Reżim prawny różni się pod pewnymi szczegółami cieśniny międzynarodowe i kanały międzynarodowe – drogi wodne, które tradycyjnie mogą być wykorzystywane do żeglugi międzynarodowej . Najintensywniej wykorzystywanymi cieśninami dla żeglugi międzynarodowej są Gibraltar, Morze Czarne, Bałtyk, Singapur, Kanał La Manche, Pas-de-Calais i wiele innych. Niektóre cieśniny podlegają całkowicie jurysdykcji jednego państwa (Messinsky, Korea, Sannikova), ale ich reżim prawny jest generalnie zgodny z międzynarodowymi normami prawnymi.
Zgodnie z Konwencją ONZ o prawie morza z 1982 r. status prawny wód stanowiących cieśniny międzynarodowe charakteryzuje się suwerennością i jurysdykcją odpowiedniego państwa nadbrzeżnego. Jednocześnie szczególne znaczenie cieśnin dla żeglugi morskiej doprowadziło do konsolidacji takiej instytucji jak prawo przejazdu tranzytowego, czyli rodzaj międzynarodowej służebności prawnej – możliwość korzystania z cudzego terytorium.
W cieśninach używanych do żeglugi międzynarodowej pomiędzy jedną częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej a inną częścią morza pełnego lub wyłącznej strefy ekonomicznej, wszystkie statki korzystają z prawa przejścia tranzytowego. Przejście tranzytowe oznacza korzystanie ze wolności żeglugi w celu ciągłego i szybkiego tranzytu przez cieśninę, a także przejazdu przez cieśninę w celu wejścia, opuszczenia lub powrotu z państwa graniczącego z cieśniną. Korzystając z prawa przejścia tranzytowego, statki są obowiązane:
Przejdź przez cieśninę bez zwłoki;
Powstrzymać się od jakiejkolwiek groźby lub użycia siły przeciwko suwerenności, integralności terytorialnej lub niezależności politycznej państw graniczących z cieśniną;
Powstrzymać się od wszelkich działań innych niż te, które są nieodłącznie związane z normalnym przebiegiem tranzytu, z wyjątkiem przypadków, gdy takie działania są spowodowane siłą wyższą lub katastrofą;
Przestrzegać ogólnie przyjętych przepisów międzynarodowych dotyczących bezpieczeństwa na morzu;
Przestrzegać ogólnie przyjętych międzynarodowych zasad dotyczących zapobiegania, ograniczania i kontroli zanieczyszczeń ze statków;
Powstrzymać się od prowadzenia jakichkolwiek badań i analiz hydrograficznych bez uprzedniej zgody państw graniczących z cieśninami.
Państwa graniczące z cieśninami mogą ustanawiać szlaki morskie i systemy rozgraniczenia ruchu dla przejazdów tranzytowych, aby zapewnić bezpieczeństwo żeglugi międzynarodowej. Takie korytarze i systemy należy najpierw przedłożyć właściwej organizacji międzynarodowej (IMO) do zatwierdzenia. Ponadto państwa graniczące z cieśninami mają prawo przyjmować przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące przejścia tranzytowego. Takie przepisy ustawowe i wykonawcze mogą regulować bezpieczeństwo żeglugi, kontrolę zanieczyszczeń ze statków, zapobieganie rybołówstwu lub załadunek lub rozładunek jakichkolwiek towarów z naruszeniem prawa danego państwa. Akty te nie mogą mieć charakteru dyskryminacyjnego i muszą być wcześniej i odpowiednio opublikowane. Jeżeli obcy statek nie przestrzega przepisów dotyczących przejazdu tranzytowego, państwo bandery statku ponosi międzynarodową odpowiedzialność prawną.
Państwa graniczące z cieśninami nie mogą utrudniać przejścia tranzytowego i muszą odpowiednio powiadamiać o wszelkich niebezpieczeństwach dla żeglugi w znanej im cieśninie. Nie można zawiesić prawa przejazdu tranzytowego.
Zamiast prawa przejazdu tranzytowego, reżim prawny poszczególnych cieśnin może obejmować to prawo spokojne przejście, charakterystyczne dla statusu morza terytorialnego. Prawo nieszkodliwego przepływu dotyczy cieśnin utworzonych przez wyspę i kontynent państwa nadbrzeżnego, a także cieśnin pomiędzy częścią morza pełnego (wyłączna strefa ekonomiczna) a morzem terytorialnym państwa nadbrzeżnego. Cechą szczególną prawa nieszkodliwego przepływu przez takie cieśniny (w odróżnieniu od nieszkodliwego przepływu przez morze terytorialne) jest to, że nie można go zawiesić.
Wreszcie konwencja z 1982 r. nie ma wpływu na reżim prawny cieśnin, przez które przepływ jest regulowany w całości lub w części przez istniejące i obowiązujące konwencje międzynarodowe, które konkretnie odnoszą się do takich cieśnin. W szczególności ustanowiono specjalny reżim prawny na Morzu Czarnym, w Cieśninach Bałtyckich, Cieśninie Magellana i Cieśninie Gibraltarskiej.
Reżim prawny Cieśniny Morza Czarnego (Dardanele, Bosfor, Morze Marmara) ustanowiony na mocy Konwencji dotyczącej reżimu cieśnin z 1936 r. Zamówienie wysyłki w cieśninach bałtyckich (Słońce, Wielki Bełt i Mały Bełt) przewidziane przez ustawodawstwo krajowe państw nadbrzeżnych (Dania i Szwecja), a także niektóre zasady Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Reżim prawny Cieśnina Magellana regulowane przez traktat między Argentyną a Chile zawartym 23 lipca 1881 r. Zastosowanie nawigacyjne Cieśnina Gibraltarska przeprowadzono na podstawie porozumienia między Anglią, Francją i Hiszpanią w 1907 r. Zgodnie z ogólną zasadą zawartą we wszystkich tych porozumieniach, w cieśninach wykorzystywanych do żeglugi międzynarodowej ustanawia się swobodę żeglugi dla wszystkich statków, niezależnie od bandery. Jednakże w odniesieniu do Cieśniny Czarnomorskiej prawo to może zostać ograniczone w czasie wojny, jeżeli Turcja jest stroną wojującą. Ponadto Konwencja z 1936 r. ogranicza całkowitą liczbę i tonaż statków państw spoza Morza Czarnego znajdujących się jednocześnie w cieśninach. Obecnie reżim żeglugi w cieśninach czarnomorskich jest faktycznie kontrolowany przez Turcję, której szereg aktów prawnych (Rozporządzenia o procedurze żeglugi morskiej z 1994 r. i 1998 r.) w istotny sposób ogranicza swobodę przejazdu tranzytowego. Szereg umów międzynarodowych i aktów wewnętrznych przewiduje procedurę powiadamiania o przejściu przez cieśniny międzynarodowe. Aby zatem przejść przez Cieśninę Magellana należy zgłosić to władzom morskim Chile przynajmniej na 12 godzin przed wejściem do cieśniny. Cechą nawigacji w niektórych cieśninach (na przykład Bałtyk i Magellan) jest obowiązkowy pilot niektórych kategorii statków. Z reguły płatny pilot wszystkich statków prowadzony jest przez certyfikowanych specjalistów z krajów nadbrzeżnych. Państwa graniczące z cieśniną nie mogą pobierać żadnych opłat ani ceł od obcych statków, z wyjątkiem opłat za określone usługi świadczone (sanitarne, ratownicze, latarniowe, pilotażowe). Niektóre cieśniny międzynarodowe (Gibraltar, Magellan) zostały uznane za strefy zdemilitaryzowane i nie mogą być wykorzystywane do celów wojskowych.
Żegluga morska we wszystkich wymienionych cieśninach międzynarodowych prowadzona jest zgodnie z zasadami i zaleceniami zatwierdzonymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO).
