Produkcja samolotów w czasach sowieckich. Produkcja samolotów cywilnych w ZSRR Produkcja samolotów radzieckich

Po przeczytaniu tytułu powiecie, że autor popadł w niełaskę, gdyż zdecydował się porównać rzeczy, których po prostu nie da się porównać. Przecież powszechnie wiadomo, że przemysł lotniczy w Rosji umarł, ale w ZSRR rozkwitł i produkowano do tysiąca nowych samolotów cywilnych rocznie.

Tę liczbę, tysiąc sztuk, a także jej odmiany, można znaleźć w wielu miejscach w Internecie. Ale ile samolotów faktycznie wyprodukował ZSRR?

Od razu się co do tego zgódźmy: ZSRR to Rosja + republiki, więc niepoprawne jest porównywanie całego ZSRR z Rosją, ponieważ na Ukrainie i w innych republikach pozostają bardzo duże przedsiębiorstwa przemysłu lotniczego. Należy o tym pamiętać.

A teraz liczby. Użyję go.

Samolot

Co więc widzimy? Widzimy to na terytorium ZSRR nigdy nie wyprodukował więcej niż 100 samolotów cywilnych.

„W latach poprzedzających reformę produkcja samolotów wahała się od 100 do 200 sztuk rocznie (w tym 60–70 – w celach cywilnych)”

Nie mówimy więc o tysiącach, ani nawet blisko. Nie zapominaj, że dotyczy to wszelkiego rodzaju Jaków dla klubów lotniczych. Choć ich udział jest niewielki, czy zgadza się Pan, że w liczbach rzeczywistych przemysł lotniczy ZSRR, a tym bardziej RFSRR, nie wydaje się już takim wielkim potworem?

„W latach poprzedzających reformę produkcja samolotów wahała się w granicach… a helikopterów – od 300 do 400 sztuk W roku"

Nadal istnieje luka, ale szybko się ona zmniejsza.

W sumie w 2011 roku wyprodukowanych zostanie 377 samolotów. W ZSRR produkowano od 81 do 90, od 635 do 475 samolotów rocznie. Maksymalny wskaźnik jest jeszcze daleko, ale minimum jest już blisko. I jeszcze raz przypominam, że porównujemy Rosję z całym ZSRR, a nie tylko z RFSRR. Myślę, że ogólnie dogoniliśmy już RFSRR.

Podsumowując, chciałbym to powiedzieć. Po pierwsze, Unia nie wyprodukowała oczywiście żadnych tysięcy samolotów. Choć na pewno miał rozwinięty przemysł lotniczy, doskonałą szkołę projektowania i zaprzeczanie, że wciąż stoimy na ramionach tego giganta, jest głupotą i nie powinniśmy się tego wstydzić, wręcz przeciwnie, powinniśmy być z tego dumni .

Jednocześnie trzeba powiedzieć, że Rosja stopniowo zbliża się do wskaźników kraju Sowietów; w śmigłowcach jest już dość blisko, chociaż w lotnictwie cywilnym nadal jesteśmy znacznie opóźnieni - około trzykrotnie średnio. Ale nie dziesiątki razy, jak twierdzą niektórzy.

Widoczne ożywienie branży, powstają nowe modele, takie jak An-148 i SSJ-100, a także Ił-476 i MS-21, pozwalają mieć nadzieję, że te zaległości zostaną wkrótce nadrobione.

Kołpakow Siergiej Konstantinowicz,
Dyrektor Generalny Międzywydziałowego Centrum Analitycznego

Nowoczesna historia Rosji, z jej wrodzonymi tradycjami i ambicjami jako największej potęgi w produkcji samolotów, byłaby niepełna bez analizy tego, co wydarzyło się w przemyśle lotniczym od końca lat 80. XX wieku. W ZSRR przemysł ten był tradycyjnie postrzegany jako czynnik bezpieczeństwa narodowego, ważne źródło dochodu narodowego, sfera wysoko wykwalifikowanej siły roboczej i sposób na utrzymanie wizerunku kraju rozwiniętego naukowo i technologicznie. Problemy i sukcesy branży nabierają skali ogólnopolskiej, przyciągając coraz większą uwagę organów rządowych, sił politycznych, mediów i opinii publicznej. Krajowy przemysł lotniczy głęboko włączył się w procesy i wstrząsy gospodarcze, społeczne, a nawet polityczne, jakie zaszły w naszym kraju w jego najnowszej historii.

Koniec lat 80-tych - 1991

W ostatnich latach istnienia ZSRR przemysł lotniczy zachował wykreowaną wcześniej zdolność do opracowywania i masowej produkcji wszystkich głównych typów samolotów cywilnych i wojskowych, w tym niemal całej gamy materiałów i podzespołów do samolotów i śmigłowców. Opóźnienie w niewypowiedzianej radziecko-amerykańskiej rywalizacji o światowe przywództwo w przemyśle lotniczym, które pojawiło się pod koniec lat 80., nie przybrało jeszcze otwartych form i było zauważalne tylko dla specjalistów. Liczba osób zatrudnionych w przemyśle lotniczym przekroczyła 2 miliony osób. Ministerstwo Przemysłu Lotniczego (MAP) podlegało jurysdykcji około 250 przedsiębiorstw bezpośrednio zajmujących się rozwojem i produkcją sprzętu lotniczego. Długie łańcuchy technologiczne jego powstania wykraczały poza formalne granice branży i angażowały liczne przedsiębiorstwa z branż pokrewnych w seryjną produkcję samolotów i śmigłowców.

Przemysł skupiał się przede wszystkim na rozwoju i produkcji samolotów wojskowych. Pod koniec lat 70. i na początku 80. ZSRR corocznie produkował setki samolotów wojskowych i helikopterów na wyposażenie Sił Zbrojnych i na eksport. Ale także w segmencie cywilnym w czasach sowieckich zorganizowano masową produkcję: rocznie produkowano do 150 samolotów i około 300 helikopterów. Produkcja samolotów cywilnych zaspokajała nie tylko potrzeby krajowe, ale także dostawy eksportowe – głównie do krajów socjalistycznych.

Pomimo seryjnej produkcji samolotów cywilnych najważniejsze było to, że przemysł lotniczy należał do kompleksu wojskowo-przemysłowego, co w dużej mierze determinowało procesy, jakie zachodziły w przemyśle w ciągu ostatnich 3-5 lat istnienia ZSRR. Głęboki kryzys gospodarczy, rosnące zadłużenie zagraniczne, deficyt budżetowy i w konsekwencji nieuchronne ograniczenie wydatków na cele wojskowe doprowadziły do ​​​​znacznego ograniczenia porządku obronnego państwa. Zmiana wojskowo-strategicznego obrazu świata, zniszczenie Układu Warszawskiego i układu krajów satelickich byłego ZSRR gwałtownie ograniczyły eksport broni i sprzętu wojskowego. Pod groźbą zniszczenia potencjału naukowego, technicznego, produkcyjnego i kadrowego przemysłu obronnego oraz możliwych konsekwencji społecznych, podjęto decyzje o ponownym przeznaczeniu produkcji wojskowej. W kraju rozpoczęła się kampania konwersyjna, obejmująca wszystkie sektory przemysłu obronnego, w tym lotnictwo.

Partia i kierownictwo gospodarcze kraju starały się nadać konwersji pozory gestu dobrej woli, pokojowej inicjatywy zgodnej z polityką „odprężenia” i „nowego myślenia politycznego”. W grudniu 1987 r. M. S. Gorbaczow wezwał do zorganizowania międzynarodowej konferencji na temat „konwersji gospodarczej”, na której – zdaniem inicjatorów – wszystkie kraje o rozwiniętym przemyśle zbrojeniowym miały zapoznać się ze swoimi planami konwersji. Rok później, przemawiając na posiedzeniu Zgromadzenia Ogólnego ONZ, M. S. Gorbaczow mówił o gotowości Związku Radzieckiego do opracowania programu konwersji, przygotowania planów konwersji dwóch lub trzech przedsiębiorstw obronnych w ramach eksperymentu w 1989 r., opublikowania doświadczeń w zatrudnianie specjalistów z branży wojskowej, wykorzystywanie jej sprzętu, budynków i konstrukcji w produkcji cywilnej. I ponownie wezwał wszystkie państwa, przede wszystkim główne potęgi militarne, do przedłożenia ONZ swoich planów konwersji, do powierzenia grupie naukowców dogłębnej analizy problemów konwersji w ogóle oraz w odniesieniu do poszczególnych krajów i regionów na kolejny okres sprawozdanie dla Sekretarza Generalnego ONZ i rozpatrzenie na sesji Zgromadzenia Ogólnego.

We wrześniu 1990 r. zatwierdzono pierwszy „Program konwersji przemysłu obronnego i rozwoju produkcji wyrobów cywilnych w kompleksie obronnym na okres do 1995 r.”. Przewidywał ogromne inwestycje kapitałowe, które miały ponad dwukrotnie zwiększyć produkcję wyrobów cywilnych w przedsiębiorstwach przemysłu obronnego, przede wszystkim poprzez zmianę przeznaczenia produkcji broni i sprzętu wojskowego. Początkowo Program był realizowany, choć nie w całości, dzięki finansowaniu budżetowemu przedsiębiorstw obronnych, które otrzymały zamówienia rządowe na produkcję wyrobów cywilnych. Cel utrzymania i pogłębienia konwersji poprzez sprzedaż rynkową produktów konwersyjnych był bardziej sloganem niż rzeczywistością.

Ponieważ kierownictwo kraju oczekiwało jak najszybszego zwrotu z konwersji, a w przemyśle lotniczym cykle rozwoju i przedprodukcji, testów i certyfikacji nie mieściły się w celach krótkoterminowych, można było mówić tylko o uruchomieniu produkcji samolotów, których rozwój znajdował się w końcowej fazie. Na przełomie lat 80. i 90. ich wybór nie był szeroki. Rozpoczęły się loty próbne prototypów samolotów cywilnych Tu-204 (pierwszy lot 2 stycznia 1989), Ił-96 (28 września 1989) i Ił-114 (29 marca 1990). W związku z tym przypadki przenoszenia produkcji z samolotów wojskowych na cywilne również okazały się rzadkie. Jednym z przykładów jest przeznaczenie Zakładów Lotniczych w Uljanowsku na produkcję nowo opracowanego cywilnego samolotu Tu-204. Wcześniej zakład produkował superciężki wojskowy samolot transportowy An-124 „Rusłan”.

Zasadniczo przedsiębiorstwa przemysłu lotniczego otrzymały zadania przekształceniowe w zakresie produkcji sprzętu medycznego, towarów konsumpcyjnych i sprzętu technologicznego dla przemysłu przetwórczego kompleksu rolno-przemysłowego, przemysłu lekkiego, handlu i gastronomii publicznej. Na przykład Biuro Projektowe Suchoj otrzymało zamówienia rządowe i fundusze budżetowe na rozwój urządzeń technologicznych do przetwarzania owoców, pakowania cukru i zbóż, a także na rozwój pralek. Przedsiębiorstwa tej branży dynamicznie zwiększały udział tych wyrobów: z 30 do 45% w latach 1989-1991.

Pomimo spadku produkcji samolotów wojskowych i wzrostu udziału wyrobów nielotniczych w strukturze produkcji kontynuowano produkcję seryjną samolotów i śmigłowców. Upadający system administracyjno-gospodarczy, nawet w kontekście wszechstronnego kryzysu gospodarczego, znalazł środki na finansowanie przedsiębiorstw przemysłu obronnego nie tylko w przekształceniach, ale także w wyspecjalizowanych obszarach.

W latach przed reformą produkcja samolotów wahała się od 100 do 200 sztuk rocznie (w tym 60-70 do celów cywilnych), a helikopterów - od 300 do 400 sztuk rocznie ( Ryż. 1) .

Źródło: Stowarzyszenie „Unia Producentów Silników Lotniczych”.

Obrazek 1. Produkcja samolotów i śmigłowców w ZSRR w latach 1981-1990, szt

Za stosunkowo korzystnymi wynikami produkcji samolotów, śmigłowców i produktów konwersji non-core nie można zauważyć, że przemysł lotniczy, pomimo uprzywilejowanej pozycji przemysłu obronnego, nie był enklawą chronioną przed wpływem kryzysu gospodarczego i rozpadający się system zarządzania. To ostatnie objawiło się w szczególności w wyłonieniu się rosyjskiego pionu władzy, który w coraz większym stopniu utwierdzał się w operacyjnym zarządzaniu przedsiębiorstwami i stanowieniu prawa.

W 1990 r. powstało Ministerstwo Przemysłu RSFSR, które do końca 1991 r. działało równolegle z Ministerstwem Przemysłu Lotniczego ZSRR. Menedżerowie przedsiębiorstw byli zmuszeni wybrać, kogo uważano za ważniejszego. Po jednej stronie skali znajdowała się popularność i autorytet rosyjskich przywódców – przewodniczącego Rady Najwyższej RSFSR B. N. Jelcyna i premiera I. S. Siłajewa, który w latach 80. był ministrem przemysłu lotniczego ZSRR, z drugiej – źródłem, choć ograniczonym, finansowania państwa.

Podobna dwoistość pojawiła się w sferze legislacyjnej. W przypadku przedsiębiorstw przemysłowych najbardziej zauważalnymi niespójnościami były sowiecka ustawa „O przedsiębiorstwie państwowym” i rosyjska ustawa „O przedsiębiorstwach i działalności przedsiębiorczej”, a także radziecka i rosyjska ustawa „O majątku”, przyjęta w marcu 1990 r. w ZSRR i w grudniu tego samego roku w RFSRR.

Zauważalnymi innowacjami w zarządzaniu przedsiębiorstwami lotniczymi były rady kolektywów pracowniczych i wybory dyrektorów generalnych. Rozpoczęła się spontaniczna i zorganizowana denacjonalizacja przedsiębiorstw. Spontanicznie, bez kierownictwa „odgórnego”, w przedsiębiorstwach lotniczych i wokół nich powstały samonośne oddziały, ośrodki twórczości naukowo-technicznej młodzieży i spółdzielnie, które zamiast przedsiębiorstwa-matki otrzymały finansowanie państwowe i pozabudżetowe.

Jednocześnie przemysł lotniczy stał się pionierem wśród przemysłów obronnych w zakresie zorganizowanej denacjonalizacji. Specjalną uchwałą Rady Ministrów ZSRR Zakłady Lotnicze w Saratowie i Stowarzyszenie Produkcji Jednostek Elektrycznych w Saratowie zostały przekształcone w przedsiębiorstwa zbiorowe. W przypadku tworzenia przedsiębiorstw zbiorowych aktywa produkcyjne zamortyzowane o 70% i więcej przechodziły bezpłatnie na własność kolektywów pracy; aktywa produkcyjne nabyte kosztem zysków uzyskanych w okresie pracy na samonośnym; gospodarstwa zależne, infrastruktura; obiekty socjalne, zasoby mieszkaniowe, które znajdowały się w bilansie przedsiębiorstw. Pozostała nieruchomość miała zostać przekazana w ratach według wartości rezydualnej.

Następnie nie doszło do płatności w ratach, a przedsiębiorstwa zbiorowe przekształciły się w spółki akcyjne bez udziału państwa. Zakłady Lotnicze w Saratowie, stając się pierwszym sprywatyzowanym przedsiębiorstwem w branży, dobitnie pokazały, że sama prywatyzacja nie gwarantuje efektywnego zarządzania i wzrostu konkurencyjności. Dziesięć lat później gubernator obwodu saratowskiego D.F. Ayatskov, w związku z katastrofalną sytuacją finansowo-ekonomiczną zakładu, poruszył kwestię zwrotu go na własność państwa.

„Pierestrojka”, „détente”, „nowe myślenie polityczne” jako ogólne tło polityki zagranicznej przyczyniły się do organizacji pierwszych projektów współpracy międzynarodowej w przemyśle lotniczym. Tak więc pod koniec 1989 roku Biuro Projektowe Iljuszyn oraz amerykańskie firmy Pratt & Whitney i Rockwell Collins zgodziły się na stworzenie modyfikacji pasażerskich i towarowych samolotu Ił-96 z silnikami i awioniką produkowanymi przez te firmy. Odpowiednią umowę podpisano w czerwcu 1991 r. podczas Paris Aerospace Show. Planowano certyfikować zachodnie modyfikacje (IL-96 M/T) według amerykańskich standardów zdatności do lotu w celu późniejszej promocji na rynek światowy. Projekt ten, w odróżnieniu od wielu podobnych prób z tamtych czasów i lat późniejszych, doprowadził przynajmniej do pośredniego rezultatu - uzyskania amerykańskiego certyfikatu na modyfikację ładunkową Ił-96T. Samolot nie znalazł jednak popytu na rynku, nie sprzedano ani jednego samolotu, a opracowane rozwiązania konstrukcyjne wykorzystano później do stworzenia samolotu towarowego Ił-96-400T.

W ten sposób pod koniec lat 80. radziecki przemysł lotniczy, korzystając ze swojego specjalnego statusu i odpowiedniego wsparcia budżetowego, zachował zdolność do opracowywania i produkcji samolotów różnych typów i przeznaczeń, pomimo głębokiego kryzysu gospodarczego w kraju.

Lata 90

Po upadku ZSRR duże przedsiębiorstwa produkujące samoloty znalazły się poza granicami Rosji: Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny (ASTC) nazwany na cześć O.K. Antonowa w Kijowie, Kijowskie Zakłady Lotnicze „Aviant”, Państwowe Przedsiębiorstwo Produkcyjne Lotnictwa w Charkowie ( KSAPP), Taszkienckie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej nazwane na cześć niepodległości państwa W., działało 214 przedsiębiorstw przemysłowych, w tym 28 instytutów badawczych, 72 biura projektowe i 114 zakładów seryjnych, które wcześniej podlegały jurysdykcji Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR. to, prawie wszystkie organizacje i instytucje nauki branżowej, główna część potencjału projektowego i produkcyjnego radzieckiego kompleksu lotniczego.

Można odnieść mylące wrażenie, że skutki wydzielenia niewielkiej części przedsiębiorstw produkujących samoloty byłego ZSRR, ze względu na ich oczywistą redukcję, nie były szczególnie zauważalne. Nie jest to jednak prawdą, choćby dlatego, że w wyniku podziału radzieckiego przemysłu lotniczego Rosja została całkowicie i trwale pozbawiona potencjału do tworzenia wojskowych samolotów transportowych. Baza projektowa niemal wszystkich samolotów będących na wyposażeniu rosyjskiego wojskowego lotnictwa transportowego trafiła na Ukrainę. Tam projektowano i w większości produkowano wojskowe samoloty transportowe lekkie (An-26, An-32, An-74), średnie (An-12) i superciężkie (An-22, An-124). Zakłady produkcyjne Taszkenckiego Stowarzyszenia Produkcji Lotniczej, które zapewniło produkcję ciężkiego wojskowego samolotu transportowego Ił-76 (jedynego wojskowego samolotu transportowego opracowanego w Rosji spośród samolotów znajdujących się na wyposażeniu Sił Powietrznych), trafiły do ​​niepodległego Uzbekistanu. Rosji w dalszym ciągu nie udało się przywrócić samodzielnej produkcji wojskowych samolotów transportowych.

Wyjście Biura Projektowego Antonowa ze zjednoczonego lotniczego kompleksu przemysłowego pociągnęło za sobą poważne problemy związane z międzypaństwowym charakterem relacji przy produkcji An-38 w Nowosybirsku, An-140 w Samarze i An-148 w Woroneżu. „Czynnik ukraiński” wpłynął na współpracę i konkurencję rosyjskiego przemysłu samolotów cywilnych z tworzonymi chińskimi i irańskimi kompleksami produkcyjnymi samolotów. Tematem stosunków międzynarodowych stało się także rozmieszczenie w Taszkiencie masowej produkcji rosyjskiego samolotu pasażerskiego Ił-114.

Do tej pory nie udało się zrekompensować strat zaporoskiego kompleksu produkującego silniki lotnicze (Iwczenko-Progress i Motor Sicz), który dostarcza Rosji silniki do helikopterów i samolotów. Mniej znacząca dla potencjału wojskowo-przemysłowego Rosji, ale bardzo drażliwa politycznie, była utrata Zakładów Lotniczych w Tbilisi, które produkowały legendarny samolot szturmowy wojny w Afganistanie – Su-25. Zaraz po secesji Gruzja zaczęła samodzielnie naprawiać dużą flotę tych samolotów, która trafiła do krajów WNP i byłego Układu Warszawskiego i wspólnie z Izraelem rozpoczęła projekt modernizacji tego modelu. Udział Biura Projektowego Suchoj w tym projekcie utrudniała niestabilność stosunków rosyjsko-gruzińskich. A po rosyjskim zbombardowaniu lotniska fabrycznego podczas operacji wymuszenia pokoju w Gruzji w sierpniu 2008 roku, szansa ta została całkowicie utracona.

Jeśli chodzi o białoruskie przedsiębiorstwa, ich wyodrębnienie nie spowodowało żadnych widocznych problemów. O istnieniu białoruskiej części radzieckiego przemysłu lotniczego tylko sporadycznie przypominają inicjatywy unii rosyjsko-białoruskiej. Jednym z nich jest nieudany projekt głębokiej modernizacji samolotu pasażerskiego Tu-134 w Mińskich Zakładach Napraw Statków Powietrznych, które od czasów sowieckich były główną bazą naprawczą tego samolotu.

Tym samym najbardziej drażliwe dla rosyjskiego przemysłu lotniczego okazało się rozdzielenie ukraińskiej i uzbeckiej części kompleksu produkcyjnego samolotów byłego ZSRR. Podział ten nie został właściwie rozumiany i sformalizowany prawnie, zwłaszcza w zakresie praw do wyników działalności intelektualnej. Ślad nierozwiązanych problemów, które powstały w wyniku złudzeń co do faktycznej jedności kompleksu produkcyjnego samolotów i nieuchronności jego rychłego zjednoczenia de iure, ciągnie się do dziś.

Niezależnie od konsekwencji podziału sowieckiego dziedzictwa, bezspornym faktem było to, że Rosja na początku lat 90. stała się właścicielem jednego z największych na świecie kompleksów przemysłowych produkujących samoloty. Tylko na jego terenie działało około 30 zakładów montażowych, zapewniających końcową produkcję samolotów, helikopterów i silników. Nic więc dziwnego, że zachowanie i rozwój krajowego przemysłu lotniczego natychmiast uznano za priorytet państwa w niepodległej Rosji. Uważano, że przemysł ten powinien stać się lokomotywą rozwoju gospodarczego zaawansowanych technologii.

