TRANSPORTAS– vienas svarbiausių ūkio sektorių, užtikrinantis gamybinius ryšius tarp ūkio sektorių, krovinių ir keleivių vežimą, socialinio darbo pasidalijimo komponentas. Valstybės transporto sistemos išsivystymo lygis yra vienas svarbiausių jos technologinės pažangos ir civilizacijos požymių bei vienas svarbiausių šalies nacionalinės ekonomikos ekonominių posistemių.
Transporto dalis šalies bendrajame vidaus produkte 2010 metais sudarė apie 7 proc. Darbuotojų skaičius – daugiau nei 288 tūkst. Tais pačiais metais visų transporto rūšių krovinių apyvarta sudarė 61,384 mln. tonkilometrių, o keleivių – 20,845 mln. keleivių kilometrų.
Pramonę valdo Susisiekimo ministerija.
Transportas kaip ekonominės veiklos rūšis skirstomas į bendrojo ir individualaus naudojimo transportą.
Pagal atliekamų darbų pobūdį transportas skirstomas įjungta keleiviai ir kroviniai.
Viešasis transportas skirstomas į tipus: geležinkelio, kelių, vandens (jūros, upių), oro, vamzdynų.
Geležinkelio transportas skiriasi nuo kitų sausumos transporto rūšių didžiuliu įvairių krovinių ir keleivių srautu bei gana maža kaina vežant juos dideliais atstumais.
Baltarusijos Respublikos geležinkelių transportas sujungia pagrindines ir pramonines transporto rūšis. Pirmajam iš jų atstovauja Baltarusijos geležinkelių gamybos kompleksas, antrajam – įmonių privažiuojamuosius kelius aptarnaujantis transportas.
Baltarusijos geležinkelis yra valstybinė asociacija, pavaldi Baltarusijos Respublikos transporto ir ryšių ministerijai. Ribojasi su Rusijos Oktiabrskajos ir Maskvos geležinkeliais, su Ukrainos Pietvakarių ir Lvovo keliais, su Lietuvos, Latvijos ir Lenkijos geležinkeliais.
Kelio konstrukciją sudaro 6 atšakos – Minsko, Baranovičių, Bresto, Gomelio, Mogiliovo ir Vitebsko. Reikšmingiausi geležinkelio mazgai yra Minskas, Molodečnas, Orša, Baranovičiai, Gardinas, Volkovyskas, Lyda, Luninetsas, Brestas, Gomelis, Žlobinas, Kalinkovičiai, Mogiliovas, Osipovičiai, Kričevas, Vitebskas, Polockas, aptarnaujantys atitinkamus respublikos centrus, veikiantys. 2- -6 kryptimis. Baltarusijos geležinkelio eksploatavimo ilgis yra 5511 km, įsk. elektrifikuotas – 989 km.
Palankias sąlygas kroviniams ir keleiviams vežti sukuria 615 km ilgio dviejų bėgių elektrifikuota geležinkelio linija Brestas – Minskas – Rusijos siena, užtikrinanti krovininių traukinių judėjimą iki 100 km/h greičiu ir keleivių judėjimą. traukiniai važiuoja iki 160 km/val.
Didelis dėmesys skiriamas kelio įrengimui automatika ir elektronika. 65,1 % yra įrengtas automatinis blokavimas, o 52,5 % eksploatacinio kelio ilgio – dispečerinė centralizacija, 98,1 % iešmų valdomi nuotoliniu būdu naudojant naujausias elektros centralizacijos sistemas. Šiuolaikinės traukos rūšys – elektrinė ir dyzelinė – sudaro 21,2% ir 78,8% kelių krovinių apyvartos. Techniniu požiūriu buvo pereita prie pažangiausių traukos tipų – galingesnių dyzelinių lokomotyvų ir elektrinių lokomotyvų. Kelių departamentų transportavimo procesų valdymo centrai aprūpinti didelės spartos elektroniniais prietaisais.
Geležinkelis sudaro daugiau nei 70% visų respublikoje vykdomų krovinių ir keleivių pervežimų. Sistemoje, užtikrinančioje krovinių gabenimą sausumos maršrutais tarp Europos ir Azijos, greitkelis geografiškai yra pagrindine kryptimi.
Pagal patvirtintą Valstybinę Baltarusijos Respublikos geležinkelių transporto plėtros 2011-2015 metų programą pagrindiniai artimiausių penkerių metų geležinkelių transporto plėtros tikslai yra: traukinių eismo saugumo užtikrinimas; traukos ir kelių riedmenų atnaujinimas; geležinkelių infrastruktūros modernizavimas; naujų prekių ir keleivių vežimo technologijų kūrimas ir esamų tobulinimas; transporto energijos intensyvumo mažinimas.
Šiems tikslams pasiekti numatoma įgyvendinti keletą strategiškai svarbių investicinių projektų:
- - traukos ir kelių riedmenų įsigijimas: 30 elektrinių lokomotyvų krovininiam eismui, 24 elektriniai lokomotyvai ir 8 dyzeliniai lokomotyvai keleiviniam eismui, 6 manevriniai dyzeliniai lokomotyvai, 29 elektriniai traukiniai, 20 dyzelinių traukinių, 182 lengvieji automobiliai, 10 tūkst. krovininių vagonų;
- - Geležinkelio linijų elektrifikavimas ruožuose Osipovičiai – Žlobinas, Žlobinas – Gomelis, Molodečnas – Gudogai – Baltarusijos valstybinė siena, Žlobinas – Kalinkovičiai, Kolodiškiai – Šabanai ir Gatovas – Mikhanovičiai. Bendra geležinkelio linijų elektrifikavimo apimtis laikotarpiu nuo 2011 iki 2015 m. turėtų būti 387 km;
- - greitojo tarpregioninio keleivinio transporto plėtra. Įgyvendinus projektą sutrumpės keleivio kelionės tarp Minsko ir regioninių centrų trukmė;
- - Bresto, Gardino, Baranovičių stočių kompleksų rekonstrukcija.
Valstybinės programos priemonių įgyvendinimas iki 2015 metų turėtų užtikrinti pagrindinių geležinkelių transporto plėtros rodiklių augimą. Krovinių gabenimo apimčių augimo tempai 2015 metais, lyginant su 2010 metais, turėtų siekti 121,3%, iš jų tranzito augimas prognozuojamas 135%, importo - 129%, eksporto - 118,8%. Visų rūšių susisiekimo keleivių srauto augimo tempas planuojamas 104,3 proc. Geležinkelių transporto BVP energijos intensyvumas turėtų sumažėti 29,5 proc. Pramonės bendrojo vidaus produkto augimo tempai 2015 metais sieks 168%, investicijų į pagrindinį kapitalą apimtis - 199,2%, užsienio prekybos balanso - 253,4%, pramonės produkcijos - 168,5%, darbo našumo - 175,7%.
Automobilių transportas vykdo krovinių ir keleivių pervežimą bevieliais bėgiais. Jis skirstomas į krovininius ir keleivinius.
Krovinių gabenimas kelių transportu 2010 m. sudarė 24,4 proc. visų daugiausia trumpais ir vidutiniais atstumais gabentų krovinių. Keleivinio kelių transporto dalis bendroje keleivių apyvartoje tais pačiais metais sudarė 56,1% (autobusų, elektrinių, taksi).
Automobilių, miesto elektrinio transporto ir metro valdymą vykdo Respublikos susisiekimo ministerija.
Autobusų ir sunkvežimių parkų skaičius Susisiekimo ministerijos struktūroje – 155, vidutinis sunkvežimių skaičius – 4613 vnt., autobusų – 5982 vnt. Keleivių ir krovinių pervežimo paslaugas respublikos automobilių transporto rinkoje teikia:
- - kelių transporte - 36 240 verslo subjektų, turinčių licenciją (leidimą) vykdyti veiklą kelių transporto srityje;
- - miesto elektriniame transporte - 8 komunalinės nuosavybės organizacijos.
Šiuo metu Susisiekimo ministerijos autotransporto organizacijos reguliariai vykdo keleivių vežimą tarprespublikiniu keliu 4460 maršrutų, t. 949 miesto, 2893 priemiesčio, 618 tarpmiestinio. Pastaraisiais metais autobusų parkas pasipildė moderniais buitiniais modeliais: „Radzimich“, „Neman“, „MAZ“.
Keleivių vežimas miesto elektriniu transportu (troleibusais, tramvajais ir metro) vykdomas devyniuose didžiausiuose respublikos miestuose. Kasdien šia transporto rūšimi pervežama apie 3,78 mln. žmonių arba 56% visų respublikos miestų gyventojų. Keleivius taksi automobiliais Baltarusijos Respublikoje vykdo 7235 įvairių nuosavybės formų verslo subjektai.
Vidaus vandens transportas- transporto rūšis, kai keleiviai, kroviniai ir bagažas vežami vidaus vandenų keliais vidaus vandenų laivybos laivais, mišriais (upių-jūrų) laivais ir mažais laivais.
Vidaus vandens transportas yra viena iš Baltarusijos Respublikos transporto sistemos grandžių. Vidaus vandenų transporto dalis vežant krovinius ir keleivius yra nedidelė ir 2010 metais sudarė atitinkamai 0,18% ir 0,01% visos šalies krovinių ir keleivių apyvartos.
Valstybinį vidaus vandens transporto srities reguliavimą pagal „Baltarusijos Respublikos vidaus vandenų transporto kodeksą“ vykdo Baltarusijos Respublikos Prezidentas, Baltarusijos Respublikos Vyriausybė, respublikinė valdžios institucija 2014 m. vidaus vandenų transporto srityje ir kitose valdžios institucijose pagal Baltarusijos Respublikos teisės aktus.
Vandens transporto sistemą sudaro 10 upių uostų (Bobruiskas, Brestas, Gomelis, Mikaševičius, Mogiliovas, Mozyras, Pinskas, Rečica, Vitebskas, Gardinas), 4 vandens kelių įmonės (Gomelis, Pinskas, Mozyras, Bobruiskas), aptarnaujančios vandens kelius Dniepro upėmis, Berezina. , Sožas, Pripjatas, Vakarų Dvina, Nemanas, Muchovecas ir Dniepro-Bugo kanalas.
Laivų statyba ir remontas vykdomas laivų statybos ir remonto gamyklose (Pinskas, Rečica, Gomelis). Laivų ir vandens transporto priemonių projektavimas atliekamas UAB „Belsudoproekt“ (Gomelis).
Laivų techninės būklės stebėjimą ir laivų statyboje naudojamų gaminių sertifikavimą vykdo Respublikinė vieninga įmonė „Baltarusijos upių registro inspekcija“ (Pinskas).
