Правният режим се отличава с определени специфики международни проливи и международни канали - водни пътища, които традиционно могат да се използват за международно корабоплаване . Най-интензивно използваните проливи за международно корабоплаване са Гибралтар, Черно море, Балтийско море, Сингапур, Ламанша, Па дьо Кале и редица други. Някои проливи са изцяло под юрисдикцията на една държава (Месински, Корейски, Санникова), но правният им режим като цяло отговаря на международните правни норми.
Съгласно Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. правният статут на водите, съставляващи международни проливи, се характеризира със суверенитета и юрисдикцията на съответната крайбрежна държава. В същото време специалното значение на проливите за морско корабоплаване доведе до консолидирането на такава институция като право на транзитно преминаване, което е вид международен правен сервитут – възможност за ползване на чужда територия.
В проливите, използвани за международно корабоплаване между една част от открито море или изключителна икономическа зона и друга част от открито море или изключителна икономическа зона, всички кораби се ползват с право на транзитно преминаване. Транзитно преминаване е упражняването на свобода на корабоплаването с цел непрекъснато и бързо преминаване през пролив, както и за преминаване през пролив с цел влизане, излизане или връщане от държава, граничеща с пролива. При упражняване правото на транзитно преминаване корабите са длъжни:
Продължете през пролива без забавяне;
Да се въздържат от всякакви заплахи или използване на сила срещу суверенитета, териториалната цялост или политическата независимост на държавите, граничещи с пролива;
Въздържайте се от всякакви дейности, различни от тези, присъщи на нормалния ход на транзита, освен в случаите, когато тези дейности са причинени от непреодолима сила или бедствие;
Спазвайте общоприетите международни разпоредби относно морската безопасност;
Спазвайте общоприетите международни правила относно предотвратяването, намаляването и контрола на замърсяването от кораби;
Въздържайте се от извършване на каквито и да е изследвания или хидрографски проучвания без предварителното разрешение на държавите, граничещи с проливите.
Държавите, граничещи с проливи, могат да създадат морски пътища и схеми за разделяне на трафика за транзитно преминаване, за да гарантират безопасността на международното корабоплаване. Такива коридори и схеми трябва първо да бъдат представени на компетентната международна организация (IMO) за одобрение. Освен това държавите, граничещи с проливите, имат право да приемат закони и разпоредби относно транзитното преминаване. Такива закони и разпоредби могат да регулират безопасността на корабоплаването, контрола на замърсяването от кораби, предотвратяването на риболова или товаренето или разтоварването на всякакви стоки в нарушение на законите на съответната държава. Тези актове не трябва да имат дискриминационен характер и трябва да бъдат предварително и надлежно публикувани. Ако чуждестранен кораб не спазва правилата за транзитно преминаване, държавата на флага на кораба носи международноправна отговорност.
Държавите, граничещи с проливите, не трябва да възпрепятстват транзитното преминаване и трябва да уведомят по подходящ начин за всяка известна им опасност за корабоплаването в пролива. Правото на транзитно преминаване не може да бъде спряно.
Вместо правото на транзитно преминаване правният режим на отделните проливи може да включва правото мирно преминаване, характерни за статута на териториално море. Правото на мирно преминаване се прилага за проливи, образувани от остров и континентална част на крайбрежна държава, както и за проливи между част от открито море (изключителна икономическа зона) и териториалното море на крайбрежна държава. Специална характеристика на правото на мирно преминаване през такива проливи (за разлика от мирното преминаване през териториалното море) е, че то не може да бъде прекратено.
И накрая, Конвенцията от 1982 г. не засяга правния режим на проливите, преминаването през които се регулира изцяло или частично от съществуващи и в сила международни конвенции, които се отнасят конкретно до такива проливи. По-специално, специален правен режим е установен в Черно море, Балтийските проливи, Магелановия и Гибралтарския проток.
Правен режим Черноморски проливи (Дарданели, Босфор, Мраморно море)създадена от Конвенцията за режима на проливите от 1936 г. Доставка в Балтийските проливи (Зунд, Голям Белт и Малък Белт)предвидени от националното законодателство на крайбрежните държави (Дания и Швеция), както и някои правила на Международната морска организация (IMO). Правен режим Магеланов протокурежда се от договор между Аржентина и Чили, сключен на 23 юли 1881 г. Навигационна употреба Гибралтарски проливизвършено въз основа на споразумение между Англия, Франция и Испания от 1907г. Съгласно общото правило, залегнало във всички тези споразумения, в проливите, използвани за международно корабоплаване, се установява свобода на корабоплаването за всички кораби, независимо от флага. Въпреки това, по отношение на черноморските проливи, това право може да бъде ограничено по време на война, ако Турция е воюваща страна. Освен това Конвенцията от 1936 г. ограничава общия брой и тонажа на корабите на нечерноморските държави едновременно в проливите. Понастоящем режимът на корабоплаване в черноморските проливи всъщност се контролира от Турция, редица от чиито законодателни актове (Наредби за реда на морското корабоплаване от 1994 г. и 1998 г.) значително ограничават свободата на транзитно преминаване. Редица международни споразумения и вътрешни актове предвиждат процедура за уведомяване за преминаване през международни проливи. По този начин, за да преминете през Магелановия проток, е необходимо да уведомите морските власти на Чили поне 12 часа преди да влезете в пролива. Характеристика на корабоплаването в някои проливи (например Балтийско море и Магелан) е задължителното пилотиране на определени категории кораби. По правило пилотирането на всички кораби на платена основа се извършва от сертифицирани специалисти от крайбрежните държави. Държавите, граничещи с пролива, не могат да събират никакви такси или мита от чуждестранни кораби, с изключение на таксите за предоставяните специфични услуги (санитарни, спасителни, фарови, пилотажни). Някои международни проливи (Гибралтарски, Магеланов) са обявени за демилитаризирани зони и не могат да се използват за военни цели.
Морското корабоплаване във всички изброени международни проливи се извършва в съответствие с правилата и препоръките, одобрени от Международната морска организация (IMO).
Международните канали, за разлика от проливите, са изкуствено създадени морски пътища. Особеността на каналите е тяхното преминаване през земната територия на дадена държава. Следователно всеки канал автоматично е под суверенитета и юрисдикцията на съответната държава и правният режим на канала по принцип се регулира от националното законодателство. На практика обаче правният режим на важните за международното корабоплаване канали често се установява с международни споразумения. В момента най-важните изкуствени корабни пътища са Суецкият, Панамският и Килският канал.