Realizację tak ambitnego zadania nadzorowało najpierw Ministerstwo Przemysłu, a po jego rozwiązaniu w 1992 r. – nowo utworzony Roskomoboronprom (od 1993 r. – Goskomoboronprom, od 1996 r. – Ministerstwo Przemysłu Obronnego). W 1997 r. zlikwidowano Ministerstwo Przemysłu Obronnego, zarządzanie przemysłem przekazano Ministerstwu Gospodarki, a w 1999 r. – Rosaviakosmos. Nic dziwnego, że przy takiej zmienności organów rządowych sektorowa polityka przemysłowa i jej reforma w warunkach najostrzejszego kryzysu gospodarczego tak naprawdę nie zostały zrealizowane. Zarządzanie przedsiębiorstwami okazywało się skoncentrowane w rękach dyrektorów, a następnie właścicieli, którzy często łączyli obie role w jednej osobie.

Produkcja i dostawa samolotów na rynek w latach 90-tych

Pomimo deklaracji o priorytetowym statusie przemysłu lotniczego dla kraju, jego wysokiej pozycji konkurencyjnej i związanych z tym oczekiwań co do zrównoważonego rozwoju, wraz z początkiem reform gospodarczych spadek produkcji w branży stał się osunięciem się w dół. Przez niemal całe lata 90. XX w. ograniczano produkcję sprzętu lotnictwa wojskowego i cywilnego oraz wyrobów nielotniczych (głównie dóbr konsumpcyjnych, których produkcję opanowano w okresie sowieckim). Wzrost rozpoczął się dopiero w 1998 r., głównie dzięki ożywieniu produkcji wojskowej ( Ryż. 2).

Źródło

Rysunek 2. Dynamika produkcji przemysłu lotniczego w cenach porównywalnych, 1992 = 100%

W 1997 r. produkcja ogółem spadła do 21,7% w porównaniu z 1992 r., a produkcja samolotów wojskowych spadła 4-krotnie. Minimalna produkcja samolotów cywilnych wystąpiła w 1998 r. i spadła 8-krotnie w porównaniu z 1992 r., a wyrobów cywilnych nielotniczych - 6-krotnie. Produkty konwersji nie mogły konkurować z produktami importowanymi, które w wyniku liberalizacji handlu zagranicznego zapełniły rynek krajowy.

Główną przyczyną spadku produkcji samolotów wojskowych było zmniejszenie wydatków wojskowych w budżecie państwa. Głęboki kryzys gospodarczy i groźba wybuchu społecznego w kraju wymagały minimalizacji kosztów zakupu broni i sprzętu wojskowego, w 1992 r. w porównaniu z 1991 r. obniżono je o 67%. W kolejnych latach wydatki budżetowe na wyposażenie techniczne Sił Zbrojnych (B+R i zaopatrzenie) w dalszym ciągu spadały.

Gwałtowny spadek zakupów wojskowych w latach 90. został częściowo złagodzony przez eksportowe dostawy samolotów bojowych Su-27 i Mig-29 w różnych modyfikacjach oraz śmigłowców Mi-8, Mi-17 i Ka-32. Jednak wznowienie na szeroką skalę dostaw eksportowych samolotów wojskowych rozpoczęło się dopiero kilka lat po rozpadzie ZSRR. W pierwszej połowie lat 90. rynek światowy był przepełniony ofertami radzieckich samolotów wojskowych i śmigłowców wycofywanych ze służby na terenie byłych republik radzieckich oraz krajów należących wcześniej do Układu Warszawskiego. Dopiero w 1995 roku Rosji udało się odwrócić sytuację i po raz pierwszy po kilku latach spadków zwiększyć eksport broni lotniczej. Wcześniej ograniczała się do dostaw do Chin około 30 myśliwców Su-27 w ramach realizacji zobowiązań wynikających z kontraktów zawartych w okresie sowieckim. Samoloty te zostały wyprodukowane przez Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej Komsomolsk nad Amurem im. Yu A. Gagarina (KnAAPO) oraz Zakłady Lotnicze w Irkucku.

W połowie lat 90. eksport samolotów zintensyfikował się i zawarto kilka dużych transakcji. W szczególności w latach 1994-1995 dostarczono na Węgry 28 myśliwców Mig-29, a w 1995 r. do Malezji 18 takich maszyn (pierwsza dostawa samolotów bojowych do tego kraju). Jednocześnie podpisano pierwsze poradzieckie kontrakty na kontynuację dostaw myśliwców Su-27 do Chin. Ponadto jedna z nich, zawarta w 1996 r., przewidywała dostawę nie gotowych samolotów, lecz zestawów pojazdów do ich późniejszego licencjonowanego montażu w Chinach. Dostawy rozpoczęły się w 1998 roku i trwały do ​​2003 roku.

W 1996 roku zawarto prawdziwie przełomowy, długoterminowy kontrakt z Indiami na dostawę 90 samolotów Su-30 MKI (głęboka modernizacja szkolno-bojowego Su-27UB) i kolejnych 140 zestawów pojazdów do licencyjnego montażu tego samolotu w zakładach obiektów indyjskiego koncernu produkującego samoloty Hindustan Aeronautics Limited (HAL). „Silnikiem” transakcji była pierwsza w Rosji prywatna korporacja produkująca samoloty, Irkut, utworzona na bazie Irkuckich Zakładów Lotniczych, producenta dwumiejscowej modyfikacji bojowo-szkoleniowej Su-27. Po raz pierwszy w krajowym systemie współpracy wojskowo-technicznej kontrakt przewidywał montaż izraelskich i zachodnioeuropejskich elementów awioniki na rosyjskich samolotach bojowych na zlecenie klienta. Później, w oparciu o pojazd dla Indii, stworzono modyfikacje dla Malezji (Su-30 MKM) i Algierii (Su-30 MKA).

W cywilnym segmencie przemysłu lotniczego w pierwszej połowie lat 90. spadek produkcji był jeszcze silniejszy niż w wojskowym. W 1991 roku wyprodukowano 62 samoloty (bez samolotów lekkich), w 1992 – 81, w 1995 – 22, w 1996 – 5, helikoptery w 1991 – 249, w 1992 – 337, w 1995 – 80, w 1996 – 65 ( Ryż. 3). Na tle ogólnego spadku produkcji w przemyśle udział produkcji samolotów cywilnych spadł w latach 1991-1998 z 30 do 15%.

Źródło

Rysunek 3. Produkcja samolotów cywilnych (bez lekkich) i śmigłowców w latach 1989-1998 szt

Spadek produkcji nie rozpoczął się natychmiast. W latach 1991-1993 nastąpił krótkotrwały wzrost dostaw nowo produkowanych samolotów i śmigłowców. Zakupy nowych samolotów pasażerskich i towarowych w tych latach przekroczyły nawet roczne dostawy z lat 80. XX wieku, okresu rekordowego wolumenu ruchu lotniczego i tempa wzrostu. Na tle intensywnego spadku popytu na usługi transportu lotniczego zakup nowych samolotów na początku lat 90. XX w. wydaje się paradoksem. Ale ma wyjaśnienie.

W 1992 r. system transportu lotniczego w kraju został zdecentralizowany. Aerofłot został podzielony na 269 niezależnych linii lotniczych, które wcześniej stanowiły jego struktury strukturalne – zjednoczone jednostki lotnicze i poszczególne eskadry lotnicze. Niezależne linie lotnicze powstały także na bazie linii lotniczych posiadających samoloty własnej produkcji. Jednocześnie w Rosji uruchomiono program prywatyzacyjny, który zakładał, że w trakcie prywatyzacji kolektywy pracownicze i zarządy nowo powstałych linii lotniczych będą miały możliwość zakupu majątku przedsiębiorstwa na preferencyjnych warunkach.

W tym czasie scentralizowany system rządowych zakupów samolotów na podstawie wniosków linii lotniczych nadal funkcjonował prawidłowo (budżetowe finansowanie zakupów cywilnych statków powietrznych faktycznie ustało w 1994 r., a rządowy system zakupów został całkowicie zniesiony w 1996 r.). Tym samym możliwość zakupu samolotów kosztem budżetu państwa i oczekiwanie późniejszego otrzymania go w ramach kompleksu nieruchomości sprywatyzowanego w ramach programu preferencyjnego gwałtownie zwiększyła aktywność kierownictwa w pozyskiwaniu samolotów.

Jednak wzrost zamówień na nowe samoloty nie trwał długo. Załamanie dostaw nastąpiło w 1994 r., kiedy ujawniła się zbędność rosyjskiej floty lotniczej. Było to spowodowane nie tylko przyspieszonymi zakupami nowych samolotów, ale także gwałtownym spadkiem ruchu lotniczego, pojawieniem się innych źródeł uzupełnienia rosyjskiej floty lotniczej oraz spowolnieniem tempa wycofywania przestarzałych samolotów.

Spadek w podróżach lotniczych. W 1990 r. wielkość pasażerskiego ruchu lotniczego osiągnęła rekordowy poziom – ponad 94 mln pasażerów, a w 1991 r. zaczęła spadać ( Ryż. 4). W 1992 r. przewozy lotnicze zmniejszyły się o 31%, w 1993 r. – o 35%. Następnie tempo spadku spadło, ale spadek był kontynuowany. Najniższe natężenie ruchu lotniczego w historii poradzieckiej odnotowano w latach 1999 i 2000 – niecałe 22 miliony pasażerów, czyli mniej więcej tyle samo, co w roku 1970. Gdyby nie swoboda podróżowania Rosjan za granicę, co doprowadziło do wzrostu liczby podróży lotniczych na trasach międzynarodowych, ogólny spadek byłby jeszcze bardziej dramatyczny.

Źródło: Państwowy Instytut Lotnictwa Cywilnego, Izba Rozliczeniowa Transportu.

Rysunek 4. Dynamika pasażerskiego transportu lotniczego w Rosji w latach 1980-2000, mln osób

Spadek ruchu pasażerskiego na trasach krajowych w latach 1991-1999 nastąpił w wyniku gwałtownego spadku realnych dochodów pieniężnych ludności, gwałtownego wzrostu stawek lotniczych (zwłaszcza w porównaniu do cen biletów na alternatywne środki transportu), obniżenia działalność gospodarcza i „regionalizacja” w okresie kryzysu powiązania gospodarcze przedsiębiorstw.

Nowe źródła uzupełnienia rosyjskiej floty lotniczej. Rosyjskie linie lotnicze, doświadczające trudności finansowych z powodu spadku liczby podróży lotniczych, zaczęły uzupełniać swoją flotę w bardziej ekonomiczny sposób: importowały zagraniczne samoloty na warunkach leasingu, reeksportowały używane samoloty produkcji radzieckiej oraz kupowały samoloty biznesowe z flot departamentów i przedsiębiorstw.

Istniejące bariery celne okazały się „przezroczyste” dla samolotów największych światowych producentów – Boeinga i Airbusa. Nie dokonano opłat celnych za żaden z 46 samolotów produkcji zagranicznej sprowadzonych do Rosji w latach 90. w ramach leasingu. Faktem jest, że obowiązująca wówczas wersja Kodeksu Celnego umożliwiła zorganizowanie preferencyjnego reżimu dla importu statków powietrznych, łącząc możliwość czasowego importu, nieograniczonego przedłużenia okresu czasowego importu i całkowitego zwolnienia z ceł dla towarów przywożonych czasowo. Kodeks Celny umożliwił Państwowej Komisji Celnej i rządowi podejmowanie indywidualnych decyzji w sprawie wydłużenia okresu czasowego importu i zwolnienia z ceł towarów importowanych czasowo, co w istocie oznaczało zalegalizowaną możliwość zapewnienia liniom lotniczym indywidualnych warunków importu zagranicznych towarów samolot. W maju i wrześniu 1994 r. na mocy zarządzeń rządu Aeroflot został całkowicie zwolniony z płacenia ceł i podatków od samolotów A310 i B767 czasowo importowanych do Rosji. W grudniu 1994 r. z tego precedensu skorzystała także linia lotnicza Transaero. W sumie w latach 1994–1997 rząd wydał siedem takich zarządzeń.

Od początku lat 90. byłe kraje socjalistyczne i republiki bałtyckie zaczęły rezygnować z użycia samolotów radzieckich i przestawić się na samoloty produkcji zachodniej. Rozpoczął się, niekontrolowany przez rosyjskie władze lotnicze, powrotny import samolotów produkcji radzieckiej, które nadawały się do użytku i posiadały znaczne rezerwy zasobów. W latach 90. do kraju zwrócono około 70 samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu. W kolejnych latach reeksport kontynuowany był na coraz większą skalę.

Uzupełniono także flotę rosyjskich linii lotniczych poprzez wprowadzenie samolotów usługowych do eksploatacji komercyjnej. W ZSRR samoloty biznesowe były aktywnie wykorzystywane przez sowiecką nomenklaturę - od dyrektorów dużych przedsiębiorstw po dowódców okręgów wojskowych. Samoloty tej kategorii trafiły na rynek wtórny na początku lat 90-tych; kanał ten funkcjonował do 1997 roku i zapewnił dostawę około 100 samolotów klasy głównej.

Zmniejszenie tempa wycofywania przestarzałych statków powietrznych z eksploatacji. W latach 90. tempo wycofywania samolotów z eksploatacji odbiegało od planowanych, gdyż z jednej strony zmniejszała się intensywność ich eksploatacji, a z drugiej szeroko praktykowano powiększanie zasobów istniejącej floty samolotów. Rozbudową zainteresowały się wszystkie podmioty rynku lotniczego – linie lotnicze, które nie miały środków na odnowienie swojej floty, konstruktorzy samolotów, którzy zarabiali na płatnej procedurze powiększania zasobów, sami producenci, dla których naprawa starych samolotów w w warunkach kryzysu sprzedażowego stała się niemal jedynym źródłem dochodów finansowych.

Tym samym różne kanały uzupełniania floty statków powietrznych oraz opóźnienia w wycofywaniu z eksploatacji statków powietrznych, które dobiegły końca wyznaczonego im okresu użytkowania, umożliwiły nie tylko utrzymanie listy samolotów (w 1991 r. około 1500 samolotów linii głównych), ale nawet zwiększ to. Na tle trzykrotnego ograniczenia ruchu lotniczego oraz złej kondycji finansowo-ekonomicznej linii lotniczych oznaczało to marginalny spadek popytu na nowe krajowe samoloty, którego zagrożenia nie brano pod uwagę. Jednak to brak popytu stał się jednym z głównych problemów branży w latach 90.; innym problemem była podaż.

Programy i projekty tworzenia i promocji nowych samolotów na rynku

W latach 90. XX wieku finansowanie projektów samolotów wojskowych nowej generacji było niezwykle ograniczone ze względu na ograniczenia budżetowe. Budżetowe programy badawczo-rozwojowe miały na celu głównie modernizację samolotów produkowanych komercyjnie. Nowe inwestycje praktycznie nie były finansowane. Przedsiębiorstwa mogły przeznaczyć część dochodów z kontraktów eksportowych na obiecujący rozwój myśliwców nowej generacji. Najbardziej uderzającym rezultatem takich zmian były loty eksperymentalnego samolotu Su-47 Berkut (dawniej oznaczonego jako S-37), które rozpoczęły się we wrześniu 1997 r., opracowane w Biurze Projektowym Suchoj. Główną cechą aerodynamicznej konfiguracji Berkuta było skrzydło pochylone do przodu. Równolegle przez całą dekadę w biurze projektowym Mikoyan prowadzono podobne prace nad myśliwcem nowej generacji. Eksperymentalny samolot MiG 1.44 oblatano w lutym 2000 roku.

W latach 90-tych zadanie promowania nowej konkurencyjnej technologii na rynku lotniczym powierzono przede wszystkim sektorowi cywilnemu. Perspektywa przewagi wyrobów cywilnych nad wojskowymi w strukturze przyszłej produkcji przemysłu była w pełni zgodna z kursem polityki zagranicznej głoszonym przez nowy rząd rosyjski. Liderzy branży i bloku gospodarczego rządu widzieli dwa kierunki wyjścia z kryzysu cywilnego sektora przemysłu lotniczego: utworzenie i uruchomienie do masowej produkcji konkurencyjnego sprzętu nowej generacji oraz budowę systemu, który ułatwiłby jego promocję na rynku krajowym i światowym. W obu obszarach zapewnione zostało wsparcie państwa.

Aby stworzyć konkurencyjne samoloty, w 1992 r. rząd opracował, a w 1993 r. rozpoczął wdrażanie „Programu rozwoju sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji do 2000 r.”, który następnie został przedłużony do 2001 r. W 1996 roku nadano mu status „prezydencki”. Program obejmował 32 projekty dotyczące tworzenia i modyfikacji cywilnych statków powietrznych i śmigłowców, 28 projektów dotyczących rozwoju i modernizacji silników lotniczych, 19 projektów badawczo-eksperymentalnych. Przewidziano także technologiczne przezbrojenie produkcji, rozbudowę, przebudowę i budowę obiektów produkcyjnych. W rezultacie do 2000 roku konieczne było stworzenie nowej generacji samolotów, które spełniałyby światowe standardy.

Sama liczba projektów pokazuje, że Program powstawał bez względu na stan budżetu państwa i sytuację finansowo-ekonomiczną linii lotniczych, które musiały inwestować w projekty własne środki. Ponadto głębokość zawężenia zapotrzebowania na nowy krajowy sprzęt lotniczy nie została odpowiednio uwzględniona i uwzględniona; zakres i terminy powstania sprzętu uwzględnione w Programie opierały się na zbyt optymistycznych ocenach potrzeb krajowych i możliwości eksportowych.

Program nie został zrealizowany we wszystkich kluczowych wskaźnikach, zawarte w nim prognozy dotyczące rocznych wolumenów dostaw samolotów cywilnych dla rosyjskich linii lotniczych oraz na eksport kilkudziesięciokrotnie odbiegały od rzeczywistych wskaźników. Za główną przyczynę braku realizacji Programu uznano brak środków budżetowych. Na jego realizację w latach 1992-1999 przeznaczono niecałe 13% budżetu, a udzielono pożyczek na 38% środków przewidzianych w Programie. Przydziały budżetu rocznego zostały zmniejszone w porównaniu z programowymi 2-6 razy.

Ale powodem był nie tylko brak środków rządowych i faktyczny brak finansowania ze środków własnych i pożyczonych przedsiębiorstw, ale także odmowa skoncentrowania ograniczonych środków finansowych na najważniejszych projektach. Stąd bezterminowe opóźnienie w realizacji projektów stworzenia i uruchomienia samolotu, który wydawał się mieć realną szansę na wejście na rynek, przynajmniej krajowy.

Typowy przykład: projekt samolotu Tu-334, który miał zastąpić Tu-134, masowo produkowany samolot krótkodystansowy poprzedniej generacji. Prace nad Tu-334 w Biurze Projektowym Tupolewa rozpoczęły się w okresie sowieckim. Zgodnie z ówczesnymi przepisami na główny zakład seryjny tego projektu wyznaczono Kijowskie Zakłady Lotnicze (obecnie Aviant). Tam rozpoczęły się przygotowania do produkcji. Po rozpadzie ZSRR władze rosyjskie i ukraińskie uznały za celowe kontynuowanie projektu we współpracy, co zostało zapisane w porozumieniu międzyrządowym z 8 września 1993 r. Uzgodniono, że przygotowanie produkcji w Kijowie będzie odbywać się kosztem rosyjskiego budżetu.

Równolegle, w ramach programu konwersji, rozpoczęto przygotowania do produkcji seryjnej samolotu Tu-334 w zakładzie Taganrog TAVIA, który miał stać się drugim zakładem montażowym projektu. Ministerstwo Przemysłu otrzymało polecenie zapewnienia rozpoczęcia produkcji samolotów w 1994 roku. W celu przygotowania do produkcji seryjnej niedokończony kadłub samolotu został w 1992 roku przeniesiony z produkcji pilotażowej Biura Projektowego Tupolewa do Taganrogu. Prace w Taganrogu nad ukończeniem samolotu trwały około pięciu lat, nie zostały ukończone i zostały przerwane w 1997 roku z powodu braku środków budżetowych.

W październiku 1999 roku jako organizację macierzystą projektu Tu-334 wskazano Kompleks Wojskowo-Przemysłowy MAPO (obecnie Rosyjska Korporacja Lotnicza MiG), do którego należą wszelkie prawa do wyników działalności intelektualnej powstałej podczas opracowywania samolotu w Biuro Projektowe Tupolewa zostało przeniesione. Przenosząc prawa i obowiązki, rząd polecił Rosaviakosmos rozpoczęcie produkcji samolotów w 2002 roku. Zgodnie z nowym schematem organizacji projektu RSK MiG rozpoczęło budowę pierwszego modelu samolotu Tu-334 dla tego kompleksu lotniczego. Aby wesprzeć prace, kadłub został dostarczony do Moskwy z Taganrogu, który kiedyś przybył tam z pilotażowego zakładu Biura Projektowego Tupolewa.

Patrząc w przyszłość, zauważamy, że w 2001 roku RSK MiG zdecydowało się przenieść produkcję samolotów z Moskwy do Lukhovitsky Aviation Production and Testing Complex (LAPIK). W tym celu rozpoczęto tam budowę budynku produkcyjnego. Aby jednak rozpocząć produkcję samolotu w nowym miejscu montażowym, konieczne było przygotowanie technologiczne. Rząd przeznaczył na te cele środki w ramach celowego programu inwestycyjnego. Odpowiednie zamówienie rządowe przewidywało rozpoczęcie produkcji seryjnej samolotu Tu-334 w 2004 roku.

W 2003 roku za niedotrzymanie terminów uruchomienia produkcji seryjnej samolotu Tu-334 dyrektor generalny RSK MiG został zwolniony ze stanowiska, a odpowiedzialność za nową organizację produkcji masowej powierzono KAPO im. Gorbunowa w Kazaniu , gdzie w 2005 roku wszystko zostało przeniesione z Luchowicy w tym samym kadłubie. Rozpoczęcie produkcji samolotu przesunięto na 2007 rok, ale w 2009 roku tak się nie stało. Do testów w locie wykorzystuje się dwie próbki eksperymentalne, zmontowane w zakładzie pilotażowym Biura Projektowego Tupolewa oraz w fabryce w Kijowie Aviant.