Laivybos vandens keliuose taisyklių laikymosi stebėseną, saugių laivybos sąlygų užtikrinimą, taip pat valstybinio laivų registro tvarkymą vykdo Baltarusijos upių laivybos inspekcija (Gomelis).
Vandens transporto organizacijų sistemoje yra transporto ir ekspedijavimo įmonės, vykdančios krovinių gabenimą jūra: UAB „Baltarusijos laivininkystė“, UAB „Baltarusijos laivininkystė“, UAB „Baltarusijos krovinių ekspedijavimas ir krovinių kompanija“.
Bendras eksploatuojamų vandens kelių ilgis yra apie 1800 km, kurie visos navigacijos metu pilnai išnaudojami laivybai viešuoju transportu.
Oro transportas Baltarusijos Respublika yra įmonių ir organizacijų, vežančių keleivius ir krovinius oro transportu tiek respublikoje, tiek užsienyje, kompleksas. Visos jos yra vyriausybinės agentūros ir organizaciškai priklauso Baltarusijos Respublikos transporto ir ryšių ministerijos Aviacijos departamentui.
Ją sudaro įmonės ir organizacijos: Respublikinė vienetinė įmonė „Nacionalinės oro linijos „Belavia“; atvira akcinė bendrovė „Transaviaexport Airline“; Respublikinė vieninga įmonė „Gomelavia Airlines“; Respublikinė vieninga įmonė „Avialine Gardino“; Respublikinė vieninga įmonė „Nacionalinis Minsko oro uostas“; Respublikinė vieninga oro navigacijos paslaugų įmonė „Belaeronavigatsija“; Respublikinė vieninga įmonė „Minsko orlaivių remonto gamykla“; Atvira akcinė bendrovė „Oršos orlaivių remonto gamykla“; Respublikinė vienetinė įmonė „Aviacijos informacijos ir skaičiavimo centras“; Respublikinė vienetinė įmonė „Prekybos kompleksas „Aerodromny“; Baltarusijos Respublikos susisiekimo ministerijos valstybinė įstaiga „Civilinės aviacijos medicinos tarnyba“; Mokymo įstaiga „Minsko valstybinė aukštoji aviacijos kolegija“.
Oro transporto dalis bendrame sraute 2010 m. buvo: krovinių - 0,07%, keleivių - 7,5%. Šie duomenys rodo, kad oro transporto plėtros Baltarusijoje perspektyvos bus siejamos su keleivių srauto plėtra. Aviacija ir toliau bus naudojama tarpvalstybiniams ir tarptautiniams keleivių pervežimams ilgais ir itin dideliais atstumais.
Svarbiausios oro transporto plėtros sritys Baltarusijos Respublikoje yra šios: skrydžių saugumo užtikrinimas; ekonomiškai efektyvios ir pelningos oro linijų veiklos užtikrinimas; aviacijos panaudojimo šalies ekonomikoje išplėtimas ir kt.
Vamzdynų transportavimas atlieka skystų, dujinių ar kietų krovinių pervežimą per atstumą vamzdynais esant slėgiui, kurį užtikrina siurblinės. Sukurta daugiausia dujų, naftos ir naftos produktų transportavimui.
Yra magistralinis ir pramoninis vamzdynų transportas.
Transportas magistraliniais vamzdynais apima vamzdynus, kuriais produktai gabenami iš gavybos ar gamybos vietų į perdirbimo ar vartojimo vietas. Pramoninis vamzdynų transportas naudojamas prekėms gabenti gamybos įmonėje, siekiant tęsti technologinį procesą.
Vamzdyninis transportas pasižymi dideliu efektyvumu – maža transportavimo kaina ir didelis darbo našumas, santykinai nedidelės specifinės kapitalo investicijos. Visų rūšių viešojo transporto krovinių apyvartoje dujotiekio transporto dalis sudaro daugiau nei 53 proc.
Bendroje krovinių pervežimo vamzdynais apimtyje didelė dalis tenka magistraliniams vamzdynams.
Magistralinis vamzdynų transportas – transporto rūšis, skirta gabenti magistraliniais vamzdynais gaminius, parengtus pagal techninio reguliavimo ir standartizacijos srities techninių norminių teisės aktų reikalavimus, nuo gaminių priėmimo iki jų pristatymo taško, perkelti į kitus vamzdynus, į kitą transportavimo ar sandėliavimo rūšį.
Magistralinis vamzdynas yra vientisas, nedalomas gamybinis ir technologinis kompleksas, susidedantis iš požeminių, povandeninių ir sausumos vamzdynų bei kitų įrenginių, užtikrinančių saugų produkcijos transportavimą nuo priėmimo iki pristatymo punkto.
Magistraliniai vamzdynai arba magistralinių vamzdynų sistemos gali būti valstybinės arba privačios nuosavybės.
Valstybinį administravimą magistralinio vamzdyno transporto srityje tiesiogiai arba per įgaliotas valstybines institucijas ir kitus valstybinius juridinius asmenis vykdo Baltarusijos Respublikos Ministrų Taryba.
Per šalį einančių magistralinių naftą siurbiančių vamzdynų ilgis – 3,0 tūkst. gamtinių dujų - 6,7 tūkst. km ir naftos produktų - 1,2 tūkst. km. Naftą ir gamtines dujas Baltarusijos Respublikos ir kitų šalių ūkio reikmėms gabena Gomelio ir Novopolocko naftos transporto įmonės „Družba“ ir valstybės įmonė „Beltransgaz“. Vienos linijos magistralinių naftotiekių ilgis yra 1,8 tūkst. km Gomelio įmonei ir 1,1 tūkst. km Novopolotsko įmonei.
Pirmasis naftotiekis driekiasi iš Volgos regiono gavybos regionų per Mičurinską ir Unečą Briansko srityje į Kričevą – Oršą – Polocką ir toliau į Baltijos ekonominį regioną iki Ventspilio. Kita linija driekiasi vakaruose per Mozyrą iki Bresto ir toliau į Lenkiją bei Vokietiją. Iš Mozyro jos atšaka eina į pietvakarius per Elskio rajoną iki Ukrainos Voluinės srities ir toliau į užsienį. Ši puiki „naftos upė“ buvo vadinama „Družbos“ naftotiekiu. Jo ilgis yra 5 tūkst. km (didžiausias pasaulyje), o vamzdžio skersmuo 1020 mm. Pradėta statyti 1960 m., baigta 1964 m. 1972-1975 m. nutiesta antroji naftotiekio linija, kurios vamzdžio skersmuo 1220 mm.
Naftotiekis „Družba“ žalią naftą tiekia Polocko, Mozyro ir Myazeikių naftos perdirbimo gamykloms. Žalios naftos tranzitas vykdomas šiomis kryptimis: Gomelio įmonė - Adamova Zastava (Rusija) - Mozyr - Lenkija - Vokietija su filialu į Ukrainą, Vengriją, Slovėniją, Čekiją, Adriją (per Brody); Novopolotsko įmonė - Surgutas - Polockas su filialais į Novopolotską, Mažeikius (Lietuva), Ventspilį (Latvija).
Baltarusijos Respublikoje yra trys pagrindiniai naftos produktų vamzdynai, kuriais pumpuojamas dyzelinas ir benzinas: Unecha - Polockas, Unecha - Vakarų siena, Novopolotskas - Minskas (Fanipolis). Pirmieji du naftos produktų vamzdynai eina tais pačiais koridoriais kaip ir naftotiekiai ir daugiausia vykdo tranzitinį naftos produktų siurbimą už respublikos ribų. Bendras naftos produktų vamzdynų ilgis – 913 km, o metinis siurbimo pajėgumas – 90 mln. tonų. Nedidelis kiekis naftos produktų (mažiau nei 1 mln. tonų) pumpuojamas Novopolotsko – Minsko naftos produktų dujotiekiu, likusi dalis yra tranzitinė. Atšakų ilgis nuo magistralinių naftos produktų vamzdynų iki respublikos naftos produktų tiekimo įmonių yra apie 70 km. Gaminių vamzdynuose yra 4 siurblinės ir 2 pildymo taškai. Pagal Baltarusijos Respublikos ir Rusijos Federacijos tarpvyriausybinį susitarimą naftos produktų vamzdynai lieka Rusijos Federacijos nuosavybe.
PRIJUNGIMAS-- šalies ūkio šaka, užtikrinanti įvairių informacijos srautų perdavimą ir sklaidą. Tai vienas pagrindinių bet kurios valstybės infrastruktūros komponentų, užtikrinantis normaliam visų visuomenės sferų funkcionavimui reikalingos informacijos perdavimą ir sklaidą.
Ryšių dalis bendrajame vidaus produkte 2010 m. sudarė daugiau nei 2 proc. Pramonėje dirba apie 63 tūkst. žmonių.
Pramonę valdo Ryšių ir informacijos ministerija bei Informacijos ministerija (televizijos ir radijo transliacija).
Ryšiai Baltarusijos Respublikoje skirstomi į pašto ir elektros (telefono ir telegrafo ryšiai, televizijos ir radijo transliacijos, radijo ryšiai, duomenų perdavimas).
Pašto ryšiai (paštas) yra sudėtinga organizacinė ir ekonominė sistema. Ji reguliariai siunčia rašytinę korespondenciją, periodinius leidinius, pinigų perlaidas, siuntinius ir siuntinius.
Pagal Baltarusijos Respublikos pašto paslaugų įstatymą Nacionalinis pašto operatorius - Respublikinė vieninga pašto įmonė "Belpochta" (RUE "Belpochta") užtikrina nepertraukiamą darbą teikiant paslaugas gyventojams visoje respublikoje.
RUE „Belpochta“ yra: 6 regioniniai filialai ir Minsko pašto gamyba, Specialiojo ryšių padalinio filialas ir automobilių transporto gamyba, 117 regioninių pašto centrų, 3 745 filialai ir pašto punktai (iš kurių 755 yra miesto, 2 795 kaimo ir 84 mobilieji).
Pašto paslaugos apima rašytinės korespondencijos, siuntinių priėmimą, apdorojimą, gabenimą, pristatymą (įteikimą), pinigų pervedimą gavėjams, spaudos platinimą, persiuntimą ir pristatymą, pensijų ir pašalpų mokėjimą. Be to, pašto skyriai teikia daugiau nei 40 rūšių nepagrindinių paslaugų: įvairių rūšių mokėjimų priėmimas, prekiautojų paslaugos prisijungimui prie mobiliojo ryšio operatorių tinklų, interneto prieigos paslaugų teikimas, banko paslaugos, reklamos siuntimas tiesioginiu paštu, kopijavimas, pristatymas. prekių pagal katalogus ir kt.