Kanały międzynarodowe w przeciwieństwie do cieśnin są sztucznie utworzonymi szlakami żeglugowymi. Osobliwością kanałów jest ich przejście przez terytorium lądowe państwa. W rezultacie każdy kanał automatycznie podlega zwierzchnictwu i jurysdykcji odpowiedniego państwa, a reżim prawny kanału jest co do zasady regulowany przez ustawodawstwo krajowe. Jednak w praktyce reżim prawny kanałów ważnych dla żeglugi międzynarodowej jest często ustalany w umowach międzynarodowych. Obecnie najważniejszymi sztucznymi szlakami żeglugowymi są kanały Sueski, Panamski i Kiloński.
Jeden z kanałów wykorzystywanych do żeglugi międzynarodowej znajduje się w Egipcie Kanał Sueski. Kanał Sueski łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, jego całkowita długość wynosi 161 kilometrów. Dziś tryb i warunki korzystania z kanału regulują, po pierwsze, wewnętrzne prawa Egiptu, a po drugie, Konwencja Konstantynopolska dotycząca zapewnienia swobodnej żeglugi wzdłuż Kanału Sueskiego z dnia 29 października 1888 roku. Konwencję tę podpisało dziewięć państw, a później dołączyło do niej siedem kolejnych krajów.
Kanał Sueski jest otwarty i bezpłatny dla żeglugi dowolnych statków (o szerokości nie większej niż 64 metry) niezależnie od bandery. Jednocześnie na kanale zabrania się prowadzenia działań wojennych, blokad, budowy obcych baz wojskowych oraz wszelkich działań naruszających nienaruszalność kanału i jego materialnej części. Zgodnie z Konwencją okręty wojenne stron mają w razie wojny prawo do zaopatrzenia na kanale i w portach wejściowych w prowiant i zaopatrzenie jedynie w zakresie ściśle niezbędnym, a ich przejście przez kanał musi odbywać się w sposób w możliwie najkrótszym czasie i bez przystanków. Konwencja (art. 12) ustanawia także zasadę równości uczestniczących państw we wszystkim, co dotyczy korzystania z kanału. Za zapewnienie bezpieczeństwa i utrzymanie porządku publicznego w Kanale Sueskim odpowiadają władze egipskie, a w szczególności Administracja Kanału Sueskiego. Administracja zarządza kanałem od 1957 r., kiedy kanał został znacjonalizowany przez państwo egipskie. Do kompetencji Administracji należy wydawanie specjalnych zasad żeglugi po kanale, zapewnianie pilotażu, badanie wszelkich incydentów związanych z żeglugą itp. Żegluga po Kanale Sueskim opiera się na systemie regulacji ruchu przyjętym przez władze egipskie w 1980 roku. Podczas przepłynięcia przez kanał obowiązuje procedura zgłoszeniowa: kapitan statku ma obowiązek dokonać rejestracji, powiadamiając o tym Administrację co najmniej na cztery dni przed wejściem na kanał. Zasady żeglugi na Kanale Sueskim wymagają obowiązkowego pilotażu.
Przez terytorium Panamy przebiega kolejny kanał o znaczeniu międzynarodowym - kanał Panamski. Łączy oceany Atlantyk i Pacyfik, jego długość wynosi około 82 km. Do 2000 roku zarządzaniem, eksploatacją i utrzymaniem kanału, w tym wydawaniem specjalnych przepisów nawigacyjnych i pobieraniem opłat za korzystanie z kanału, zajmowały się Stany Zjednoczone Ameryki. Jednakże zgodnie z Traktatem o Kanale Panamskim z 1977 r. zawartym między Panamą a Stanami Zjednoczonymi, od 1 stycznia 2000 r. zarządzanie kanałem stało się obowiązkiem władz Panamy.
7 września 1977 r. Stany Zjednoczone i Panama również zawarły Traktat o trwałej neutralności i funkcjonowaniu Kanału Panamskiego. Reżim prawny kanału charakteryzuje się trwałą neutralnością, a także swobodą pokojowego przepływu wszystkich statków na zasadzie równości bander zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. Zgodnie z art. 2 Konwencji Panama zapewni, że kanał pozostanie bezpieczny i otwarty dla pokojowego tranzytu statków wszystkich państw, w warunkach pełnej równości i braku jakiejkolwiek dyskryminacji. Za przejazd kanałem pobierane są specjalne cła i opłaty, ale obowiązkowy pilotaż jest bezpłatny. Konwencja stanowi w szczególności, że opłaty i inne należności za usługi tranzytowe i dodatkowe muszą być rozsądne, rozsądne, sprawiedliwe i zgodne z zasadami prawa międzynarodowego. Konwencja przewiduje prawo do wymagania od statków, jako warunku tranzytu, ustalenia odpowiedzialności finansowej oraz zagwarantowania zapłaty odszkodowania za szkody wynikłe z działań lub zaniechań statków podczas przepływu przez kanał. Odszkodowania te muszą być zgodne z międzynarodową praktyką i standardami.
Kanał Kiloński, zbudowana w 1895 roku przez Niemcy i przechodząca przez ich terytorium, początkowo znajdowała się całkowicie pod zwierzchnictwem państwa niemieckiego. Jednak po klęsce Niemiec w I wojnie światowej zwycięskie mocarstwa nie przegapiły okazji, aby włączyć do traktatu wersalskiego postanowienia dotyczące międzynarodowego reżimu żeglugi wzdłuż Kanału Kilońskiego. Obecnie kanał jest udostępniony do żeglugi dla statków wszystkich krajów, jednak pobierana jest za to opłata przewidziana przez prawo niemieckie. Zasady żeglugi po kanale określają także wewnętrzne przepisy niemieckie.
Ogólnie rzecz biorąc, specyfiką reżimu prawnego kanałów międzynarodowych jest możliwość ich swobodnego funkcjonowania przez wszystkie zainteresowane państwa, bez jakiejkolwiek dyskryminacji. Kanały międzynarodowe uznawane są w doktrynie prawa międzynarodowego za „drogę publiczną”, której korzystanie jest niezbędne dla wolności komunikacji międzynarodowej. Zatem suwerenność państwa, przez którego terytorium przechodzi kanał międzynarodowy, jest co do zasady ograniczona prawem nieszkodliwego przepływu. W takim przypadku warunki korzystania z tego prawa określa ustawodawstwo odpowiedniego państwa. Obecny trend polega na rozszerzaniu uprawnień administracyjnych państw, przez których terytorium przechodzą kanały międzynarodowe.
Różne części oceanów świata łączą ze sobą naturalne szlaki morskie – cieśniny i sztuczne – kanały. Cieśniny i kanały prowadzące do mórz śródlądowych stanowią część terytorium państwa nadbrzeżnego, które w pełni podlega jego suwerenności.
Cieśniny międzynarodowe- Są to naturalne przejścia morskie łączące części mórz lub morze i ocean.
Wiele cieśnin, takich jak Cieśnina Gibraltarska (łączy Morze Śródziemne z Oceanem Atlantyckim), cieśniny Bosforu i Dardanele nad Morzem Czarnym (prowadzące do wybrzeży krajów czarnomorskich), Pas de Calais (Cieśnina Dover) pomiędzy Wielka Brytania i Europa kontynentalna; Cieśnina Magellana łączy Atlantyk i Pacyfik (Amerykę Południową i archipelag Ziemi Ognistej) jest niezbędna dla żeglugi morskiej, znacznie skracając czas i koszty podróży. Poza tym państwa zarządzające cieśninami mają bardzo dobre zyski, np. przez Cieśninę Kerczeńską przepływa rocznie średnio 8 000 dolarów;
Na świecie jest ponad 200 cieśnin. Przepływ statków i lot samolotów w przestrzeni powietrznej przez cieśniny międzynarodowe reguluje prawo międzynarodowe.
Przy ustalaniu reżimu prawnego cieśnin morskich ważną rolę odgrywają dwa czynniki: położenie geograficzne i ich znaczenie dla żeglugi międzynarodowej.