Finansowanie budżetowe przemysłu lotnictwa cywilnego odbywało się w ramach nie tylko „Programu rozwoju sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji do 2000 r.”, ale także trzech krótkoterminowych programów konwersji przemysłu obronnego, Narodowego Centrum Technologicznego Program bazowy, Federalny Program Inwestycji Celowych (FAIP) i inne programy konwersji w przemyśle lotniczym miały na celu przede wszystkim rozwój i przygotowanie do produkcji tego samego cywilnego statku powietrznego, który pojawił się w „Programie rozwoju sprzętu lotnictwa cywilnego”. Inaczej jednak zastosowano mechanizm finansowania budżetu – pożyczki konwersyjne, których udzielano przedsiębiorstwom za pośrednictwem uprawnionych banków. Kredyty konwersyjne udzielano także na realizację projektów, które nie miały charakteru lotniczego, ale pozwoliły choć częściowo zatrudnić przedsiębiorstwa produkujące samoloty i zatrzymać kadrę. Przykładowo w zakładach lotniczych w Komsomolsku nad Amurem (KnAPO) na bazie warsztatu wyposażenia testowego dla myśliwca Su-27 zorganizowano produkcję telewizorów LG.

Oprócz finansowania budżetowego przedsiębiorstwa branży lotniczej otrzymały czasowe zwolnienie z podatków (ulg podatkowych) i ceł na importowany sprzęt i komponenty. Praktykowano restrukturyzację i umorzenia długów wobec budżetów różnych szczebli, nieodpłatne przekazywanie praw do korzystania z wyników działalności intelektualnej uzyskanych podczas realizacji zamówień rządowych na rozwój samolotów cywilnych i inne działania.

Wsparcie dla przemysłu lotniczego cywilnego nie ograniczało się do szczebla federalnego. Podmioty Federacji ćwiczyły także różne mechanizmy wspierające i stymulujące sprzedaż. Na przykład rząd Tatarstanu sfinansował program budowy 50-miejscowego regionalnego samolotu Tu-324 w Biurze Projektowym Tupolewa i przygotowania jego produkcji w Gorbunov KAPO. Rząd Tatarstanu zaproponował, a rząd Rosji zatwierdził pilotażowy program finansowania projektu.

Zgodnie z nią KAPO im. Gorbunowa otrzymało status eksportera ropy, co umożliwiło jej zakup ropy wydobywanej w republice i eksportowanie jej w ramach „zaopatrzenia rządu federalnego”. Dochody dewizowe jako różnica między wpływami ze sprzedaży a kosztami wydobycia i transportu ropy trafiały do ​​budżetu Tatarstanu i były rozdzielane przez specjalnie utworzoną pod rządem republiki grupę, która miała zarządzać powstaniem samolotu Tu-324. W latach 1996-1997 eksportowano 4 miliony ton rocznie, oficjalnym eksporterem było KAPO im. Gorbunowa. Jednak w 1998 r. prawo do eksportu ropy zachowały jedynie przedsiębiorstwa produkujące ropę. Mechanizm ten przestał działać, nie znaleziono innych źródeł pozabudżetowego finansowania projektu i został on zamrożony.

Aby promować na rynku cywilne statki powietrzne, dekretem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 7 lipca 1998 r. wprowadzono rekompensatę dla rosyjskiego przemysłu lotniczego za utratę potencjalnych zamówień z preferencyjnego (ze zwolnieniem z opłat celnych) importu zagranicznych statków powietrznych do kraj. Otrzymaniu świadczeń z tytułu importu zagranicznych statków powietrznych powinno towarzyszyć zawarcie przez linie lotnicze z producentami umów na zakup krajowych samolotów na kwotę nawet trzykrotnie wyższą od korzyści celnych przyznanych liniom lotniczym. Uchwała ta okazała się niewykonalna. Umowy inwestycyjne z Aeroflotem i Transaero zostały zawarte, ale nie zostały zrealizowane. Głównym powodem był fakt, że przemysł lotniczy nie mógł oferować liniom lotniczym gotowych samolotów, a te nie finansowały przygotowania ich produkcji. W rezultacie Aeroflot i Transaero kontynuowały import zagranicznych samolotów na preferencyjnych warunkach według indywidualnych zamówień rządowych, nie inwestując w krajowy przemysł lotniczy. Dopiero w 2001 roku zaprzestano tej praktyki.

Zagraniczni producenci korzystali z leasingu w celu dostarczania samolotów produkcji zagranicznej rosyjskim przewoźnikom lotniczym. Mechanizm ten postrzegano jako szansę na ułatwienie promocji rosyjskich samolotów na rynku krajowym. Dlatego też Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie dodatkowych działań na rzecz rozwoju lotnictwa cywilnego Federacji Rosyjskiej” z dnia 7 czerwca 1996 r. utworzenie systemu leasingu krajowych statków powietrznych nowej generacji uznano za „jedny z główne kierunki polityki państwa w zakresie rozwoju lotnictwa cywilnego.” Jednak faktyczny rozwój leasingu rozpoczął się dopiero w latach 2000-tych.

Zmiany instytucjonalne

Prywatyzacja. Masową prywatyzację przedsiębiorstw lotniczych przeprowadzono zgodnie z „Państwowym programem prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych i komunalnych w Federacji Rosyjskiej”, zatwierdzonym pod koniec 1993 roku dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej. To prawda, że ​​​​niektóre przypadki prywatyzacji miały miejsce przed zatwierdzeniem programu państwowego. Jak już wspomniano, decyzję o prywatyzacji dwóch przedsiębiorstw w Saratowie podjęła już w styczniu 1991 roku Rada Ministrów ZSRR. Pod koniec 1991 r. Sprywatyzowano Lotniczy Kompleks Przemysłowy w Uljanowsku. Jego majątek został nieodpłatnie przekazany spółce akcyjnej Aviastar, której udziałowcami byli pracownicy przedsiębiorstwa oraz spółce akcyjnej Wołga-Dniepr, towarowej linii lotniczej z siedzibą na fabrycznym lotnisku.

Podczas masowej prywatyzacji przemysłu lotniczego 224 przedsiębiorstwa, czyli 71% wszystkich przedsiębiorstw, miały charakter korporacyjny, z różnym udziałem państwa. Około 42% sprywatyzowanych przedsiębiorstw zostało przekształconych w korporację bez przypisania udziałów na własność federalną, w tym o znaczeniu systemowym otwarte spółki akcyjne „OKB im. A. S. Jakowlewa”, „Lulka-Saturn”, „Perm Motor Plant”, „Rosvertol”, „Gidromash”. „. Kontrolujący pakiet państwa pozostał jedynie w siedmiu spółkach akcyjnych, czyli w 3% nowo powstałych. Wraz z konsolidacją pakietu blokującego we własności federalnej (25,5% plus 1 akcja) 87 przedsiębiorstw (39%) miało charakter korporacyjny, niecałe 25,5% udziałów – 20 przedsiębiorstw (9%), „złote akcje” – 16 przedsiębiorstw (7 %).

Decyzje dotyczące planu korporatyzacji często były wynikiem dyskusji pomiędzy liberalną Komisją Majątku Państwowego a konserwatywną Komisją Państwowego Przemysłu Obronnego, które nie zawsze dawały się logicznie wytłumaczyć. Zatem powody, dla których Biuro Projektowe Jakowlew zostało skorporyzowane bez udziału państwa, Biuro Projektowe Tupolewa z udziałem państwa mniejszym niż 50%, Biuro Projektowe Suchoj z pakietem kontrolnym państwa i Biuro Projektowe Mikojana pozostało w całości w państwie własności nie są w pełni zrozumiałe.

Relacje właścicielskie w przemyśle lotniczym okazały się bardzo niestabilne. Wkrótce po wstępnym podziale akcji rozpoczęto skup i odsprzedaż udziałów niepaństwowych. I tak w Biurze Projektowym Suchoj podczas początkowego podziału akcji wśród pracowników firmy sprzedano 50% udziałów minus 1 akcja po wartości nominalnej. Do 1997 r. ONEXIMbank i Inkombank odkupiły od członków kolektywu około 40% akcji z pakietu niepaństwowego.

Pakiety akcji przedsiębiorstw produkujących samoloty wykupywały także inne struktury komercyjne, czasem w celach nie do końca przejrzystych. W październiku 1993 roku kilku obywateli Rosji i imigrantów z Rosji zarejestrowało w San Francisco spółkę Nick & C Corp., która w latach 1994-1995 wykupiła udziały w około 20 przedsiębiorstwach przemysłu lotniczego, najpierw na aukcjach czekowych, a następnie od członków kolektywów pracowniczych. Wśród tych przedsiębiorstw znalazły się tak duże otwarte spółki akcyjne, jak moskiewski kompleks naukowo-przemysłowy Avionika, Tuszyński Zakład Budowy Maszyn, Pribor i VASO. Udziały w ramach umów agencyjnych zostały zakupione przez firmy pośredniczące i przekazane tej spółce. Ministerstwo Przemysłu Obronnego (ówczesny organ państwowy zarządzający przemysłem lotniczym) oraz sama kadra kierownicza przedsiębiorstw kwestionowała legalność transakcji, co doprowadziło do konfliktów i sporów sądowych. Moskiewski Sąd Arbitrażowy i Federalny Sąd Arbitrażowy Okręgu Moskiewskiego potwierdziły legalność transakcji akcjami VASO. Jednakże Naczelny Sąd Arbitrażowy w grudniu 1997 roku, po rozpatrzeniu protestu Zastępcy Prokuratora Generalnego, podjął decyzję o unieważnieniu transakcji kupna i sprzedaży akcji VASO i zobowiązał spółkę Nick & C Corp. zwrócić udziały Rosyjskiemu Federalnemu Funduszowi Własności, a Rosyjski Federalnemu Funduszowi Własności zapłacić mu wartość pakietu w wysokości 365 mln rubli.

W raporcie Izby Obrachunkowej zauważono, że niedoskonałe ustawodawstwo stworzyło warunki do zakupu na dużą skalę przez firmy zagraniczne (w tym bezpośrednich konkurentów) akcji przedsiębiorstw branży lotniczej: Tupolev ASTC - 26,7% akcji, Aviastar - 35%, Mil Moskwa Helicopter Plant – 41,3%, Perm Motors – 13,2%, VASO – 23,3%, Signal – 35,7%, Rosvertol – 37,1%. Fakty te wywołały reakcję wpływowego lobby „etatystów”, pod którego naciskiem przyjęto ustawę „O państwowych regulacjach rozwoju lotnictwa” z dnia 8 stycznia 1998 r. nr 10-FZ, która ograniczała udział cudzoziemców w kapitale zakładowym przedsiębiorstw produkujących statki powietrzne do poziomu 25% minus 1 akcja i zezwalała na wstęp do organów rządowych jedynie obywatelom Federacji Rosyjskiej.

Jednak to nie liczba sprywatyzowanych przedsiębiorstw, nie głębokość prywatyzacji i nie skład nowych właścicieli stały się głównym skutkiem prywatyzacji przedsiębiorstw przemysłu lotniczego na początku lat 90. nieformalne stowarzyszenia biur projektowych i przedsiębiorstw produkcyjnych, które opracowywały i produkowały samoloty określonej marki. Oddzielnie sprywatyzowane biura projektowe i przedsiębiorstwa produkcyjne zyskiwały różnych właścicieli, których motywacje często nie pokrywały się z planami rozwoju majątku i biznesu. Przykładami powiązań osłabionych lub zniszczonych w wyniku odrębnej prywatyzacji są relacje między Biurem Projektowym Jakowlew a Zakładami Lotniczymi w Saratowie, Biurem Projektowym Suchoj a Zakładami Lotniczymi w Irkucku, Biurem Projektowym Tupolewa i fabrykami w Uljanowsku i Kazaniu, Mikojan Design Biuro i fabryka Sokół w Niżnym Nowogrodzie.

Wspólne przedsięwzięcia. Rosyjski przemysł lotniczy otworzył się na szerokie kontakty z firmami zagranicznymi już pod koniec lat 80., a na początku lat 90. nastąpił rozkwit wspólnych przedsięwzięć (JV). Powody tego są łatwiejsze do zrozumienia, gdy spojrzy się na nie przez pryzmat planów i oczekiwań partnerów JV.

Zainteresowanie uczestników rosyjskich tłumaczono trudną sytuacją, jaka rozwinęła się w branży na początku lat 90. w wyniku gwałtownej redukcji zamówień obronnych, spadku popytu na produkty cywilne, kryzysu braku płatności, w tym za produkty dla potrzeb rządu, a także deprecjację kapitału obrotowego w warunkach wysokiej inflacji. Przedsiębiorstwa pilnie potrzebowały kanałów inwestycyjnych i dystrybucji swoich produktów. Mieli nadzieję, że wspólne przedsięwzięcie pomoże przyciągnąć inwestycje zagraniczne i zapewni dostęp do rynków światowych. Mając to na uwadze, na przykład Rybinsk Motors utworzył w 1996 roku spółkę joint venture z działem budowy silników General Electric w celu produkcji komponentów silnika lotniczego CFM-56 w Rybińsku, jednego z najpopularniejszych na rynku światowym. Inwestycje i sprzedaż produktów miały stać się obowiązkiem amerykańskiego partnera.

Rosyjskich uczestników również zainteresowały zachodnie technologie. W tym czasie stało się oczywiste, że zapewnienie, że nowe rosyjskie samoloty i śmigłowce wprowadzane do eksploatacji spełniają wysokie wymagania w zakresie niezawodności, wydajności, komfortu i przyjazności dla środowiska, jest warunkiem koniecznym utrzymania rynku krajowego dla rosyjskiego przemysłu lotniczego, nie mówiąc już o zewnętrznym jeden. Wykorzystanie zachodnich technologii wydawało się najprostszą drogą do spełnienia tych wymagań, pozwalającą na poprawę właściwości użytkowych sprzętu gospodarstwa domowego i wzmocnienie jego przewag konkurencyjnych. Dlatego wokół projektu Tu-204, który w pierwszej połowie lat 90. uznano za najbardziej obiecujący, powstało około 10 wspólnych przedsięwzięć, które miały na celu poprawę właściwości konsumenckich samolotu poprzez wprowadzenie zachodnich technologii do konstrukcji różnych samolotów komponenty i układy - od hamulców (rosyjsko-amerykańskie JV „Rubiks”) po wnętrze kabiny (rosyjsko-brytyjskie JV „AVINTCO”).

Chęć szefów rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty do organizowania kontrolowanych przez nich wspólnych przedsięwzięć wynikała także z tego, że negatywnie oceniali oni działalność zagranicznych pośredników gospodarczych, uważali, że nie znają dogłębnie warunków światowego rynku produktów lotniczych wystarczające i nie byli zainteresowani ich sprzedażą z zyskiem dla producenta. Organizując wspólne przedsięwzięcie, mieli nadzieję, że przy pomocy zachodniego partnera łatwiej będzie im wejść na światowe rynki produktów, technologii i usług. Na przykład Ogólnorosyjski Instytut Materiałów Lotniczych (VIAM) utworzył tam trzy spółki joint venture w celu promowania swoich produktów i technologii w Stanach Zjednoczonych.

A zachodnie firmy przyciągnęły do ​​Rosji duży i wcześniej prawie zamknięty rynek sprzedaży. Na początku lat 90. wydawało się, że rosyjski rynek lotniczy i transportu lotniczego w najbliższej przyszłości wyjdzie z kryzysu i będzie się rozwijać w szybkim tempie. Pragnęły w nim oparcia się duże zachodnie firmy; organizację wspólnego przedsięwzięcia uznano za bardzo obiecującą w obliczu sprzeciwu rosyjskich przedsiębiorstw do współpracy i deklaracji rządu rosyjskiego o wspieraniu projektów przedsiębiorstw obronnych z potencjalnymi partnerami zagranicznymi. .

Ponadto część krajów zachodnich wyraziła zamiar przeznaczenia znacznych środków finansowych na ułatwienie konwersji w Rosji, które miały zostać wykorzystane na wsparcie wspólnych projektów przedsiębiorstw obronnych i ich zachodnich partnerów. Środki na te cele, choć nie w pierwotnie planowanych wielkościach, przeznaczane były w ramach programów rządowych i międzypaństwowych (program Nunn-Lugar w USA, zachodnioeuropejski program TACIS itp.). Zachęciło to zachodnie firmy do udziału w programach pomocy w konwersji w Rosji. Interesowali się także technologiami dotychczas zamkniętymi dla świata zewnętrznego, zgromadzonymi przez rosyjski przemysł lotniczy przez wiele lat jego izolowanego rozwoju, a także kadrą naukową, inżynieryjną i techniczną przedsiębiorstw lotniczych. Dostęp do nich, ułatwiony kryzysowym stanem branży, był postrzegany przez zagraniczne firmy jako sposób na zdobycie przewag konkurencyjnych.

Oznacza to, że początkowe oczekiwania obu stron dotyczące realizacji wspólnych programów i projektów nie do końca się pokrywały. Być może dlatego, po wzmożonej na początku lat 90. aktywności w tworzeniu spółek joint venture, rozpoczął się okres świadomości realiów rynkowych i gospodarczych. Większość wspólnych przedsięwzięć, utworzonych bez dokładnego zbadania ekonomicznej wykonalności tego kroku i odpowiedniej prognozy rozwoju warunków biznesowych w Rosji, przestała istnieć.

W 1998 roku rozpoczął się nowy etap w historii nielicznych, które przetrwały wspólnych przedsięwzięć zajmujących się produkcją samolotów. Znaleźli się w nowej sytuacji prawnej w związku z wejściem w życie ustawy „O państwowej regulacji rozwoju lotnictwa”, zgodnie z którą, jak już wspomniano, udział zagranicznych uczestników w kapitale zakładowym organizacji lotniczej nie mógł przekraczać 25% minus 1 akcja, a do jej organów nie mogli wchodzić obcokrajowcy. W maju 2002 r. zakaz ten został powtórzony w bardziej rygorystycznym brzmieniu w Regulaminie dotyczącym działalności licencyjnej w zakresie rozwoju, produkcji, naprawy i testowania statków powietrznych. Twórcy tych dokumentów starali się zapobiec wrogiemu wykupowi dużych pakietów akcji przedsiębiorstw branży lotniczej, jednak nie identyfikując kategorii wspólnych przedsięwzięć tworzonych w celu realizacji wspólnych projektów, de facto postawili barierę w ich istnieniu.

Brak możliwości posiadania choćby pakietu blokującego w kapitale zakładowym wspólnego przedsięwzięcia oraz zakaz reprezentacji w jego organach zarządzających kategorycznie nie odpowiadały zagranicznym uczestnikom aliansów zajmujących się produkcją samolotów, co doprowadziło do zamknięcia wspólnego przedsięwzięcia. W ten sposób zakończyła swoją działalność np. rosyjsko-zachodnioeuropejska spółka joint venture Euromil, utworzona w 1994 roku w celu stworzenia średniego śmigłowca transportowego Mi-38 z zagranicznym wyposażeniem. W tej zamkniętej spółce akcyjnej równe udziały miały Moskiewska Fabryka Śmigłowców im. M. L. Mila, Kazańska Fabryka Śmigłowców i zachodnioeuropejska firma produkująca helikoptery Eurocopter. Kiedy w 1998 roku Eurocopter został poproszony o zmniejszenie swojego udziału w kapitale zakładowym z 33 do 25% minus 1 akcja i odwołanie swoich przedstawicieli z organów zarządzających, nie zgodził się i wycofał się z udziałowców wspólnego przedsięwzięcia.

Ocalałe sojusze międzynarodowe zmuszone były uciekać się do podstępów lub udowadniać niekompetencję wymogów tej ustawy w stosunku do wspólnych przedsięwzięć utworzonych przed jej przyjęciem. Jednym z nich było wspólne przedsięwzięcie „Science – Hamilton Standard”, które z sukcesem działa do dziś. Powstała w celu dostarczania wymienników ciepła do systemów klimatyzacji producentom samolotów cywilnych w Rosji, jednak udało jej się przebudować system sprzedaży w taki sposób, że stała się dostawcą wymienników ciepła dla wszystkich największych producentów samolotów na świecie (Boeing, Airbus, Embraera, Bombardiera). Zakaz tworzenia spółki joint venture z udziałem zagranicznym większym niż blokujący został zniesiony dopiero w 2008 roku.

Przekształcenia strukturalne

Lata 90. charakteryzowały się dwoma przeciwstawnymi wektorami przemian strukturalnych – dezintegracją i tworzeniem zintegrowanych struktur.

Rozpad. Rozpad kompleksu przemysłu lotniczego ułatwiła prywatyzacja, podczas której biura projektowe, zakłady montażowe i główni dostawcy komponentów zostali oddzielnie skorporyzowani. Ponadto wokół głównych przedsiębiorstw nadal powstawały spółki zależne, wykorzystujące zasoby spółki-matki. Typowym przykładem jest JSC „Advanced Technologies of Sukhoi” (PTS), później - JSC „Advanced Technologies of Aircraft Engineering”. Firma powstała na początku lat 90. XX wieku w celu wydzielenia działalności polegającej na opracowywaniu i produkcji lekkich samolotów sportowych Su-26, Su-29 i Su-31. Biuro projektowe Sukhoi i PTS JSC były w bliskim kontakcie. Spółką zależną faktycznie kierował dyrektor generalny OKB, będąc jednocześnie jej głównym akcjonariuszem. Przedsiębiorstwo mieściło się w tym samym budynku, co główne biuro projektowe, montaż samolotów odbywał się w zakładzie produkcji pilotażowej biura projektowego, a dokumentacja projektowa samolotów sportowych została przeniesiona z głównego biura projektowego do spółki zależnej na polecenie dyrektora generalnego. Inny przykład: przy Biurze Projektowym Tupolewa utworzono spółkę zależną, która za opłatą przedłużyła żywotność samolotów Tu-154 będących w służbie na całym świecie.

To, że rozpad nie zapewnia konkurencyjności branży, stało się oczywiste już w pierwszej połowie lat 90-tych. Nie doszło jednak do fuzji i przejęć, które były czymś naturalnym w rozwiniętej gospodarce rynkowej – nowi właściciele i menadżerowie przedsiębiorstw nie byli na to gotowi. Początkowo inicjatywa integracyjna wyszła od organów rządowych, jednak ich słabość nie przyczyniła się do szybkości integracji.