RUE „Belpochta“ yra didžiausia įmonė šalyje, teikianti gyventojams įvairių rūšių mokėjimų priėmimo paslaugas. Mokėjimai iš visuomenės priimami tiek popieriuje (pagal kvitus), tiek per elektronines tiekėjų duomenų bazes.
Viena iš strateginių atsiskaitymo negrynaisiais pinigais sistemos kūrimo ir „vieno langelio“ principo įgyvendinimo krypčių: pašto pramonėje yra suteikti klientams maksimalų savitarnos įrenginiuose teikiamų paslaugų skaičių – mokėjimą ir nuorodą. terminalai, per kuriuos mokėtojai gali savarankiškai, nedalyvaujant operatoriui, užsiprenumeruoti laikraščius ir žurnalus, siųsti elektroninius pinigų pervedimus Baltarusijos viduje, mokėti už komunalines ir kitas paslaugas, pateikti ir apmokėti užsakymą internetinėje RUE Belpochta parduotuvėje. Šiandien pašto skyriuose veikia daugiau nei 630 informacinių kioskų. Įdiegus savitarnos įrenginius, sumažėjo eilės paštuose, padidėjo teikiamų paslaugų prieinamumas. transporto ryšių ekonomikos vadyba
Greitojo pašto paslaugos vystosi ir populiarėja tarp RUE Belpochta klientų. Respublikinė greitojo pašto paslauga veikia vadovaujantis šūkiu „Šiandien - rytoj“ su siuntų pristatymu į namus. EMS tarptautinio greitojo pašto siuntos siunčiamos pirmumo tvarka ir pristatomos asmeniškai adresatui 191 šalyje per trumpiausią įmanomą laiką. Šiuo metu EMS siuntų priėmimo ir pristatymo paslaugos teikiamos visoje šalyje.
RUE "Belpochta" toliau plėtoja banko paslaugas pagal atstovavimo sutartis su įvairiais bankais. Šiuo metu apie 2 tūkst. pašto skyrių kaimo vietovėse pagal UAB „JSB Belarusbank“ sutartį-pavedimą teikia bankines indėlių operacijų paslaugas. Pašto skyriuose galite surašyti „Priorbank OJSC“ ir „Belgazprombank OJSC“ indėlio dokumentus.
Telekomunikacijos – tai ryšys, kurio metu bet kokios rūšies informacija (kalba, raidinė skaitmeninė, vaizdinė ir kt.) perduodama elektros signalais, sklindančiais laidais arba radijo signalais.
Pagal signalų perdavimo (perdavimo) būdus išskiriami laidiniai ir radijo ryšiai.
Pagal perduodamų pranešimų pobūdį telekomunikacijos skirstomos į šias pagrindines rūšis: telefoniniai ryšiai, užtikrinantys žmonių telefoninius pokalbius; telegrafo ryšys, skirtas raidiniams ir skaitmeniniams pranešimams perduoti – telegramoms; fakso komunikacija, kuria perduodama grafinė informacija – nejudantys teksto ar lentelių vaizdai, brėžiniai, diagramos, grafikai, nuotraukos ir kt.; duomenų perdavimas (telekodinis ryšys), kurio tikslas – perduoti formalizuota forma (ženklais ar tęstinėmis funkcijomis) pateiktą informaciją, kad ši informacija būtų apdorota kompiuteriais arba jau apdorota; vaizdo telefono ryšys, skirtas vienu metu perduoti kalbos ir vaizdinę informaciją. Techninėmis telekomunikacijų priemonėmis taip pat vykdomas laidinis, radijo (garsinis) ir televizijos transliavimas.
Pastaraisiais metais mobilusis ryšys smarkiai išaugo. Mobiliojo ryšio sistemos apima korinio telefono ryšį, ieškos ir radijo telefono ryšį.
Baltarusijos telekomunikacijų rinkoje pagrindiniai korinio ryšio operatoriai yra dvi įmonės: „Mobile Digital Communications JV“ (MCS, prekės ženklas VELSOM) ir „Mobile Telesystems JV“ (MTS).
Pagrindiniai komunikacijos plėtros tikslai 2011-2015 m. yra:
modernios informacijos ir ryšių infrastruktūros formavimas, jos prieinamumo visoje respublikoje užtikrinimas, perėjimas prie daugiapakopių telekomunikacijų tinklų, pagrįstų viena techninės ir programinės įrangos platforma (IMS platforma) pagrindiniame nacionalinio operatoriaus tinkle;
skaitmeninės televizijos ir radijo transliavimo, progresyvių mobiliųjų telekomunikacijų rūšių, plačiajuosčio interneto prieigos plėtra visoje respublikoje;
plėsti informacinių ir ryšių technologijų naudojimą ir prieinamumą įvairiose visuomenės srityse (elektroninės valdžios kūrimas, prekyba, sveikatos apsauga, švietimas);
Sudaryti sąlygas didinti informacinių ir ryšių technologijų srities paslaugų eksportą.
Geležinkelių infrastruktūra ir riedmenys yra itin imlūs kapitalui, todėl automobilių ir lokomotyvų gyvavimo ciklas yra reikšmingas. Dar SSRS susiklosčiusi praktika lėmė, kad geležinkelių riedmenų eksploatavimo laikas be kapitalinio remonto buvo apie 30 metų. Atliekant giluminį remontą, tarnavimo laikas gali būti pratęstas kelis kartus, ir tai, vėlgi, yra seniai nusistovėjusi praktika. Be to, konceptualiai geležinkeliai buvusios SSRS teritorijoje išliko beveik nepakitę nuo pokario metų, greičiai ir eismo apimtys nepadidėjo. Tai reiškia, kad nereikia atnaujinti riedmenų, kurie „gali“ padaryti tai, ko iš jo reikalauja kelias. Apskritai šių dviejų priežasčių pakanka, kad sistemą išlaikytų tikri pensinio amžiaus dinozaurai – lokomotyvai ir automobiliai su didžiuliu stažu. Pažiūrėkite, kokiais senais automobiliais važinėja baltarusiai.
Taip, žinau, kad riedmenys Baltarusijoje po truputį atnaujinami. Iš esmės, žinoma, kalbame apie prekinius vagonus ir lokomotyvus, tačiau tiekimo programa liečia ir keleivių dalį. Atsirado Stadler elektriniai traukiniai ir Pesa dyzeliniai traukiniai, yra palyginti nauji traukiniai iš RVR ir dyzeliniai lokomotyvai iš Kolomnos gamyklos. Visa tai nuostabu, bet to nepakanka – kol kas labai mažai, tiek mažai, kad kelionė traukiniu Baltarusijoje dažniausiai vis dar prilygsta kelionei į muziejų. Apskritai ekonomika sensta daug greičiau nei atnaujinama, o kai kuriems elementams (keleiviniai elektriniai lokomotyvai, dyzeliniai krovininiai lokomotyvai) visai neatnaujinama.
Neliesiu krovininės geležinkelio dalies, nes tai neliečia daugumos mūsų. Taip pat nebandysiu suprasti lengvųjų automobilių parko, nes jų yra daug. Tik žinokite, kad vis dar visiškai įmanoma važiuoti rezervuotu 7 dešimtmečio automobiliu;)
Pradėkime nuo elektrinių traukinių.
Pagrindinė jų dalis pateikiama Rygoje gaminamų klasikinių kompozicijų, modelio ER9 ir jo modifikacijų pavidalu. Čia ir žemiau yra nuotraukos iš trainpix.org.
Seniausias traukinys aptarnauja Minsko mazgą, tai traukinys ER9M-566, pastatytas 1981 m. vasario mėn. Taigi, jam jau 37 metai.
Jo kolega dirbtuvėje yra ER9M-574, pagamintas 1982 m. sausio mėn. Trisdešimt šešerių metų:
Galiausiai trečioji vieta atiteko ER9M-580, pagamintam 1982 m. kovo mėn.
Įdomu, kad Minskui pasisekė atnaujinti elektrinių traukinių riedmenis devintajame dešimtmetyje ir 90-ųjų pirmoje pusėje prieš SSRS žlugimą. Kadangi sostinės priemiestinių dalių elektrifikavimas prasidėjo dar septintajame dešimtmetyje, buvo aptarnaujama ankstesnės kartos elektrinė traukinių stotis, kuri 80-aisiais dar nebuvo išnaudojusi savo tarnavimo laiko, tačiau buvo išsiųsta į skirtingus sandėlius visoje SSRS ir pakeista. su naujais. BSSR, kaip visos Sąjungos vitrina, koncepcija tikriausiai suvaidino tam tikrą vaidmenį.
Paskutinė didelė Rygoje pagaminta Eroks partija atkeliavo pirmaisiais 1991 m. BZD 1995 ir 1996 metais įsigijo dar du traukinius (tai ER9T-737 ir ER9TM-801). Taigi jie yra „jauniausi“ iš Rygos rinktinių (atitinkamai 23 ir 22 m.). Pagrindinio parko eksploatavimo laikas yra apie tris dešimtmečius.
2011 metais į geležinkelį pradėjo atvykti šveicariški „Stadlers“. Šiuo metu jų veikia 18 – miesto ir priemiesčio versijose.
Dabar apie dyzelinius traukinius. Šie darbininkai, taip pat gaminami Rygoje, aptarnauja pagrindinius neelektrifikuotus Baltarusijos geležinkelio mazgus: Mogiliovo, Kričevo, Vitebsko, Lydos, Gardino, taip pat iš dalies elektrifikuotus (Baranovičius, Orša, Brestas, Gomelis ir kt.). Baltarusijoje vis dar veikia daug DR1 modelio ir jo modifikacijų dyzelinių traukinių.
Bene seniausias yra Mogiliovo depui priskirtas traukinys. Devintajame ir 2000-aisiais Baltarusijos geležinkeliai, kuriems labai reikėjo atnaujinti priemiestinių traukinių parką, padedami Rygos gamyklos inžinierių, suformavo daug surenkamų traukinių iš skirtingų „tėvų“ tinkamų automobilių, suteikdami naujagimiams specialius vardus. ypač DRB1M, DDB (sudaro Demikhovskio gamykla Rusijoje).
DRB1M traukinys pagamintas iš DR1-040 ir DR1-048 traukinių vagonų – visi pagaminti 1969 m. (!). Tai reiškia, kad kitais metais šis gražuolis švęs pusės amžiaus sukaktį, kai dirbo Baltarusijos darbininkų labui:
Yra ištisi traukiniai, kurie pas mus atkeliavo nepakitę, jų amžius taip pat labai garbingas. Štai DR1A-124 (veikiantis Baranovičiuose): pastatytas 1976 m., naudojamas 42 metus.