Един от каналите, използвани за международно корабоплаване, се намира в Египет Суецки канал. Суецкият канал свързва Средиземно море с Червено море, общата му дължина е 161 километра. Днес редът и условията за използване на канала се регулират, първо, от вътрешните закони на Египет и второ, от Константинополската конвенция за осигуряване на свободно корабоплаване по Суецкия канал от 29 октомври 1888 г. Тази конвенция беше подписана от девет държави, а по-късно към нея се присъединиха още седем държави.
Суецкият канал е отворен и свободен за плаване на всякакви плавателни съдове (широки не повече от 64 метра) независимо от флага. В същото време в канала са забранени военни операции, блокади, изграждане на чужди военни бази и всякакви действия, които нарушават неприкосновеността на канала и неговата материална част. Съгласно Конвенцията военните кораби на страните в случай на война имат право да бъдат снабдявани в канала и на входните пристанища с провизии и припаси само до степента, в която са строго необходими, и тяхното преминаване през канала трябва да се извърши в възможно най-кратко време и без спирания. Конвенцията (чл. 12) също така закрепва принципа за равнопоставеност на участващите държави във всичко, свързано с използването на канала. Гарантирането на сигурността и поддържането на обществения ред в Суецкия канал е отговорност на египетските власти и по-специално на администрацията на Суецкия канал. Администрацията управлява канала от 1957 г., когато каналът е национализиран от египетската държава. Правомощията на администрацията включват издаване на специални правила за корабоплаване през канала, осигуряване на пилотаж, разследване на всички инциденти, свързани с корабоплаването и др. Навигацията през Суецкия канал се осъществява въз основа на система за регулиране на трафика, приета от египетските власти през 1980 г. При преминаване през канала се прилага процедура за уведомяване: капитанът на кораба е длъжен да го регистрира, като уведоми Администрацията най-малко четири дни преди влизане в канала. Правилата за корабоплаване по Суецкия канал изискват задължителен пилотаж.
Друг канал с международно значение минава през територията на Панама - Панамския канал. Свързва Атлантическия и Тихия океан, дължината му е около 82 километра. До 2000 г. управлението, експлоатацията и поддръжката на канала, включително издаването на специални навигационни правила и събирането на такси за използване на канала, се извършваха от Съединените американски щати. Въпреки това, според Договора за Панамския канал от 1977 г. между Панама и Съединените щати, от 1 януари 2000 г. управлението на канала става отговорност на панамските власти.
На 7 септември 1977 г. САЩ и Панама сключват и Договора за постоянен неутралитет и експлоатация на Панамския канал. Правният режим на канала се характеризира с постоянен неутралитет, както и свобода на мирно преминаване на всички плавателни съдове въз основа на равенството на флаговете както в мир, така и във война. Съгласно член 2 от Конвенцията, Панама гарантира, че каналът остава безопасен и отворен за мирно преминаване на кораби на всички държави, при условия на пълно равенство и липса на всякакъв вид дискриминация. За преминаване през канала се начисляват специални мита и такси, но задължителният пилотаж се предоставя безплатно. Конвенцията по-специално установява, че таксите и другите такси за транзитни и спомагателни услуги трябва да бъдат разумни, разумни, справедливи и в съответствие с принципите на международното право. Конвенцията предвижда правото да се изисква от корабите, като предварително условие за транзит, да определят финансова отговорност и да гарантират изплащане на обезщетение за щети, произтичащи от действия или бездействия на кораби, докато преминават през канала. Тези компенсации трябва да са в съответствие с международната практика и стандарти.
Канал Кил, построен през 1895 г. от Германия и преминаващ през нейна територия, първоначално е бил изцяло под суверенитета на германската държава. Въпреки това, след поражението на Германия в Първата световна война, силите победителки не пропуснаха възможността да включат във Версайския договор разпоредби относно международния режим на корабоплаване по Килския канал. В момента каналът е отворен за корабоплаване от кораби на всички държави, но за това се начислява такса, установена от германското законодателство. Правилата за корабоплаване по канала също са установени от вътрешното германско законодателство.
Като цяло спецификата на правния режим на международните канали е възможността за тяхното безпрепятствено функциониране от всички заинтересовани държави без каквато и да е дискриминация. Международните канали се разглеждат в доктрината на международното право като „обществен път“, чието използване е от съществено значение за свободата на международните комуникации. Следователно суверенитетът на държавата, през чиято територия минава международен канал, по правило е ограничен от правото на мирно преминаване. В този случай условията за упражняване на това право се установяват от законодателството на съответната държава. Съвременната тенденция е разширяване на административните правомощия на държавите, през чиято територия минават международни канали.
Различните части на Световния океан са свързани помежду си чрез естествени морски пътища - проливи и изкуствени - канали. Проливите и каналите, водещи до вътрешните морета, са част от територията на крайбрежната държава, която е изцяло под нейния суверенитет.
Международни проливи- Това са естествени морски проходи, свързващи части от моретата или морето и океана.
Много проливи, като Гибралтарския (свързва Средиземно море и Атлантическия океан), черноморските проливи на Босфора и Дарданелите (водещи към бреговете на черноморските страни), Па дьо Кале (Дувърския пролив) между Великобритания и континентална Европа; Магелановият проток свързва Атлантическия и Тихия океан (Южна Америка и архипелага Огнена земя) и е от съществено значение за морското корабоплаване, като значително намалява времето за пътуване и разходите. Освен това държавите, които управляват проливите, имат много добри печалби, например около 11 000 кораба минават през Керченския пролив средно, за преминаването на един кораб трябва да се платят 8 000 долара.
В света има повече от 200 пролива. Преминаването на кораби и полетите на въздухоплавателни средства във въздушното пространство през международните проливи се регулира от международното право.
При установяването на правния режим на морските проливи важна роля играят два фактора: географското положение и тяхното значение за международното корабоплаване.
Съгласно Конвенцията на ООН (1982 г.) правният режим на международните проливи се основава на принципа на свободата на преминаване през международните проливи. Тези проливи са отворени за свободно и безпрепятствено корабоплаване и въздушна навигация на всички държави; преминаването се извършва въз основа на принципа на свободата на транзитното преминаване или на принципа на свободата на корабоплаването в открито море.