Integracja. Świadomość konieczności organizowania zintegrowanych struktur w przemyśle zbiegła się w czasie z rozpoczętą w kraju kampanią na rzecz tworzenia grup finansowo-przemysłowych (FIG). Finansowe grupy przemysłowe postrzegano m.in. jako narzędzie przezwyciężenia deficytu finansowania budżetowego programów i projektów przemysłowych poprzez tworzenie zintegrowanych struktur jednoczących przedsiębiorstwa przemysłowe i instytucje finansowe. Rozpoczęcie tworzenia finansowych grup przemysłowych nastąpiło 5 grudnia 1993 r. Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie tworzenia grup finansowo-przemysłowych w Federacji Rosyjskiej” nr 2096. Dekret określił istotę i cechy finansowych grup przemysłowych jako zbiór podmiotów prawnych tworzących efektywną i trwałą współpracę mającą na celu rozwój priorytetowych obszarów produkcji przemysłowej. Aby pobudzić tworzenie finansowych grup przemysłowych, w dekrecie, a następnie w ustawie „O grupach finansowych i przemysłowych” z 30 listopada 1995 r. uczestnikom tych stowarzyszeń obiecano korzyści i preferencje, które w praktyce nigdy nie zostały zapewnione.

Kampania na rzecz tworzenia finansowych grup przemysłowych nie ominęła branży lotniczej. Dekretem Prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 18 maja 1995 r. nr 496 powołano Rosyjskie Konsorcjum Lotnicze FIG. Zjednoczył kompleksy rozwojowe i seryjnej produkcji samolotów (lotniczy kompleks przemysłowy „Aviastar” w Uljanowsku oraz Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny im. A. N. Tupolewa), przedsiębiorstwa produkujące silniki (Perm Motors i Aviadvigatel), firmy obsługujące samoloty (Aeroflot oraz Centrum Badawczo-Produkcyjne „Universal”) i organizacja finansowa (Promstroybank). Udział każdego uczestnika w kapitale zakładowym wynosił 15%, a tylko Promstroibank - 10%. Celem było stworzenie i wprowadzenie na rynek, przy wsparciu Aerofłotu jako klienta startowego, samolotów nowej generacji Tu-204, Tu-334, Tu-330, Tu-230. Planowano wyposażyć je w silniki, stworzone głównie przez kompleks budowy silników Perm.

Jednak sztuczność takiego związku szybko stała się jasna. Aeroflot opuścił finansową grupę przemysłową, Bank Centralny cofnął licencję Promstroybankowi, a przedsiębiorstwa zdały sobie sprawę z efemeryczności planów uzyskania finansowania pozabudżetowego w kwocie wystarczającej na przyspieszone udoskonalenie istniejących i rozwój nowych samolotów, przygotowanie produkcji, masowość produkcji i sprzedaży. W 1996 roku FIG, nie realizując nawet częściowo swoich planów, przekształciła się w dość małą spółkę akcyjną.

Pomimo tego, że konstrukcje nadbudówek typu FIG nie wykazały żywotności, znaczenie tworzenia zintegrowanych struktur nie zmniejszyło się, wręcz przeciwnie, z czasem wzrosło; Trzeci Federalny Program Celowy, opracowany w 1997 r., stał się nie tylko programem konwersji, ale „Programem restrukturyzacji i konwersji przemysłu obronnego na lata 1998-2000”. W 1998 r. rząd zatwierdził „Koncepcję restrukturyzacji kompleksu przemysłowego lotnictwa rosyjskiego”, która przewidywała utworzenie, po restrukturyzacji przemysłu, „nie więcej niż pięciu lub sześciu” korporacji branżowych utworzonych w celu promowania określonych rodzin samolotów i helikopterów na rynek. Co ciekawe, wczesna wersja Koncepcji przewidywała utworzenie dwóch lub trzech zintegrowanych struktur, a w wersji ostatecznej (co oczywiście nie bez wpływu kierownictwa głównych przedsiębiorstw branży) było ich sześć, tj. których nazwy łatwo było odgadnąć - „Tupolew”, „Iljuszyn”, „Suchoj”, „Mikojan”, „Mil”, „Kamov”. Pierwsze projekty tworzenia zintegrowanych struktur, które pojawiły się później, mieściły się w ramach właśnie tej koncepcji kształtowania struktury przemysłu.

Wyniki rosyjskiego przemysłu lotniczego pod koniec lat 90. trudno uznać za udane. Konwersje, prywatyzacja, liberalizacja działalności gospodarczej i zmiany strukturalne nie powstrzymały negatywnych tendencji, które pojawiły się pod koniec lat 80. XX wieku. Branża lotnicza, szczególnie w segmencie cywilnym, znajdowała się w głębokim kryzysie systemowym.

Jak wynika z cech formalnych, po rozpoczęciu reform rynkowych przemysł lotniczy stał się obiektem wzmożonej uwagi organów rządowych. Prowadzona polityka gospodarcza nie była jednak ani skuteczna, ani realistyczna. Połączenie słabej administracji rządowej i wpływów lobby branżowego sprowadziło to głównie do przyjęcia licznych rozporządzeń, planów i programów, które przewidywały kontynuację sowieckiej praktyki dotacji państwowych. W związku z tym głównym celem odrębnych podmiotów gospodarczych w branży była chęć uzyskania dostępu do dotowanego kanału finansowania rządowego, a nie zdobycie pozycji konkurencyjnej na rynku lotniczym. Niedobór tego źródła i brak skutecznej polityki zarządzania doprowadziły do ​​znacznego osłabienia branży nawet w porównaniu z początkiem lat 90-tych.

Jednak szanse na ożywienie przemysłu nie zostały utracone na zawsze, co zapewniło pewien wzrost produkcji w pierwszej dekadzie XXI wieku i podstawę do dalszych reform.

Lata 2000

W pierwszej dekadzie XXI w. wielkość produkcji przemysłu lotniczego zaczęła z roku na rok rosnąć, czemu sprzyjał ogólny rozwój gospodarki i związana z tym możliwość zwiększenia budżetowego finansowania branży. Powstrzymano rozpad przedsiębiorstw produkujących samoloty. Długo oczekiwana fuzja przedsiębiorstw branżowych doprowadziła do wzrostu roli państwa jako właściciela majątku wytwórczego samolotów, co w rzeczywistości oznaczało częściową renacjonalizację przemysłu.

Struktura resortów zarządzających przedsiębiorstwami przemysłowymi i ich stowarzyszeniami, podobnie jak w latach 90. XX w., ulegała ciągłym zmianom. Tym samym do 2004 roku przemysł lotniczy znajdował się pod kontrolą Rosyjskiej Agencji Lotnictwa i Kosmicznej. Podczas reformy administracyjnej w 2004 r. zarządzanie operacyjne przemysłem powierzono nowo utworzonej Federalnej Agencji Przemysłu - Rosprom, a rozwój polityki przemysłowej - zaktualizowanemu Ministerstwu Przemysłu i Energii Rosji. Sztucznie uformowana (przynajmniej w produkcji samolotów) dualność władzy, z faktycznym powielaniem funkcji zarządczych, zakończyła się w 2008 roku, wraz z likwidacją Rospromu, a państwowe zarządzanie kompleksem produkcji samolotów przeszło w ręce zreformowanego Ministerstwa Przemysłu i Handlu (Ministerstwo Przemysłu i Handlu). Przemysłu i Handlu Rosji), w ramach którego utworzono wyspecjalizowany Departament Przemysłu Lotniczego (w wyniku dezagregacji Departamentu Przemysłu Obronnego).

Produkcja i dostawa samolotów na rynek w pierwszej dekadzie XXI wieku

Dodatnia dynamika produkcji samolotów, która rozpoczęła się po upadłości w 1998 r., utrzymywała się przez całą następną dekadę ( Ryż. 5 za punkt wyjścia przyjęto poziom produkcji w ujęciu wartościowym w 1992 r.). Rozpoczynając wzrost z 23,5% wolumenu produkcji z 1992 r., w 2009 r. przemysł zbliżył się dopiero (90,7%) do poziomu produkcji z pierwszego roku reform gospodarczych.

Źródło: Instytut Badawczy Ekonomiki Przemysłu Lotniczego.

Rysunek 5. Dynamika względnych zmian produkcji wartościowej, zredukowanej do cen porównywalnych, 1992 = 100%

Tendencja wzrostowa utrzymywała się za sprawą wzrostu produkcji zarówno wyrobów wojskowych, jak i cywilnych, choć w całym badanym okresie w strukturze produkcji przeważał udział wyrobów wojskowych. Taka struktura produkcji została zapewniona głównie dzięki dostawom eksportowym samolotów wojskowych. Ich przejściowy spadek w latach 2004-2005 natychmiast spowodował spadek ogólnej dynamiki produkcji, co jednak nie zmieniło ogólnie pozytywnej dynamiki dochodów przemysłu w ostatniej dekadzie.

Eksport samolotów wojskowych wzrósł głównie dzięki dostawom samolotów frontowych Su-30 w różnych modyfikacjach. Ich głównymi odbiorcami pozostały Chiny i Indie. Jednak w przeciwieństwie do lat 90. i wcześniejszych, kraje te zaczęły odchodzić od zakupu gotowych samolotów na rzecz zakupu zestawów technologicznych do licencjonowanego montażu na swoim terytorium. Nowymi głównymi importerami gotowych samolotów Su-30 w pierwszej dekadzie XXI wieku były Algieria (28 samolotów), Wenezuela (24 samoloty) i Malezja (18 samolotów). Inne kraje również zamówiły niewielkie ilości tych samolotów. W niektórych latach produkcja ciężkich myśliwców Su-27 i Su-30 osiągnęła 50 samolotów rocznie.

Na początku XXI wieku wznowiono eksport myśliwców Mig-29 (po przerwie pod koniec lat 90-tych). Wszystko zaczęło się od małych wysyłek do Sudanu, Bangladeszu, Birmy i Erytrei. W 2004 roku zawarto ważny kontrakt z Indiami na opracowanie i produkcję 16 samolotów Mig-29K w modyfikacji okrętowej. Kontrakt ten był częścią szerszej umowy na zakup zmodernizowanego krążownika lotniskowca Admirał Gorszkow (nowa nazwa Vikramaditya) od Rosji. Pierwszy lot samolotu Mig-29K odbył się w 2007 roku, jego produkcję zorganizowano w nowym zakładzie produkcyjnym – fabryce samolotów w Łukowicach pod Moskwą, z oczekiwaniem na kontynuację dostaw do Indii (w celu wyposażenia lotniskowca własnej konstrukcji ) oraz rozpoczęcie dostaw w ramach zamówienia obronnego państwa dla floty rosyjskiej lotnictwa morskiego.

Eksport samolotów Mig-29 wiązał się z precedensem zwrotu dostarczonych już samolotów. Kontrakt z Algierią na dostawę 34 myśliwców Mig-29 został zawarty w 2006 roku. W 2007 roku, po otrzymaniu pierwszych 15 samolotów i odkryciu, że samoloty były wyposażone w używane podzespoły, Algieria zawiesiła kontrakt. W 2008 roku bojownicy wrócili do Rosji. Prawdopodobnie zwrócony samolot został naprawiony i wszedł do służby w Siłach Powietrznych.

Kolejną poważną wadą systemu dostaw eksportowych samolotów wojskowych była odmowa realizacji podpisanego we wrześniu 2005 roku kontraktu na dostawę do Chin 34 ciężkich wojskowych samolotów transportowych Ił-76 i czterech bazujących na nich samolotów do tankowania (Ił-78). Po zawarciu kontraktu przez Rosoboronexport stało się jasne, że zakłady TAPOiCh w Taszkiencie, w których miały być montowane samoloty, nie są w stanie wywiązać się z warunków kontraktu. Był to kolejny powód podjęcia ostatecznej decyzji o przeniesieniu produkcji samolotu Ił-76 do Uljanowsk (Aviastar-SP).

Zamówienie obronne państwa dla przemysłu lotniczego zostało zredukowane głównie do modernizacji samolotów. Jeśli chodzi o dostawy nowo wyprodukowanych samolotów na wyposażenie Sił Zbrojnych, kontrakty zawarte na początku XXI wieku zaczęto realizować dopiero po 2005 roku i ze znacznymi opóźnieniami. Mówimy przede wszystkim o kontraktach na dostawę szkolno-bojowego samolotu Jak-130 i frontowych bombowców Su-34 (modyfikacja Su-27). Pierwszy Su-34 został oficjalnie przekazany Siłom Powietrznym w sierpniu 2007 roku. Pod koniec 2009 roku 4 samoloty Su-34 wzięły udział w próbach w locie prowadzonych w Lipieckim Centrum Użytku Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotniczego. Do tego czasu samolot, wbrew wcześniej zapowiadanym planom, nie dotarł jeszcze do jednostek bojowych Sił Powietrznych. Opóźnione były także dostawy dla Sił Powietrznych próbek produkcyjnych samolotu Jak-130, pierwszego samolotu wojskowego opracowanego w całości w nowej Rosji (wcześniej modernizowano samoloty opracowane w okresie sowieckim).

Radykalna zmiana w zamówieniach na samoloty w ramach zamówienia obronnego państwa nastąpiła dopiero latem 2009 roku, kiedy w salonie lotniczym MAKS-2009 pomiędzy Siłami Powietrznymi Rosji a firmą Suchoj podpisano kontrakt na dostawę o wartości ponad 80 miliardów rubli. z 64 myśliwców frontowych (48 – Su-35, 12 – Su-27 SM, 4 – Su-30 M²).

Dwa konkurencyjne kompleksy produkujące helikoptery, Mil i Kamov, weszły w pierwszą dekadę XXI wieku z konkurencyjnymi programami produkcji śmigłowców bojowych Mi-28 i Ka-50/52. W 2003 roku Ministerstwo Obrony Narodowej wybrało śmigłowiec Mi-28 do zamówienia w ramach zamówienia obronnego państwa. Jednocześnie podjęto decyzję o zakupie niewielkiej ilości śmigłowca Ka-50 „Black Shark” i jego dwumiejscowej modyfikacji Ka-52 „Alligator”. Zamówienia rządowe na dużą skalę na helikoptery bojowe rozpoczęły się dopiero w 2009 roku. Dostawy eksportowe śmigłowców wojskowych zapewnione są głównie poprzez produkcję zmodyfikowanych wersji śmigłowców poprzednich generacji – Mi-8 (w oznaczeniu eksportowym Mi-17), a także Mi-24 i jego nowoczesnej modyfikacji Mi-35.

Produkcja śmigłowców cywilnych w latach 1999-2009 wzrosła 3-krotnie - z 40 do 124 ( Ryż. 6). Jednak w produkcji samolotów cywilnych oczekiwany zwrot nigdy nie nastąpił; nadal były one produkowane w pojedynczych egzemplarzach. Ale przyczyny się zmieniły (pamiętajcie: w latach 90. tłumaczono to redundancją floty rosyjskich linii lotniczych, która powstała w wyniku gwałtownego ograniczenia ruchu lotniczego i powrotu na dużą skalę samolotów produkcji radzieckiej na rynek kraj). W pierwszej dekadzie XXI wieku krajowy rynek pasażerskich przewozów lotniczych, na który liczyli przede wszystkim krajowi producenci samolotów, nie skurczył się, lecz rósł – średnio o około 11% rocznie, co znacznie przekroczyło średnie tempo rozwoju rynku światowego. Przewozy lotnicze rosyjskich linii lotniczych w latach 2000-2008 wzrosły 2,5-krotnie – z nieco ponad 20 mln do prawie 50 mln pasażerów rocznie ( Ryż. 7).

Źródło: Instytut Badawczy Ekonomiki Przemysłu Lotniczego, Międzywydziałowe Centrum Analityczne.

Rysunek 6. Produkcja samolotów cywilnych (bez lekkich) i śmigłowców w latach 1999-2009 szt

Źródło: Izba Rozliczeniowa Transportu.

Rysunek 7. Dynamika pasażerskiego transportu lotniczego w Rosji w latach 1998-2008, mln osób

Jednak krajowy przemysł lotniczy nie wykorzystał tej szansy. Straciła krajowy rynek na rzecz zagranicznych producentów – głównie Boeinga i Airbusa. W latach 2000–2008 rosyjskim liniom lotniczym dostarczono około 280 samolotów pasażerskich dalekiego zasięgu produkcji zagranicznej w stale rosnącej skali roku ( Ryż. 8). Jednocześnie w zamian za koncesję na rynek krajowy przemysł lotniczy nie otrzymał (bardzo częstej w praktyce światowej) rekompensaty offsetowej w postaci obciążenia krajowych mocy produkcyjnych samolotów.

Źródło: Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego.

Cyfra 8. Dynamika dostaw zagranicznych samolotów dalekiego zasięgu dla rosyjskich linii lotniczych, jednostki

Państwo w dalszym ciągu odgrywało znaczącą rolę w pozyskiwaniu zamówień na nawet niewielką (jednorazową) produkcję samolotów cywilnych. I tak, z ośmiu samolotów Ił-96 wyprodukowanych i dostarczonych w latach 2000-2009, trzy zostały dostarczone specjalnemu składowi lotniczemu „Rosja” na zlecenie administracji prezydenta, produkcja trzech kolejnych samolotów dla Kuby została sfinansowana z konsorcjum pożyczki, głównie banków państwowych (Wniesztorgbank, Wnieszeconombank i Roseximbank), zabezpieczonej 100% gwarancjami rządowymi. Dostawa dwóch samolotów Ił-96 liniom lotniczym KrasAir w 2004 roku w ramach leasingu nastąpiła jedynie dzięki uzupełnieniu kapitału docelowego leasingodawcy (Ilyushin Finance Co.) ze środków budżetowych i częściowej rekompensaty (również z budżetu) opłat leasingowych leasingobiorcy.

Podobnego wsparcia państwa udzielono przy promocji na rynek rodziny samolotów Tu-204/214. Produkcja samolotów Tu-214 w Kazaniu została częściowo zapewniona zamówieniami administracji prezydenta - najpierw samoloty w modyfikacji pasażerskiej, a następnie samoloty specjalne na platformie Tu-214. Od 2007 roku rozpoczęły się dostawy na Kubę samolotów Tu-204 wyprodukowanych w Uljanowsku w formie modyfikacji cargo i pasażerskich, których produkcja finansowana była według schematu wypracowanego w umowie na samolot Ił-96.

Dostawy samolotów Tu-204 na Kubę nieco ożywiły produkcję końcową w Uljanowsku Aviastar-SP. Jednak to nie kubańskie, a krajowe zamówienia składane w ramach leasingu wspieranego przez państwo zadecydowały o produkcji samolotów Tu-204 w ostatniej dekadzie. Małe partie samolotów Tu-204 dostarczono do Władywostoku-Avia (sześć samolotów w skróconej modyfikacji Tu-204-300), a także do rosyjskiego czarterowego przewoźnika lotniczego Red Wings (osiem samolotów w modyfikacji Tu-204-100B). . To właśnie ta linia lotnicza w 2009 roku ujawniła i zainicjowała publiczną dyskusję na temat problemów niezawodności samolotów Tu-204 i niskiego poziomu ich obsługi posprzedażowej.

W 2008 roku miało miejsce niezwykłe wydarzenie: samolot transportowy rodziny Tu-204/214, wyposażony w silniki Rolls-Royce, awionikę Honeywell i „angielski” kokpit (modyfikacja Tu-204-120CE), uzyskał certyfikat zgodnie z standardy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). Proces certyfikacji ciągnie się od 1998 roku. Uzyskanie europejskiego certyfikatu umożliwiło dostawę pierwszego samolotu w modyfikacji Tu-204-120CE do Chin, gdyż obecność takiego certyfikatu była obowiązkowym wymogiem chińskiego klienta, który w 2001 roku złożył zamówienie na pięć takich samolotów ( plus opcja na kolejne 10 samolotów). Pod koniec 2009 roku samolot nie rozpoczął eksploatacji ze względu na skargi klientów dotyczące samolotu i systemu obsługi posprzedażnej. W związku z tym dostawa innych samolotów zamówionych przez Chiny została opóźniona.

Należy zaznaczyć, że była to druga próba zorganizowania dostaw eksportowych samolotów Tu-204 z zagranicznymi silnikami i awioniką (modyfikacja Tu-204-120). Wcześniej na przełomie lat 90. i 2000. do Egiptu dostarczono już pięć takich samolotów. Ale ta transakcja wykraczała poza zwykłą działalność handlową. Został zorganizowany i przeprowadzony przez dużego egipskiego biznesmena Ibrahima Kamala oraz utworzoną przez niego firmę leasingową Sirocco Aerospace Int. Sirocco sfinansowało dokończenie samolotów z rezerwy utworzonej w zakładach w Uljanowsku w czasach sowieckich, dostawę zagranicznych komponentów, certyfikację modyfikacji według rosyjskich norm zdatności do lotu oraz prace nad uznaniem tych standardów w Egipcie, organizację linii lotniczej Air Cairo , któremu dostarczono samolot, a także obsługę techniczną w Egipcie rosyjskich załóg i techników. I nawet spłaciła długi fabryki w Uljanowsku z tytułu rachunków za media. Wszystko to odbyło się w zamian za przyznane jej przez rząd rosyjski wyłączne prawa do promowania na rynku światowym samolotów Tu-204 w konfiguracji zagranicznej. Firma Sirocco liczyła na masowy popyt na te samoloty, jednak jej nadzieje nie były uzasadnione. Pod koniec 2009 roku jedynym odbiorcą modyfikacji Tu-204-120 były Chiny. Od połowy dekady perspektywy promocji na rynku samolotów rodziny Tu-204/214 kojarzono z nową modyfikacją Tu-204 SM, w której główną innowacją jest zmodernizowany silnik PS-90A2 w ramach wspólnego projektu Perm Engine-Building Complex i amerykańskiej firmy Pratt & Whitney. Silnik otrzymał certyfikację w grudniu 2009 roku.

Na uwagę zasługuje wdrożenie w dwóch zakładach produkcyjnych w Rosji licencjonowanej produkcji i dostaw na rynek krajowy samolotów opracowanych na Ukrainie (ANTK Antonow). Jednym z miejsc montażowych były zakłady lotnicze Samara „Aviakor”, które po wielu latach organizowania produkcji rozpoczęły jednorazową produkcję turbośmigłowego samolotu pasażerskiego An-140. W latach 2006-2009 za pośrednictwem Financial Leasing Company dostarczono do Yakutia Airlines pierwsze trzy produkcyjne samoloty.

Kolejna placówka została zorganizowana w Woroneżu w zakładach VASO, gdzie rozpoczęła się produkcja regionalnego samolotu odrzutowego An-148. Pierwsze dwa samoloty zostały dostarczone liniom lotniczym Rossiya Airlines w 2009 roku za pośrednictwem firmy leasingowej Ilyushin Finance Co. Fakt ten jest godny uwagi choćby dlatego, że dostawy An-148 rozpoczęły się wcześniej niż dostawy innego regionalnego samolotu SSJ-100, będącego efektem najbardziej ambitnego projektu samolotu cywilnego w poradzieckiej Rosji.