Dauguma visiškai eksploatuojamų dyzelinių traukinių yra ne senesni nei 40 metų, tik keli pavyzdžiai yra peržengę šią ribą. Pažymėtina, kad Baltarusijos geležinkelis yra didžiausias šio modelio operatorius ir naujus traukinius iš Rygos gamyklos gavo iki 1995 m. Taigi DR1 tipo dyzelinių traukinių iki 23 metų šalyje nėra, tačiau bendrai jų tarnavimo laikas siekia 33-38 metus.
Tuo pačiu metu jų parkas atnaujinamas daug lėčiau nei elektrinių traukinių parkas. 2000-aisiais į depą buvo pristatyti keli vienetai modernių PESA bėgių autobusų ir dyzelinių traukinių, buvo pristatyta atnaujinto DR1B modelio partija. Tačiau dar yra daug DRB1M/DDB1/DDB2/MDP tipo „naminių gaminių“, o formaliai jų tarnavimo laikas dar toli iki pensijos, nors jie jau po vieną siunčiami perdirbti.
O keleiviniai lokomotyvai? Legendiniai Kolomnos dyzelinių lokomotyvų gamyklos gaminami dyzeliniai lokomotyvai TEP-60 vis dar eksploatuojami Baltarusijos geležinkeliuose. Jie dirba daugiskaita – tai sakoma su ištempimu, nes atrodo, kad gyvas liko tik TEP60-0429, pagamintas 1971 m. Dar vienas oficialiai nebuvo nutrauktas, bet buvo atleistas iš tarnybos, o dar pora yra simuliatoriai.
Taigi, garsioji „šlepetė“ TEP-60, 47 metai (Vitebskas):
Be to, Minske iš atskirto 2TEP-60 liko du automobiliai, abu yra 1979 m., vadinasi, jiems 39 metai.
Taip pat Baltarusija buvo ir yra vienas pagrindinių kito modelio iš Kolomnos - TEP-70 ir jo modernios modifikacijos TEP-70BS operatorių. Modifikacija mūsų nedomina dėl „jaunystės“ (automobiliai dažniausiai 13-16 metų), bet įdomūs seni sovietiniai dyzeliniai lokomotyvai.
Seniausia mašina yra TEP-70 205, pagaminta 1990 metais (28 metai). Skirtingai nuo daugelio kitų automobilių, šie „sportbačiai“ buvo reguliariai pristatomi iki 2002 m., o vėliau buvo tiekiama ir modifikuota jų versija su BS priesaga.
Galiausiai Baltarusijos geležinkelių parkas turi 15 keleivinių ChS4T modelio elektrinių lokomotyvų (gaminta Škoda). Visi jie buvo pristatyti 1983 m. ir vis dar naudojami. Kiekvienam iš jų 35 metai. Automobilis, kurio numeris 545, šiek tiek išsiskiria, nes buvo pagamintas keliais mėnesiais anksčiau nei jo kolegos:
Situacija su krovininiais dyzeliniais lokomotyvais ir elektriniais lokomotyvais apskritai yra panaši. Vidutinis lokomotyvų amžius tikriausiai apie 30 metų, yra beveik pusės amžiaus senumo, bet yra ir visiškai naujų kiniškų sunkvežimių.
Kokie rezultatai? Na, konkretaus nei vieno :) Nenuostabu, kad išsaugant mažą greitį ir pervežimų apimtį, Baltarusijos geležinkelis į linijas „išmeta“ labai senus traukinius ir lokomotyvus. Mūsų durys visada atviros senienos mylėtojams!
Traukinių judėjimas geležinkelio transportu vykdomas naudojant traukos riedmenis. Tai apima lokomotyvus ir automobilių riedmenis. Pastarąjį sudaro automobiliai ir priekabos.
Lokomotyvai, kuriuose šiluminė energija, gauta deginant kurą, paverčiama mechanine energija įrenginiu su garo katilu ir garo mašina, vadinami garvežiai.
Vadinami lokomotyvai su stūmokliniais vidaus degimo varikliais (dyzeliniais). dyzeliniai lokomotyvai o su dujų turbininiais blokais – dujų turbininiai lokomotyvai.
Garvežiai, dyzeliniai lokomotyvai ir dujų turbininiai lokomotyvai yra autonominiai lokomotyvai.
Ulokomotyvai ir automobilių riedmenys su nesavarankiška trauka(elektriniai lokomotyvai(2.55 pav.) ir elektriniai traukiniai) pirminė (elektros) energija lokomotyvui ir automobiliniam vagonui tiekiama iš išorinių šaltinių (iš kontaktinių traukos laidų).
Naudojant elektrinę trauką, lokomotyvų galios neriboja pagrindinis variklis, todėl elektriniai lokomotyvai gali turėti didesnę galią, palyginti su autonominiais lokomotyvais.
KAM
2.55 pav. – sukurtas vienas pirmųjų trifazių elektrinių lokomotyvų gimęs 1892 m
kai maitinama šiluminėmis elektrinėmis,
yra 25–26%. Atsižvelgiant į vandens dalį
elektrinių efektyvumas padidėja iki 32 proc. Dyzelinių lokomotyvų naudingumo koeficientas siekia 29–31 proc., o garvežių – 5–7 proc.
Pagal darbo pobūdį lokomotyvai skirstomi į krovininius (galingus), keleivinius (greituosius) ir manevrinius.
Elektrifikuotose linijose, skirtose keleiviams vežti priemiesčio eisme, elektriniai traukiniai, neelektrifikuotose linijose – dyzeliniai traukiniai Ir vagonai.
Visi eksploatuojami ir statomi lokomotyvai gali būti priskiriami klasei -
c i r o v a t dėl šių priežasčių:
pagal paslaugos tipą(atlikti darbai) – krovininis (2.56 pav.), keleivinis (2.57 pav.) ir manevravimas (2.58 pav.);
pagal sekcijų skaičių– vienos, dviejų (šarnyrinių) ir kelių sekcijų (automobilių sekcijos);
pagal perdavimo tipą– su elektrine, hidrauline, hidromechanine, mechanine ir tiesiogine transmisija.
E 
elektrinė transmisija naudojama elektriniuose lokomotyvuose ir daugumoje dyzelinių lokomotyvų; hidrauliniai ir hidromechaniniai – dyzeliniuose lokomotyvuose; mechaniniai – mažos galios dyzeliniams lokomotyvams (motorvežiams); tiesioginis (alkūninis strypas) - garvežiuose.
P
2.56 pav –
Krovininis elektrinis lokomotyvas VL80
elektros varikliai leidžia naudoti tiek individualias, tiek grupines pavaras. Naudojant atskirą pavarą, kiekviena varomųjų ratų pora yra sujungta su savo traukos varikliu pavarų dėže. Su grupine pavara varomųjų ratų poros, esančios viename standžiame rėme, yra sujungtos viena su kita tarpinėmis pavaromis.
R
2.57 pav. – Keleivis dyzelinis lokomotyvas TEP75
ratų porų skaičius.
Formulėje ženklas „–“ reiškia tai
abu vežimėliai yra nešarnyriniai – nešarnyriniai, o traukos jėga iš varomųjų ratų porų lokomotyvo automatinėje movoje perduodama per kėbulo rėmą. „+“ ženklas rodo, kad vežimėliai yra šarnyriniai, o traukos jėga perduodama per vežimėlio rėmą. Jei varomieji aširačiai turi individualią pavarą, tada prie ašių skaičių nurodančio skaičiaus pridedamas indeksas „o“. 
2.58 pav. – Manevravimas
dyzelinis lokomotyvas TEM7
Elektrinis lokomotyvas VL23 su 3o + 3o charakteristika yra lokomotyvas su dviem šarnyriniais trijų ašių vežimėliais ir atskira varomųjų ratų porų pavara.
Dyzelinis lokomotyvas su ašine charakteristika 2(3о - 3о) – dviejų sekcijų lokomotyvas
motyvas, kurio kiekviena sekcija turi du triašius nešarnyrinius vežimėlius su individualia varomųjų ratų porų pavara ir gali dirbti savarankiškai. Jei sekcijos negali dirbti savarankiškai, tada ašinė charakteristika yra 3o - 3o - 3o - 3o.
Serija reiškia to paties tipo ir tos pačios konstrukcijos lokomotyvą.
Kintamosios (vienfazės) srovės elektriniams lokomotyvams nustatoma tokia numeracija: keturių ašių - nuo VL40 iki VL59 (VL - Vladimiras Leninas); šešių ašių – nuo VL60 iki VL79; aštuonių ašių - nuo VL80 iki VL99.
Nuolatinės srovės elektriniai lokomotyvai numeruojami: šešiaašiai - nuo VL19 iki VL39; aštuonių ašių – nuo VL8 iki VL18;
Čekoslovakijos gamybos keleiviniai elektriniai lokomotyvai NVS geležinkeliuose turi daugybę avarinių situacijų. Elektrinis lokomotyvas ChS200 užtikrina 200 km/h greitį. Naujasis elektrinis lokomotyvas ChS8 gali važiuoti 23 lengvųjų automobilių traukinius 25 o/oo pakilimo ruože 85 km/h greičiu.
Modernizuoti elektriniai lokomotyvai turi indeksą „m“ (VL22 m); elektriniai lokomotyvai su silicio lygintuvais – indeksas „k“ (VL60 k); elektriniai lokomotyvai su regeneraciniu stabdymu – indeksas „r“ (VL60 r); elektriniai lokomotyvai su reostatiniu stabdymu – indeksas „t“ (VL80 t).
Šiuolaikinių elektrinių lokomotyvų projektinis greitis yra 100–220 km/val. Didžiausias visų ChS serijos elektrinių lokomotyvų greitis yra 20 km/h mažesnis nei projektinis greitis. Laikrodžio režimo galia – nuo 3150 iki 9700 kW. (Valandinio režimo galia yra didžiausia traukos variklio veleno galia, kuria mašina gali veikti valandą, pradedant nuo šaltos būsenos.)
Dyzelinių lokomotyvų su elektrine pavara serija žymima TE, o su hidrauline pavarų dėže – TG. Serijos raidinis žymėjimas apima lokomotyvo aptarnavimo tipo ženklą: P - keleivinis (TEP60), M - manevrinis (TGM7). Skaičius po raidžių atitinka leidimo numeraciją. Pavyzdžiui, Kolomnos gamyklos dyzeliniams lokomotyvams priskiriamas numeris nuo 50 iki 99 (TEP60), Charkovo gamyklos dyzeliniams lokomotyvams - nuo 1 iki 49 (TE3, TE10), Lugansko (Vorošilovgrado) gamyklos - nuo 100 iki 150 (2TE116). ) (nukrypimas: 2TE10V - Vorošilovgradas, 2TE10L – Luganskas).