Zgodnie z Konwencją ONZ (1982) reżim prawny cieśnin międzynarodowych opiera się na zasadzie swobody przepływu przez cieśniny międzynarodowe. Cieśniny te są otwarte dla swobodnej i nieskrępowanej żeglugi i żeglugi powietrznej wszystkich państw; przejazd odbywa się w oparciu o zasadę swobody tranzytu lub o zasadę wolności żeglugi na morzu pełnym.
Reżim dotyczący cieśnin czarnomorskich (Bosfor i Dardanele) został ustanowiony w Konwencji z 1936 r., która przewiduje różne reżimy przepływu statków handlowych i wojskowych. Sposób przejścia zależy także od stanu pokoju lub wojny oraz od stosunku Turcji do wojny. Według tego trybu:
statki handlowe wszystkich państw cieszą się całkowitą swobodą przepływu i żeglugi przez cieśniny, zarówno w czasie pokoju, jak i
czasie wojny, jeśli Türkiye nie będzie w niej uczestniczyć. Jeśli Türkiye jest stroną wojującą, to wolność żeglugi i dziennego ruchu
czas jest wykorzystywany przez statki państw, które nie uczestniczą
w wojnie z Turcją;
w czasie pokoju przepływ statków wojskowych państw spoza Morza Czarnego jest ograniczony w zależności od rodzaju statku i długości pobytu na Morzu Czarnym;
cieśniny czarnomorskie są zamknięte dla przepływu okrętów podwodnych mocarstw spoza Morza Czarnego;
mocarstwa czarnomorskie mają prawo to przeprowadzić
cieśniny wszelkie okręty wojenne i łodzie podwodne na powierzchni;
w czasie wojny, jeśli Turcja nie jest stroną wojującą, cieśniny są zamknięte dla przejścia okrętów wojennych walczących państw;
Jeśli Turcja jest stroną wojującą, przejście okrętów wojennych przez cieśniny zależy wyłącznie od jej uznania.
Reżim cieśnin bałtyckich (Słodki, Wielki i Mały Bełt) został ustanowiony w Traktacie Kopenhaskim (1837), który określił swobodę żeglugi przez cieśniny. Cecha szczególna reżimu cieśnin bałtyckich: przejście przez nie jest zamknięte do okrętów wojennych wszystkich państw niebałtyckich.
Konwencja z 1982 r. nakłada obowiązki na statki i statki powietrzne podczas przejazdu tranzytowego:
kontynuować bez zwłoki przez cieśninę lub nad nią; przestrzegać ogólnie przyjętych międzynarodowych przepisów, procedur i praktyk dotyczących bezpieczeństwa na morzu, w tym Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu; powstrzymywać się od jakiejkolwiek groźby lub użycia siły przeciwko suwerenności, integralności terytorialnej lub niezależności politycznej państw graniczących z cieśniną; powstrzymują się od jakiejkolwiek działalności innej niż ta, która jest charakterystyczna dla ich normalnego przebiegu, ciągłego i szybkiego tranzytu, chyba że taka działalność jest spowodowana działaniem siły wyższej lub katastrofą.
Kanały międzynarodowe- Są to sztucznie utworzone szlaki morskie na terytorium państwa, łączące morza i oceany, wykorzystywane do międzynarodowej żeglugi morskiej.
Celem ich tworzenia jest skrócenie długości szlaków morskich, zmniejszenie ryzyka i niebezpieczeństw żeglugi. Wszystkie istniejące kanały morskie przebiegają przez terytorium poszczególnych państw i podlegają ich zwierzchnictwu.
Międzynarodowy reżim prawny nie jest ustanowiony dla wszystkich kanałów żeglugowych, ale tylko dla niektórych, które są najważniejsze dla żeglugi międzynarodowej. W 1888 roku została zawarta Konwencja Konstantynopolska o Kanale Sueskim (łączącym Morze Czerwone i Morze Śródziemne), zgodnie z którą Kanał Sueski jest otwarty dla statków handlowych i wojskowych wszystkich bez wyjątku państw, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny. Musi być zawsze otwarty i wolny. W 1956 roku rząd egipski znacjonalizował Kompanię Kanału Sueskiego. Rada Bezpieczeństwa ONZ potwierdziła suwerenność Egiptu nad Kanałem Sueskim. W 1957 r. Egipt wydał Deklarację woli przestrzegania postanowień Konwencji Konstantynopolitańskiej.
Strefę Kanału Sueskiego ujmuje art. 3 Konwencji zneutralizowany, tj. na terenie kanału zabrania się prowadzenia działań wojennych oraz wykorzystywania kanału jako bazy do działań wojennych.
Kanał Panamski przecina przesmyk między Ameryką Północną i Południową oraz łączy Pacyfik i Atlantyk. W 1977 roku pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Panamą zostały zawarte Traktaty Waszyngtońskie „O Kanale Panamskim” oraz „O neutralności i funkcjonowaniu Kanału Panamskiego”. Wszystkie poprzednie ustalenia dotyczące reżimu kanałów tracą ważność. Nowe porozumienie sformalizowało stopniowe przechodzenie kanału pod jurysdykcję i suwerenność Panamy. 31 grudnia 1999 r. kanał i wszystkie budowle przeszły pod zwierzchnictwo Panamy.
Zgodnie z umową kanał posiada stałą suwerenność i jest otwarty na pokojowy przepływ statków wszystkich państw na warunkach pełnej równości i niedyskryminacji. Gwarantem neutralności kanału pozostają Stany Zjednoczone.
Rozważając kształtowanie się międzynarodowego geograficznego podziału pracy, N. N. Baransky pisał o takich kluczowych miejscach, jak przesmyki i cieśniny, których posiadanie umożliwia przechwytywanie światowych przepływów ładunków morskich. Jako przykłady takich przesmyków podał przede wszystkim Suez na styku Afryki i Azji oraz Panamę w Ameryce Środkowej. Nic dziwnego, że w XIX wieku, w dobie kształtowania się gospodarki światowej i systemu transoceanicznych linii handlowych, to właśnie te kluczowe przesmyki przyciągały przede wszystkim uwagę czołowych potęg tamtych czasów. Od tego czasu i do dziś na geografię światowego transportu morskiego duży wpływ mają dwa główne kanały międzynarodowe – Suez i Panama.
Pomysł budowy Kanału Sueskiego łączącego Morze Śródziemne i Morze Czerwone zrodził się wśród Arabów już w średniowieczu. Następnie zakorzeniło się we Francji, najpierw za Ludwika XIV, a następnie za Napoleona. Ale dopiero w połowie XIX w. Francuski inżynier i dyplomata Ferdinand Lesseps otrzymał koncesję na jego budowę od egipskiego chedywa. Prace trwały ponad dziesięć lat, aż 17 listopada 1869 roku uroczyście otwarto kanał.
Kanał Sueski przecina przesmyk o tej samej nazwie dokładnie w kierunku północ-południe – od Port Said do Suezu nad Morzem Czerwonym. Ponieważ różnica poziomów między tymi morzami wynosi zaledwie 23 cm, zbudowano go bez śluz. Statki wzdłuż kanału płyną w karawanach z północy i południa, a Wielkie Jezioro Gorzkie służy do ich rozpraszania. W 1869 r. kanał przepuszczał statki morskie o zanurzeniu zaledwie 8 m, później jednak był wielokrotnie pogłębiany i poszerzany, co wiązało się ze stałym wzrostem ruchu towarowego i statków. Jeśli na początku XX w. Do połowy lat sześćdziesiątych przez kanał przepływały rocznie 4 tysiące statków, a wolumen przewożonych ładunków sięgał 20–30 mln ton. Obrót żeglugowy przekroczył 20 tys. statków, a wolumen ładunku – 250 mln ton (obecnie sięga 650 mln ton).
Tabela 448
SKRÓCENIE ŚCIEŻKI PRZY KORZYSTANIU Z KANAŁU SUEZ
Oznacza to, że Kanał Sueski stał się głównym szlakiem morskim łączącym Europę z krajami azjatyckimi. Zalety jego wykorzystania w tym kierunku pokazuje tabela 151. Głównym ładunkiem transportowanym kanałem była ropa naftowa z rejonu Zatoki Perskiej, transportowana do Europy. Dlatego przepływ ładunków przez kanał z południa na północ był czterokrotnie większy niż w odwrotnym kierunku.