W niewielkiej liczbie samolotów cywilnych wyprodukowanych i dostarczonych na rynek krajowy w pierwszej dekadzie XXI wieku znalazły się także samoloty starszej generacji. Tym samym Samara Aviakor zmontowała i dostarczyła klientom cztery samoloty Tu-154 M w latach 2000-2007, a Zakłady Lotnicze w Saratowie wyprodukowały w latach 2000-2004 pięć samolotów Jak-42. Ponadto w latach 2000–2008 ponownie zaimportowano do Rosji około 100 samolotów pasażerskich poprzedniej generacji, które porzuciły zagraniczne linie lotnicze.

Tym samym spodziewany w latach 90. XX wieku przełom rosyjskich producentów samolotów cywilnych na rynek krajowy i światowy nie nastąpił. Stało się oczywiste, że opracowane w latach 80. samoloty (przede wszystkim Tu-204/214, Ił-96) nie są w stanie osiągnąć strategicznych celów rozwoju krajowego przemysłu lotniczego. Dlatego też w latach 2000-tych rozpoczęto projekty i programy mające na celu stworzenie produktów, które lepiej odpowiadają współczesnym wymaganiom światowego rynku lotnictwa cywilnego.

Programy i projekty tworzenia i promocji obiecujących samolotów na rynku

W 2004 roku w ramach dyskusji nad wykorzystaniem Funduszu Stabilizacyjnego do zwiększenia finansowania budżetowego sfery realnej gospodarki rząd rozpoczął kampanię na rzecz opracowania strategii sektorowych. Branże, które przedstawiły jasne strategie rozwoju w ramach popularnego wówczas paradygmatu „partnerstwa publiczno-prywatnego”, mogły ubiegać się o zwiększenie środków budżetowych. Do kampanii włączyła się także branża lotnicza. Do końca roku opracowano „Strategię Rozwoju Przemysłu Lotniczego do 2015 roku”, która po dyskusjach i zatwierdzeniach na posiedzeniach Rządu i Rady Państwa została zatwierdzona dnia 20 kwietnia 2006 roku zarządzeniem Prezesa Zarządu Minister Przemysłu i Energii. Strategia określiła politykę produktową branży w średnim okresie i nakreśliła kierunki jej przekształceń strukturalnych. Strategia w części produktowej zakładała przede wszystkim kontynuację wcześniej rozpoczętych programów i projektów, w części strukturalnej - utworzenie zintegrowanych struktur w podsektorach produkcji samolotów, przede wszystkim w produkcji samolotów, produkcji śmigłowców i produkcji silników. Zgodnie z oczekiwaniami przyjęcie Strategii pomogło zwiększyć finansowanie budżetowe programów sektorowych.

W segmencie wojskowym Głównym programem w pierwszej dekadzie XXI wieku było opracowanie myśliwca nowej (piątej) generacji, zwanego zwykle zaawansowanym kompleksem lotniczym lotnictwa frontowego (PAK FA). Prace nad jego stworzeniem prowadzono już wcześniej, ale eksperymentalny samolot zbudowany w Biurze Projektowym Mikojan (MiG 1.44) i Biurze Projektowym Suchoj (Su-47 Berkut) stał się bardziej „demonstratorami technologii” niż prototypami nowej generacji wozów bojowych. Obydwa biura projektowe ubiegały się o dalsze finansowanie swoich prac, jednak zwycięstwo w konkursie na utworzenie PAK FA zorganizowanym przez Ministerstwo Obrony Narodowej w 2002 roku wygrał kompleks produkcyjny samolotów Suchoj. Projekt PAK FA okazał się być może największym projektem pod względem finansowania w rosyjskim przemyśle lotniczym pierwszej dekady XXI wieku, przynajmniej w jego segmencie wojskowym.

Równolegle z rozwojem tego samolotu Biuro Projektowe Suchoj zaangażowało się w głęboką modernizację swojego głównego pojazdu bojowego Su-27, tworząc bombowiec frontowy Su-34 i myśliwiec wielozadaniowy Su-35. Ten ostatni uważany jest za samolot generacji „4++”, czyli maszynę przejściową pomiędzy myśliwcami czwartej i piątej generacji. Próby w locie myśliwca Su-35 rozpoczęły się w lutym 2008 roku.

Na uwagę zasługują projekty mające na celu odrodzenie niepodległości narodowej w postaci wojskowych samolotów transportowych. Kompleks produkcyjny samolotów Iljuszyn stał się wiodącym w kraju wojskowym kompleksem transportowym, realizował programy budowy lekkich i średnich wojskowych samolotów transportowych oraz organizował przeniesienie produkcji ciężkiego wojskowego samolotu transportowego Ił-76 na terytorium Rosji z jednoczesną modernizacją właściwości techniczne tego samolotu.

Szczególnie interesujący jest projekt stworzenia wielozadaniowego samolotu transportowego (MTS), ponieważ jest realizowany we współpracy z Indiami. To pierwsza próba zorganizowania projektu współpracy wojskowo-technicznej, w którym Rosja nie jest eksporterem broni ani wyników wojskowych prac badawczo-rozwojowych, ale pełni rolę partnera współpracy międzynarodowej w zakresie rozwoju, produkcji i marketingu wspólnie stworzonego samolotu wojskowego. W 1998 roku rząd Indii wybrał kompleks produkcyjny samolotów Iljuszyn na partnera krajowej korporacji produkującej samoloty Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL) na realizację wspólnego projektu opartego na projekcie wstępnym średniego wojskowego samolotu transportowego Ił-214, który znajdował się wówczas w początkowej fazie projektowania wstępnego. Strona rosyjska, biorąc na siebie obowiązek udziału we wspólnym projekcie o pełnym cyklu i finansowania go w równych częściach ze stroną indyjską, podjęła na siebie pewne ryzyko polityczne, prawne i finansowe. Po pierwsze, brakowało wsparcia regulacyjnego i legislacyjnego dla realizacji wspólnych projektów wojskowo-technicznych w pełnym cyklu. Po drugie, Państwowy Program Uzbrojenia nie przewidywał rozwoju tak średniego wojskowego samolotu transportowego, dlatego konieczne było pozyskanie środków pozabudżetowych, co stworzyło precedens w tworzeniu broni i sprzętu wojskowego.

W 2000 roku prywatna korporacja Irkut zdecydowała się przyłączyć do projektu jako współinwestor i współdeweloper, chcąc stworzyć strategiczny sojusz z korporacją HAL, kluczowym graczem na dynamicznie rozwijającym się rynku regionu Azji i Pacyfiku. Sojusz miał opierać się na udanym projekcie Su-30 MKI, rozwijanym w ramach projektu MTS, po którym możliwe byłoby wzajemne wejście na kapitał zakładowy.

Korporacja Irkut zaproponowała rządowi swego rodzaju kompromis. Finansuje rosyjską część projektu MTS (w budżecie nie przewidziano pieniędzy na jego realizację) i zapewnia bazę projektową wspierającą słabnący potencjał projektowy kompleksu Iljuszyn. W tym celu korporacja wchłonęła prywatne biuro projektowe Aviastep, przekształcając je w spółkę zależną Irkut-Aviastep. A po tym, jak korporacja przejęła prywatne biuro projektowe Jakowlew, jego możliwości projektowe zaczęto wykorzystywać w projekcie MTS.

W zamian rząd był zobowiązany do udzielenia przez państwo wsparcia dla inicjatywy Korporacji Irkut, polegającej na odrzuceniu niektórych dogmatów systemu współpracy wojskowo-technicznej. Proponowano, po pierwsze, zniesienie zakazu wszelkiego rodzaju współpracy wojskowo-technicznej przez przedsiębiorstwa z udziałem państwa w strukturze kapitału zakładowego mniejszym niż 51% (w rzeczywistości udziału kapitału prywatnego w realizacji takich projektów ), po drugie, zrezygnować z pośrednictwa Rosoboronexport, po trzecie, uzyskać od Ministerstwa Obrony Prawnej prawnie sformalizowane zobowiązanie do zakupu określonej partii samolotów MTS, jeśli zostaną spełnione wydane przez nie specyfikacje techniczne (konieczne do uzyskania kredytu na akceptowalnych warunkach) ; po czwarte, w celu zabezpieczenia praw własności Korporacji Irkut do wyników działalności intelektualnej stworzonej w ramach jej własnej działalności lub zebranych przez nią funduszy.

W marcu 2004 roku wydano zarządzenia prezydenta i rządu, w których nie uwzględniono najpilniejszych kwestii podnoszonych przez Korporację Irkut. W 2005 roku korporacja wycofała się z projektu MTS. Strona rosyjska utraciła źródło finansowania projektu, którego koszt szacowano wówczas na 600 mln dolarów.

Znalezienie wyjścia z tej sytuacji i uzgodnienie ze stroną indyjską znalezionego rozwiązania zajęło dwa lata: „strona rosyjska finansuje projekt ze środków pochodzących ze spłaty indyjskiego długu wobec Federacji Rosyjskiej”, co zapisano w umowie międzyrządowej podpisana w listopadzie 2007 r. Jednak w trakcie dyskusji nad budżetem na rok 2009 stało się jasne, że po pierwsze nie jest jasne, w jaki sposób te dochody budżetowe (spłata długu publicznego) można przełożyć na wydatki budżetowe (finansowanie B+R), a po drugie, doszło do dyskusji międzyresortowej opracowano schemat finansowania rosyjskich uczestników projektu MTS.

W segmencie cywilnym Kontynuacją „Programu rozwoju sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji do roku 2000” był Federalny Program Celowy „Rozwój sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji na lata 2002-2010 i do roku 2015”. Od poprzednika odziedziczyła ambitny cel stworzenia konkurencyjnych samolotów na potrzeby dostaw na rynek krajowy i zagraniczny, wielość projektów w nim zawartych oraz optymizm co do rozwoju krajowego rynku lotniczego. Nowy program obejmuje 25 projektów dotyczących tworzenia i modernizacji sprzętu lotniczego (16 samolotów i 9 śmigłowców), 27 projektów budowy silników i około 20 projektów dotyczących tworzenia pokładowego sprzętu radioelektronicznego, obszerną listę działań dla celów technicznych ponowne wyposażenie i rozwój produkcji oraz obiecujące prace badawczo-rozwojowe. W okresie do 2015 roku planowano zapewnić sprzedaż krajowego sprzętu lotnictwa cywilnego w Rosji oraz na eksport w wysokości około 1 biliona rubli. Aby tego dokonać, zgodnie z Programem, rosyjskie linie lotnicze musiały zakupić 1400 samolotów i 1150 helikopterów, a łączna wielkość produkcji, biorąc pod uwagę potrzeby rządu i dostawy eksportowe, wyniosłaby 2800 samolotów i 2200 helikopterów.

Nowością Federalnego Programu Celowego było to, że w przypadku kilku ujętych w nim projektów lotniczych twórcy (odbiorcy środków budżetowych) nie byli a priori określeni i musieli zostać wybrani w drodze konkursu. W połowie 2002 roku Rosaviakosmos ogłosił konkursy na budowę dwóch nowych samolotów – regionalnego i krótko-średniego zasięgu (SBMS).

Ogłoszenie konkursu na opracowanie nowego samolotu regionalnego, ściśle rzecz biorąc, stało w sprzeczności z pierwotną wersją Programu, według której konkurs powinien był zostać ogłoszony dopiero w 2005 roku, po certyfikacji małego samolotu regionalnego Tu-324, który był następnie w fazie rozwoju, co zostało już omówione. Jednak pomimo negatywnej reakcji władz Tatarstanu, które uczestniczyły w finansowaniu projektu Tu-324, oraz zwolenników linii produktowej „Tupolew” (Tu-324, Tu-334, Tu-204/214) jako Główną linią rozwoju gamy modeli samolotów cywilnych w Rosji odbył się konkurs. Zwycięstwo w nim, zgodnie z oczekiwaniami, wygrał projekt stworzenia samolotu RRJ kompleksu produkcyjnego samolotów Suchoj. W zgłoszeniu konkursowym jako uczestnik projektu zadeklarowano także kompleks produkcyjny samolotów Iljuszyn, prawdopodobnie po to, aby nadać mu dodatkową wagę.

Wspólny projekt Biura Projektowego Jakowlew i AK Iljuszyn, oparty na projekcie rozwoju samolotu Jak-242 jako rozwinięcia rodziny Jak-42, zwyciężył w konkursie na stworzenie BSMS. Następnie z uczestników obu projektów wykluczono kompleks produkcyjny samolotów Iljuszyn, który jakiś czas później otrzymał nazwy SSJ-100 i MS-21 i stał się głównymi projektami cywilnymi pierwszej dekady XXI wieku.

To, że projekty SSJ-100 i MS-21 stały się pod koniec dekady głównymi, nie nastąpiło od razu. W roku 2002 projekt dokończenia rozwoju samolotu Tu-334 otrzymał bezwzględny priorytet w zakresie finansowania. Projekt ten, w odróżnieniu od lat ubiegłych, został dofinansowany w zaplanowanej wysokości. Jednak zwiększenie wsparcia budżetowego nie doprowadziło do wdrożenia masowej produkcji tego samolotu, jak już powiedziano.

Stopniowa redystrybucja środków budżetowych w ramach Federalnego Programu Celowego na rzecz nowych projektów nie była zrównoważona. W miarę kontynuacji programu oraz w wyniku szeregu dostosowań, w tym dostosowania go do przyjętej w 2006 roku strategii branżowej, absolutnym priorytetem wsparcia państwa stał się projekt SSJ-100, który był realizowany w ramach szerokiej współpracy międzynarodowej.

Koncepcja stworzenia regionalnego samolotu w Rosji przy udziale partnerów zagranicznych jest dyskutowana w kompleksie produkcyjnym samolotów Suchoj od końca lat 90-tych. Początkowo projekt planowano realizować wspólnie z amerykańską firmą Alliance Aircraft Corp., utworzoną przez imigrantów z firmy McDonald Douglas, niedawno wchłoniętej przez Boeinga. Wiosną 2000 roku na berlińskich pokazach lotniczych ILA-2000 Alliance Aircraft i Biuro Projektowe Sukhoi podpisały umowę w sprawie wspólnego rozwoju, produkcji i marketingu regionalnego samolotu o nazwie Starliner. Aby zrealizować projekt, w ramach Biura Projektowego Sukhoi utworzono spółkę zależną Sukhoi Civil Aircraft (SCAC). Ale już jesienią 2000 roku Biuro Projektowe Suchoj ogłosiło wycofanie się ze wspólnego projektu ze względu na znikomą rolę, jaką przypisała mu amerykańska firma w planach wspólnego stworzenia samolotu.

Wkrótce Biuro Projektowe Suchoj zgodziło się wziąć udział w regionalnym projekcie samolotu z Boeingiem, ale wybrano inny model współpracy. Projekt o nazwie RRJ nie miał statusu wspólnego projektu międzynarodowego. Integratorem systemów została jego firma GSS, a czcigodny amerykański partner wziął na siebie jedynie świadczenie usług doradczych w zakresie marketingu, projektowania, produkcji i certyfikacji samolotów, współpracy z dostawcami systemów oraz wsparcia posprzedażowego. O znaczeniu wsparcia doradczego zadecydował fakt, że RRJ (po zmianie nazwy – SSJ-100) stał się pierwszym samolotem w historii rosyjskiego przemysłu lotnictwa cywilnego, którego projektowanie przeprowadzono we współpracy międzynarodowej z przyszłymi dostawcami systemów lotniczych. Ponadto w trakcie projektowania przeprowadzono liczne konsultacje z potencjalnymi klientami samolotu.

Od listopada 2003 roku rozpoczęła prace rada doradcza krajowych i zagranicznych przewoźników lotniczych oraz firm leasingowych, która doprecyzowała wymagania rynkowe wobec samolotów. We wrześniu 2004 roku spółka GSS złożyła wniosek o dopuszczenie do udziału w przetargu Aerofłotu na dostawę samolotu regionalnego, który następnie wygrała.

Równolegle z pracami projektowymi prowadzono przezbrojenie technologiczne producentów samolotów (głównie KnAPO). Pierwsza próbka samolotu SSJ-100 przeznaczona do badań statycznych została wyprodukowana w 2006 roku i już na początku 2007 roku przeszła badania w TsAGI w ramach programu certyfikacji. Pierwszy prototyp w locie wziął udział w ceremonii wdrożenia we wrześniu 2007 r., a jego pierwszy lot odbył się w maju 2008 r.

Wielkość środków budżetowych na projekt w ramach Federalnego Programu Celowego, prowadzonego od 2003 roku, nie mogła i nie powinna była pokryć wszystkich kosztów opracowania samolotu. Zarządowi projektu SSJ udało się zorganizować niespotykanie dotąd szeroką gamę instrumentów finansowania rozwoju i technologicznego przygotowania produkcji samolotu SSJ-100 dla Rosji. Oprócz bezpośrednich alokacji rządowych na badania i rozwój możliwe było skorzystanie z partnerstwa opartego na podziale ryzyka z PowerJet, producentem i dostawcą silników lotniczych, pożyczki z rosyjskich banków (VEB, VTB, Sbierbank), w tym wykorzystanie mechanizmu gwarancji państwowych, linie kredytowe Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju oraz banku rozwoju Eurazjatyckiego Banku, emisja obligacji, inwestycja w kapitał zakładowy spółki GSS. Najnowszy instrument finansowania powstał w wyniku przystąpienia do projektu włoskiej firmy Alenia Aeronautica jako partnera strategicznego. Stało się to możliwe po zniesieniu obowiązującego od 1998 roku 25% prawnego ograniczenia udziału inwestorów zagranicznych w kapitale zakładowym przedsiębiorstwa branży lotniczej. Do podjęcia takiej decyzji wymagany był osobisty udział przywódców Rosji i Włoch.

Projekt SSJ-100 był także bezprecedensowy pod względem skali współpracy międzynarodowej. Uczestnikami było około 40 dostawców systemów, komponentów i zespołów z dziesięciu krajów.

Na przełomie dekady od pierwotnie ogłoszonych terminów rozpoczęcia sprzedaży komercyjnej minęło dwa do trzech lat. Pod koniec 2009 roku w ramach programu certyfikacji latały jeszcze trzy prototypy samolotu. Dostawa do linii lotniczych, jak przewidziano w Federalnym programie docelowym, nie rozpoczęła się. Mimo to należy zauważyć, że projekt SSJ-100 wprowadził już cywilny segment rosyjskiego przemysłu lotniczego na nowy jakościowy etap rozwoju.

Poza federalnym programem docelowym dekada upłynęła pod znakiem rozpoczęcia stosowania dwóch nowych instrumenty pomocy państwa promocja na rynku krajowym nowych cywilnych statków powietrznych produkcji krajowej - podwyższenie kapitału zakładowego spółek leasingu lotniczego oraz dopłata do oprocentowania kredytów bankowych zaciągniętych przez spółki lotnicze i leasingowe na zakup krajowych statków powietrznych.

Aby pobudzić leasing lotniczy, rząd przewidział w budżetach federalnych na lata 2001 i 2002 alokację środków w kwocie odpowiadającej 132,6 mln dolarów na usprawnienie działalności firm leasingujących statki powietrzne. W połowie 2001 roku Ministerstwo Rozwoju przeprowadziło konkurs na projekty inwestycyjne dla firm leasingowych i leasingowych samolotów. Ideą konkursu było to, że państwo kupi pakiet kontrolny spółki leasingowej, która zgłosiła do konkursu projekt leasingu samolotu, który najlepiej spełniał ustalone z góry kryteria. Należą do nich: udział środków własnych firmy leasingowej w całkowitym wolumenie inwestycji niezbędnych do realizacji projektu, wielkość zadłużenia producenta do spłaty z tytułu obowiązkowych wpłat do budżetów wszystkich szczebli, liczba samolotów produkcji krajowej zakupionych przez firma leasingowa itp.

Zwycięzcami zostały dwie firmy leasingowe – Ilyushin Finance Co (IFK) i Financial Leasing Company (FLK), które uzyskały mniej więcej tę samą liczbę punktów. IFK otrzymał finansowanie w kwocie odpowiadającej 80 mln dolarów na realizację projektu leasingu na 10 samolotów Ił-96, FLK – 56,2 mln dolarów na realizację projektu leasingu na 10 samolotów Tu-214.

Realizacja transakcji nabycia przez państwo pakietów akcji spółek leasingowych wymagała przerejestrowania spółek utworzonych w formie zamkniętych spółek akcyjnych w otwarte spółki akcyjne, ich wyceny, dodatkowych emisji akcji, zawarcia umowy z Ministerstwem Własności na ich przejęcie itp. Zajęło to drugą połowę 2001 roku i większą część 2002 roku.

Tymczasem pojawiły się nowe problemy. Rząd chcąc wyprowadzić z kryzysu seryjną fabrykę Aviastar-SP, której produkty nie były początkowo objęte wybranymi w konkursie projektami leasingowymi, zaprosił IFC do uwzględnienia w swoim projekcie leasingu nabycia samolotów Tu-204 wyprodukowanych w to przedsiębiorstwo. Jednocześnie Ministerstwu Finansów polecono przeznaczyć z budżetu federalnego 1,5 mld rubli Ministerstwu Majątku na zakup dodatkowej emisji akcji spółki IFC. Po otrzymaniu tych środków IFC rozpoczęło długą kampanię kontraktową z potencjalnymi klientami na samolot Tu-204. Dopiero pod koniec grudnia 2002 roku IFC przekazała VASO pierwszą wpłatę na spłatę długów tego przedsiębiorstwa, zgodnie z warunkami konkursu. A potem pod silnym naciskiem rządu, który zabiegał o niedopuszczenie do wybuchu strajku kolektywu robotniczego VASO w proteście przeciwko opóźnieniom w oczekiwanym finansowaniu produkcji Ił-96 na tle podpisania przez Aeroflot umowy z Airbusem na dostawa dużej partii samolotów z rodziny A320.

Wydatki rządowe na dopłaty do oprocentowania kredytów bankowych na zakup samolotów zostały po raz pierwszy przewidziane w budżecie na rok 2001. Zarządzającym tymi środkami było Ministerstwo Transportu. W tym samym roku rząd określił tryb rekompensowania części kosztów spłaty odsetek od pożyczek otrzymanych na sfinansowanie kosztów zakupu krajowego statku powietrznego. Zawieranie umów z liniami lotniczymi rozpoczęło się pod koniec 2001 roku. W czerwcu 2002 r. wsparcie budżetowe dla linii lotniczych zostało uzupełnione zwrotem części kosztów opłat leasingowych za rosyjskie samoloty. Na te cele budżet federalny na 2002 rok przeznaczył 500 milionów rubli. Środki budżetowe rozdzielano w drodze konkursu. Do końca 2002 roku Ministerstwo Transportu opracowywało regulamin konkursu i zbierało zgłoszenia od wnioskodawców. W dalszym ciągu funkcjonuje mechanizm dopłat do oprocentowania i opłat leasingowych.