NVS geležinkeliuose eksploatuojama apie 20 serijų ir modifikacijų elektrinių lokomotyvų bei 25 serijų ir modifikacijų dyzelinių lokomotyvų. Vienas galingiausių – dviejų sekcijų aštuonių ašių kintamosios srovės elektrinis lokomotyvas VL80 r su sklandžiu (bepakopiu) greičio reguliavimu. Panašiu principu buvo pastatytas dar galingesnis 12 ašių elektrinis lokomotyvas VL85 r, kuris veiktų linijose, kurios elektrifikuotos naudojant vienfazę kintamosios srovės sistemą, kurios įtampa yra 25 kV. Jį sudaro dvi šešių ašių dalys. Gali vairuoti traukinius, sveriančius 6000 tonų ir daugiau. Lokomotyvo galia – 10 000 kW, projektinis greitis – 110 km/val. Tarp naujųjų lokomotyvų yra ir VL15 elektrinis prekinis lokomotyvas, skirtas sunkiasvoriams traukiniams važiuoti 3000 V nuolatinės įtampos linijomis. Jo galia – 9000 kW, projektinis greitis – 110 km/val. Tarp dyzelinių lokomotyvų moderniausias yra 2TE121, kurio galia 5884 kW su kintamosios srovės elektrine pavara. Padidintos galios dyzelinis lokomotyvas 4TE10S buvo sukurtas darbui atšiauriomis klimato sąlygomis. Dyzelinis lokomotyvas TE126 buvo skirtas vairuoti prekinius traukinius vidutinio ir šalto klimato sąlygomis. Briansko mašinų gamybos gamykla (1988 m.) pagamino TEM15 manevrinį lokomotyvą su mažesnėmis degalų sąnaudomis.
Šiuolaikiniai elektriniai ir dyzeliniai lokomotyvai gali nuvažiuoti iki 1200 km tarp įrangos, priklausomai nuo traukinio svorio ir bėgių kelio profilio, o tarp techninės priežiūros – nuo 1200 iki 2000 km.
Traukinyje veikiančios pajėgos. Judantį traukinį veikia skirtingo dydžio, krypties ir veikimo trukmės jėgos. Skaičiavimų patogumui visos išorinės jėgos, turinčios įtakos traukinio judėjimui, sujungiamos į tris grupes ir nurodomos: F – traukos jėga; W – pasipriešinimo judėjimui jėgos; IN – stabdymo jėgos.
Atliekant traukos skaičiavimus, visa šių jėgų vertė, išreikšta kgf, arba specifinė jų vertė, nurodoma traukinio masės vienetu ( f, w, b).
Traukos jėga sukurtas lokomotyvo variklio sąveikaujant su bėgiais, taikomas varantiesiems ratams ir visada nukreiptas į traukinio judėjimą. Jo vertę plačiomis ribomis reguliuoja traukinį vairuojantis mašinistas.
Sukimo momentas M variklis (2.59 pav.) sukuria porą jėgų F Ir f 1 veikiantis ant peties R, lygus rato spinduliui riedėjimo apskritime. Šios jėgos linkusios sukti ratą aplink savo ašį. Norint pasiekti slenkamąjį judesį, varančiuosius ratus reikia paveikti išorine jėga. Ši jėga yra horizontali bėgio reakcija f 3 sukelta jėga f 1 . Skaitmeninis stiprumas f 2 ir f 1 yra lygūs vienas kitam ir nukreipti priešingomis kryptimis.
2.59 pav. – Schema
traukos jėgos formavimas
Taigi bėgio reakcijos jėga f 2 subalansavo galią f 1 ir taip atleido maitinimą F atlikti lokomotyvo judėjimą pirmyn. Praktikoje lokomotyvo traukos jėga dažniausiai vadinama horizontalia reakcija f 2 ,
taikomas nuo bėgių iki varomųjų ratų krašto ir nukreipiamas judėjimo kryptimi. Kadangi ši jėga yra nukreipta liestiniu būdu į rato perimetrą, ji vadinama tangentine traukos jėga. Visam lokomotyvui tangentinė traukos jėga apibrėžiama kaip taikomų tangentinių jėgų suma
pritvirtintas prie visų judančių lokomotyvo ratų ir yra paskirtas fĮ .
Padidėjus sukimo momentui, veikiančiam lokomotyvo ratus, traukos jėga taip pat didėja, tačiau tik tol, kol ji pasiekia didžiausią ratų ir bėgių sukibimo jėgą. Toliau didėjant sukimo momentui, sukibimas tarp ratų ir bėgių nutrūksta ir ratai pradeda slysti. Sukibimo jėga priklauso nuo sukibimo koeficiento Ψ k ir lokomotyvo sukibimo masės R sc, t.y., nuo masės, krentančios ant varomųjų aširačių. Didžiausia lokomotyvo traukos jėga, kurią galima realizuoti esant ratams sukibimo su bėgiais sąlygomis, yra f k ≤1000Ψ k R sc.
Sukibimo koeficientas Ψ k priklauso nuo daugelio veiksnių, iš kurių reikšmingiausi yra: lokomotyvo variklio tipas, greitis, ratų ir bėgių paviršių būklė, meteorologinės sąlygos. Smėlio naudojimas gali žymiai padidinti sukibimo koeficientą ir atitinkamai lokomotyvo traukos jėgą. Apskaičiuotas sukibimo koeficiento vertes nustato PTR, priklausomai nuo lokomotyvo tipo ir judėjimo greičio.
Traukos jėgos vertės įvairiais greičiais nustatomos pagal lokomotyvų traukos charakteristikas, kurios sudaromos remiantis duomenimis, gautais atliekant traukos bandymus. Šios charakteristikos pavaizduotos diagramų pavidalu, kurios nustato traukos jėgos priklausomybę fį nuo judėjimo greičio v esant įvairiems variklio darbo režimams. Šiose diagramose parodytas nurodytas sankabos traukos jėgos apribojimas, taip pat kiti traukos jėgos apribojimai, susiję su lokomotyvų charakteristikomis.
Prekinių traukinių masės apskaičiavimas. Judantį traukinį veikia daug pastovių ir kintamų jėgų, kurių dydis ir kryptis skiriasi: vagonų ir lokomotyvo gravitacija, lokomotyvo traukos jėga, taip pat pasipriešinimo jėgų judėjimui sukabinimo įtaisuose, atsirandančių dėl ratų sąveikos su bėgiais. horizontalios ir vertikalios plokštumos, inercija ir kt. Veikiant šioms jėgoms, kartu su ratų riedėjimu bėgiais, traukinyje vyksta atskirų riedmenų vienetų klibėjimas, šuoliavimas, slydimas, pasvirimas.
Ryšys tarp šių jėgų rezultanto ir pagreičio apibūdinamas diferencine lygtimi, vadinama traukinio judėjimo lygtis.
Sprendžiant traukinio judėjimo lygtį, iš visų riedmenų judėjimų atsižvelgiama tik į poslinkius ir sukamuosius judesius, pavyzdžiui, traukos elektros variklių, krumpliaračių ir ratų porų inkarus. Šie veiksniai lemia traukinio judėjimo pobūdį.
Judant atkarpomis ir posūkiuose, pasikeičia pasipriešinimo judėjimui jėga, o stabdymo režimu traukinį veikia ir stabdys.
Apskritai lokomotyvo traukos jėga veikia judantį traukinį F k, bendra pagrindinio ir papildomo pasipriešinimo judėjimui jėga W k ir stabdymo jėga IN t traukiniui taikomos jėgos,
R = F iki ± Wį - IN t (2,14)
Traukinio judėjimo lygtis, sumažinta iki 1 tonos jo masės, turi tokią formą
(2.15)
kurξ – traukinio pagreitis dėl 1 kgf/t savitosios jėgos (eksploataciniams skaičiavimams ξ = 120 km/h 2 ); fĮ - specifinė lokomotyvo tangentinė traukos jėga; w k – bendras savitasis pasipriešinimas traukinio judėjimui; b t – savitoji traukinio stabdymo jėga, atsirandanti dėl stabdžių trinkelių veikimo.
Ypatingais atvejais pagrindinė judesio lygtis (2.2) yra supaprastinta, o judėjimui traukos režimu vienodu greičiu ji įgauna formą
b t = 0; 
;f k = w k, (2,16)
F k = W k = 
(2.17)
(2.18)
Kur K Ir R– atitinkamai traukinio ir lokomotyvo masė t; 
Ir 
– atitinkamai pagrindinis savitasis pasipriešinimas lokomotyvų ir automobilių judėjimui, kgf/t; i p – projektinis pakilimas (stačiausias ir ilgiausias pakilimas, kurio negalima įveikti naudojant traukinio kinetinę energiją. Nustatoma atsižvelgiant į papildomą pasipriešinimą iš kreivių, jei tokių yra, šiam pakilimui), ‰.
Elektrinio lokomotyvo konstrukcija. Elektrinio lokomotyvo korpusas (2.60 pav.) skirtas elektros įrangai ir kitai įrangai talpinti. Jis remiasi į vežimėlius, ant kurių sumontuoti traukos varikliai, po vieną kiekvienai ašiai. Naudojant pavarą, traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
T 
Elektrinio lokomotyvo vagoną sudaro rėmas, aširačiai su ašidėžėmis, spyruoklinė pakaba ir stabdžių įranga.
P
2.60 pav. – Elektrinis lokomotyvas VL85 serija
virš 130 km/h naudojimo rėmas
traukos variklio pakaba. Šiuo atveju variklis yra virš aširačio ašies ir pritvirtintas prie vežimėlio rėmo, tačiau čia jėgos perdavimas nuo variklio veleno į aširatį tampa sudėtingesnis. Pagrindinės įrangos vieta ant elektrinio lokomotyvo korpuso parodyta 2.61 pav.
Elektros perdavimas iš kontaktinio laido į elektrinio lokomotyvo maitinimo grandinę atliekamas naudojant srovės kolektorių (pantografą).