Режимът на черноморските проливи (Босфора и Дарданелите) е установен в Конвенцията от 1936 г., която предвижда различни режими за преминаване на търговски и военни кораби. Начинът на преминаване също зависи от мирното или военно състояние и отношението на Турция към войната. Според този режим:
търговските кораби на всички държави се радват на пълна свобода на преминаване и навигация през проливите, както в мирно време, така и
време на война, ако Турция не участва в нея. Ако Турция е воюваща страна, тогава свобода на корабоплаването и преминаване през деня
времето се използва от кораби на онези държави, които не участват
във войната срещу Турция;
в мирно време преминаването на военни кораби на нечерноморски държави е ограничено в зависимост от вида на кораба и продължителността на престоя му в Черно море;
черноморските проливи са затворени за преминаване на подводници на нечерноморски сили;
черноморските сили имат право да провеждат през
проливи всички военни кораби и подводници на повърхността;
по време на война, ако Турция не е воюваща страна, проливите са затворени за преминаване на военни кораби на воюващите държави;
Ако Турция е воюваща страна, тогава преминаването на военни кораби през проливите е изцяло по нейно усмотрение.
Режимът на Балтийските проливи (Зунд, Голям и Малък Белт) е установен с Договора от Копенхаген (1837 г.), който определя свободата на корабоплаването през проливите. Особеност на режима на Балтийските проливи: преминаването през тях е затворено на военни кораби на всички извънбалтийски държави.
Конвенцията от 1982 г. налага задължения на кораби и въздухоплавателни средства по време на транзитно преминаване:
да продължи без забавяне през или над пролива; спазват общоприетите международни разпоредби, процедури и практики, свързани с морската безопасност, включително Международните правила за предотвратяване на сблъсъци в морето; да се въздържат от всяка заплаха или използване на сила срещу суверенитета, териториалната цялост или политическата независимост на държавите, граничещи с пролива; да се въздържат от всякаква дейност, различна от тази, която е характерна за нормалния им ход на непрекъснат и бърз транзит, освен ако такава дейност не е причинена от непреодолима сила или бедствие.
Международни канали- това са изкуствено създадени морски пътища на територията на една държава, свързващи морета и океани и използвани за международно морско корабоплаване.
Целта на тяхното създаване е намаляване на дължината на морските пътища, намаляване на рисковете и опасностите при корабоплаването. Всички съществуващи морски канали са положени през територията на отделни държави и са под техен суверенитет.
Международният правен режим не е установен за всички корабни канали, а само за някои, които са най-важни за международното корабоплаване. През 1888 г. е сключена Константинополската конвенция за Суецкия канал (свързващ Червено и Средиземно море), според която Суецкият канал е отворен за търговски и военни кораби на всички държави без изключение, както в мирно, така и във военно време. Той винаги трябва да бъде отворен и свободен. През 1956 г. египетското правителство национализира компанията за Суецкия канал. Съветът за сигурност на ООН потвърди суверенитета на Египет над Суецкия канал. През 1957 г. Египет издава Декларация за намерение да се съобрази с разпоредбите на Константинополската конвенция.
Зоната на Суецкия канал е призната от чл. 3 от Конвенцията неутрализиран, т.е. в района на канала е забранено воденето на военни действия и използването на канала като база за водене на бойни действия.
Панамският канал пресича провлака между Северна и Южна Америка и свързва Тихия и Атлантическия океан. През 1977 г. между САЩ и Панама са сключени Вашингтонските договори „За Панамския канал“ и „За неутралитета и експлоатацията на Панамския канал“. Всички досегашни споразумения за каналния режим вече не са валидни. Новото споразумение формализира постепенното преминаване на канала под юрисдикцията и суверенитета на Панама. На 31 декември 1999 г. каналът и всички структури преминаха под суверенитета на Панама.
Съгласно споразумението каналът има постоянен суверенитет и е отворен за мирен транзит на кораби на всички държави при условия на пълно равенство и недискриминация. САЩ остават гарант за неутралитета на канала.
Като се има предвид формирането на международното географско разделение на труда, Н. Н. Барански пише за такива ключови места, включително провлаци и проливи, притежаването на които позволява да се пресекат глобалните морски товарни потоци. Като примери за такива провлаци той посочи предимно Суец на кръстопътя на Африка и Азия и Панама в Централна Америка. Не е изненадващо, че през 19 век, в ерата на формирането на световната икономика и системата от трансокеански търговски линии, именно тези ключови провлаци привлякоха вниманието на водещите сили от онова време. Оттогава и до днес географията на световния морски транспорт е силно повлияна от два основни международни канала - Суецкия и Панамския.
Идеята за изграждането на Суецкия канал, свързващ Средиземно и Червено море, възниква сред арабите още през Средновековието. След това се вкорени във Франция, първо при Луи XIV, след това при Наполеон. Но едва в средата на 19в. Френският инженер и дипломат Фердинанд Лесепс получава концесия за изграждането му от египетския хедив. Работата продължава повече от десет години и на 17 ноември 1869 г. каналът е открит с тържествена церемония.
Суецкият канал пресича едноименния провлак точно в посока север-юг – от Порт Саид до Суец на Червено море. Тъй като разликата в нивата между тези морета е само 23 см, той е построен без шлюзове. Корабите по канала пътуват в кервани от север и юг, а Голямото горчиво езеро се използва за тяхното разпръскване. През 1869 г. каналът позволява преминаването на морски кораби с газене само 8 м, но след това той е удължаван и разширяван повече от веднъж, което съответства на непрекъснатия ръст на товарен и корабен трафик. Ако в началото на 20в. Годишно през канала преминават 4 хиляди кораба, а обемът на транспортираните товари възлиза на 20–30 милиона тона, след това до средата на 60-те години на ХХ век. Корабооборотът надхвърли 20 хиляди кораба, а обемът на товарите - 250 милиона тона (сега достига 650 милиона тона).
Таблица 448
СЪКЪСЯВАНЕ НА ПЪТЕКА ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕ НА СУЕЦКИ КАНАЛ
Това показва, че именно Суецкият канал се превърна в основния морски път, свързващ Европа с азиатските страни. Предимствата на използването му в тази посока са показани в Таблица 151. Основният товар, транспортиран през канала, е нефт от района на Персийския залив, транспортиран до Европа. Ето защо товарният поток през канала от юг на север е четири пъти по-голям от обратния.