Zmiany instytucjonalne i strukturalne

Na początku XXI wieku pojawiły się dwa podejścia do reform strukturalnych w kompleksie produkującym samoloty. Jeden z nich był realizowany przez sektorowe organy administracji publicznej, drugi zaś przez struktury prywatne, które powstały w branży w wyniku reform instytucjonalnych i strukturalnych lat 90. XX w., a które nabrały znaczenia politycznego na początku XXI w., zgromadziły doświadczenie w przemianach strukturalnych i posiadały możliwości finansowe.

Od 1998 roku organy rządowe, zgodnie z „Koncepcją restrukturyzacji Rosyjskiego Kompleksu Przemysłu Lotniczego”, realizują politykę stopniowego tworzenia zintegrowanych struktur w ramach tradycyjnych kompleksów produkcji samolotów. Politykę tę ugruntował Federalny Program Celowy „Reforma i rozwój kompleksu wojskowo-przemysłowego (2002-2006)”. Planowano utworzenie zintegrowanych kompleksów produkcji samolotów „Tupolew” i „Iljuszyn”. W kompleksie Tupolewa konieczne było połączenie Tupolewa ASTC (OKB) z fabrykami seryjnymi w Uljanowsku, Kazaniu, Taganrogu i Samarze, a w kompleksie budowy samolotów Iljuszyn - OKB z fabrykami seryjnymi Woroneż i Taszkent. Dopiero na drugim etapie realizacji Programu przewidziano dalsze fuzje – utworzenie dwóch kompleksów produkcyjnych samolotów i śmigłowców. Jeden z nich (SVSK-1) planowano jako część kompleksów samolotów Tupolew, MiG i Kamov, drugi (SVSK-2) - jako część kompleksów Iljuszyn, Suchoj i Mil. Skład uczestników wskazywał na intencję twórców - utworzenie multidyscyplinarnych stowarzyszeń konkurujących ze sobą w zakresie rozwoju i produkcji wojskowych i cywilnych samolotów i helikopterów.

Doświadczenia lat 90-tych pokazały, że różne kategorie właścicieli o rozbieżnych stanowiskach i interesach w kwestiach łączenia, różne formy organizacyjno-prawne przedsiębiorstw planowanych do połączenia, słabość i zmienność systemu administracji publicznej oraz brak oczywistych motywacji zarządzających przedsiębiorstwami sprawi, że proces realizacji celów Federalnego Programu Celowego będzie nieskończony. Zmotywowało to prywatnych właścicieli aktywów lotniczych do podjęcia alternatywnej inicjatywy polegającej na utworzeniu zjednoczonej firmy produkującej samoloty kontrolowanej przez prywatnych udziałowców.

Głównymi inicjatorami były Korporacja Irkut, grupa firm Kaskol i Biuro Projektowe Jakowlew. Wspierały ich inne struktury prywatne, posiadające majątek i wpływy w przemyśle lotniczym – Narodowy Bank Rezerw ze swoją zależną spółką leasingową Iljuszyn Finance Co., spółka Wołga-Dniepr oraz prywatni udziałowcy AK Iljuszyn.

Rząd poparł tę inicjatywę i podjął decyzję o włączeniu aktywów państwowych do nowo utworzonej United Aircraft Corporation (UAC). Decyzja ta znalazła potwierdzenie w „Strategii Rozwoju Przemysłu Lotniczego na okres do 2015 roku”, gdzie za jedno z najważniejszych zadań wskazano utworzenie nowej struktury organizacyjnej branży, polegającej na wyeliminowaniu rozczłonkowania statków powietrznych kompleksów produkcyjnych oraz konsolidowanie aktywów i przedsiębiorstw związanych z produkcją samolotów w ograniczoną liczbę dużych przedsiębiorstw (produkcja samolotów, helikopterów, produkcja silników itp.), zdolnych do prowadzenia polityki tworzenia i promowania konkurencyjnych produktów na rynkach.

Proces tworzenia UAC nie był szybki. Uzgadniano koncepcję, „zainteresowane wydziały” przedstawiły swoje wnioski... Tymczasem faktyczna fuzja była kontynuowana, w lutym 2005 r. Szefowie firm Suchoj, MiG, Irkut, Iljuszyn, Jakowlew, Iljuszyn Finance Co. i „ Financial Leasing Company” podpisało umowę o utworzeniu konsorcjum przedsiębiorstw produkujących samoloty. Konsorcjum (spółka non-profit) utworzyło spółkę zarządzającą, aby przygotować się do utworzenia spółki holdingowej. Przeprowadzone przez nią prace przygotowawcze umożliwiły podpisanie w dniu 20 lutego 2006 r. Dekretu Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie otwartej spółki akcyjnej „United Aircraft Corporation” nr 140, zgodnie z którym połączenie aktywów lotniczych miało odbywać się w dwóch etapach.

W pierwszym etapie kapitał zakładowy ZAK przewidywał wprowadzenie, jako wkład Federacji Rosyjskiej, państwowych pakietów akcji holdingu lotniczego Suchoj oraz wchodzących w skład tego holdingu zakładów KnAPO i NAPO, spółki Tupolew spółka akcyjna, Przedsiębiorstwo Budowy Samolotów Międzypaństwowych Iljuszyn i Zakład Budowy Samolotów w Niżnym Nowogrodzie „Sokół”, spółki leasingowe IFC i FLC, stowarzyszenie handlu zagranicznego „Aviaexport”. Ustalono także zamkniętą listę spółek akcyjnych, których akcje mogły zostać wniesione do kapitału docelowego ZAK w drodze wkładu akcjonariuszy niepaństwowych. Częściowo były to te same spółki, a częściowo udziały kluczowych przedsiębiorstw produkujących samoloty, w strukturze kapitału zakładowego, w których nie było udziałów rządowych (Irkut, Biuro Projektowe Jakowlew, Biuro Projektowe Suchoj, Biuro Projektowe Beriew, Aviastar-SP i VASO rośliny itp.).

W drugim etapie dekret przewidywał korporatyzację federalnych jednolitych przedsiębiorstw RSK MiG i KAPO im. Gorbunowa, a następnie wprowadzenie 100% udziałów każdego z nich do kapitału docelowego ZAK w celu opłacenia dodatkowa kwestia ze strony państwa.

Zgodnie z dekretem udział państwa w kapitale zakładowym ZAK nie mógł być mniejszy niż 75%. Nadzieje na bardziej zrównoważone partnerstwo publiczno-prywatne zostały rozwiane. W praktyce udział państwa jeszcze przed korporatyzacją federalnych przedsiębiorstw unitarnych i włączeniem ich udziałów państwowych do kapitału docelowego przekraczał 90%.

Do zarządzania operacyjnego połączonymi przedsiębiorstwami w ramach ZAK, zgodnie z koncepcją jej utworzenia, utworzono jednostki biznesowe według obszarów działalności. Ich skład był wielokrotnie zmieniany i 19 listopada 2009 roku Rada Dyrektorów UAC podjęła ostateczną decyzję o utworzeniu trzech jednostek biznesowych: UAC-Combat Aircraft, UAC-Commercial Aircraft i UAC-Special Aircraft.

Podobne procesy integracyjne miały miejsce w pozostałych podsektorach. Tak więc w grudniu 2006 r. Utworzono Russian Helicopters OJSC, w skład którego wchodziło Mil Design Bureau, Kamov Design Bureau, Kazan Helicopter Plant, Rosvertol, Kumertau Aviation Production Association, Arsenyev Aviation Company Progress itp. W kwietniu 2008 r. utworzono United Engine Corporation , w skład którego wchodziła Rybińska NPO Saturn, biura projektowe silników i fabryki w Permie, Samarze, Ufie itp. Na bazie przedsiębiorstw przemysłu lotniczego specjalizujących się w broni lotniczej utworzono Korporację Taktycznej Broni Rakietowej. A państwowa korporacja „Russian Technologies” tworzy holdingi produkujące instrumenty na bazie przedsiębiorstw produkujących przyrządy lotnicze i produkujące komponenty lotnicze.

Podsumowując, zauważamy, że w pierwszej dekadzie XXI wieku oblicze przemysłu lotniczego uległo istotnej zmianie. Rozproszone przedsiębiorstwa skupiały się w dużych korporacjach branżowych, a własność państwowa stała się absolutnie dominująca. Finansowanie budżetowe projektów i programów związanych z produkcją samolotów wzrosło wielokrotnie. Dynamika produkcji samolotów, a zwłaszcza śmigłowców stała się dodatnia. Pomimo tego, że powstające zintegrowane struktury nie stały się jeszcze pełnoprawnymi korporacjami, a długie cykle rozwoju i przygotowania do produkcji sprzętu lotniczego nie zakończyły się wraz z wprowadzeniem na rynek produktów nowej generacji, degradacja branży została zatrzymana. Czy doprowadzi to do przekształcenia przemysłu lotniczego w branżę konkurencyjną na rynkach światowych, okaże się w najbliższej dekadzie.

Szerokość zakresu środków wsparcia państwa można ocenić na podstawie paragrafu 3 dekretu rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 2 lipca 1996 r. nr 786: Zgadzam się z propozycją popieraną przez Ministerstwo Stosunków Gospodarczych z Zagranicą Federacji Rosyjskiej oraz Ministerstwem Finansów Federacji Rosyjskiej na wykup na uzgodnionych warunkach długu Nigerii i przeznaczenie części tych środków na realizację programu produkcji samolotów cywilnych spółki akcyjnej Aviastar (punkt niezrealizowany).

Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej „W sprawie dodatkowych środków wsparcia państwa dla lotnictwa cywilnego w Rosji” z dnia 7 lipca 1998 r. Nr 716.

Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej „W niektórych kwestiach regulujących czasowy import samolotów produkcji zagranicznej” z dnia 2 sierpnia 2001 r. Nr 574.

Sprawozdanie Izby Obrachunkowej „O wynikach kontroli tematycznej legalności prywatyzacji, efektywności zarządzania i wsparcia państwa przedsiębiorstw przemysłu lotniczego w okresie poprywatyzacyjnym 1992-1999” // Biuletyn Izby Obrachunkowej Federacji Rosyjskiej. 2000. Nr 8 (32). s. 215-232.

Ocena spółki IFC dokonana przez zagranicznego audytora po konkursie wykazała, że ​​środki przyznane przez państwo wystarczą na wykupienie jedynie 38% udziałów w jej akcjach, a nie pakietu kontrolnego, jak przewidziano w warunkach konkursu .

Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej „W sprawie środków pomocy państwa na rzecz odnowy floty morskiej, rzecznej, lotniczej i ich budowy” z dnia 9 kwietnia 2001 r. Nr 278.

Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej „W sprawie trybu zwrotu rosyjskim liniom lotniczym części kosztów opłat leasingowych za samoloty produkcji rosyjskiej otrzymanych przez nie od rosyjskich firm leasingowych na podstawie umów leasingu, a także części kosztów spłatę odsetek od pożyczek otrzymanych w 2002 roku od rosyjskich organizacji kredytowych na zakup rosyjskich samolotów” z dnia 26 czerwca 2002 roku nr 466.

JSC Russian Helicopters powstała jako spółka zależna w 100% United Industrial Corporation Oboronprom.

Dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej „W sprawie dalszego rozwoju otwartej spółki akcyjnej „Zjednoczona Korporacja Przemysłowa „Oboronprom” z dnia 16 kwietnia 2008 r. Nr 497.

Po zwycięstwie rewolucji partia i rząd bardzo szybko zdały sobie sprawę z konieczności stworzenia i rozwoju rosyjskiej floty powietrznej. Zagadnienia rozwoju lotnictwa wielokrotnie znajdowały się w centrum uwagi sowieckich organów partyjnych i rządowych oraz były wielokrotnie rozważane na zjazdach partii, sesjach specjalnych i spotkaniach z udziałem wyższych urzędników partii radzieckiej i rządu.

Krajowa konstrukcja samolotów na początku lat dwudziestych opierała się na modernizacji i seryjnej produkcji najlepszych modeli samolotów produkcji zagranicznej. Równolegle trwały prace nad stworzeniem własnych projektów.

Jednym z pierwszych samolotów zbudowanych w czasach radzieckich była zmodernizowana wersja angielskiego samolotu DN-9. Jego rozwój powierzono N.N. Polikarpowowi, a samolot w różnych modyfikacjach nosił w tym czasie nazwę P-1 samolot marki AVRO „Wyprodukowano dwumiejscowy samolot szkolny U-1, przeznaczony dla szkół lotniczych.

Spośród krajowych samolotów oryginalnej konstrukcji, powstałych w latach dwudziestych, należy zwrócić uwagę na samolot pasażerski AK-1 autorstwa V. L. Aleksandrowa i V. V. Kalinina. Dwa samoloty zostały zaprojektowane przez pilota V.O. Pisarenkę i zbudowane w warsztatach szkoły pilotów w Sewastopolu, gdzie był instruktorem. Zespoły projektowe kierowane przez D. P. Grigorowicza i N. N. Polikarpowa, którzy pracowali nad stworzeniem łodzi latających, samolotów pasażerskich i samolotów myśliwskich, były bardzo znane.

W tym okresie nastąpiło przejście w krajowym przemyśle lotniczym na tworzenie samolotów wykonanych z metalu. W 1925 r. W TsAGI utworzono biuro projektowe AGOS (lotnictwo, hydrolotnictwo i konstrukcja eksperymentalna), na którego czele stał A. N. Tupolew. Tematyka prac AGOS była bardzo różnorodna, w ramach biura utworzono zespoły. Inżynierowie, którzy nimi kierowali, stali się później sławnymi projektantami.

Wiele samolotów stworzonych w biurze uczestniczyło w międzynarodowych wystawach i lotach długodystansowych. I tak samoloty ANT-3 (R-3) były wykorzystywane do lotów nad stolicami Europy oraz do lotu na Dalekim Wschodzie Moskwa – Tokio. W 1929 roku ciężki metalowy samolot TB-1 (ANT-4) przeleciał z Moskwy do Nowego Jorku przez Biegun Północny. Samoloty tego typu wykorzystywano nie tylko w lotnictwie bombowym dalekiego zasięgu, ale także w wyprawach arktycznych. Kierownikiem technicznym projektu TB-1 był projektant V. M. Petlyakov. AGOS zaprojektował także samolot pasażerski ANT-9, który wykonał lot długodystansowy 9037.

W tym samym czasie wydział inżynierii samolotów lądowych (OSS) pod kierownictwem N. N. Polikarpowa zbudował samolot myśliwski I-3, DI-2. W tym samym okresie powstał znany samolot U-2 (Po-2). zbudowano, który służył przez około 35 lat. Jednym z bardzo udanych była stworzona przez wydział produkcji samolotów lądowych maszyna R-5, która była później produkowana w różnych wersjach – jako samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy, a nawet jako lekki bombowiec.

Dział budowy samolotów morskich, kierowany przez D.P. Grigorowicza, budował samoloty morskie, głównie samoloty rozpoznawcze.

Oprócz pojazdów bojowych i pasażerskich dla organizacji sportowych projektowano samoloty i lekkie samoloty, a wśród nich pierwszy samolot A. S. Jakowlewa, zwany AIR.

Na początku lat trzydziestych samoloty miały starą formę – konstrukcję dwupłatowca i podwozie, którego nie można było chować w locie. Powłoka metalowych samolotów była pofałdowana. W tym samym czasie nastąpiła reorganizacja w branży eksperymentalnej produkcji samolotów, a w zakładzie Aviarabotnik utworzono zespoły oparte na typach samolotów.

Początkowo zadanie opracowania samolotu I-5 powierzono A. N. Tupolewowi, później w jego stworzenie zaangażowani byli N. N. Polikarpow i D. P. Grigorowicz. Samolot ten, w różnych modyfikacjach, służył przez prawie dziesięć lat, a myśliwce I-15, I-153 i I-16 brały udział nawet w działaniach bojowych w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Zespół I. I. Pogosskiego projektował wodnosamoloty, w szczególności morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu MDR-3 (później jego zespołem kierował G. M. Beriev, który do lat siedemdziesiątych budował samoloty dla lotnictwa morskiego).

Brygada bombowców dalekiego zasięgu pod dowództwem S.V. Iljuszyna nieco później zaprojektowała samolot DB-3, a następnie znany samolot szturmowy IL-2. Brygada S.A. Korchigina spędziła kilka lat na projektowaniu samolotu szturmowego, który jednak był nieużywany. Pod dowództwem A. N. Tupolewa powstały ciężkie bombowce, w tym TB - 3 - jeden z najlepszych i najbardziej znanych samolotów tego typu.

Biura projektowe kierowane przez A. I. Putilova i R. L. Bartiniego pracowały nad stworzeniem samolotu wykonanego w całości z metalu, ze stali.

Sukcesy osiągnięte w konstrukcji samolotów, a zwłaszcza konstrukcji silników, umożliwiły rozpoczęcie prac nad samolotem o rekordowym zasięgu lotu ANT - 25. Samolot ten z silnikiem M - 34 R zaprojektowanym przez A. A. Mikulina przeszedł do historii po wykonanych lotach na nim z Moskwy przez Biegun Północny do USA.

Już na początku lat czterdziestych, zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych „W sprawie przebudowy istniejących i budowy nowych fabryk samolotów”, uruchomiono kilka nowych fabryk samolotów, które miały produkować najnowsze samoloty. W tym samym okresie ogłoszono konkurs na najlepszy projekt samolotu myśliwskiego. Nad jego stworzeniem pracowali utalentowani inżynierowie projektowi S.A. Ławoczkin, W.P. Gudkow, A.I. Mikojan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov. lew, wiceprezes Jacenko. Wszyscy wnieśli ogromny wkład w rozwój nie tylko lotnictwa radzieckiego, ale także światowego. W wyniku zawodów w 1941 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty LaGG, MiG i Jak – znane myśliwce okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Prorocze okazały się słowa K. E. Ciołkowskiego, że po epoce samolotów śmigłowych nastąpi era samolotów odrzutowych. Era samolotów odrzutowych rozpoczęła się praktycznie w latach czterdziestych. Z inicjatywy wybitnego radzieckiego dowódcy wojskowego M.N. Tuchaczewskiego, będącego wówczas zastępcą Ludowego Komisarza ds. Uzbrojenia, powstało wiele instytucji badawczych zajmujących się technologią rakietową.

Rozwój teoretyczny i badania przeprowadzone pod koniec lat dwudziestych pozwoliły zbliżyć się do stworzenia samolotu rakietowego. Taki szybowiec został naostrzony przez B.I. Czeranowskiego dla GIRD, a w 1932 r. Szybowiec został zmodyfikowany do silnika eksperymentalnego jednego z założycieli krajowej nauki o rakietach - inżyniera F.A. Tsandera.

W kwietniu 1935 r. S.P. Korolew ogłosił zamiar zbudowania rakiety manewrującej – laboratorium do lotów ludzi na małych wysokościach przy użyciu silników powietrzno-rakietowych.

Zapewnienie maksymalnej prędkości samolotu było marzeniem każdego projektanta. Podejmowano próby wyposażenia samolotów tłokowych w dopalacze odrzutowe. Typowym przykładem jest samolot Jak-7 WRD, pod skrzydłem którego zawieszono dwa silniki odrzutowe. Po ich włączeniu prędkość wzrosła o 60-90 km/h.

Wiele pracy włożono w stworzenie specjalnego samolotu myśliwskiego z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który miał charakteryzować się dużą prędkością wznoszenia przy znacznym czasie lotu.

Jednak ani myśliwce z zainstalowanymi silnikami tłokowymi i dopalaczami, ani samoloty z silnikami rakietowymi nie znalazły zastosowania w praktyce lotnictwa bojowego.

W 1945 roku lotnictwo świeckie przekroczyło dozwoloną prędkość 825 km/h po zamontowaniu w samolotach I-250 (Mikojan) i Su-5 (Su-5) silnika kompresorowego, łączącego cechy silników tłokowych i odrzutowych.

Na zlecenie Komitetu Obrony Państwa prace nad stworzeniem i budową samolotów odrzutowych powierzono Ławoczkinowi, Mikojanowi, Suchojowi i Jakowlewowi.

24 kwietnia 1946 roku tego samego dnia wystartowały samoloty Jak-15 i MiG-9, które jako napęd miały silniki turboodrzutowe. Później zbudowano Ła-160, pierwszy w naszym kraju samolot odrzutowy ze skośnym skrzydłem. Jego wygląd odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu prędkości myśliwców, ale wciąż był daleki od osiągnięcia prędkości dźwięku.

Drugą generację krajowych samolotów odrzutowych stanowiły bardziej zaawansowane, szybsze i bardziej niezawodne maszyny, w tym Jak-23, Ła-15, a zwłaszcza MiG-15, który wówczas uznawany był za jeden z najlepszych samolotów wojskowych tamtych czasów.

Po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku w locie ze spadkiem została osiągnięta pod koniec 1948 roku na eksperymentalnym samolocie Ła-176 przez pilota O.V. Sokołowskiego. A w 1950 roku, już w locie poziomym, samoloty MiG-17 i Jak-50 przekroczyły „barierę dźwięku”. We wrześniu - listopadzie 1952 r. MiG - 19 rozwinął prędkość 1,5 razy większą niż prędkość dźwięku i pod względem głównych cech przewyższał „SUPER-SEIBR”, który w tym czasie był głównym myśliwcem Sił Powietrznych USA.

Po pokonaniu „bariery dźwięku” lotnictwo nadal osiągało coraz większe prędkości i wysokości lotu. Prędkość osiągnęła takie wartości, że aby ją jeszcze zwiększyć potrzebne były nowe rozwiązania problemu stabilności i sterowności. Ponadto lotnictwo zbliżyło się do „bariery termicznej”. Problem ochrony termicznej samolotów wymagał pilnego rozwiązania.

28 maja 1960 roku na samolocie T-405 zaprojektowanym przez generalnego projektanta P. O. Suchoja pilot B. Adrianow ustanowił absolutny światowy rekord prędkości lotu - 2092 km/h na zamkniętej trasie o długości 100 km.

W efekcie nasze lotnictwo otrzymało samolot zdolny do lotu z prędkością około 3000 km/h przez 30 minut. Loty tymi samolotami wykazały, że dzięki zastosowaniu materiałów żaroodpornych i wydajnych systemów chłodzenia problem „bariery termicznej” dla tych prędkości lotu został w dużej mierze rozwiązany.