Elektrinių lokomotyvų elektros įranga. Varikliai su
2.61 pav. Pagrindinės įrangos vieta ant kintamosios srovės elektrinio lokomotyvo korpuso: 1
- Nuotolinio valdymo pultas; 2
- vairuotojo kabina; 3
–
pantografas; 4
– valdymo įtaisai: 5,
7
– lygintuvai; 6
–
transformatorius su žingsniniu jungikliu; 8
–
aušinimo sistemos blokas; 9
–
skirstomasis skydas; 10
– variklis-kompresorius; 11
– sankryžos jungtis
serijinis sužadinimas su vardiniu U= 1500 V. Pagrindinis elektrinio lokomotyvo valdymo įtaisas yra mašinisto valdiklis. Pagrindinė valdiklio rankena skirta traukos varikliams perjungti iš vienos pajungimo schemos į kitą ir pakeisti paleidimo jungtis. Naudojant apverčiamą rankeną, keičiasi elektrinio lokomotyvo judėjimo kryptis. Pagalbinės mašinos – varikliai-ventiliatoriai, varikliai-kompresoriai, variklio generatorius ir valdymo srovės generatorius, akumuliatoriai (valdymo grandinių atsarginis maitinimo šaltinis).
P
2.56 pav. – Pagrindinė elektrinio lokomotyvo konstrukcija
Vienfazės įtampos 25000 V sandūroje ir tiesioginės U= 3000 V, naudojami elektriniai lokomotyvai su dvigubu maitinimo šaltiniu (VL82, VL82 m).
Dyzelinio lokomotyvo konstrukcija. Dyzelinio lokomotyvo sukūrimo istorija yra tokia. 1921 m. gruodžio 20 d. laikraštyje " žinios„Paskelbtas A. Belyakovo straipsnis“ Nauji būdai atgaivinti geležinkelių transportą", kuriame buvo kalbama apie "sunkvežimius, pastatytus ant bėgių". V. I. Leninas perskaitė straipsnį ir numatė naujo tipo lokomotyvą "sunkvežimyje ant bėgių". Lenino iniciatyva Darbo ir gynybos taryba 1922 m. sausio 4 d. priėmė nutarimą. dėl projektų kūrimo ir dyzelinių lokomotyvų statybos netrukus buvo patvirtintas dyzelinių lokomotyvų statybos biuras, kuriam vadovavo M. Gakkelis.
Dyzelinio lokomotyvo projektavimas prasidėjo 1922 m. gruodžio mėn. Pirmasis vidaus dyzelinis lokomotyvas buvo pastatytas Leningrade, Baltijos laivų statykloje. Dyzelinio lokomotyvo važiuoklę tiekė gamykla „Krasny Putilovets“, o traukos elektros variklius – elektriko gamykla.
Mažiau nei po dvejų metų unikalus automobilis buvo paruoštas. 1924 metų rugpjūčio 5 dieną dyzelinis lokomotyvas paliko Baltijos laivų statyklos vartus. O 1924 m. lapkričio 7 d. pirmasis pasaulyje pagrindinis dyzelinis lokomotyvas, kurio galia 1000 arklio galių ir elektrinė pavara, pirmą kartą išvyko Oktyabrskaya geležinkeliu iš Leningrado į Obukhovo stotį ir atgal.
Štai ką šiuo klausimu pranešė laikraštis: Vakarinė Maskva": "Pirmasis dyzelinio lokomotyvo Gakkel bandymas buvo atliktas Oktyabrskaya geležinkelyje. Dyzelinis lokomotyvas pakilo greitai ir sklandžiai. Spėjama, kad dyzelinis lokomotyvas galės pakelti iki 80 000 svarų".
Tokio dyzelinio lokomotyvo statyba buvo išskirtinė pergalė. Visą pasaulį nustebino „metalo stebuklas“, kurį sovietų žmonės sukūrė neįtikėtinai sunkiais 20-aisiais, neturėdami nei patirties, nei specialios techninės bazės. Sovietų Sąjunga tapo magistralinių dyzelinių lokomotyvų gimtine.
Dyzelinį lokomotyvą (2.62 pav.) sudaro šios pagrindinės dalys: ekipažas (rėmas, vežimėliai, aširačiai su ašidėžėmis, spyruoklinė pakaba), kėbulas, variklis (dyzelinas), transmisija, pagalbinė įranga (kuro sistema, tepimo sistema, aušinimas, ir tt.).
U
2 pav. 62 – magistralinis dyzelinis lokomotyvas 2TE116
yra dyzelinio generatoriaus komplektas. Pagrindiniame karkase yra dyzelinio lokomotyvo kabina, kėbulas, galia ir pagalbinė įranga.
Traukos riedmenims naudojamų pavarų tipai. Labiausiai paplitęs yra e elektrinė transmisija, kuriame jėgą sukuria traukos elektros variklis, pavarų dėže sujungtas su traukos ratų pora. Ši transmisija naudojama elektriniuose riedmenyse ir daugumoje dyzelinių lokomotyvų. Dyzelinio lokomotyvo alkūninis velenas suka traukos generatoriaus armatūrą, kuri generuoja elektros srovę, kuri patenka į traukos variklius. Be to, traukos generatorius, maitinamas akumuliatoriumi, užvedant dyzelinį variklį veikia kaip elektros variklis.
Mechaninė transmisija yra panašus į automobilį ir susideda iš pavarų dėžės (greičių), atbulinės eigos įtaiso ir sankabos. Tačiau perjungiant greitį staigiai sumažėja ir padidėja traukos jėga, dėl kurios traukinys trūkčioja. Todėl tokia transmisija naudojama tik santykinai mažos galios motoriniuose lokomotyvuose, vagonuose ir dyzeliniuose traukiniuose.
Hidraulinė transmisija(2.63 pav.) neturi mechaninei transmisijai būdingų trūkumų, jis yra pigesnis ir paprastesnis nei elektrinė transmisija. Pagrindiniai hidraulinės transmisijos elementai yra sukimo momento keitikliai ir skysčio movos.
P 2.63 pav. – Schema hidraulinės transmisijos
Lokomotyvų įrenginiai užtikrina geležinkelių transportavimą traukos priemonėmis ir šių priemonių priežiūrą pagal techninius reikalavimus. Šio objekto patalpas ir įrangą sudaro pagrindiniai lokomotyvų depai, specializuotos atskirų lokomotyvų komponentų remonto dirbtuvės, techninės priežiūros punktai, lokomotyvų įrengimo ir įgulų keitimo punktai, lokomotyvų rezervinės bazės. Įranga suprantama kaip operacijų, skirtų aprūpinti juos kuru, vandeniu, smėliu, tepalais ir valymo medžiagomis, visuma, susijusi su lokomotyvų paruošimu darbui.
Lokomotyvų depai – Tai yra pagrindiniai lokomotyvų pramonės gamybos padaliniai keleivių stotys, atrinktos pagal techninį ir ekonominį įvairių variantų palyginimą. Pagrindiniais vadinami depai, kuriems priskirtas lokomotyvų parkas, skirtas prekiniams ar keleiviniams traukiniams aptarnauti, lokomotyvų pastatai, dirbtuvės ir kitos techninės priemonės eiliniam remontui, priežiūrai ir įrangai atlikti.
Kartu su jais, siekiant pagerinti remonto organizavimą ir Siekiant geriau išnaudoti gamybinius pajėgumus keliuose, taip pat kuriami remonto depai, besispecializuojantys remonto ir lokomotyvų tipuose. Pavyzdžiui, kėlimo remontas gali būti sutelktas didžiausiuose ir labiausiai įrengtuose depuose, o likusieji depai yra atleisti nuo tokio tipo remonto. Tokie dideli remonto depai gali neturėti registruoto lokomotyvų parko.
Pagal traukos tipą išskiriami dyzeliniai lokomotyvai, elektriniai lokomotyvai, automobiliniai, dyzeliniai ir mišrūs depai. Dideliuose geležinkelių mazguose su specializuotomis stotimis (keleivių ir skirstymo stotimis) krovininiams ir keleiviniams lokomotyvams numatyti atskiri lokomotyvų depai.
IN apyvartos taškų lokomotyvai laukia traukinių, kurie su jais važiuos atgal. Per šį laiką, kaip taisyklė, atliekama jų priežiūra, derinama su įranga.
Komandos keitimo taškai yra teikiami daugiausia vietinėse stotyse ir yra išdėstyti atsižvelgiant į sąlygą, užtikrinančią normalią komandų darbo trukmę.
Įrangos elementai esančios depo teritorijoje. Kartais įrengimo įtaisai dedami tiesiai ant priėmimo ir išvykimo kelių, kad būtų galima atlikti operacijas neatjungiant lokomotyvo nuo traukinio.
Lokomotyvų priežiūros punktai dedamas tiek lokomotyvų depuose, tiek lokomotyvų apyvartos ir įrangos punktuose.
Lokomotyvų depų, lokomotyvų priežiūros punktų, dirbtuvių, įrengimo įrenginių ir kitų lokomotyvų ūkio konstrukcijų bei įrenginių išdėstymas ir techninė įranga turi užtikrinti nustatytą traukinių eismo dydį, efektyvų lokomotyvų naudojimą, aukštą jų priežiūros ir remonto kokybę, ir aukštas darbo našumas.
Visi keliui ar depui priskirti ir jų balanse esantys lokomotyvai sudaro vadinamąjį inventorinį parką, kuris skirstomas į eksploatuojamus ir neeksploatuojamus. Eksploatacinį parką sudaro eksploatuojami lokomotyvai, kurie yra įrengiami, prižiūrimi, priimami ir pristatomi, taip pat laukiami darbai. Neveikiantį parką sudaro remontuojami ir rezervuoti lokomotyvai.
Garvežiai
Elektriniai lokomotyvai
Elektrinių lokomotyvų serija ChS4 t
krovinys ir keleivis
Dyzeliniai lokomotyvai
Dyzelinis lokomotyvas TE3 serija
Geležinkelis... Jis jau seniai ir tvirtai įsiliejo į mūsų gyvenimą ir sąmonę, tapo kasdieniu reiškiniu daugumai mūsų planetoje gyvenančių žmonių, įskaitant ir mūsų šalies gyventojus. Beveik visi esame vienaip ar kitaip susidūrę su geležinkeliu, jis tikrai paliko šviesius ir spalvingus prisiminimus.
Geležinkelio riedmenys skirstomi į traukos, tai yra, lokomotyvus (garvežius, elektrinius lokomotyvus, dyzelinius lokomotyvus), kelių riedmenis (elektrinius traukinius, dyzelinius traukinius, automobilinius vagonus), savaeigius specialios paskirties riedmenis, nesavaeigius riedmenis. -varomieji riedmenys.