Въпреки това през 50-70-те години. ХХ век Прогресивното нарастване на трафика по канала беше прекъснато два пъти. За първи път това се случи през 1956–1957 г., когато след национализирането от Египет на компанията на Суецкия канал, собственост на Франция и Великобритания, и последвалата агресия на тези страни, корабоплаването по канала беше временно парализирано. Вторият път това се случи през 1967–1975 г., когато след арабско-израелската война Суецкият канал беше затворен за корабоплаване за дълго време. След откриването му на 5 юни 1975 г. трафикът на кораби и товари по канала отново започва бързо да расте, достигайки до началото на 90-те години. 20 хиляди кораба и почти 350 милиона тона, или около 1/10 от целия морски транспорт. Това беше улеснено от реконструкцията на канала, която беше извършена на няколко етапа. Постепенно каналът беше разширен един път и половина (до максимална ширина 365 m) и удълбочен до 21 m, което направи възможно преминаването през него на напълно натоварени кораби с тонаж 150 хиляди бруто тона и всички празни . През 1990-те години. тази реконструкция продължи.
Въпреки това, експлоатацията на Суецкия канал сега е изправена пред значителни трудности, които се обясняват с няколко причини. Първо, докато каналът беше затворен, супертанкерите с петрол от района на Персийския залив вече бяха усвоили друг път към Европа - около Африка. Второ, потоците петролни товари като цяло са намалели значително. Трето, Суецкият канал като петролна артерия сега има такъв сериозен конкурент като двулинейния нефтопровод Суец-Александрия, построен през 1979 г. и изпомпващ повече от 100 милиона тона петрол годишно. Следователно структурата на товарните потоци през Суецкия канал се е променила доста; във всеки случай петролът вече не преобладава в потока от юг на север. Египетските власти на Суецкия канал полагат много усилия, за да гарантират, че този воден път, който е основният източник на валута за страната, не губи значението си. За да привлече превозвачи, той вече намали митата върху превоза на много стоки.
Идеята за изграждане на канал през Панамския провлак също възниква няколко пъти след откриването му през 16 век, предимно в Испания. Строежът на канала обаче започва едва през 80-те години. XIX век и е извършено от френска компания, оглавявана от създателя на Суецкия канал Фердинанд Лесепс. Това начинание се оказа изключително неуспешно; след десет години дейност компанията фалира и оттогава такива големи измами, свързани с подкупи на длъжностни лица, получиха общото име „Панама“. И каналът през 1904–1914г. вече построен от САЩ.
По отношение на своя „дизайн“ Панамският канал се различава значително от Суецкия канал (Фиг. 111). Той е по-къс по дължина и освен това половината от маршрута му минава покрай езерото Гатун. Ширината на неговия фарватер позволява на идващите кораби да се разпръснат във всяка зона. Каналът обаче е с три шлюза, а дълбочината му е по-малка. Панамският канал се различава от Суецкия канал и по отношение на корабооборота и товарооборота.
Ориз. 111.Панамския канал
Оборотът му е малко по-малък (въпреки че през 1989 г., в навечерието на 75-ата годишнина на канала, през него премина 700 000-ният кораб, който се оказа южнокорейски контейнеровоз, а десет години по-късно през него премина 800 000-ният кораб то).
Товарооборотът на Панамския канал също е малко по-малък, но през 1990–2005 г. той нарасна от 120–130 до повече от 250 милиона тона По отношение на обема товарният трафик от Атлантическия океан към Тихия океан леко преобладава над обратния, но по структура те са малко по-различни. Товарният поток, влизащ в Тихия океан, се състои главно от нефт и петролни продукти (от Венецуела, Северна Африка), въглища и кокс, скрап и метални руди, фосфорити, зърно и генерални товари. Товарният трафик в обратната посока се състои от нефт и петролни продукти, метални руди и метални изделия, дървен материал и дървен материал, банани и други товари. А годишният пътнически оборот на Панамския канал се оценява на приблизително 250 хиляди души.
Предимствата на използването на Панамския канал в различни посоки са показани в таблица 152. От данните, представени в нея, следва, че този канал, тъй като е международен, все още има най-голямо транспортно значение за Съединените щати. Всъщност приблизително 45% от целия корабен трафик през този канал се осъществява между източното и западното крайбрежие на Съединените щати и още 6–7% между източното крайбрежие на Съединените щати и тихоокеанското крайбрежие на Южна Америка. Връзките между Европа и тихоокеанското крайбрежие на САЩ и Канада също представляват 10%. Като цяло Панамският канал представлява 14% от търговията на САЩ, около 33% за Чили и 66% за Еквадор и Перу.
За разлика от Суецкия канал, над който египтяните успяха да установят контрола си доста отдавна, Панамският канал остана под юрисдикцията на Съединените щати до съвсем скоро. Когато през 1903 г. Вашингтон подкрепи искането на Панама за отделяне от Колумбия, като вид компенсация за това, Съединените щати получиха от младата република зона за изграждане и по-нататъшна експлоатация на канал с площ от 1,4 хиляди km 2. Съединените щати установиха своя пълен политически, икономически и военен контрол над тази зона. Освен това американският бизнес получава повече от 100 милиона долара годишно от експлоатацията на канала. Панамците водят дълга борба за връщането на тази зона, която разделя страната на две части. Но едва през 1977 г. вместо договора от 1903 г. е подписан нов договор, който предвижда пълното предаване на канала в ръцете на панамските власти в последния ден на 1999 г. Точно по обяд на 31 декември същата година Панамският канал стана пълна собственост на Панама и зоната на Панамския канал беше премахната. Каналът е получил статут на държавно предприятие и се управлява от специален съвет. Въпреки факта, че този канал е, може да се каже, в разцвета на своята активност, не могат да бъдат изключени някои трудности. Достатъчно е да се каже, че той остарява и половината от инженерните му конструкции са за ремонт.
Третият по важност международен канал е Килският канал, свързващ Килския залив на Балтийско море с долното течение на Елба, предимно пристанищата на Кил и Хамбург. Но основното му значение е транзит. Отворен за движение през 1896 г., този канал е с дължина 99 км, дълбочина 11 м, ширина от 100 до 160 м и е оборудван с два шлюза. Корабите с тонаж 25 хил. dwt могат да преминават през него напълно натоварени. В товарооборота на канала около една трета традиционно се пада на генерални товари, чийто дял е приблизително равен в транспорта както в посоките изток-запад, така и в посока запад-изток.
Таблица 152
СЪКЪСЯВАНЕ НА ПЪТЯ ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕ НА ПАНАМСКИЯ КАНАЛ
Забележка: M – през Магелановия проток; А - около Африка; C – през Суецкия канал.