W latach powojennych w ZSRR powstały doskonałe samoloty pasażerskie i transportowe. Już w 1956 roku Aeroflot rozpoczął eksploatację samolotu Tu-104, który jako pierwszy na świecie rozpoczął regularne przewozy pasażerskie. Ił-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 w tym czasie awansowały naszą Flotę Cywilnego Lotnictwa na jedno z czołowych miejsc na świecie.

Nowe krajowe samoloty pasażerskie An-24, Tu-154M, Ił-62M i Jak-42 realizują masowe przewozy lotnicze na terenie kraju i za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych powstał naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. Nowy jakościowy i ilościowy poziom przewozów pasażerskich został osiągnięty wraz z wprowadzeniem do eksploatacji Airbusa Ił-86. Wojskowe lotnictwo transportowe otrzymało samoloty An-22 i Ił-76T, służące do transportu ładunków wojskowych i cywilnych. W 1984 roku rozpoczęła się eksploatacja gigantycznego samolotu An-124 „RUSLAN”, a później An-225 „MRIYA”.

Helikoptery, które stały się opłacalnym i opłacalnym środkiem transportu dopiero po drugiej wojnie światowej, są obecnie powszechnie stosowane. Radzieccy projektanci lotnictwa stworzyli niezawodne wiropłaty do różnych celów - lekkie Mi-2 i Ka-26, średnie Mi-6 i Ka-32 oraz ciężkie Mi-26 i inne dla lotnictwa wojskowego i cywilnego.

Sukcesy rosyjskiego przemysłu lotniczego w tworzeniu samolotów bojowych zademonstrowano w 1988 roku. na międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Anglia), gdzie zademonstrowano myśliwiec MiG-29; ten sam samolot, Buran i Su-27, został zaprezentowany w Paryżu w 1989 roku.

Do tej pory samoloty MiG-29 i Su-27 są niezrównanymi liderami w swojej klasie myśliwców. Dzięki swojej konstrukcji i doskonałości swoich elektrowni mogą wykonywać unikalne akrobacje, niedostępne dla zagranicznych odpowiedników tych myśliwców. Podsumowując wszystko powyższe, możemy stwierdzić, że pomimo wszystkich trudności i niepowodzeń lotnictwo w naszym kraju zrobiło ogromny krok w swoim rozwoju. I chcę wierzyć, że dzięki gigantycznemu potencjałowi intelektualnemu zgromadzonemu w Rosji lotnictwo będzie się nadal rozwijać w tempie nie mniejszym niż dotychczas.

W ZSRR tworzenie przemysłu lotniczego rozpoczęło się w okresie przedwojennych planów pięcioletnich. Radzieccy projektanci samolotów (Polikarpow, Tupolew, Iljuszyn, Ławoczkin itp.) Stworzyli szereg oryginalnych projektów, z których niektóre nie były gorsze pod względem właściwości technicznych, a nawet przewyższały swoje zagraniczne odpowiedniki. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej radziecki przemysł lotniczy szybko uruchomił masową produkcję wielu nowych samolotów, przyrządów i silników lotniczych. Pod koniec wojny produkcja samolotów w ZSRR osiągnęła prawie 40 tysięcy rocznie. W latach powojennych opanowano produkcję samolotów odrzutowych i radarów, następnie helikopterów i naddźwiękowych samolotów odrzutowych. Równolegle z produkcją samolotów bojowych powstawały i produkowane były samoloty pasażerskie turbośmigłowe i odrzutowe.

W ZSRR w latach 70-80 funkcjonowało kilkadziesiąt zakładów produkujących samoloty i silniki oraz kilkaset zakładów produkujących agregaty i oprzyrządowanie, wytwarzających tzw. „wyroby zakupione”. Wszystkie przedsiębiorstwa wojskowe lub przemysłowe podwójnego zastosowania, w tym zajmujące się tematyką lotniczą, miały kryptonim do korespondencji otwartej - na przykład Kazański Zakład Lotniczy nr 22, później nazwany KAPO. Gorbunow miał skrzynkę pocztową o kodzie A-3858.

Rozwój lotnictwa cywilnego w okresie przedwojennych planów pięcioletnich (1929–1941)

Na przykład: bezpłatne próbki viagry Czy pigułka viagra zawierałaby generyczną viagrę KGR? przebyty zawał serca, udar lub uraz głowy kup viagrę w Kanadzie.

Struktura organizacyjna lotnictwa cywilnego, która rozwinęła się w latach 30. XX w

Koniec lat dwudziestych charakteryzował się uporczywą walką narodu radzieckiego o przekształcenie kraju z rolniczo-przemysłowego w rozwinięty przemysłowo. Tylko dzięki przyspieszonej industrializacji możliwe było przezwyciężenie zacofania gospodarczego naszego kraju i wzmocnienie jego zdolności obronnych. Wymagało to szeroko zakrojonych prac nad odbudową i dalszym rozwojem bazy paliwowo-energetycznej kraju, hutnictwa żelaza i metali nieżelaznych, budowy maszyn oraz szkolenia wykwalifikowanej kadry naukowej, projektowej i inżynieryjnej.

Utworzenie krajowej floty powietrznej było nierozerwalnie związane z realizacją idei industrializacji. W latach dwudziestych w ZSRR wiele zrobiono, aby przywrócić i ożywić przemysł lotniczy. Jednak na przełomie lat 20. i 30. sytuacja w radzieckim przemyśle lotniczym nadal pozostawała trudna. Przykładowo, w tym czasie nowe samoloty, takie jak ANT-4 (TB-1) i R-5, przeszły już próby w locie, ale przemysł nie był w stanie zorganizować ich masowej produkcji. Przez 2 lata (1928–1929) z 985 zamówionych nowych samolotów przemysłowi udało się wyprodukować zaledwie 30 egzemplarzy ANT-4 i kilka P-5.

Pod koniec lat dwudziestych radziecki przemysł silników lotniczych znacznie się wzmocnił. Opanowanie masowej produkcji silników M-5 (400 KM) i M-6 (300 KM) w oparciu o modele zagraniczne pozwoliło wzmocnić nasz przemysł silników lotniczych. Jednocześnie głębokie zaniepokojenie wywołał fakt, że w masowej produkcji prawie nie było potężnego silnika krajowej konstrukcji. Duża liczba projektów i ich prototypów nie doczekała się dalszego rozwoju. Do 1930 roku wiele organizacji zaprojektowało ponad 40 różnych silników lotniczych, 30 z nich wprowadzono do produkcji, zbudowano około 15, ale tylko kilka z nich zostało zainstalowanych na samolotach.

Pierwszy pięcioletni plan rozwoju gospodarki narodowej, opracowany na lata 1928–1933, przewidywał gigantyczny krok w kierunku industrializacji kraju. Zadaniem było dogonienie w stosunkowo krótkim czasie zaawansowanych technicznie i ekonomicznie krajów Zachodu oraz dokonanie radykalnej przebudowy całej gospodarki narodowej. Państwowy Komitet Planowania ZSRR opracował w pierwszym planie pięcioletnim zestaw środków rozwoju lotnictwa cywilnego, które obejmowały osiągnięcie jego tempa wzrostu do poziomu wiodących potęg lotniczych, produkcję krajowych silników lotniczych oraz, w związku z to odmowa importu silników, znaczna rozbudowa konstrukcji pilotów w poszukiwaniu najlepszych typów samolotów.

Aby skutecznie rozwiązać problemy lotnictwa cywilnego, potrzebne były nowe, bardziej zaawansowane formy jego organizacji. W 1930 r. rząd rozwiązał Radę Lotnictwa Cywilnego, Inspektorat Lotnictwa Cywilnego i spółkę akcyjną Dobrolet. Zamiast tego utworzono Ogólnounijne Stowarzyszenie Cywilnej Floty Powietrznej (VOGVF) w ramach Rady Pracy i Obrony ZSRR. Tym samym w 1930 r. Cywilna flota powietrzna opuściła jurysdykcję Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych i Morskich. VOGVF zajmował się organizacją i obsługą linii lotniczych, planowaniem, regulacją i zarządzaniem działalnością lotnictwa cywilnego. Rząd, dostrzegając potrzebę przyspieszonego rozwoju lotnictwa cywilnego, przeznaczył na ten cel niezbędne inwestycje kapitałowe, a obiekty Cywilnego Funduszu Lotniczego uznał za priorytetowe priorytetowe inwestycje w zakresie budowy kapitału. Opracowano dodatkowe działania mające na celu nieprzerwane zaopatrzenie VOGVF w materiały budowlane i eksploatacyjne, zaspokojenie potrzeb siły roboczej, wyposażenie istniejących i nowo otwieranych lotnisk w sprzęt radiowy i oświetleniowy, organizowanie wyższych i średnich specjalistycznych instytucji edukacyjnych lotnictwa cywilnego, poszerzanie zakresu badań praca w zakresie budowy statków powietrznych i silników, sprzętu lotniczego.

W 1932 roku, w związku ze wzrostem znaczenia lotnictwa cywilnego w gospodarce narodowej kraju, zamiast VogVF utworzono Główną Dyrekcję Cywilnej Floty Powietrznej pod rządem ZSRR. GUGVF powierzono regulację całej działalności lotnictwa cywilnego w ZSRR. W ramach jurysdykcji GUGVF zorganizowano jednostki operacyjne działające na zasadzie samofinansowania - trusty: transport lotniczy, budownictwo, naprawa samolotów, zaopatrzenie lotnicze, lotnictwo rolnicze i leśne. Zorganizowano także Inspektorat ds. monitorowania technicznej eksploatacji statków powietrznych wszystkich wydziałów i organizacji cywilnych. W związku z reorganizacją w rozkazie dla GUGVF wskazano, że zamiast nazwy skróconej „VOGVF” należy używać nazwy Dyrekcja Główna Cywilnej Floty Powietrznej „Aeroflot”.

W tym samym roku zatwierdzono pierwszy Kodeks lotniczy ZSRR - główny dokument radzieckiego ustawodawstwa lotniczego. Broniła suwerenności przestrzeni powietrznej nad terytorium naszej Ojczyzny i jej wodami terytorialnymi oraz zapewniała warunki niezbędne do rozwoju i powszechnego wykorzystania lotnictwa w gospodarce narodowej.

W 1934 r. nastąpiła nowa reorganizacja organów kierowniczych Cywilnej Floty Powietrznej. Zlikwidowano trusty transportu i lotnictwa rolniczo-rolniczego, trusty naprawy i zaopatrzenia statków powietrznych oraz ich jednostki terenowe. Zamiast tego utworzono 12 departamentów terytorialnych: moskiewski, ukraiński, środkowoazjatycki, zakaukaski, kazachski, północnokaukaski, Wołga, Ural, zachodniosyberyjski, dalekowschodni, wschodniosyberyjski i północny. Wydziały terytorialne, jako główne jednostki organizacyjne Floty Lotnictwa Cywilnego, kierowały pracą wszystkich typów lotnictwa cywilnego na obsługiwanym terytorium i były wyposażone w prawa i obowiązki we wszelkich sprawach zarządzania podległymi lotniskami, eskadrami lotniczymi i innymi oddziałami oraz usługi.

Reorganizacja organów zarządzających Cywilną Flotą Powietrzną pociągnęła za sobą znaczną redukcję personelu aparatu kierowniczego, wyeliminowanie równoległości pracy, zapewnienie lepszego wykorzystania floty silników lotniczych oraz zwiększenie regularności i bezpieczeństwa lotów.

W kolejnych latach wraz z rozwojem lotnictwa cywilnego utworzono nowe wydziały terytorialne. Tak więc w 1935 r. Środkowoazjatycki TUGVF został podzielony na turkmeński i uzbecko-tadżycki, który z kolei ze względu na wzrost wolumenu prac lotniczych został podzielony na dwa niezależne - uzbecki i tadżycki. Wraz z likwidacją Federacji Zakaukaskiej w 1936 r. w każdej republice powstały niezależne organizacje Cywilnych Sił Powietrznych: wydziały terytorialne Armenii, Gruzji i Azerbejdżanu, podlegające bezpośrednio GUGVF. W 1940 roku Litewska, Łotewska i Estońska Socjalistyczna Republika Radziecka stały się częścią ZSRR. W związku z tym rozpoczęła się organizacja bałtyckiej administracji terytorialnej Cywilnej Floty Powietrznej.

W 1940 r. w strukturze oddziałów terytorialnych znajdowało się 150 lotnisk, a także duża sieć lotnisk dla lokalnych linii lotniczych.

Aby zarządzać międzynarodowymi stosunkami lotniczymi Aeroflotu, w 1937 roku jako część GUGVF utworzono Dyrekcję Międzynarodowych Linii Lotniczych ZSRR.

Ponieważ budowa obiektów Cywilnej Floty Powietrznej miała swoją własną charakterystykę, system Aeroflot prowadził własne organizacje budowlane, którymi kierował Dział Budowy Stolicy Cywilnej Floty Powietrznej.

Z tego samego powodu projekty obiektów budowanych dla Cywilnej Floty Powietrznej i układanych linii lotniczych zostały opracowane przez specjalną organizację projektowo-badawczą, która później otrzymała nazwę „Aeroproekt”.

W kontekście szybkiego rozwoju lotnictwa okazało się, że Aeroflot nie jest w stanie efektywnie jednocześnie tworzyć i eksploatować sprzętu lotniczego. Dlatego w 1936 roku rząd powierzył zadania projektowania i tworzenia sprzętu lotniczego dla Aeroflotu, zaopatrując Cywilną Flotę Powietrzną w samoloty, silniki i sprzęt specjalny, Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego.

Instytut Naukowo-Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej (Instytut Badawczy Cywilnej Floty Powietrznej), utworzony w 1930 r., zajmował się rozwiązywaniem problemów efektywnej eksploatacji sprzętu lotniczego. Instytut określał perspektywy rozwoju Aeroflotu, opracowywał wymagania dla nowego sprzętu lotniczego, przeprowadzał próby stanowe i eksploatacyjne nowo przybywających statków powietrznych, zapewniał jego wdrożenie w liniach lotniczych i w gospodarce narodowej oraz opracowywał zagadnienia lotu i eksploatacji technicznej. Wymagało to przyspieszonej budowy laboratorium naukowego i bazy produkcyjnej z lotniskami testowymi, stacjami testowania silników, laboratoriami silnikowymi i innymi. Prace prowadzone w Instytucie Badawczym Cywilnej Floty Powietrznej przyczyniły się do dalszego doskonalenia technologii lotniczej. Wszelkiego rodzaju prace badawcze były prowadzone wspólnie z naukowcami, projektantami, zespołami produkcyjnymi przemysłu lotniczego i działami operacyjnymi Cywilnej Floty Powietrznej.

Aby naprawiać używane samoloty, w systemie Aeroflot utworzono sieć przedsiębiorstw zajmujących się naprawą samolotów.

W związku z rosnącą skalą i tempem rozwoju lotnictwa cywilnego w latach trzydziestych XX wieku Aeroflot stworzył własny system szkolenia i zaawansowanego szkolenia personelu. W latach 1930 – 1941 Wiodącym uniwersytetem był Instytut Inżynierów Cywilnej Floty Powietrznej Leningradu. W 1933 roku otwarto Kijowski Instytut Inżynierów Cywilnej Floty Powietrznej. Działało także kilka szkół technicznych. A personel lotniczy i techniczny był szkolony przez duże wspólne szkoły pilotów i techników lotniczych rozmieszczone na początku lat 30. w Batajsku, Tambowie i Bałaszowie. Przekwalifikowanie i zaawansowane szkolenie kadry kierowniczej Aeroflotu oraz szkolenie załóg na najnowsze samoloty szybkobieżne przeprowadziło Centrum Lotnicze w Moskwie oraz Wyższe Kursy Szkolenia Lotniczego w Mineralnych Wodach.

Całą tę rozległą gospodarkę Aeroflotu uzupełniała stworzona w latach 30. infrastruktura zdrowotna i rekreacyjna. W dużych jednostkach Cywilnej Floty Lotniczej funkcjonowały jednostki medyczne i sanitarne. W najlepszych kurortach kraju otwarto sanatoria i domy wczasowe dla pracowników lotnictwa. W przedsiębiorstwach lotniczych działały domy kultury, kluby i biblioteki.

Tym samym już na początku lat 40. w ZSRR wykształciła się struktura zarządzania lotnictwem cywilnym, która funkcjonowała bez większych zmian przez pół wieku, aż do lat 90. XX wieku.

Po zwycięstwie rewolucji partia i rząd bardzo szybko zdały sobie sprawę z konieczności stworzenia i rozwoju rosyjskiej floty powietrznej. Zagadnienia rozwoju lotnictwa wielokrotnie znajdowały się w centrum uwagi sowieckich organów partyjnych i rządowych oraz były wielokrotnie rozważane na zjazdach partii, sesjach specjalnych i spotkaniach z udziałem wyższych urzędników partii radzieckiej i rządu.
Krajowa konstrukcja samolotów na początku lat dwudziestych opierała się na modernizacji i seryjnej produkcji najlepszych modeli samolotów produkcji zagranicznej. Równolegle trwały prace nad stworzeniem własnych projektów.
Jednym z pierwszych samolotów zbudowanych w czasach sowieckich była zmodernizowana wersja angielskiego samolotu DN-9. Jego rozwój powierzono N.N. Polikarpowowi, a samolot w różnych modyfikacjach nosił nazwę R - 1. W tym czasie na bazie angielskiego samolotu marki AVRO wyprodukowano dwumiejscowy samolot szkolny U-1, przeznaczony dla szkół lotniczych.
Spośród wysokiej jakości samolotów o oryginalnej konstrukcji, powstałych w latach dwudziestych, należy zwrócić uwagę na samolot pasażerski AK-1 autorstwa V. L. Aleksandrowa i V. V. Kalinina. Dwa samoloty zostały zaprojektowane przez pilota V.O. Pisarenkę i zbudowane w warsztatach szkoły pilotów w Sewastopolu, gdzie był instruktorem. Zespoły projektowe kierowane przez D. P. Grigorowicza i N. N. Polikarpowa, którzy pracowali nad stworzeniem łodzi latających, samolotów pasażerskich i samolotów myśliwskich, były bardzo znane.
W tym okresie nastąpiło przejście w krajowym przemyśle lotniczym na tworzenie samolotów wykonanych z metalu. W 1925 r. W TsAGI utworzono biuro projektowe AGOS (lotnictwo, hydrolotnictwo i konstrukcja eksperymentalna), na którego czele stał A. N. Tupolew. Tematyka prac AGOS była bardzo różnorodna, w ramach biura utworzono zespoły. Inżynierowie, którzy nimi kierowali, stali się później sławnymi projektantami.
Wiele samolotów stworzonych w biurze uczestniczyło w międzynarodowych wystawach i lotach długodystansowych. I tak samoloty ANT-3 (R-3) były wykorzystywane do lotów nad stolicami Europy oraz do lotu na Dalekim Wschodzie Moskwa – Tokio. W 1929 roku ciężki metalowy samolot TB-1 (ANT-4) przeleciał z Moskwy do Nowego Jorku przez Biegun Północny. Samoloty tego typu wykorzystywano nie tylko w lotnictwie bombowym dalekiego zasięgu, ale także w wyprawach arktycznych. Kierownikiem technicznym projektu TB-1 był projektant V. M. Petlyakov. AGOS zaprojektował także samolot pasażerski ANT-9, który wykonał lot długodystansowy 9037.
W tym samym czasie wydział inżynierii samolotów lądowych (OSS) pod kierownictwem N.N. Polikarpowa zbudował samolot myśliwski I-3, DI-2. W tym samym okresie zbudowano znany samolot U-2 (Po-2), który służył około 35 lat. Jednym z bardzo udanych była stworzona przez wydział produkcji samolotów lądowych maszyna R-5, która była później produkowana w różnych wersjach – jako samolot rozpoznawczy, samolot szturmowy, a nawet jako lekki bombowiec.
Dział budowy samolotów morskich, kierowany przez D.P. Grigorowicza, budował samoloty morskie, głównie samoloty rozpoznawcze.
Oprócz pojazdów bojowych i pasażerskich dla organizacji sportowych projektowano samoloty i lekkie samoloty, a wśród nich pierwszy samolot A. S. Jakowlewa, zwany AIR.
Na początku lat trzydziestych samoloty miały starą formę – konstrukcję dwupłatowca i podwozie, którego nie można było chować w locie. Powłoka metalowych samolotów była pofałdowana. W tym samym czasie nastąpiła reorganizacja w branży eksperymentalnej produkcji samolotów, a w zakładzie Aviarabotnik utworzono zespoły oparte na typach samolotów.
Początkowo zadanie opracowania samolotu I-5 powierzono A. N. Tupolewowi, później w jego stworzenie zaangażowani byli N. N. Polikarpow i D. P. Grigorowicz. Samolot ten, w różnych modyfikacjach, służył przez prawie dziesięć lat, a myśliwce I-15, I-153 i I-16 brały udział nawet w działaniach bojowych w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Zespół I. I. Pogosskiego projektował wodnosamoloty, w szczególności morski samolot rozpoznawczy dalekiego zasięgu MDR - 3 (później jego zespołem kierował G. M. Beriev, który do lat siedemdziesiątych budował samoloty dla lotnictwa morskiego).
Brygada bombowców dalekiego zasięgu pod dowództwem S.V. Iljuszyna nieco później zaprojektowała samolot DB-3, a następnie znany samolot szturmowy Ił-2. Zespół S. A. Korchigina spędził kilka lat na projektowaniu samolotu szturmowego, który jednak nie został wykorzystany. Pod dowództwem A. N. Tupolewa powstały ciężkie bombowce, w tym TB - 3 - jeden z najlepszych i najbardziej znanych samolotów tego typu.
Biura projektowe kierowane przez A. I. Putilova i R. L. Bartiniego pracowały nad stworzeniem samolotu wykonanego w całości z metalu, ze stali.
Sukcesy osiągnięte w konstrukcji samolotów, a zwłaszcza konstrukcji silników, umożliwiły rozpoczęcie tworzenia samolotu o rekordowym zasięgu lotu ANT-25. Samolot ten, napędzany silnikiem M-34 R zaprojektowanym przez A. A. Mikulina, przeszedł do historii po przelotach z Moskwy przez Biegun Północny do USA.