Garvežiai
Garvežys FD-20 lokomotyvų depo Brest geležinkelio technologijos muziejuje RUE „Baltarusijos geležinkelio Bresto filialas“
Garvežys yra autonominis lokomotyvas su garo jėgaine, tai yra naudojant garo mašiną kaip variklį. Garvežys yra viena iš unikalių žmogaus sukurtų techninių priemonių, o garvežio vaidmenį istorijoje vargu ar galima pervertinti. Taip jo dėka atsirado geležinkelių transportas, o būtent garvežiai XIX amžiuje ir XX amžiaus pirmoje pusėje atliko didžiąją dalį pervežimų, vaidindami milžinišką vaidmenį daugelio šalių ekonomikos augime. Garvežiai buvo nuolat tobulinami ir tobulinami, todėl atsirado įvairiausių jų konstrukcijų, tarp kurių ir skiriasi nuo klasikinio. Taigi, yra garvežių be konkurso, su krumpliaračiais, turbinomis ir net tokių, kurių veikimui nereikia deginti kuro.
Elektriniai lokomotyvai
Elektrinių lokomotyvų serija ChS4 t
Elektrinis lokomotyvas – lokomotyvas, kuriame traukos jėgą sukuria traukos varikliai, kurie per kontaktinius laidus gauna elektros energiją iš elektrinių. Pavarų pagalba traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
Elektrinis lokomotyvas yra vienas iš ekonomiškiausių lokomotyvų tipų, jam eksploatacijos metu nereikia tiekti degalų ir vandens, todėl galima atlikti ilgas, be sustojimų keliones. Yra mažos galios elektriniai lokomotyvai, varomi elektra iš ant jų sumontuotų baterijų arba derinant srovę iš kontaktinio tinklo ir akumuliatorių.
Elektrinis lokomotyvas, nereikalaujant papildyti degalų ir vandens, gali be sustojimo ir neprisijungęs važiuoti dideliais atstumais. Sustojimai, išskyrus krovinys ir keleivis operacijos būtinos tik norint papildyti smėlio atsargas smėlio dėžėje ir pakeisti komandas.
Elektrinis lokomotyvas yra vienintelis aplinkai nekenksmingas lokomotyvas, kurio vidinis efektyvumas (efektyvumas) yra didžiausias – 75-90%.
Dyzeliniai lokomotyvai
Dyzelinis lokomotyvas TE3 serija
Dyzelinis lokomotyvas, kurio jėgainė yra vidaus degimo variklis (dyzelinas), važiuoja iš naftos gaunamu vadinamuoju dyzeliniu kuru. Dyzelinio veleno sukimo momentas perduodamas prie jo prijungtam elektros generatoriui, kuris generuoja srovę ir maitina traukos variklius. Dyzelinio lokomotyvo aširačiai sukasi traukos elektros varikliais (tokiais pat kaip ir elektriniame lokomotyve) arba hidraulinės, mechaninės ar hidromechaninės pavaros pagalba.
Dyzelinis traukinys (šnekamojoje kalboje „dyzelinas“) yra kelių riedmenų, kurie energiją gauna iš dyzelinių variklių, rūšis.
Dyzelinis traukinys naudojamas kaip riedmenys keleiviams vežti priemiestiniuose, tarpregioniniuose, vietiniam eismui neelektrifikuotomis ir iš dalies elektrifikuotomis linijomis, greitajame tarpmiestiniame eisme, taip pat kaip paslaugų (remonto, bėgių matavimo ir kt.) transportas.
Geležinkelio riedmenys
Geležinkelis... Jis jau seniai ir tvirtai įsiliejo į mūsų gyvenimą ir sąmonę, tapo kasdieniu reiškiniu daugumai mūsų planetoje gyvenančių žmonių, įskaitant ir mūsų šalies gyventojus. Beveik visi esame vienaip ar kitaip susidūrę su geležinkeliu, jis tikrai paliko šviesius ir spalvingus prisiminimus.
Geležinkelio riedmenys skirstomi į traukos, tai yra, lokomotyvus (garvežius, elektrinius lokomotyvus, dyzelinius lokomotyvus), kelių riedmenis (elektrinius traukinius, dyzelinius traukinius, automobilinius vagonus), savaeigius specialios paskirties riedmenis, nesavaeigius riedmenis. -varomieji riedmenys.
Garvežiai
Garvežys FD-20 lokomotyvų depo Brest geležinkelio technologijos muziejuje RUE „Baltarusijos geležinkelio Bresto filialas“
Garvežys yra autonominis lokomotyvas su garo jėgaine, tai yra naudojant garo mašiną kaip variklį. Garvežys yra viena iš unikalių žmogaus sukurtų techninių priemonių, o garvežio vaidmenį istorijoje vargu ar galima pervertinti. Taip jo dėka atsirado geležinkelių transportas, o būtent garvežiai XIX amžiuje ir XX amžiaus pirmoje pusėje atliko didžiąją dalį pervežimų, vaidindami milžinišką vaidmenį daugelio šalių ekonomikos augime. Garvežiai buvo nuolat tobulinami ir tobulinami, todėl atsirado įvairiausių jų konstrukcijų, tarp kurių ir skiriasi nuo klasikinio. Taigi, yra garvežių be konkurso, su krumpliaračiais, turbinomis ir net tokių, kurių veikimui nereikia deginti kuro.
Elektriniai lokomotyvai
Elektrinių lokomotyvų serija ChS4 t
Elektrinis lokomotyvas – lokomotyvas, kuriame traukos jėgą sukuria traukos varikliai, kurie per kontaktinius laidus gauna elektros energiją iš elektrinių. Pavarų pagalba traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
Elektrinis lokomotyvas yra vienas iš ekonomiškiausių lokomotyvų tipų, jam eksploatacijos metu nereikia tiekti degalų ir vandens, todėl galima atlikti ilgas, be sustojimų keliones. Yra mažos galios elektriniai lokomotyvai, varomi elektra iš ant jų sumontuotų baterijų arba derinant srovę iš kontaktinio tinklo ir akumuliatorių.
Elektrinis lokomotyvas, nereikalaujant papildyti degalų ir vandens, gali be sustojimo ir neprisijungęs važiuoti dideliais atstumais. Sustojimai, išskyrus krovinys ir keleivis operacijos būtinos tik norint papildyti smėlio atsargas smėlio dėžėje ir pakeisti komandas.
Elektrinis lokomotyvas yra vienintelis aplinkai nekenksmingas lokomotyvas, kurio vidinis efektyvumas (efektyvumas) yra didžiausias – 75-90%.
Dyzeliniai lokomotyvai
Dyzelinis lokomotyvas TE3 serija
Dyzelinis lokomotyvas, kurio jėgainė yra vidaus degimo variklis (dyzelinas), važiuoja iš naftos gaunamu vadinamuoju dyzeliniu kuru. Dyzelinio veleno sukimo momentas perduodamas prie jo prijungtam elektros generatoriui, kuris generuoja srovę ir maitina traukos variklius. Dyzelinio lokomotyvo aširačiai sukasi traukos elektros varikliais (tokiais pat kaip ir elektriniame lokomotyve) arba hidraulinės, mechaninės ar hidromechaninės pavaros pagalba.
Dyzelinis traukinys (šnekamojoje kalboje „dyzelinas“) yra kelių riedmenų, kurie energiją gauna iš dyzelinių variklių, rūšis.
Dyzelinis traukinys naudojamas kaip riedmenys keleiviams vežti priemiestiniuose, tarpregioniniuose, vietiniam eismui neelektrifikuotomis ir iš dalies elektrifikuotomis linijomis, greitajame tarpmiestiniame eisme, taip pat kaip paslaugų (remonto, bėgių matavimo ir kt.) transportas.
Geležinkelio riedmenys
Geležinkelis... Jis jau seniai ir tvirtai įsiliejo į mūsų gyvenimą ir sąmonę, tapo kasdieniu reiškiniu daugumai mūsų planetoje gyvenančių žmonių, įskaitant ir mūsų šalies gyventojus. Beveik visi esame vienaip ar kitaip susidūrę su geležinkeliu, jis tikrai paliko šviesius ir spalvingus prisiminimus.
Geležinkelio riedmenys skirstomi į traukos, tai yra, lokomotyvus (garvežius, elektrinius lokomotyvus, dyzelinius lokomotyvus), kelių riedmenis (elektrinius traukinius, dyzelinius traukinius, automobilinius vagonus), savaeigius specialios paskirties riedmenis, nesavaeigius riedmenis. -varomieji riedmenys.
Garvežiai
Garvežys FD-20 lokomotyvų depo Brest geležinkelio technologijos muziejuje RUE „Baltarusijos geležinkelio Bresto filialas“
Garvežys yra autonominis lokomotyvas su garo jėgaine, tai yra naudojant garo mašiną kaip variklį. Garvežys yra viena iš unikalių žmogaus sukurtų techninių priemonių, o garvežio vaidmenį istorijoje vargu ar galima pervertinti. Taip jo dėka atsirado geležinkelių transportas, o būtent garvežiai XIX amžiuje ir XX amžiaus pirmoje pusėje atliko didžiąją dalį pervežimų, vaidindami milžinišką vaidmenį daugelio šalių ekonomikos augime. Garvežiai buvo nuolat tobulinami ir tobulinami, todėl atsirado įvairiausių jų konstrukcijų, tarp kurių ir skiriasi nuo klasikinio. Taigi, yra garvežių be konkurso, su krumpliaračiais, turbinomis ir net tokių, kurių veikimui nereikia deginti kuro.
Elektriniai lokomotyvai
Elektrinių lokomotyvų serija ChS4 t
Elektrinis lokomotyvas – lokomotyvas, kuriame traukos jėgą sukuria traukos varikliai, kurie per kontaktinius laidus gauna elektros energiją iš elektrinių. Pavarų pagalba traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
Elektrinis lokomotyvas yra vienas iš ekonomiškiausių lokomotyvų tipų, jam eksploatacijos metu nereikia tiekti degalų ir vandens, todėl galima atlikti ilgas, be sustojimų keliones. Yra mažos galios elektriniai lokomotyvai, varomi elektra iš ant jų sumontuotų baterijų arba derinant srovę iš kontaktinio tinklo ir akumuliatorių.
Elektrinis lokomotyvas, nereikalaujant papildyti degalų ir vandens, gali be sustojimo ir neprisijungęs važiuoti dideliais atstumais. Sustojimai, išskyrus krovinys ir keleivis operacijos būtinos tik norint papildyti smėlio atsargas smėlio dėžėje ir pakeisti komandas.
Elektrinis lokomotyvas yra vienintelis aplinkai nekenksmingas lokomotyvas, kurio vidinis efektyvumas (efektyvumas) yra didžiausias – 75-90%.