При транспортирането на насипни товари делът на желязна руда, въглища и селскостопански стоки напоследък значително намалява. Но трафикът на кораби и товарооборотът на Килския канал постепенно намаляват. Така през 1970 г. през него са преминали 70 хиляди кораба, а през 1995 г. - 40 хиляди.
Мащабът на съвременното морско корабоплаване е такъв, че в някои морета се натрупва много голям брой кораби. Така в Средиземно море има най-малко 2,5 хиляди търговски кораба едновременно, без да се броят крайбрежните кораби, в Балтийско море - 800, в Южнокитайско море - повече от 700. Интензивността на корабния трафик е особено висока при ключови точки - морски канали, морски проливи, подходи към световните пристанища (фиг. 112).При тези условия не само изкуствените канали, но и естествените морски проливи започват да действат като ограничители за такова интензивно корабоплаване. От своя страна подобни ограничения могат да бъдат свързани както с прекомерната гъстота на корабния трафик, който при лоши навигационни условия е изпълнен с инциденти, така и с факта, че много морски проливи вече са станали недостъпни за най-големите кораби на световния морски флот, преди всичко супертанкери.
Например гарантираните дълбочини в протока Малък Белт са само 7 м, в протока Големия Белт - 14, Йоресунд (Зунд) - 8, Категат - 26, в Ламанша - 35, в Босфора - 27, в пролива на Малака - 25, в Сунда и Макасар - 50 м. За сравнение можем да посочим, че модерен супертанкер с дедуейт 100 хил. Тона има газене 14 м, 200 хил. Тона - 17,8, 300 хил. Тона - 22, и 500 хил.т.-30м.
Това обяснява защо най-големите супертанкери не могат да достигнат бреговете на Европа през Ламанша или да пътуват до Япония по по-краткия маршрут през Малакския пролив. В първия случай те са принудени да разтоварват в специални отдалечени дълбоководни пристанища, например на западния бряг на Великобритания или в специални пристанища (например в Хавър), а във втория случай правят дълъг заобиколете и преминете през Макасарския или Зондския пролив.
Корабите на руския морски флот широко използват в своята работа и трите основни международни канала и много важни морски проливи, особено европейските. Може да се добави, че Съветският съюз като цяло заемаше първо място по трафик на кораби през Суецкия канал (през 1988 г. през него преминаваха 2430 съветски кораба, т.е. средно около седем кораба дневно), а по отношение на обема на товарните превози беше на второ място след Либерия и Панама, чиито кораби обикновено са с най-голям тонаж.
Вътрешен воден транспорт
Както вече споменахме, общата дължина на вътрешните водни пътища в света е 550 хиляди км. До началото на 1990 г. По отношение на дължината на корабоплаването СССР е на първо място в света (123 хил. км), на второ - Китай (110 хил.), на трето - САЩ (41 хил.), на четвърто - Бразилия (31 хил. км). Следват Венецуела, Индия, Пакистан, Бангладеш, Заир, Франция, Германия, Нигерия, Финландия.
Наличието на морски пътища обаче създава само естествени предпоставки за функционирането на вътрешния воден транспорт. Степента на неговото развитие се определя от размера на товарооборота и дела на този вид транспорт в общия товарооборот. Списък на водещите страни по товарооборот към началото на 21 век. изглеждаше така: САЩ, Китай, Русия, Германия, Канада, Холандия, Франция, Белгия. Както можете да видите, за разлика от предишния списък, той съдържа само икономически развити страни. И по дял в общия товарооборот подреждането на страните отново е различно. Най-голям е в Холандия (52%), много голям в Германия (25) и Белгия (17), а в САЩ е 10%. Наред с това има и страни, в които вътрешен воден транспорт практически липсва (Япония, Монголия, Куба) или е много слабо развит (Великобритания, Италия).
Ориз. 112.Интензивност на корабния трафик по основните океански и морски пътища. Цифрите показват среднодневното преминаване на плавателни съдове по маршрути и подходи към пристанищата
Разбира се, развитието на вътрешния воден транспорт е силно повлияно от състоянието на водните пътища и размера на флота. Например в САЩ от 41 хил. км такива маршрути 31 хил. км са канали и затворени участъци от реки. Тази страна има и най-големия речен и езерен флот, чийто тонаж надхвърля 20 милиона тона. В бившия СССР дължината на изкуствените водни пътища надхвърля 21 хиляди километра. Големи канали и водни пътища са създадени също в Китай, Германия и Франция.
Като цяло ролята на вътрешния воден транспорт е най-голяма в Европа и Северна Америка, където дължината на водните пътища е 175 хиляди км, а обемът на транспорта надхвърля 1250 милиона тона (включително 850 милиона тона в отвъдморските комуникации). Въпреки това през 1990 г. Има и леко намаление на обема на речния транспорт. А прогнозите за развитието му като цяло са доста песимистични. Това се дължи на въздействието на фактори, които намаляват конкурентоспособността на речния транспорт, като относително ниски скорости, сезонни ограничения, особено при замръзване на реки и др.
Изучаването на вътрешния воден транспорт може да бъде допълнено с още два предмета.
Първо, това е въпрос за международни реки,или международни речни басейни, от които според ООН има 214 в света. Те включват басейните на почти половината от големите световни реки (фиг. 113).От 214 международни речни басейна, 155 са собственост на две държави, 36 на три, а останалите са споделени от четири до дванадесет държави. Така в басейните на Рейн, Амазонка и Замбези има по седем държави, в басейните на Нил, Конго и Нигер - по девет, а в басейна на Дунав - дванадесет държави! Общо от 13-те най-големи речни басейна в света с площ над 1 милион км 2 всеки, само басейните на четири реки са разположени в една държава - Волга, Лена, Яндзъ и Макензи. Опитът показва, че международният характер на речния басейн в икономически развитите региони не само не е пречка за развитието на речния транспорт, но и го стимулира до известна степен. Не може обаче да се каже същото за развиващите се страни.
Второ, това е въпрос за смесен транспорт "река - море"с помощта на по-леки превозни средства. Те започват да се развиват през 60-те години. и скоро свърза много реки с пристанищата на съседните страни. Съветският съюз ги използва най-широко в отношенията си с чужда Европа и Япония.
В Русия от началото на 90-те години. Има намаляване на трафика по вътрешните водни пътища, включително басейна на Волга, а навигацията по северните реки е практически спряна. На много реки това е станало невъзможно поради плиткост. В резултат на това дължината на водните пътища беше намалена до 80 хиляди км, а обемът на превоза на товари намаля до 60 милиона тона.
