoju personalo santykiams privačioje saugos įmonėje, surinkimo ir vertybių gabenimo tarnybos vadovu bei eksploatavimo tarnybos vadovu daugelyje įmonių. Konsultavimu užsiima nuo 2007 m.

Jekaterina Pašolikova Maskvos valstybiniame ekonomikos, statistikos ir informatikos universitete baigė vadybos studijas. Vadybos konsultacijos“. Turi penkerių metų patirtį konsultavimo ir organizacijų vystymo srityje.

Efektyviai motyvuoti vairuotojo neįmanoma – taip mano daugelio įmonių vadovai. Ir jie klysta

Daugelio įdarbinimo srities specialistų teigimu, šiandien rinkoje labai trūksta profesionalių vairuotojų, o paklausa vis dar viršija pasiūlą. Rasti atsakingus ir negeriančius žmones gana sunku. Pristatymo vairuotojas dažnai yra sau viršininkas, o rinkdamasis darbo vietą vadovaujasi grafiko lankstumu ir apmokėjimo dydžiu. Be to, vairuotojas dažnai gali diktuoti savo sąlygas darbdaviui dėl darbo srities ir laiko intervalo. (pagal medžiagas iš spbgid.ru)

Norint optimizuoti darbą su vairuotojais, pasak ekspertų, būtina aiškiai apibrėžti instrukcijas. Viena iš efektyviausių motyvacijos rūšių yra vairuotojo atlyginimo lygis. Kai kurių įmonių naudojama puiki sistema ne visada yra veiksminga. Taip pat kai kurios įmonės, rinkdamos potencialius darbuotojus, naudoja psichologinius testus. Tačiau ar šie metodai visada veiksmingi, kyla klausimas.

Siūlome pasinaudoti pristatymo skyriaus vadovų patirtimi.

Daugelis žmogiškųjų išteklių vadovų, kurių įmonės turi daugiau ar mažiau didelį pristatymo skyrių, yra susipažinę su šia problema – rasti tinkamą vairuotoją ir tuo labiau jį efektyviai motyvuoti beveik neįmanoma. Tačiau mes leidžiame sau su tuo nesutikti.

Privalumai:

1. Įmonė parengė išsamias vairuotojo darbo instrukcijas. Ne oficialus darbo aprašymas, kuris stovi kažkur biuro lentynoje, o 25 puslapiai išsamių reikalavimų kiekvienam pristatymo elementui, kuris yra kiekvienos transporto priemonės kabinoje. Atvirai kalbant, vairuotojai ne iš karto perskaito šias instrukcijas. Bet tik iki pirmosios baudos. Faktas yra tai, kad įmonė turi teisę skirti baudas samdomiems vairuotojams už bet kurio instrukcijos punkto nesilaikymą. Tokiu būdu išsprendžiama informacijos ir drausmės problema. Vairuotojai žino, ką daryti, kokiose situacijose, o jei nežino, privalo kreiptis į dispečerį ir perleisti jam atsakomybę už sprendimo priėmimą.

2. Yra teisinga, atvira ir suprantama atlyginimų apskaičiavimo sistema. Tai reiškia, kad įmonė apmoka už kiekvieną ekspedituojančio vairuotojo darbo elementą proporcingai investuotai darbo jėgai ir sąnaudoms – už kiekvieną nuvažiuotą kilometrą, už kiekvieną aptarnuotą tašką, už kiekvieną pakrovimo sandėlyje faktą, už kiekvieną pristatytą dėžę ar padėklą, už iškrovimo taške faktas ir t.t. d. Mėnesio pabaigoje kiekvienas vairuotojas gauna išsamią paskaičiavimo atspaudą, kuriame nurodoma, ką jis veikė kiekvieną dieną ir kiek už tai gavo. Ir jei prieš kelerius metus valdymo kambaryje vis dar girdėjosi frazės „aš ten neisiu“, „nedarysiu, man už tai nemoka“ arba „aš to nepadariau“ nes nežinojau“, bet dabar darbai vyksta pagal planuotą sviestą.

Minusai:

1. Mokymai, skirti didinti lojalumą ir suprasti posakio „klientas visada teisus“ esmę, nedavė laukiamo rezultato. Vairuotojai dažnai yra paprasti ir konkretūs žmonės, o išvadų grandinės lojalumo klientams ir įsipareigojimo įmonei tema jiems buvo menkai suprantamos. Be to, sėdėjimas prie darbo stalo daugeliui vairuotojų pasirodė neįprastas ir todėl nemalonus užsiėmimas.

2. Automobilių aprūpinimo GPS sistema projektas nepasiteisino. Pati sistema nebloga, o ir teigiamas efektas buvo, tačiau pasirodė, kad tokia griežta vairuotojų darbo kontrolė nedera prie firminio įmonės stiliaus. Nes tikrai geros kokybės negalima pasiekti naudojant „užpuolimo“ metodą, kuris yra GPS įrankis. Tik geranoriškumas ir vairuotojo noras dirbti iš širdies yra pagrindas siekiant kokybės ir didelio efektyvumo gaminių pristatyme.