Dyzeliniai lokomotyvai
Dyzelinis lokomotyvas TE3 serija
Dyzelinis lokomotyvas, kurio jėgainė yra vidaus degimo variklis (dyzelinas), važiuoja iš naftos gaunamu vadinamuoju dyzeliniu kuru. Dyzelinio veleno sukimo momentas perduodamas prie jo prijungtam elektros generatoriui, kuris generuoja srovę ir maitina traukos variklius. Dyzelinio lokomotyvo aširačiai sukasi traukos elektros varikliais (tokiais pat kaip ir elektriniame lokomotyve) arba hidraulinės, mechaninės ar hidromechaninės pavaros pagalba.
Dyzelinis traukinys (šnekamojoje kalboje „dyzelinas“) yra kelių riedmenų, kurie energiją gauna iš dyzelinių variklių, rūšis.
Dyzelinis traukinys naudojamas kaip riedmenys keleiviams vežti priemiestiniuose, tarpregioniniuose, vietiniam eismui neelektrifikuotomis ir iš dalies elektrifikuotomis linijomis, greitajame tarpmiestiniame eisme, taip pat kaip paslaugų (remonto, bėgių matavimo ir kt.) transportas.
Geležinkelio riedmenys
Geležinkelis... Jis jau seniai ir tvirtai įsiliejo į mūsų gyvenimą ir sąmonę, tapo kasdieniu reiškiniu daugumai mūsų planetoje gyvenančių žmonių, įskaitant ir mūsų šalies gyventojus. Beveik visi esame vienaip ar kitaip susidūrę su geležinkeliu, jis tikrai paliko šviesius ir spalvingus prisiminimus.
Geležinkelio riedmenys skirstomi į traukos, tai yra, lokomotyvus (garvežius, elektrinius lokomotyvus, dyzelinius lokomotyvus), kelių riedmenis (elektrinius traukinius, dyzelinius traukinius, automobilinius vagonus), savaeigius specialios paskirties riedmenis, nesavaeigius riedmenis. -varomieji riedmenys.
Garvežiai
Garvežys FD-20 lokomotyvų depo Brest geležinkelio technologijos muziejuje RUE „Baltarusijos geležinkelio Bresto filialas“
Garvežys yra autonominis lokomotyvas su garo jėgaine, tai yra naudojant garo mašiną kaip variklį. Garvežys yra viena iš unikalių žmogaus sukurtų techninių priemonių, o garvežio vaidmenį istorijoje vargu ar galima pervertinti. Taip jo dėka atsirado geležinkelių transportas, o būtent garvežiai XIX amžiuje ir XX amžiaus pirmoje pusėje atliko didžiąją dalį pervežimų, vaidindami milžinišką vaidmenį daugelio šalių ekonomikos augime. Garvežiai buvo nuolat tobulinami ir tobulinami, todėl atsirado įvairiausių jų konstrukcijų, tarp kurių ir skiriasi nuo klasikinio. Taigi, yra garvežių be konkurso, su krumpliaračiais, turbinomis ir net tokių, kurių veikimui nereikia deginti kuro.
Elektriniai lokomotyvai
Elektrinių lokomotyvų serija ChS4 t
Elektrinis lokomotyvas – lokomotyvas, kuriame traukos jėgą sukuria traukos varikliai, kurie per kontaktinius laidus gauna elektros energiją iš elektrinių. Pavarų pagalba traukos variklių sukimo momentas perduodamas ratų poroms.
Elektrinis lokomotyvas yra vienas iš ekonomiškiausių lokomotyvų tipų, jam eksploatacijos metu nereikia tiekti degalų ir vandens, todėl galima atlikti ilgas, be sustojimų keliones. Yra mažos galios elektriniai lokomotyvai, varomi elektra iš ant jų sumontuotų baterijų arba derinant srovę iš kontaktinio tinklo ir akumuliatorių.
Elektrinis lokomotyvas, nereikalaujant papildyti degalų ir vandens, gali be sustojimo ir neprisijungęs važiuoti dideliais atstumais. Sustojimai, išskyrus krovinys ir keleivis operacijos būtinos tik norint papildyti smėlio atsargas smėlio dėžėje ir pakeisti komandas.
Elektrinis lokomotyvas yra vienintelis aplinkai nekenksmingas lokomotyvas, kurio vidinis efektyvumas (efektyvumas) yra didžiausias – 75-90%.
Dyzeliniai lokomotyvai
Dyzelinis lokomotyvas TE3 serija
Dyzelinis lokomotyvas, kurio jėgainė yra vidaus degimo variklis (dyzelinas), važiuoja iš naftos gaunamu vadinamuoju dyzeliniu kuru. Dyzelinio veleno sukimo momentas perduodamas prie jo prijungtam elektros generatoriui, kuris generuoja srovę ir maitina traukos variklius. Dyzelinio lokomotyvo aširačiai sukasi traukos elektros varikliais (tokiais pat kaip ir elektriniame lokomotyve) arba hidraulinės, mechaninės ar hidromechaninės pavaros pagalba.
Dyzelinis traukinys (šnekamojoje kalboje „dyzelinas“) yra kelių riedmenų, kurie energiją gauna iš dyzelinių variklių, rūšis.
Dyzelinis traukinys naudojamas kaip riedmenys keleiviams vežti priemiestiniuose, tarpregioniniuose, vietiniam eismui neelektrifikuotomis ir iš dalies elektrifikuotomis linijomis, greitajame tarpmiestiniame eisme, taip pat kaip paslaugų (remonto, bėgių matavimo ir kt.) transportas.
Kaip „Gudka“ sakė „Transmashholding CJSC“ viešųjų ryšių direktorius Artiomas Ledenevas, Kolomnos gamykloje gaminami dyzeliniai lokomotyvai TEP70BS buvo išsiųsti į kovines galvutes vykdant 2009 metais pasirašytą sutartį.
Iš viso pernai gamykla tiekė 4 dyzelinius lokomotyvus TEP70BS, 21 dyzelinį generatorių 1A-9DG prekiniams dyzeliniams lokomotyvams 2TE10, 8 5-26DG-01 dyzelinius generatorius M62 prekiniams dyzeliniams lokomotyvams modernizuoti. Be to, minėtai įrangai buvo reguliariai tiekiamos atsarginės dalys.
Artiomas Ledenevas pažymėjo, kad daugelį metų Kolomnos gamyklos produktai buvo sėkmingai naudojami Baltarusijos geležinkeliuose. Ypač gerai pasiteisino keleiviniai dyzeliniai lokomotyvai TEP60, tiekiami į kovines galvutes XIX amžiaus 60–80-aisiais. Kai kurie iš jų aktyviai naudojami ir dabar, po daugelio metų. Kolomnos gamykla jau keletą metų tiekia keleivinius dyzelinius lokomotyvus TEP70BS kovinių galvučių reikmėms. Be to, siekdama modernizuoti šalies dyzelinių lokomotyvų parką, gamykla tiekia dyzelinius generatorius 4-36DG ir 5-26DG, taip pat atsargines dalis ir kitus gaminius. Šiuo metu BC lokomotyvų parkas disponuoja 12 TEP70BS dyzelinių lokomotyvų. Pirmieji dyzeliniai lokomotyvai TEP70BS Baltarusijos geležinkelininkams buvo pristatyti 2006 m., – prisiminė Artiomas Ledenevas.
Kaip Gudkui pasakojo lokomotyvų tarnybos viršininko pavaduotojas
Baltarusijos geležinkelis Valerijus
Mazec, sausio 1 d., vidutinis kovinių galvučių lokomotyvų techninis nusidėvėjimas yra daugiau nei 50 proc. Siekiant išlaikyti techniškai tvarkingą traukos riedmenų būklę kelyje, buvo sukurta lokomotyvų ir kelių riedmenų remonto bazė, pastatyti, rekonstruoti ar atnaujinti pastatai, dirbtuvės ir remonto zonos: elektriniai lokomotyvai ChS4T, VL80S, elektriniai traukiniai ER9 Baranovičių depas; dyzeliniai lokomotyvai 2TE10M Vitebske; dyzeliniai lokomotyvai 2M62 Volkovyske ir Breste; dyzeliniai lokomotyvai ChME3 ir 2TE10U Žlobine; dyzeliniai lokomotyvai TEP70 Oršoje; dyzeliniai traukiniai Lydoje, dyzeliniai lokomotyvai TEP60 Minske. Be to, sudaromos sutartys ir vykdomi dyzelinių lokomotyvų 2TE10U(M), M62, ChME-3, elektrinių lokomotyvų ChS-4t eksploatacijos pratęsimo darbai. Visa tai leido atsisakyti traukos riedmenų remonto darbų už Baltarusijos ribų, pažymėjo jis.
Siekdama kuo efektyviau atnaujinti traukos riedmenis, lokomotyvų tarnyba nuolat atlieka Rusijos, Ukrainos, kaimyninių ir ne NVS šalių lokomotyvų statybos rinkos tyrimus. Labiausiai Baltarusijos geležinkelių eksploatavimo sąlygoms pritaikyti NVS ir Baltijos šalių lokomotyvų statybos įmonių gaminami lokomotyvai ir kelių riedmenys.
Didžiausias susidomėjimas, pasak Valerijaus
„Mazetz“ traukia UAB „Rusijos geležinkeliai“, lokomotyvų statybos gamyklų, mokslo institucijų ir daugelio pirmaujančių užsienio kompanijų specialistų tobulėjimas, iš esmės naujos įrangos pavyzdžiai, įskaitant kintamosios srovės krovininį elektrinį lokomotyvą 2ES5K Ermak, keleivinius dyzelinius TEP70BS lokomotyvus. serijos, prekiniai dyzeliniai lokomotyvai 2TE25A Vityaz su asinchronine pavara. Ateityje šis lokomotyvas gali būti svarstomas kaip alternatyva šiuo metu esamiems 2M62 ir 2TE10U(M) prekiniams dyzeliniams lokomotyvams.
Valerijus Mazetsas taip pat sakė, kad Baltarusijos geležinkeliai planuoja tęsti bendradarbiavimą su OJSC Kolomensky Zavod. Visų pirma, gavus patvirtinimą, artimiausiu metu bus pasirašytos sutartys dėl 5 keleivinių dyzelinių lokomotyvų TEP70BS tiekimo iki 2010 m. pabaigos, kad pakeistų išnaudotus TEP60 dyzelinius lokomotyvus ir 38 modernius D49 tipo dyzelinius variklius, skirtus dyzelinių lokomotyvų modernizavimui. 2TE10 ir 2M62(U) serijų.
Įkeliama...