Все пак приблизително 10 милиона тона товари годишно се транспортират с речен транспорт в чужбина. Корабите река-море продължават да оперират в Балтийско море с престои в пристанищата на Рейн, а също така извършват пътувания в Черно и Азовско море с престои в дунавските пристанища. Експертите смятат, че тъй като Рейн и Дунав са взаимосвързани, а вътрешните водни пътища на Европейска Русия също образуват единна система, съществува реална възможност за организиране на транспорт по така наречения Голям пръстен (Волга - Дунав - Рейн). Като цяло прогнозите за развитието на речния транспорт в Русия са по-оптимистични, отколкото в света.
Световен въздушен транспорт
Въздушният транспорт, подобно на автомобилния, демонстрира устойчиво прогресивно развитие през последните десетилетия, което, дори при наличието на редки и краткотрайни спадове, се характеризира с „бумове“ на нарастване на трафика. Следователно делът на въздушния транспорт в света
Ориз. 113.Международни реки (без страните от ОНД) (по В. А. Колосов)
Таблица 153
ПЪТНИКООБОРОТ НА ВЪЗДУШНИЯ ТРАНСПОРТ В ОПРЕДЕЛЕНИ РЕГИОНИ НА СВЕТА В КРАЯ НА ХХ век милиарди пътник-километри пътникооборотът непрекъснато нараства. Дължината на въздушните маршрути също нараства, а паркът от редовни самолети се е увеличил от 4,5 хиляди през 1970 г. до 20 хиляди в края на 90-те години. В същото време броят на авиокомпаниите се увеличи до 1,5 хиляди, въпреки че решаващата роля принадлежи само на най-големите от тях - американски, западноевропейски и японски. Извършват редовни и нередовни превози на пътници (чартърни, специални полети и др.).
Всичко това, естествено, намира отражение в динамиката на световния пътнически въздушен транспорт. Общият брой на пътниците, превозени по въздуха, се е увеличил от 70 милиона през 1960 г. на 750 милиона през 1980 г., 1150 милиона през 1990 г. и 2250 милиона през 2000 г. (от които 55% са международни и 45% вътрешни). Съответно нараства и пътникооборотът. През 1950 г. той е бил само 30 милиарда пътник-километра, през 1970 г. е нараснал до 565 милиарда, през 1980 г. до 1200 милиарда, през 1990 г. до 1900 милиарда и през 2000 г. до 2500 милиарда пътник-километра (със същата пропорция на международните и вътрешен транспорт). Товарооборотът достигна 400 милиарда т/км.
Прогнозите за развитието на световния въздушен транспорт са доста оптимистични. Очаква се до 2010 г. нейният принос в световната икономика да бъде 1,5 трилиона долара и да бъде осигурено разкриването на 30 милиона нови работни места. Пътническият въздушен транспорт също ще се увеличи значително. Трябва само да се добави, че въздушният транспорт все повече се включва в превоза на спешни товари, чийто темп на растеж дори изпреварва темпа на растеж на пътническия трафик. В началото на 21 век. Флотът от товарни самолети, броят на карго терминалите и товарооборотът се увеличиха още повече.
Географското разпределение на световния въздушен пътнически трафик също се промени значително през последните десетилетия. Още в края на 60-те години. Почти 9/10 от световния пътнически трафик се осигурява от Северна Америка и Европа, но до средата на 90-те години на 20 век. техният дял намалява до 2/3, докато относителните и абсолютните показатели (Таблица 153)други региони са се увеличили.
Също така е от голям интерес да се запознаете с тези страни, които се открояват по отношение на пътническия оборот на въздушния транспорт (Таблица 154). Както следва от данните в тази таблица, извънконкурентното първо място по този показател се заема от САЩ, следвани, макар и с голяма разлика, от Япония, европейските страни от Г-7, както и огромната страни от Русия, Китай, Канада и градовете на щата Сингапур.
Глобалната мрежа на авиокомпаниите е показана на фигура 114. Тя дава възможност да се установят следните основни направления на въздушния транспорт:
1) между Европа и Северна Америка;
2) между Европа и Южна Америка;
3) между Европа и Близкия изток;
4) между Европа и Южна, Югоизточна, Източна Азия, както и Австралия; 5) между Европа и Африка; 6) между САЩ и Източна и Югоизточна Азия; 7) между САЩ и Южна Америка; 8) между САЩ и Австралия. По най-натоварения маршрут между Европа и Северна Америка въздушният транспорт превозва десетки милиони пътници всяка година.
Таблица 154
ТОП ДЕСЕТ СТРАНИ В СВЕТА ПО ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ ПЪТНИЧЕСКИ ТРАФИК, 2005 Г.
Ориз. 114.Световни въздушни маршрути и летища (според атласа „Природа и ресурси на Земята“)
В географската литература неведнъж е отбелязвано, че географията на световния въздушен транспорт до голяма степен се определя от мрежата от летища, които играят ролята на важни центрове на световната транспортна система. В света има около 11-12 хиляди летища, включително 1100 международни. Но решаващата роля играе най-големият от тях, показан на фигура 114 и изброен в таблица 155.
С помощта на таблица 155 е лесно да се изчисли, че от 26-те най-големи летища в света, всяко от които приема и изпраща повече от 30 милиона въздушни пътници всяка година, 17 (или почти 2/3!) се намират в САЩ, две са в Обединеното кралство и всяка от останалите държави, споменати в списъка, е представена само от едно летище. Вярно е, че тъй като летищата в САЩ осигуряват предимно вътрешен трафик, класацията на най-големите летища в международния трафик се оказва малко по-различна. В този случай в челната десетка влизат Лондон (Хийтроу), Франкфурт (Рейн-Майн), Хонконг, Париж (Шарл де Гол), Амстердам (Шипхол), Сингапур (Чанги), Токио (Нарита), Лондон (Гетуик), Ню Йорк (Кенеди) и Банкок, т.е. предимството вече е на Западна Европа, където се извършва основният транспорт между страните.