Jednak w latach 50-70. XX wiek Dwukrotnie przerywany był postępujący wzrost ruchu na kanale. Po raz pierwszy miało to miejsce w latach 1956–1957, kiedy po znacjonalizacji przez Egipt Spółki Kanału Sueskiego należącej do Francji i Wielkiej Brytanii i późniejszej agresji tych krajów, żegluga wzdłuż kanału została chwilowo sparaliżowana. Drugi raz miało to miejsce w latach 1967–1975, kiedy po wojnie arabsko-izraelskiej Kanał Sueski został na długi czas zamknięty dla ruchu statków. Po otwarciu kanału 5 czerwca 1975 r. ruch statków i ładunków na kanale zaczął ponownie szybko rosnąć, osiągając początek lat 90. XX wieku. 20 tysięcy statków i prawie 350 milionów ton, czyli około 1/10 całego transportu morskiego. Ułatwiła to przebudowa kanału, która została przeprowadzona w kilku etapach. Stopniowo kanał poszerzano półtorakrotnie (do maksymalnej szerokości 365 m) i pogłębiano do 21 m, co umożliwiło przepływanie przez niego statków z pełnym ładunkiem o tonażu 150 tys. ton brutto oraz wszelkich pustych . W latach dziewięćdziesiątych. ta rekonstrukcja była kontynuowana.
Niemniej jednak eksploatacja Kanału Sueskiego napotyka obecnie znaczne trudności, które można wytłumaczyć kilkoma przyczynami. Po pierwsze, w czasie gdy kanał był zamknięty, supertankowce przewożące ropę z rejonu Zatoki Perskiej opanowały już inną drogę do Europy – wokół Afryki. Po drugie, przepływy ładunków ropy naftowej zasadniczo znacznie się zmniejszyły. Po trzecie, Kanał Sueski jako arteria naftowa ma obecnie tak poważnego konkurenta, jak dwunitkowy rurociąg naftowy Suez–Aleksandria, zbudowany w 1979 r. i przepompowujący ponad 100 milionów ton ropy rocznie. Dlatego struktura przepływów ładunków przez Kanał Sueski uległa znacznym zmianom; w każdym razie ropa nie dominuje już w przepływie z południa na północ. Egipski Zarząd Kanału Sueskiego dokłada wszelkich starań, aby ta droga wodna, będąca głównym źródłem waluty dla kraju, nie straciła na znaczeniu. Aby przyciągnąć przewoźników, obniżyła już cła na przewóz wielu towarów.
Pomysł budowy kanału przez Przesmyk Panamski pojawiał się także wielokrotnie po jego otwarciu w XVI wieku, przede wszystkim w Hiszpanii. Jednak budowę kanału rozpoczęto dopiero w latach 80-tych. XIX wiek i została zrealizowana przez francuską firmę, na której czele stał twórca Kanału Sueskiego, Ferdynand Lesseps. Przedsięwzięcie to okazało się wyjątkowo nieudane, po dziesięciu latach działalności firma zbankrutowała i od tego czasu tak duże oszustwa związane z przekupywaniem urzędników zyskały potoczną nazwę „Panama”. I kanał w latach 1904–1914. już zbudowany przez USA.
Pod względem „konstrukcji” Kanał Panamski znacznie różni się od Kanału Sueskiego (ryc. 111). Jest krótsza, a poza tym połowa jej trasy biegnie wzdłuż jeziora Gatun. Szerokość toru wodnego umożliwia nadjeżdżającym statkom rozproszenie się w dowolnym obszarze. Kanał ma jednak trzy śluzy, a jego głębokość jest mniejsza. Kanał Panamski różni się od Kanału Sueskiego także pod względem obrotów statków i ładunków.
Ryż. 111. kanał Panamski
Obroty żeglugowe są nieco mniejsze (choć w 1989 r., w przededniu 75. rocznicy powstania kanału, przepłynął przez niego 700-tysięczny statek, który okazał się południowokoreańskim kontenerowcem, a dziesięć lat później przepłynął przez niego 800-tysięczny statek To).
Nieco mniejszy jest również obrót towarowy Kanału Panamskiego, ale w latach 1990–2005. wzrosło ze 120–130 do ponad 250 mln ton. Pod względem wolumenu ruch towarowy z Oceanu Atlantyckiego do Pacyfiku tylko nieznacznie przeważa nad odwrotnym, ale pod względem struktury są one nieco inne. Ładunki wpływające na Pacyfik obejmują głównie ropę naftową i produkty naftowe (z Wenezueli, Afryki Północnej), węgiel i koks, złom i rudy metali, fosforyty, zboże i drobnicę. Ruch towarowy w przeciwnym kierunku składa się z ropy i produktów naftowych, rud metali i wyrobów metalowych, drewna i drewna, bananów i innych ładunków. Roczny obrót pasażerski Kanałem Panamskim szacuje się na około 250 tysięcy osób.
Zalety korzystania z Kanału Panamskiego w różnych kierunkach przedstawia tabela 152. Z przedstawionych w niej danych wynika, że kanał ten, jako międzynarodowy, ma w dalszym ciągu największe znaczenie transportowe dla Stanów Zjednoczonych. Rzeczywiście, około 45% całego ruchu statków przez ten kanał odbywa się między wschodnim i zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych, a kolejne 6–7% między wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a wybrzeżem Pacyfiku w Ameryce Południowej. Połączenia pomiędzy Europą a wybrzeżem Pacyfiku Stanów Zjednoczonych i Kanady również stanowią 10%. Ogółem Kanał Panamski odpowiada za 14% handlu USA, około 33% w przypadku Chile i 66% w przypadku Ekwadoru i Peru.
W przeciwieństwie do Kanału Sueskiego, nad którym Egipcjanie już dawno przejęli kontrolę, Kanał Panamski do niedawna pozostawał pod jurysdykcją Stanów Zjednoczonych. Kiedy w 1903 roku Waszyngton poparł żądanie Panamy oddzielenia się od Kolumbii, w ramach swego rodzaju rekompensaty za to Stany Zjednoczone otrzymały od młodej republiki strefę pod budowę i dalszą eksploatację kanału o powierzchni 1,4 tys. km 2. Stany Zjednoczone ustanowiły pełną kontrolę polityczną, gospodarczą i militarną nad tą strefą. Ponadto amerykański biznes otrzymywał ponad 100 milionów dolarów rocznie z eksploatacji kanału. Panamczycy toczyli długą walkę o zwrot tej strefy, która podzieliła kraj na dwie części. Jednak dopiero w 1977 r. zamiast traktatu z 1903 r. podpisano nowy traktat, który przewidywał całkowite przekazanie kanału w ręce władz panamskich ostatniego dnia 1999 r. Dokładnie w południe 31 grudnia tego roku, Kanał Panamski stał się pełną własnością Panamy, a Strefa Kanału Panamskiego została zniesiona. Kanał otrzymał status przedsiębiorstwa państwowego i zarządza nim specjalny zarząd. Pomimo tego, że kanał ten znajduje się, można powiedzieć, w szczytowej fazie swojej działalności, nie można wykluczyć pewnych trudności. Dość powiedzieć, że się starzeje i połowa obiektów inżynierskich wymaga remontu.
Trzecim najważniejszym kanałem międzynarodowym jest Kanał Kiloński, łączący Zatokę Kilońską Morza Bałtyckiego z dolnym biegiem Łaby, przede wszystkim z portami w Kilonii i Hamburgu. Ale jego głównym znaczeniem jest tranzyt. Kanał ten, oddany do ruchu w 1896 r., ma długość 99 km, głębokość 11 m, szerokość od 100 do 160 m i jest wyposażony w dwie śluzy. Mogą przez nią przepływać statki o tonażu do 25 tys. dwt z pełnym ładunkiem. W obrocie towarowym kanału około jedna trzecia tradycyjnie przypada na drobnicę, której udział jest w przybliżeniu równy w transporcie zarówno w kierunku wschód-zachód, jak i zachód-wschód.
Tabela 152
SKRÓCENIE ŚCIEŻKI PRZY KORZYSTANIU Z KANAŁU PANAMSKIEGO
Uwaga: M – przez Cieśninę Magellana; A - wokół Afryki; C – przez Kanał Sueski.
W przewozach ładunków masowych w ostatnim czasie znacząco spadł udział rud żelaza, węgla i towarów rolnych. Jednak ruch statków i obrót towarowy Kanału Kilońskiego stopniowo maleją. I tak w 1970 r. przepłynęło przez nią 70 tys. statków, a w 1995 r. – 40 tys.
Skala współczesnej żeglugi morskiej jest taka, że na niektórych morzach gromadzi się bardzo duża liczba statków. Tym samym na Morzu Śródziemnym pływa jednocześnie co najmniej 2,5 tys. statków handlowych, nie licząc statków przybrzeżnych, na Bałtyku – 800, na Morzu Południowochińskim – ponad 700. Natężenie ruchu statków jest szczególnie duże przy punkty kluczowe - kanały morskie, cieśniny morskie, podejścia do światowych portów morskich (ryc. 112). W tych warunkach nie tylko sztuczne kanały, ale także naturalne cieśniny morskie zaczynają pełnić rolę ograniczającą tak intensywną żeglugę. Z kolei ograniczenia takie mogą być związane zarówno z nadmiernym natężeniem ruchu statków, który w złych warunkach nawigacyjnych jest obarczony wypadkami, jak i z faktem, że wiele cieśnin morskich stało się już niedostępnych dla największych statków światowej floty morskiej, przede wszystkim supertankowce.
Na przykład gwarantowane głębokości w Cieśninie Małego Bełtu wynoszą tylko 7 m, w Cieśninie Wielkiego Bełtu - 14, Öresund (Sund) - 8, Kattegat - 26, w Kanale La Manche - 35, w Bosforze - 27, w Cieśninie Malakki – 25, w Sundzie i Makassar – 50 m. Dla porównania możemy wskazać, że nowoczesny supertankowiec o nośności 100 tys. ton ma zanurzenie 14 m, 200 tys. ton – 17,8, 300 tys. ton – 22, i 500 tysięcy ton - 30 m.
To wyjaśnia, dlaczego największe supertankowce nie mogą dotrzeć do wybrzeży Europy kanałem La Manche ani dotrzeć do Japonii krótszą trasą przez Cieśninę Malakka. W pierwszym przypadku zmuszeni są do rozładunku w specjalnych, oddalonych portach głębinowych, np. na zachodnim wybrzeżu Wielkiej Brytanii, lub w specjalnych portach wyjściowych (np. w Le Havre), a w drugim przypadku odbywają długą podróż objechać i przejść przez Cieśninę Makassar lub Sunda.
Statki rosyjskiej floty morskiej szeroko wykorzystują w swojej pracy wszystkie trzy główne kanały międzynarodowe i wiele ważnych cieśnin morskich, zwłaszcza europejskich. Dodać można, że Związek Radziecki generalnie zajmował pierwsze miejsce w ruchu statków przez Kanał Sueski (w 1988 r. przepływało przez niego 2430 statków radzieckich, czyli średnio około 7 statków dziennie), a pod względem wolumenu przewozów towarowych zajmował pierwsze miejsce ustępują jedynie Liberii i Panamie, których statki mają zwykle największy tonaż.
Transport wodny śródlądowy
Jak już wspomniano, łączna długość śródlądowych dróg wodnych na świecie wynosi 550 tys. km. Do początku lat 90-tych. Pod względem długości szlaków żeglugowych pierwsze miejsce na świecie zajmował ZSRR (123 tys. km), drugie Chiny (110 tys.), trzecie USA (41 tys.), a czwarte Brazylia (31 tys. km). Następne były Wenezuela, Indie, Pakistan, Bangladesz, Zair, Francja, Niemcy, Nigeria, Finlandia.
Jednakże obecność szlaków żeglugowych stwarza jedynie naturalne przesłanki funkcjonowania śródlądowego transportu wodnego. O poziomie jego rozwoju decyduje wielkość pracy przewozowej oraz udział tego rodzaju transportu w całkowitej pracy przewozowej. Lista wiodących krajów pod względem obrotów towarowych na początku XXI wieku. wyglądało to tak: USA, Chiny, Rosja, Niemcy, Kanada, Holandia, Francja, Belgia. Jak widać, w przeciwieństwie do poprzedniego zestawienia, znajdują się na nim wyłącznie kraje rozwinięte gospodarczo. Natomiast pod względem udziału w całkowitym obrocie towarowym kolejność krajów znów jest inna. Największy jest w Holandii (52%), bardzo duży w Niemczech (25) i Belgii (17), a w USA wynosi 10%. Do tego są też kraje, w których transport wodny śródlądowy praktycznie nie istnieje (Japonia, Mongolia, Kuba) lub jest bardzo słabo rozwinięty (Wielka Brytania, Włochy).
Ryż. 112. Natężenie ruchu statków na głównych szlakach oceanicznych i morskich. Liczby wskazują średni dzienny przepływ statków na trasach i podejściach do portów
Oczywiście na rozwój śródlądowego transportu wodnego duży wpływ ma stan dróg wodnych i wielkość floty. Przykładowo w USA na 41 tys. km takich tras 31 tys. km to kanały i zamknięte odcinki rzek. Kraj ten posiada także największą flotę rzeczną i jeziorną, której tonaż przekracza 20 mln ton. W byłym ZSRR długość sztucznych dróg wodnych przekroczyła 21 tys. km. Duże kanały i drogi wodne powstały także w Chinach, Niemczech i Francji.
Ogólnie rzecz biorąc, rola śródlądowego transportu wodnego jest największa w Europie i Ameryce Północnej, gdzie długość dróg wodnych wynosi 175 tys. km, a wolumen przewozów przekracza 1250 mln ton (w tym 850 mln ton w komunikacji zagranicznej). Jednakże w latach 90. Nieznacznie zmniejszył się także wolumen przewozów rzecznych. A prognozy dotyczące jego rozwoju są generalnie dość pesymistyczne. Wynika to z wpływu czynników ograniczających konkurencyjność transportu rzecznego, takich jak stosunkowo niskie prędkości, ograniczenia sezonowe, szczególnie na zamarzniętych rzekach itp.
Studium żeglugi śródlądowej można uzupełnić o dwa kolejne przedmioty.
Po pierwsze, jest to pytanie dot rzeki międzynarodowe, lub międzynarodowe dorzecza, których według ONZ jest 214 na świecie. Są to dorzecza prawie połowy głównych rzek świata (ryc. 113). Spośród 214 międzynarodowych dorzeczy 155 należy do dwóch krajów, 36 do trzech, a pozostałe należą do czterech do dwunastu krajów. I tak w dorzeczach Renu, Amazonki i Zambezi jest po siedem krajów, w dorzeczach Nilu, Kongo i Nigru - po dziewięć, a w dorzeczu Dunaju - dwanaście krajów! W sumie z 13 największych dorzeczy świata, o powierzchni ponad 1 miliona km 2 każde, w obrębie jednego kraju znajdują się jedynie dorzecza czterech rzek – Wołgi, Leny, Jangcy i Mackenzie. Doświadczenie podpowiada, że międzynarodowy charakter dorzecza regionów rozwiniętych gospodarczo nie tylko nie stanowi przeszkody w rozwoju transportu rzecznego, ale w pewnym stopniu go stymuluje. Nie można jednak tego samego powiedzieć o krajach rozwijających się.