В Русия, като най-голямата страна в света по територия, използването на въздушен транспорт отдавна се е превърнало в неотложна ежедневна необходимост. На разстояния от 400–600 км автомобилният и железопътният транспорт все още могат да се конкурират с него, но на разстояния над 1000 км авиацията обикновено печели битката за пътници. В бившия Съветски съюз въздушният транспорт беше силно централизиран, като Aeroflot превозваше до 130 милиона пътници годишно. След това, в годините на реформи, наред с Аерофлот, който остана най-големият превозвач, се появиха десетки, дори стотици други - предимно маломощни - компании. Показателите за пътнически превози и пътникооборот започват да намаляват. През 1990 г. Русия представляваше почти 10% от световния пътнически трафик, а през 1997 г. вече беше малко повече от 2%. По отношение на броя на въздушните пътници (20–22 милиона годишно) тя се премести във втората десетка на света. От средата на 90-те години. Започна процесът на консолидация на авиокомпаниите, което направи възможно по-доброто използване на самолетния парк. През 2006 г. 40 милиона руснаци са използвали услуги на въздушния транспорт, а превозът на товари възлиза на 900 милиона тона.
Таблица 155
НАЙ-ГОЛЕМИТЕ ЛЕТИЩА В СВЕТА ПРЕЗ 2005 Г
Що се отнася до географията на международните полети от Русия, през 1990 г. много се е променила. Полетите до други страни от ОНД са намалели почти три пъти, докато полетите до страните извън ОНД и балтийските страни са се увеличили почти пет пъти. В края на десетилетието делът на страните от ОНД в тези полети е приблизително 1/3, чужда Европа - почти 2/5, чужда Азия - повече от 1/4.
Международните проливи са естествени морски проходи, които свързват части от едно и също море или отделни морета и океани.
При установяването на правния режим на морските проливи държавите обикновено вземат предвид два взаимосвързани фактора: географското местоположение на конкретен пролив и неговото значение за международното корабоплаване. Проливите, които са проходи, водещи във вътрешните води на държава, или проливи, които не се използват за международно корабоплаване и поради историческата традиция представляват вътрешни морски пътища, не се считат за международни.
Всички проливи, използвани за международно корабоплаване и свързващи се един с друг, се считат за международни:
1) части от открито море (или икономически зони);
2) части от открито море (икономическа зона) с териториалното море на друга или няколко други държави.
Разпоредбите на Конвенцията на ООН по морско право предвиждат, че тя не се прилага за пролив, използван за международно корабоплаване, ако през него минава еднакво удобен маршрут от гледна точка на навигационни и хидрографски условия в открито море или в изключителна икономическа зона проток. Използването на такъв маршрут се извършва въз основа на принципа на свобода на навигацията и полетите.
Що се отнася до проливите, използвани за международно корабоплаване между една зона на открито море (или изключителна икономическа зона) и друга зона на открито море (или изключителна икономическа зона) и се припокриват от териториалното море на крайбрежната или крайбрежната щати, то в тях всички кораби и самолети се ползват с правилен транзитен проход, който не трябва да се възпрепятства. Транзитното преминаване в този случай е упражняване на свобода на корабоплаване и прелитане единствено с цел непрекъснато бързо преминаване през пролива.
Съгласно Конвенцията режимът на транзитно преминаване не се прилага за проливите, използвани за международно корабоплаване между част от открито море (изключителна икономическа зона) и териториалното море на друга държава (например Тиранския проток), както и що се отнася до проливите, образувани от остров на държава, граничеща с пролива и неговата континентална част, ако към морето от острова има път, еднакво удобен от гледна точка на навигационни и хидрографски условия в открито море или изключителна икономическа зона (за например Месинския пролив). В такива проливи се прилага режимът на мирно преминаване.
Конвенцията на ООН не засяга правния режим на проливите, преминаването в които се регулира от действащи международни конвенции, които се отнасят конкретно до такива проливи.
Международни проливи- тесни водни пространства, свързващи две морета, море с океан, части от едно море или океан. Те са отворени за свободно корабоплаване и прелитане от кораби и самолети на всички страни, които се ползват с правото на безпрепятствено, непрекъснато и бързо транзитно преминаване (членове 37, 38, 39 от Конвенцията на ООН по морско право от 1982 г.).
Режимът на корабоплаване в проливите може да бъде два:
Проливите, които не са блокирани от териториални води, имат режим, основан на принципа на свободата на откритото море;
В проливите, покрити от териториални води, се прилага правото на транзитно преминаване, което означава непрекъснато и бързо преминаване (преминаване) на пролива.
По време на транзитно преминаване морските кораби са длъжни:
Продължете през пролива без забавяне (чл. 37-38 от Конвенцията);
Да се въздържат от използване на сила или заплаха от сила срещу държави, граничещи с пролива;
Въздържайте се от всякаква дейност, различна от присъщата на преминаването, освен ако няма обстоятелства на непреодолима сила или бедствие;
Спазвайте правилата за безопасност в морето;
Спазвайте правилата за предотвратяване и намаляване на замърсяването от кораби;
Спазвайте установените морски пътища и схеми за разделяне на трафика и правила, установени от крайбрежните държави по отношение на безопасността на корабоплаването, предотвратяване на замърсяване, предотвратяване на риболов, качване и излитане от борда на всякакви стоки, нарушаване на митнически, данъчни, имиграционни и санитарни разпоредби. Тези правила трябва да бъдат публикувани.
Крайбрежните държави нямат право да спират транзитното преминаване и корабите носят отговорност за всякакви щети или загуби, причинени на крайбрежните държави.
В проливите, обхванати от териториални води, се прилагат правилата за „невинно преминаване“, ако има удобен съседен маршрут за кораби през водите на открито море или икономическа зона.
Черноморски проливи (Босфор, Мраморно море и Дарданели). Режимът на корабоплаване се регламентира от Конвенцията за режима на проливите от 20 юли 1936 г. (Монтрьо, Швейцария). В мирно време корабите на всички страни се ползват със свобода на преминаване и навигация, подлежат на санитарен контрол и заплащане на санитарни, фарови и спасителни такси. Санитарна такса не се събира за военни кораби или ако кораби акостират в турските пристанища поради принудителни обстоятелства. Не се изисква пилотиране през проливите.
Правилата за преминаване на военни кораби са уредени с чл. 8-22 от Конвенцията. Регламентирано е преминаването само на 5 класа кораби: бойни кораби, леки надводни кораби, подводници, малки бойни кораби и спомагателни кораби. За всяко преминаване на военни кораби през проливите турското правителство се уведомява 8 дни предварително.