Po drugie, jest to pytanie dot transport mieszany „rzeka – morze” przy użyciu lżejszych statków transportowych. Zaczęli się rozwijać w latach 60. XX wieku. i wkrótce połączył wiele rzek z portami sąsiednich krajów. Związek Radziecki wykorzystywał je najszerzej w swoich stosunkach z zagranicą w Europie i Japonii.
W Rosji od początku lat 90. Następuje ograniczenie ruchu na śródlądowych drogach wodnych, w tym w dorzeczu Wołgi, a żegluga na rzekach północnych została praktycznie zatrzymana. Na wielu rzekach stało się to niemożliwe ze względu na wypłycenie. W efekcie długość dróg wodnych została zmniejszona do 80 tys. km, a wolumen przewozów towarowych do 60 mln ton.
Nadal jednak transportem rzecznym za granicę przewożonych jest rocznie około 10 mln ton ładunków. Statki rzeczno-morskie w dalszym ciągu pływają po Bałtyku, zawijając do portów na Renie, a także odbywają rejsy po Morzu Czarnym i Azowskim, zawijając do portów na Dunaju. Eksperci uważają, że skoro Ren i Dunaj są ze sobą połączone, a śródlądowe drogi wodne europejskiej Rosji również tworzą jeden system, istnieje realna możliwość zorganizowania transportu wzdłuż tzw. Wielkiego Pierścienia (Wołga – Dunaj – Ren). Generalnie prognozy rozwoju transportu rzecznego w Rosji są bardziej optymistyczne niż na świecie.
Światowy transport lotniczy
Transport lotniczy, podobnie jak transport drogowy, wykazuje w ostatnich dziesięcioleciach zrównoważony, postępowy rozwój, który nawet w przypadku rzadkich i krótkotrwałych pogorszeń charakteryzuje się „boomem” wzrostu ruchu. Stąd też udział transportu lotniczego w świecie
Ryż. 113. Rzeki międzynarodowe (bez krajów WNP) (wg V. A. Kolosowa)
Tabela 153
OBRÓT PASAŻERÓW TRANSPORTU LOTNICZEGO W OKREŚLONYCH REGIONACH ŚWIATA POD koniec XX wieku miliard pasażerokilometrów w obrotach pasażerskich stale rośnie. Rośnie także długość tras lotniczych, a flota samolotów rozkładowych wzrosła z 4,5 tys. w 1970 r. do 20 tys. pod koniec lat 90. XX wieku. Jednocześnie liczba linii lotniczych wzrosła do 1,5 tys., choć decydującą rolę odgrywają tylko największe z nich – amerykańskie, zachodnioeuropejskie i japońskie. Realizują przewozy pasażerskie zarówno w trybie regularnym, jak i nieregularnym (loty czarterowe, specjalne itp.).
Wszystko to oczywiście znajduje odzwierciedlenie w dynamice światowego pasażerskiego transportu lotniczego. Całkowita liczba pasażerów przewiezionych drogą lotniczą wzrosła z 70 milionów w 1960 r. do 750 milionów w 1980 r., 1150 milionów w 1990 r. i 2250 milionów w 2000 r. (z czego 55% to przewozy międzynarodowe i 45% krajowe). Odpowiednio wzrosła rotacja pasażerów. W 1950 r. było to zaledwie 30 miliardów pasażerokilometrów, w 1970 r. wzrosło do 565 miliardów, w 1980 r. do 1200 miliardów, w 1990 r. do 1900 miliardów, a w 2000 r. do 2500 miliardów pasażerokilometrów (przy takim samym udziale międzynarodowych). i transport krajowy). Praca przewozowa osiągnęła poziom 400 miliardów t/km.
Prognozy dotyczące rozwoju światowego transportu lotniczego są dość optymistyczne. Oczekuje się, że do 2010 roku jego wkład w gospodarkę światową wyniesie 1,5 biliona dolarów i zapewni utworzenie 30 milionów nowych miejsc pracy. Znacząco wzrośnie także pasażerski transport lotniczy. Dodać tylko należy, że transport lotniczy coraz częściej włączany jest do przewozów pilnych ładunków, których dynamika przewyższa nawet dynamikę ruchu pasażerskiego. Na początku XXI wieku. Jeszcze bardziej wzrosła flota samolotów cargo, liczba terminali cargo i obrót cargo.
W ostatnich dziesięcioleciach rozkład geograficzny światowego ruchu pasażerskiego w transporcie lotniczym również uległ znaczącym zmianom. Jeszcze pod koniec lat 60. Prawie 9/10 światowego ruchu pasażerskiego obsługiwała Ameryka Północna i Europa, ale do połowy lat 90. XX wieku. ich udział spadł do 2/3, zarówno przy wskaźnikach względnych, jak i bezwzględnych (Tabela 153) w innych regionach wzrósł.
Bardzo interesujące jest także zapoznanie się z krajami, które wyróżniają się pod względem obrotów pasażerskich w transporcie lotniczym (Tabela 154). Jak wynika z danych zawartych w tej tabeli, pozakonkursowe pierwsze miejsce w tym wskaźniku zajmują Stany Zjednoczone, a za nimi, choć z dużą przewagą, Japonia, europejskie kraje G7, a także zdecydowana większość kraje Rosji, Chin, Kanady i miast stanu Singapur.
Globalną sieć linii lotniczych przedstawiono na rysunku 114. Pozwala ona wyznaczyć następujące główne kierunki transportu lotniczego:
1) pomiędzy Europą a Ameryką Północną;
2) pomiędzy Europą a Ameryką Południową;
3) pomiędzy Europą a Bliskim Wschodem;
4) pomiędzy Europą a Azją Południową, Południowo-Wschodnią, Wschodnią i Australią; 5) między Europą a Afryką; 6) pomiędzy USA a Azją Wschodnią i Południowo-Wschodnią; 7) pomiędzy USA a Ameryką Południową; 8) pomiędzy USA i Australią. Na najbardziej ruchliwej trasie łączącej Europę z Ameryką Północną transport lotniczy przewozi co roku dziesiątki milionów pasażerów.
Tabela 154
DZIESIĘĆ KRAJÓW NA ŚWIECIE W TRANSPORCIE LOTNICZYM RUCH PASAŻERSKI, 2005
Ryż. 114.Światowe trasy lotnicze i lotniska (wg atlasu „Przyroda i Zasoby Ziemi”)
W literaturze geograficznej niejednokrotnie zwracano uwagę, że geografię światowego transportu lotniczego w dużej mierze wyznacza sieć portów lotniczych, pełniących rolę ważnych węzłów światowego systemu transportowego. Na świecie istnieje około 11–12 tys. lotnisk, w tym 1100 międzynarodowych. Decydującą rolę odgrywa jednak największy z nich, wskazany na rycinie 114 i wymieniony w tabeli 155.
Korzystając z tabeli 155, łatwo obliczyć, że z 26 największych portów lotniczych na świecie, z których każdy przyjmuje i wysyła ponad 30 milionów pasażerów rocznie, 17 (czyli prawie 2/3!) znajduje się w USA, dwa w Wielka Brytania i każdy z pozostałych krajów wymienionych na liście. Jest reprezentowany tylko przez jedno lotnisko. To prawda, że ponieważ porty lotnicze w USA obsługują głównie ruch krajowy, ranking największych portów lotniczych w ruchu międzynarodowym okazuje się nieco inny. W tym przypadku w pierwszej dziesiątce znalazły się Londyn (Heathrow), Frankfurt (Ren-Men), Hongkong, Paryż (Charles de Gaulle), Amsterdam (Schiphol), Singapur (Changi), Tokio (Narita), Londyn (Gatwick), Nowy Jork (Kennedy) i Bangkok, czyli przewaga trafia teraz do Europy Zachodniej, gdzie odbywa się główny transport pomiędzy krajami.
W Rosji, jako największym pod względem terytorialnym kraju na świecie, korzystanie z transportu lotniczego od dawna stało się pilną codzienną koniecznością. Na dystansach 400–600 km może z nim konkurować transport drogowy i kolejowy, ale na dystansach powyżej 1000 km lotnictwo zwykle wygrywa walkę o pasażerów. W byłym Związku Radzieckim podróże lotnicze były wysoce scentralizowane, a Aeroflot przewoził do 130 milionów pasażerów rocznie. Następnie, w latach reform, wraz z Aeroflotem, który pozostał największym przewoźnikiem, wyłoniły się dziesiątki, a nawet setki innych – głównie małej mocy – firm. Wskaźniki przewozów pasażerskich i rotacja pasażerów zaczęły spadać. Jeszcze w 1990 r. na Rosję przypadało prawie 10% światowego ruchu pasażerskiego, a w 1997 r. było to już nieco ponad 2%. Pod względem liczby pasażerów lotniczych (20–22 mln rocznie) znalazł się w drugiej dziesiątce krajów świata. Od połowy lat 90-tych. Rozpoczął się proces konsolidacji linii lotniczych, co umożliwiło lepsze wykorzystanie floty samolotów. W 2006 roku z usług transportu lotniczego korzystało 40 mln Rosjan, a przewóz ładunków wyniósł 900 mln ton.
Tabela 155
NAJWIĘKSZE LOTNISKA NA ŚWIECIE W 2005 ROKU
Jeśli chodzi o geografię lotów międzynarodowych z Rosji, w latach 90. bardzo się zmieniła. Liczba lotów do pozostałych krajów WNP spadła prawie trzykrotnie, natomiast liczba lotów do krajów spoza WNP i krajów bałtyckich wzrosła prawie pięciokrotnie. Pod koniec dekady udział krajów WNP w tych lotach wynosił około 1/3, zagranicy Europy – prawie 2/5, zagranicznej Azji – ponad 1/4.
Cieśniny międzynarodowe to naturalne przejścia morskie łączące części tego samego morza lub oddzielające morza i oceany.
Ustalając reżim prawny cieśnin morskich, państwa biorą zwykle pod uwagę dwa powiązane ze sobą czynniki: położenie geograficzne danej cieśniny oraz jej znaczenie dla żeglugi międzynarodowej. Za międzynarodowe nie uważa się cieśnin, czyli przejść prowadzących na wody wewnętrzne państwa lub cieśnin, które nie są wykorzystywane do żeglugi międzynarodowej i ze względu na tradycję historyczną stanowią wewnętrzne szlaki morskie.
Za międzynarodowe uważa się wszystkie cieśniny wykorzystywane do żeglugi międzynarodowej i łączące się ze sobą:
1) części morza pełnego (lub strefy ekonomiczne);
2) części morza pełnego (strefa ekonomiczna) z morzem terytorialnym innego lub kilku innych państw.
Przepisy Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza stanowią, że nie stosuje się jej do cieśniny wykorzystywanej do żeglugi międzynarodowej, jeżeli przez nią przebiega równie dogodny pod względem warunków nawigacyjnych i hydrograficznych szlak na morzu pełnym lub w wyłącznej strefie ekonomicznej bełt. Korzystanie z takiej trasy odbywa się w oparciu o zasadę wolności żeglugi i lotów.
Jeśli chodzi o cieśniny wykorzystywane do żeglugi międzynarodowej pomiędzy jednym obszarem morza pełnego (lub wyłączną strefą ekonomiczną) a innym obszarem morza pełnego (lub wyłączną strefą ekonomiczną) i pokrywające się z morzem terytorialnym wybrzeża lub przybrzeżnego państw, to w nich wszystkie statki i samoloty mają prawo do przejścia tranzytowego, którego nie wolno utrudniać. Przejście tranzytowe oznacza w tym przypadku korzystanie ze swobody żeglugi i przelotu wyłącznie w celu ciągłego, szybkiego tranzytu przez cieśninę.
Zgodnie z Konwencją reżim przejścia tranzytowego nie dotyczy cieśnin wykorzystywanych w żegludze międzynarodowej pomiędzy częścią morza pełnego (wyłączna strefa ekonomiczna) a morzem terytorialnym innego państwa (np. Cieśniny Tirana), a także co do cieśnin utworzonych przez wyspę państwa graniczącego z cieśniną i jej częścią kontynentalną, jeżeli w stronę morza od wyspy istnieje ścieżka równie dogodna z punktu widzenia warunków nawigacyjnych i hydrograficznych na otwartym morzu lub w wyłącznej strefie ekonomicznej (np. przykład Cieśnina Mesyńska). W takich tarapatach obowiązuje zasada nieszkodliwego przejścia.
Konwencja ONZ nie ma wpływu na reżim prawny cieśnin, do których przejście regulują istniejące konwencje międzynarodowe, które szczegółowo odnoszą się do takich cieśnin.
Cieśniny międzynarodowe- wąskie przestrzenie wodne łączące dwa morza, morze z oceanem, części jednego morza lub oceanu. Są otwarte na swobodną żeglugę i przelot statków i samolotów wszystkich krajów, które korzystają z prawa do niezakłóconego, ciągłego i szybkiego przepływu tranzytowego (art. 37, 38, 39 Konwencji ONZ o prawie morza z 1982 r.).
Sposób nawigacji w cieśninach może być dwojaki:
W cieśninach niezablokowanych wodami terytorialnymi obowiązuje reżim oparty na zasadzie wolności morza pełnego;
W cieśninach objętych wodami terytorialnymi obowiązuje prawo przejścia tranzytowego, co oznacza ciągłe i szybkie przekraczanie (przejście) cieśniny.
Podczas przejazdu tranzytowego statki morskie są obowiązane:
Bezzwłocznie przejść przez cieśninę (art. 37-38 Konwencji);
Powstrzymać się od użycia siły lub groźby użycia siły wobec państw graniczących z cieśniną;
Powstrzymaj się od jakiejkolwiek działalności innej niż związana z przejazdem, chyba że wystąpią okoliczności siły wyższej lub katastrofy;
Przestrzegaj zasad bezpieczeństwa na morzu;
Przestrzegać zasad zapobiegania i ograniczania zanieczyszczeń ze statków;
Przestrzegać ustalonych szlaków morskich i systemów rozgraniczenia ruchu oraz zasad ustanowionych przez państwa nadbrzeżne w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, zapobiegania zanieczyszczeniom, zapobiegania połowom, przyjmowaniu na pokład i wyjmowaniu ze statku wszelkich towarów, naruszaniu przepisów celnych, podatkowych, imigracyjnych i sanitarnych. Zasady te należy opublikować.
Państwa nadbrzeżne nie mają prawa zawieszać przepływu tranzytowego, a statki ponoszą odpowiedzialność za wszelkie szkody lub straty wyrządzone państwom nadbrzeżnym.
W cieśninach objętych wodami terytorialnymi zasady „niewinnego przejścia” obowiązują, jeżeli istnieje dogodny dla statków szlak przylegający przez wody otwartego morza lub strefy ekonomicznej.
Cieśniny Morza Czarnego (Bosfor, Morze Marmara i Dardanele). Reżim żeglugowy reguluje Konwencja o reżimie cieśnin z dnia 20 lipca 1936 r. (Montreux, Szwajcaria). W czasie pokoju statki wszystkich krajów cieszą się swobodą przepływu i żeglugi pod warunkiem kontroli sanitarnej i uiszczania opłat sanitarnych, latarniowych i ratowniczych. Opłata sanitarna nie jest pobierana od okrętów wojennych ani statków zawijających do portów tureckich z powodu wymuszonych okoliczności. Pilotaż przez cieśniny nie jest wymagany.
Zasady przepływu okrętów wojennych reguluje art. 8-22 Konwencji. Regulowany jest przepływ tylko 5 klas statków: pancerników, lekkich okrętów nawodnych, okrętów podwodnych, małych okrętów bojowych i statków pomocniczych. O każdym przejściu okrętów wojennych przez cieśniny rząd turecki otrzymuje powiadomienie z 8-dniowym wyprzedzeniem.