За нечерноморските държави е установен различен ред: те могат да прекарват през проливите само леки надводни кораби, малки бойни и спомагателни кораби. Максималният тонаж на всички кораби не може да бъде повече от 15 000 тона, а отрядът не може да се състои от повече от девет кораба. Времето за престой в Черно море е не повече от 21 дни. Турция се уведомява 15 дни предварително.
Балтийските проливи (Категат, Голям Белт, Малък Белт, Фемарин Белт и Саунд) свързват Северно и Балтийско море.
Режимът на корабоплаване през проливите е определен от Копенхагенския договор за премахване на митата върху търговските кораби и товари при преминаване през Саунд и двата Белта от 1857 г., който е в сила и до днес. Установена е свобода на преминаване за търговски кораби на всички страни без дискриминация. Не се изисква пилотиране. Преминаването на военни кораби се определя от националното законодателство на Дания и Швеция, като се вземат предвид разпоредбите на Договора. Военните кораби и държавните кораби трябва да плават под националния или военноморския флаг, когато са във водите на Дания и Швеция. Подводниците трябва да продължат на повърхността. Не се изисква пилотиране, но е препоръчително.
Правен режим на международните канали.Каналите са изкуствени водни пътища, разположени на територията на определени държави по пътищата на интензивно световно корабоплаване и използвани в съответствие с принципите и нормите на международното право. Основните канали могат да бъдат групирани в две групи:
Канали с международно значение за повечето държави;
Канали, използвани за регионално корабоплаване.
Начинът на използване на международните канали се определя от следните принципи:
Безплатно преминаване на всички видове кораби от всички страни без дискриминация;
Зачитане на суверенните права на държавите, през чиято територия минават каналите;
Демилитаризация и неутрализиране на зоната на канала;
Недопустимостта на прилагането на блокада на канала и забраната на военни действия в зоната на закаляване;
Национално осигуряване на свободата на корабоплаването и военна защита на зоната на канала;
Задължението на държавите ползватели на канала да спазват международните правни норми и националните правила относно свободата на корабоплаването и безопасността на корабоплаването;
Разрешаване на спорове относно използването на канали с мирни средства в съответствие с международното право.
Суецки канал.Преминава през територията на Египет, свързва Средиземно и Червено море и е най-важният транспортен път. Правният режим на канала се определя от Конвенцията за осигуряване на свободно корабоплаване по Суецкия канал, подписана през октомври 1888 г. в Константинопол. Каналът, както по време на мир, така и във война, е обявен за свободен и отворен за всички търговски и военни плавателни съдове без разграничение на флага.
На 26 юли 1956 г. с указ на президента на Египет каналът е национализиран и прехвърлен под управлението на администрацията на Суецкия канал. От 1980 г. в канала е монтирана система за регулиране на корабния трафик.
Панамския каналминава през територията на Панама, свързвайки два океана – Атлантическия и Тихия, разполовявайки морския път между източното и западното крайбрежие на САЩ. Дължината на канала е 81,7 км, времето за преминаване на корабите е 10-15 часа. Капацитет - до 50 кораба на ден.
Каналът е пуснат в експлоатация през 1914 г. Съединените щати сключват споразумение с Панама на 18 ноември 1903 г., според което Съединените щати получават „за вечни времена“ правото да използват, заемат и контролират 10 км зона с правото да да разположат американските въоръжени сили и военни бази там.
Под натиска на световното обществено мнение и борбата на панамския народ за прекратяване на договора от 1903 г., през февруари 1974 г. правителствата на Панама и Съединените щати подписват „Декларация за принципите“ за бъдещето на канала.
На 7 септември 1977 г. САЩ и Панама подписаха два договора: Договора за Панамския канал и Договора за постоянния неутралитет и експлоатацията на Панамския канал. От 2000 г. каналът се управлява от Панама.
Килски канал.Отворен за корабоплаване през 1895 г. Свързва по най-краткия път Балтийско и Северно море. Според Версайския мирен договор от 1919 г. каналът е обявен за международен с правото на свобода на корабоплаването на всички страни и неутрализирането му (чл. 380-386 от договора). Понастоящем режимът на корабоплаване по канала се регулира от националното законодателство на Федерална република Германия, по-специално от Правилата за корабоплаване по фарватери в германски води от 1971 г.
Военни кораби могат да преминават през канала след получаване на разрешение от компетентните германски власти.
Саимски канал.Сайманският канал (на фински: Saimaan kanava) е корабен канал между езерото Сайма във Финландия и Финския залив близо до град Виборг. Общата дължина на канала е 57,3 километра. Каналът е построен през 1845-1856 г. във Великото херцогство Финландия. За първи път пуснат на вода на 7 септември 1856 г. Основно реконструиран през 1963-1968 г. През 2006 г. се състояха тържества по случай 150-годишнината от построяването на канала.
От 42,9 км на канала 23,3 км принадлежат на Финландия и 19,6 км на Русия. Финландия обаче наема част от него от Русия. Финландия плаща 1,220 милиона евро годишно за наем, разходите за поддръжка се оценяват на 10 милиона.
Международни реки.Международните реки са плавателни реки, които пресичат (или разделят) териториите на две или повече държави, вливат се в морето и са отворени за плаване от кораби на всички държави.
Основните принципи, управляващи използването на международните реки, са:
Суверенно равенство на крайречните държави върху техните части от реката;
Съвместно регулиране на въпросите на корабоплаването от крайбрежните държави;
Равнопоставеност на корабите на всички страни по отношение на условията за корабоплаване;
Забрана за използване на международни реки с цел военен или икономически натиск върху отделни държави.
Правен режим на река Дунав.Една от най-големите реки в Европа, в резултат на успешната работа на Международната конференция на дунавските страни в Белград през 1948 г., за първи път в историята получава съвършената Конвенция за режима на корабоплаване по река Дунав от 1948 г. разпоредбите на Конвенцията се прилагат за плавателната част на реката. Дунав от Улм до Черно море през ръкава Сулина. Притоците на река Дунав не са обхванати от конвенцията.
Конвенцията предвижда сформирането на Дунавска комисия, съставена от представители на дунавските страни, която следи за изпълнението на разпоредбите на конвенцията. Съгласно Конвенцията корабоплаването по река Дунав е обявено за свободно и отворено за всички държави на основата на равнопоставеност. Установени са единни митнически, санитарни и полицейски правила. Плаването на военни кораби на всички извъндунавски държави е забранено. Плаващите по река Дунав кораби получават правото да използват корабни радиостанции и брегови комуникации за навигационни цели.
Зареждане...