Dla państw spoza Morza Czarnego ustalono inną procedurę: mogą one przepuszczać przez cieśniny jedynie lekkie okręty nawodne, małe statki bojowe i pomocnicze. Maksymalny tonaż wszystkich statków nie może przekraczać 15 000 ton, a oddział nie może składać się z więcej niż dziewięciu statków. Czas pobytu na Morzu Czarnym nie przekracza 21 dni. Turcję powiadamia się z 15-dniowym wyprzedzeniem.
Cieśniny Bałtyckie (Kattegat, Wielki Bełt, Mały Bełt, Pas Femarin i Sund) łączą Morze Północne i Bałtyckie.
Reżim żeglugi przez cieśniny określił Traktat Kopenhaski z 1857 r. w sprawie zniesienia ceł nakładanych na statki handlowe i ładunki podczas przepływania przez Sund i oba Bełty z 1857 r., który obowiązuje do dziś. Ustanowiono swobodę przepływu statków handlowych wszystkich stron bez dyskryminacji. Pilotaż nie jest wymagany. Przepływ okrętów wojennych określa ustawodawstwo krajowe Danii i Szwecji, z uwzględnieniem postanowień Traktatu. Okręty wojenne i statki rządowe przebywające na wodach Danii i Szwecji muszą pływać pod banderą narodową lub morską. Okręty podwodne muszą wypływać na powierzchnię. Pilotaż nie jest wymagany, chociaż jest zalecany.
Reżim prawny kanałów międzynarodowych. Kanały to sztuczne drogi wodne zlokalizowane na terytorium niektórych państw na szlakach intensywnej żeglugi światowej i użytkowane zgodnie z zasadami i normami prawa międzynarodowego. Główne kanały można podzielić na dwie grupy:
Kanały o znaczeniu międzynarodowym dla większości państw;
Kanały wykorzystywane do żeglugi regionalnej.
Tryb korzystania z kanałów międzynarodowych określają następujące zasady:
Swobodny przepływ statków wszystkich typów wszystkich krajów bez dyskryminacji;
Poszanowanie suwerennych praw państw, przez które przepływają kanały;
Demilitaryzacja i neutralizacja strefy kanału;
Niedopuszczalność zastosowania blokady kanału i zakaz prowadzenia działań wojennych w strefie utwardzenia;
Narodowe zapewnienie wolności żeglugi i militarna ochrona strefy kanału;
Obowiązek państw użytkowników kanałów przestrzegania międzynarodowych norm prawnych i przepisów krajowych dotyczących wolności żeglugi i bezpieczeństwa żeglugi;
Rozwiązywanie sporów dotyczących korzystania z kanałów środkami pokojowymi, zgodnie z prawem międzynarodowym.
Kanał Sueski. Przechodzi przez terytorium Egiptu, łączy Morze Śródziemne i Morze Czerwone i jest najważniejszym szlakiem komunikacyjnym. Reżim prawny kanału określa Konwencja o zapewnieniu swobodnej żeglugi na Kanale Sueskim, podpisana w październiku 1888 roku w Konstantynopolu. Kanał, zarówno w czasie pokoju, jak i wojny, zostaje uznany za wolny i otwarty dla wszystkich statków handlowych i wojskowych, bez względu na banderę.
26 lipca 1956 roku dekretem Prezydenta Egiptu kanał został znacjonalizowany i przekazany w zarząd Administracji Kanału Sueskiego. Od 1980 roku na kanale zainstalowano system regulacji ruchu statków.
kanał Panamski przechodzi przez terytorium Panamy, łącząc dwa oceany – Atlantyk i Pacyfik, przecinając o połowę trasę morską między wschodnim i zachodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych. Długość kanału wynosi 81,7 km, czas przejścia statków wynosi 10-15 godzin. Wydajność - do 50 statków dziennie.
Kanał oddano do użytku w 1914 r. Stany Zjednoczone zawarły 18 listopada 1903 r. porozumienie z Panamą, zgodnie z którym Stany Zjednoczone otrzymały „na zawsze” prawo do użytkowania, zajmowania i kontrolowania 10-kilometrowej strefy z prawem do ulokować tam amerykańskie siły zbrojne i bazy wojskowe.
Pod naciskiem światowej opinii publicznej i walką narodu panamskiego o wypowiedzenie traktatu z 1903 r., w lutym 1974 r. rządy Panamy i Stanów Zjednoczonych podpisały „Deklarację zasad” w sprawie przyszłości kanału.
7 września 1977 roku Stany Zjednoczone i Panama podpisały dwa traktaty: Traktat o Kanale Panamskim i Traktat o trwałej neutralności i funkcjonowaniu Kanału Panamskiego. Od 2000 roku kanałem zarządza Panama.
Kanał Kiloński. Oddany do żeglugi w 1895 roku. Najkrótszą trasą łączy Morze Bałtyckie i Północne. Zgodnie z Traktatem Pokojowym Wersalskim z 1919 r. kanał został uznany za międzynarodowy z prawem do wolności żeglugi wszystkich krajów i jego neutralizacji (art. 380-386 Traktatu). Obecnie zasady żeglugi kanałowej regulują przepisy krajowe Republiki Federalnej Niemiec, w szczególności Przepisy żeglugi po torach wodnych na wodach niemieckich z 1971 r.
Okręty wojenne mogą przepływać przez kanał po uzyskaniu pozwolenia właściwych władz niemieckich.
Kanał Saimaa. Kanał Saimaański (fiński: Saimaan kanava) to kanał żeglugowy pomiędzy jeziorem Saimaa w Finlandii a Zatoką Fińską w pobliżu miasta Wyborg. Całkowita długość kanału wynosi 57,3 km. Kanał został zbudowany w latach 1845-1856 na terenie Wielkiego Księstwa Finlandii. Po raz pierwszy wystrzelono 7 września 1856 roku. Gruntownie odbudowany w latach 1963-1968. W 2006 roku odbyły się uroczystości z okazji 150. rocznicy budowy kanału.
Z 42,9 km kanału 23,3 km należy do Finlandii, a 19,6 km do Rosji. Finlandia dzierżawi jednak jego część od Rosji. Finlandia płaci za czynsz 1,220 mln euro rocznie, koszty utrzymania szacuje się na 10 mln.
Rzeki międzynarodowe. Rzeki międzynarodowe to rzeki żeglowne, które przecinają (lub oddzielają) terytoria dwóch lub więcej państw, wpadają do morza i są otwarte dla żeglugi dla statków wszystkich państw.
Podstawowe zasady regulujące korzystanie z rzek międzynarodowych to:
Suwerenna równość państw nadbrzeżnych nad ich częściami rzeki;
Wspólne uregulowanie kwestii żeglugi przez państwa nadbrzeżne;
Równość statków wszystkich krajów pod względem warunków nawigacyjnych;
Zakaz wykorzystywania rzek międzynarodowych w celu wywierania nacisku militarnego lub gospodarczego na poszczególne kraje.
Reżim prawny Dunaju. Jedna z największych rzek Europy, w wyniku pomyślnych prac Międzynarodowej Konferencji Krajów Naddunajskich w Belgradzie w 1948 roku, po raz pierwszy w historii otrzymała doskonałą Konwencję o reżimie żeglugi na Dunaju z 1948 roku. postanowienia Konwencji mają zastosowanie do żeglownej części rzeki. Dunaj od Ulm do Morza Czarnego przez ramię Suliny. Dopływy Dunaju nie są objęte Konwencją.
Konwencja przewiduje utworzenie Komisji Dunaju, złożonej z przedstawicieli krajów naddunajskich, która monitoruje wdrażanie postanowień Konwencji. Zgodnie z Konwencją żegluga po Dunaju zostaje uznana za wolną i otwartą dla wszystkich państw na zasadzie równości. Ustanowiono jednolite zasady celne, sanitarne i policyjne. Żegluga okrętów wojennych wszystkich państw pozadunajskich jest zabroniona. Statki pływające po Dunaju otrzymują prawo do korzystania z radiostacji okrętowych i łączności przybrzeżnej do celów nawigacyjnych.
Ładowanie...