Na początku lat czterdziestych, zgodnie z uchwałą Rady Komisarzy Ludowych „W sprawie przebudowy istniejących i budowy nowych fabryk samolotów”, uruchomiono kilka nowych fabryk samolotów, które miały produkować najnowsze samoloty. W tym samym okresie ogłoszono konkurs na najlepszy projekt samolotu myśliwskiego. Nad jego stworzeniem pracowali utalentowani inżynierowie projektowi S.A. Ławoczkin, W.P. Gudkow, A.I. Mikojan, M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, V.M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov. lew, wiceprezes Jacenko. Wszyscy wnieśli ogromny wkład w rozwój nie tylko lotnictwa radzieckiego, ale także światowego. W wyniku zawodów w 1941 roku do służby zaczęły wchodzić samoloty LaGG, MiG i Jak, znane myśliwce okresu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Prorocze okazały się słowa K. E. Ciołkowskiego, że po epoce samolotów śmigłowych nastąpi era samolotów odrzutowych. Era samolotów odrzutowych rozpoczęła się praktycznie w latach czterdziestych. Z inicjatywy wybitnego radzieckiego dowódcy wojskowego M.N. Tuchaczewskiego, będącego wówczas zastępcą Ludowego Komisarza ds. Uzbrojenia, powstało wiele instytucji naukowo-badawczych zajmujących się technologią rakietową.
Rozwój teoretyczny i badania przeprowadzone pod koniec lat dwudziestych pozwoliły zbliżyć się do stworzenia samolotu rakietowego. Szybowiec taki zbudował B.I. Czeranowski dla Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa, a w 1932 r. szybowiec zmodyfikowano tak, aby pomieścić eksperymentalny silnik jednego z założycieli rosyjskiej rakiety, inżyniera F.A. Tsandera.
W kwietniu 1935 r. S.P. Korolew ogłosił zamiar zbudowania rakiety manewrującej – laboratorium do lotów ludzi na małych wysokościach przy użyciu silników powietrzno-rakietowych.
Zapewnienie maksymalnej prędkości samolotu było marzeniem każdego projektanta. Podejmowano próby wyposażenia samolotów tłokowych w dopalacze odrzutowe. Typowym przykładem jest samolot Jak-7 WRD, pod skrzydłem którego zawieszono dwa silniki odrzutowe. Po ich włączeniu prędkość wzrosła o 60-90 km/h.
Wiele pracy włożono w stworzenie specjalnego samolotu - myśliwca z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, który miał charakteryzować się dużą prędkością wznoszenia przy znacznym czasie lotu.
Jednak ani myśliwce z zainstalowanymi silnikami tłokowymi i dopalaczami, ani samoloty z silnikami rakietowymi nie znalazły zastosowania w praktyce lotnictwa bojowego.
W 1945 roku lotnictwo świeckie przekroczyło dozwoloną prędkość 825 km/h po zamontowaniu na samolotach I-250 (Mikojan) i Su-5 (Suchoj) silnika silnikowo-sprężarkowego, łączącego cechy silników tłokowych i odrzutowych.
Na zlecenie Komitetu Obrony Państwa prace nad stworzeniem i budową samolotów odrzutowych powierzono Ławoczkinowi, Mikojanowi, Suchojowi i Jakowlewowi.
24 kwietnia 1946 roku tego samego dnia wystartowały samoloty Jak-15 i MiG-9, które jako napęd miały silniki turboodrzutowe. Później zbudowano Ła-160, pierwszy w naszym kraju samolot odrzutowy ze skośnym skrzydłem. Jego wygląd odegrał znaczącą rolę w zwiększeniu prędkości myśliwców, ale wciąż był daleki od osiągnięcia prędkości dźwięku.
Druga generacja krajowych samolotów odrzutowych to bardziej zaawansowane, szybsze i bardziej niezawodne maszyny, w tym Jak-23, Ła-15, a zwłaszcza MiG-15, który swego czasu był uznawany za jeden z najlepszych samolotów wojskowych tamtych czasów.
Po raz pierwszy w ZSRR prędkość dźwięku w locie ze spadkiem została osiągnięta pod koniec 1948 roku na eksperymentalnym samolocie Ła-176 przez pilota O.V. Sokołowskiego. A w 1950 roku, już w locie poziomym, samoloty MiG-17 i Jak-50 przekroczyły „barierę dźwięku”. We wrześniu - listopadzie 1952 r. MiG-19 rozwinął prędkość 1,5 razy większą niż prędkość dźwięku i pod względem głównych cech przewyższał SUPER-SEIBR, który w tym czasie był głównym myśliwcem Sił Powietrznych USA. Po pokonaniu „bariery dźwięku” lotnictwo nadal osiągało coraz większe prędkości i wysokości lotu. Prędkość osiągnęła takie wartości, że aby ją jeszcze zwiększyć potrzebne były nowe rozwiązania problemu stabilności i sterowności. Ponadto lotnictwo zbliżyło się do „bariery termicznej”. Problem ochrony termicznej samolotów wymagał pilnego rozwiązania.
28 maja 1960 roku na samolocie T-405 zaprojektowanym przez generalnego projektanta P. O. Suchoja pilot B. Adrianow ustanowił absolutny światowy rekord prędkości lotu 2092 km/h na zamkniętej trasie o długości 100 km.
W efekcie nasze lotnictwo otrzymało samolot zdolny do lotu z prędkością około 3000 km/h przez 30 minut. Loty tymi samolotami wykazały, że dzięki zastosowaniu materiałów żaroodpornych i wydajnych systemów chłodzenia problem „bariery termicznej” dla tych prędkości lotu został w dużej mierze rozwiązany.
W latach powojennych w ZSRR powstały doskonałe samoloty pasażerskie i transportowe. Już w 1956 roku Aeroflot rozpoczął eksploatację samolotu Tu-104, który jako pierwszy na świecie rozpoczął regularne przewozy pasażerskie. Ił-18, Tu-124, Tu-134, An-10 i Jak-40 w tym czasie awansowały naszą Flotę Cywilnego Lotnictwa na jedno z czołowych miejsc na świecie.
Nowe krajowe samoloty pasażerskie An-24, Tu-154M, Ił-62M i Jak-42 realizują masowe przewozy lotnicze na terenie kraju i za granicą. Pod koniec lat siedemdziesiątych powstał naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144. Nowy jakościowy i ilościowy poziom przewozów pasażerskich został osiągnięty wraz z wprowadzeniem do eksploatacji samolotu – Airbusa Ił-86. Wojskowe lotnictwo transportowe otrzymało samoloty An-22 i Ił-76T, służące do transportu ładunków wojskowych i cywilnych. W 1984 roku rozpoczęła się eksploatacja gigantycznego samolotu An-124 „RUSLAN”, a później An-225 „MRIYA”.
Helikoptery, które stały się opłacalnym i opłacalnym środkiem transportu dopiero po drugiej wojnie światowej, są obecnie powszechnie stosowane. Radzieccy projektanci lotnictwa stworzyli niezawodne wiropłaty do różnych celów - lekkie Mi-2 i Ka-26, średnie Mi-6 i Ka-32 oraz ciężkie Mi-26 i inne dla lotnictwa wojskowego i cywilnego.
Sukcesy rosyjskiego przemysłu lotniczego w tworzeniu samolotów bojowych zademonstrowano w 1988 roku. na międzynarodowej wystawie lotniczej w Farnborough (Anglia), gdzie zademonstrowano myśliwiec MiG-29; ten sam samolot, Buran i Su-27, został zaprezentowany w Paryżu w 1989 roku.
Do tej pory samoloty MiG-29 i Su-27 są niezrównanymi liderami w swojej klasie myśliwców. Dzięki swojej konstrukcji i doskonałości swoich elektrowni mogą wykonywać unikalne akrobacje, niedostępne dla zagranicznych odpowiedników tych myśliwców.
Podsumowując wszystko powyższe, możemy stwierdzić, że pomimo wszystkich trudności i niepowodzeń lotnictwo w naszym kraju zrobiło ogromny krok w swoim rozwoju. I chcę wierzyć, że dzięki gigantycznemu potencjałowi intelektualnemu zgromadzonemu w Rosji lotnictwo będzie się nadal rozwijać w tempie nie mniejszym niż dotychczas.
„Smerd Nikitka, bojar, syn niewolnika Łupatowa”, przyleciał na drewnianych skrzydłach w Aleksandrowskiej Słobodzie i „za tę przyjaźń ze złymi duchami” został stracony na rozkaz Iwana Groźnego. W wyroku rzekomo brzmiał: „...człowiek nie jest ptakiem, nie ma skrzydeł... Dodając sobie drewniane skrzydła, robi to wbrew naturze. To nie jest dzieło Boga, ale złych duchów. Za tę przyjaźń odetnij głowę wynalazcy złymi duchami. Rzuć zwłoki przeklętego, śmierdzącego psa świniom na pożarcie. A po Boskiej Liturgii wynalazek, wyposażony przy pomocy diabła, powinien zostać spalony ogniem.

Jest to jedna z pierwszych prób latania w Rosji, co potwierdzają historycy (w tym przypadku historycy Iwana Groźnego). Tym samym od czasów Iwana Groźnego nasi rodacy wykazują cechy niezwykłe dla reszty świata: pomysłowość (mam na myśli umiejętność zrobienia czegokolwiek z niczego), instynktowne zrozumienie praw natury. Niestety, wyłoniła się tu kolejna tradycyjna cecha rosyjska, która przetrwała w Rosji do dziś: odwieczna konfrontacja nauki z władzą. Oczywiście trudno zaliczyć „Smerdę Nikitę” do naukowca, bo przed lotem co najwyżej „na oko” oceniał, czy jego urządzenie poleci, czy nie, jednak założyciele rosyjskiej szkoły lotniczej, którzy zostanie omówione poniżej, wychowałem się na tych samych legendach i baśniach, które opowiadały o zdolności człowieka do latania, podobnie jak pierwsi rosyjscy „baloniści”. Zanim przejdę bezpośrednio do historii o twórcach rosyjskiego lotnictwa, chciałbym porozmawiać o pierwszych próbach latania w Rosji.

Rosyjski folklor ma wiele baśni i legend o fantastycznych stworzeniach i ludziach posiadających „diabelską” siłę i zdolność latania w powietrzu. Idea możliwości latania żyła wśród ludzi, przekazując ją z pokolenia na pokolenie. Dotarliśmy do nas przez eposy o Tugarinie Zmiejewiczu, opowieści o Małym Garbatym Koniu, o Koszczeju Nieśmiertelnym, o latającym dywanie, na którym latał Iwan Carewicz, o locie Iwana Carewicza na sowie. Wiele legend mówi także o prawdziwych próbach stworzenia latających mechanizmów i urządzeń. W ten sposób zachowała się legenda z 906 roku o wystrzeleniu w powietrze niektórych pocisków w Konstantynopolu, oblężonym przez księcia Olega. Inna legenda mówi o latającym sztucznym orle wykonanym za czasów Iwana III (1482-1505). Znana jest legenda o zejściu syna kapłana Symeona i innych na urządzeniu przypominającym spadochron.
Nie ma wątpliwości, że Rosjanie próbowali latać na domowych skrzydłach, a loty najwyraźniej miały charakter rozrywkowy. W rękopisie Daniila Zatoczkina, datowanym na XIII wiek i przechowywanym wcześniej w klasztorze Chudov. istnieją oznaki lotów ludzkich. Wymieniając ludowe rozrywki Słowian, Daniil Zatochnik pisze: „...a inni na jedwabnych skrzydłach wylatują z kościoła lub z wysokiego domu... pokazując siłę swoich serc...”
Jak widać z tego wpisu, już w XIII wieku wśród Słowian „ktoś leci z kościoła lub z wysokiego kryla pavolochitowego”, „kryl pavolochitowy” to skrzydła wykonane z dobrego bizantyjskiego jedwabiu za pomocą takich skrzydeł , nasi przodkowie mogli dokonywać osobliwych zjazdów planistycznych. Budowa skrzydeł do lotu w 1762 roku. był zaangażowany w pracę „rozebranego studniarza” Fiodora Melesa. Był przekonany, że „...człowiek może być zupełnie jak ptak w powietrzu, gdziekolwiek chce polecieć”. Meles uciekł z domu metropolitalnego i spędził dwa dni na robieniu skrzydeł na małej wyspie niedaleko Tobolska, zamierzając przykryć je workami na chleb. Nadejście mrozów zmusiło do przerwania eksperymentów. Podczas przesłuchania Meles zeznał, że „...zamierzał stąd, z Tobolska, bezpośrednio lecieć do Małej Rusi”. Metropolita Paweł z Tobl, wierząc, że „diabeł... pokazał mu szalony sposób latania”, nakazał „za szaleństwo, które Meles wymierzał w każdy piątek tygodnia czterdzieści biczom lub winoroślą zamiast ziemskiego kultu”.
MICHAŁ WASILIEWICZ ŁOMONOSOW
Być może takie próby latania trwałyby aż do całkowitej eksterminacji „wynalazców pługów”, ale w XVIII wieku założyciel pierwszego rosyjskiego uniwersytetu Michaił Wasiljewicz Łomonosow podjął problematykę aeronautyki.
Michajło Łomonosow, na długo przed oficjalnie uznanymi wynalazcami helikoptera, zbudował i przetestował urządzenie w Rosji. To prawda, że ​​​​Leonardo da Vinci pisał o możliwości zbudowania helikoptera już w 1475 r., Ale te dzieła Leonarda, opublikowane dopiero pod koniec XVIII wieku, nie były znane Łomonosowowi.
Łomonosow zwrócił uwagę na obieg wolnego powietrza w kopalni w zależności od temperatury zewnętrznej i 1 stycznia 1745 r. Łomonosow przedstawił na konferencji Akademii Nauk swoje wnioski „O swobodnym przepływie powietrza odnotowanym w kopalniach”. Badania te odcisnęły swoje piętno także na helikopterze wynalezionym przez Łomonosowa. Łopaty śmigła helikoptera bardzo przypominały łopaty „maszyny wiatrowej” używanej w kopalniach.
„Pan Sow. i prof. Łomonosow przedstawił zebranym małą maszynę do podnoszenia termometrów i innych małych przyrządów meteorologicznych oraz zaproponował rysunek tej samej maszyny; Z tego powodu uczestnicy spotkania wypróbowali jego pomysł i złożyli raport do Biura Akademii Nauk z prośbą o raczenie zamówienia wspomnianej maszyny według załączonego rysunku w celu wykonania eksperymentu tego obrazu pod to automatyczna recenzja pana autorstwa Mistrza Fuciusa. I o tym, mając na uwadze protokół zebrania akademickiego, relacjonuję 4 marca 1754 r.”.
Pod bezpośrednim nadzorem Łomonosowa i według jego rysunków taka maszyna została stworzona i przetestowana do lipca 1754 r. To był mały helikopter. W protokole konferencji z dnia 1 lipca 1754 roku zachował się następujący opis tego helikoptera:
„Czcigodny doradca Łomonosow pokazał wynalezioną przez siebie maszynę, którą nazwał maszyną lotniskową (powietrzną), której należy używać do tłoczenia (zrzucania) powietrza za pomocą skrzydeł, poruszanych poziomo w różnych kierunkach siłą sprężyny, w którą zwykle wyposażone są zegarki, powodując wzniesienie się maszyny do górnych warstw powietrza, aby móc zbadać stan (stan) górnego powietrza za pomocą maszyn (przyrządów) meteorologicznych dołączonych do tej maszyny lotniskowej. Maszyna była zawieszona na linie rozciągniętej na dwóch blokach i utrzymywana w równowadze za pomocą ciężarków zawieszonych na przeciwległym końcu. Gdy tylko sprężyna została nawinięta, (maszyna) podniosła się i dlatego obiecała osiągnięcie pożądanego działania. Jednak efekt ten, zdaniem wynalazcy, wzrośnie jeszcze bardziej, jeśli zwiększymy siłę sprężyny i zwiększymy odległość między jedną a drugą parą skrzydełek, a skrzynka, w której umieszczona jest sprężyna, będzie wykonana z drewno w celu zmniejszenia masy. On (wynalazca) obiecał się tym zająć.”
Najprawdopodobniej badania pochłonęły cały czas Łomonosowa i nie dały mu możliwości dokończenia budowy helikoptera do „pożądanego celu”, ale priorytet Łomonosowa w tym wynalazku jest niewątpliwy. Wynalazca helikoptera do dziś często nazywany jest Pauktonem, któremu w 1768 roku udało się faktycznie skonstruować mały helikopter.
Stworzenie helikoptera przez Łomonosowa jest również interesujące, ponieważ jeszcze znacznie później – w 1782 roku – Francuska Akademia Nauk (jedna z najbardziej elitarnych wówczas), reprezentowana przez astronoma Lalande, uznała lot za niemożliwy.
Michaił Wasiljewicz podjął pierwszą w historii praktyczną próbę wykorzystania śmigła Archimedesa do nawigacji lotniczej. Nie wolno nam zapominać, że śmigło w tamtym czasie nie było jeszcze znane nawet jako urządzenie napędowe statków morskich. Tym bardziej znaczące jest to odkrycie rosyjskiego naukowca. Pokazuje, że Łomonosow jako jeden z pierwszych zrozumiał rzeczywiste prawa oporu powietrza i odkrył siłę zdolną do podtrzymania i napędzania aparatu w locie. Ciekawostką jest również to, że Łomonosow, najwyraźniej próbując wyeliminować moment reaktywny, przewidział w swoim helikopterze dwa śmigła obracające się w przeciwnych kierunkach.
Łomonosow, opracowując podstawy meteorologii (której istnienie jest również niezbędne do normalnego rozwoju lotnictwa), jednocześnie rozwinął podstawy aerodynamiki, która jako nauka pojawiła się dopiero pod koniec XIX wieku.
Kolejnym rosyjskim naukowcem, który poważnie zbadał problem uniesienia człowieka w powietrze za pomocą śmigła helikoptera, był Michaił Aleksandrowicz Rykaczow.
MICHAJŁ ALEKSANDROWICZ RYKACZEW
Michaił Aleksandrowicz Rykaczow, z zawodu marynarz, później pracownik naukowy i dyrektor Głównego Obserwatorium Fizycznego, problematyką latania zainteresował się pod koniec lat 60. ubiegłego wieku. W 1868 r. Rykaczow wzniósł się balonem w celu obserwacji meteorologicznych. W 1871 roku ukazał się jego artykuł „Pierwsze doświadczenia z siłą nośną śruby. wiruje w powietrzu.” Rykaczow przeprowadził badania mające na celu określenie mocy potrzebnej do obracania śmigła o określonych rozmiarach oraz ciężaru ładunku, jaki można unieść w powietrze za pomocą takiego śmigła, aby zbudować helikopter, na którym będzie można poruszać się w powietrzu poprzez zmianę nachylenia osi śmigła w żądanym kierunku. Michaił Aleksandrowicz dokładnie przeanalizował wszystkie przeprowadzone przed nim eksperymenty i obliczenia dotyczące oporu powietrza i wody. Prawidłowo zauważył sprzeczność we współczynnikach Ponceleta i Duchmina, którzy ustalili różne dane dla płyty nieruchomej w wodzie płynącej i płyty poruszającej się w wodzie ze znaną prędkością. Rykaczow przeprowadził swoje eksperymenty za pomocą specjalnie zaprojektowanego przez siebie urządzenia.
Urządzenie to składało się z wagi Robervala, na jednej szalce zainstalowano czterołopatkową śrubę, którą wprawiano w obrót za pomocą spadającego ciężarka lub sprężyn zegarowych. Ruch przenoszony był na wał napędowy za pomocą przekładni. Na drugiej szalce wagi znajdował się odważnik równoważący urządzenie przy nieruchomych łopatach śmigła. Łopaty śmigła w kształcie trapezu, każda o powierzchni 2,8 stopy kwadratowej (0,26 m²), można było ustawić pod różnymi kątami w stosunku do horyzontu.
Wyniki doświadczeń przeprowadzonych od 29 listopada 1870 r. do 14 marca 1871 r. Rykaczow zestawił w tabelach.
Rykaczow nie ograniczał się do pracy badawczej. Był jednym z inicjatorów powstania VII wydziału lotniczego Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego i pierwszym prezesem tego towarzystwa (1881-1884)
Z inicjatywy Michaiła Aleksandrowicza rosyjscy baloniści we współpracy z naukowcami z innych krajów wzięli udział w międzynarodowych obserwacjach ruchu chmur (prowadzonymi w latach 1896–1897), co pozwoliło wyciągnąć szereg interesujących wniosków. W 1898 r. Rykaczow podnosił latawce za pomocą anemografu własnego projektu. Michaił Aleksandrowicz wraz z Walenem obliczyli także średnie temperatury w miesiącach zimowych dla europejskiej Rosji.
Rykaczow nadal interesował się aeronautyką naukową w Rosji. Już w 1868 i 1873 r. odbył loty balonem swobodnym, podczas których dokonał szeregu cennych obserwacji meteorologicznych. Dzięki jego pomocy jako dyrektora Głównego Obserwatorium Fizycznego wielu fizyków obserwatorium – V.V. Kuzniecow, S.I. Savinov, D.A. Smirnov i inni – wzięli udział w lotach organizowanych przez Międzynarodową Naukową Komisję Lotniczą.
Podobnie jak Łomonosow, Rykaczow zajmował się jednocześnie problemem uniesienia człowieka w powietrze i problemem badania atmosfery, co prawdopodobnie stanowiło nierozłączność tych nauk. Gdyby jednak Łomonosow próbował zbudować samolot do badania właściwości atmosfery, wówczas Rykaczow był bardziej skłonny do poglądu, że meteorologię należy wykorzystać na potrzeby lotnictwa, „...ostrzegając w porę aeronautów o możliwości lub niemożności loty…”.
Niemal równocześnie z Rykaczowem problematyką aeronautyki zajmował się także Dmitrij Iwanowicz Mendelejew, autor słynnej „Tablicy okresowej pierwiastków chemicznych”.
DMITRI IWANOWICZ MENDELEJEW
Uzbrojenie rosyjskiej artylerii, które rozpoczęło się po wojnie krymskiej i upadku Sewastopola, w szczególności przejście na gwintowane i stalowe lufy dział, a później użycie bezdymnego prochu, dotkliwie postawiło problem badania elastyczności gazów. Mendelejew, badając ten problem na polecenie Głównego Zarządu Inżynieryjnego, stanął przed dwoma stronami problemu. Z jednej strony w warunkach wysokich ciśnień gaz powinien znajdować się w pobliżu „objętości granicznej”, z drugiej strony przy małej gęstości gazu „...można spodziewać się utraty jego sprężystości, tj. zatrzymanie dalszej ekspansji. Wówczas konieczne będzie uznanie istnienia realnej granicy atmosfery ziemskiej” – pisał Mendelejew.
Uznając pytanie „O ściśliwości gazów przy tak niskich ciśnieniach, jakie można zmierzyć” za bardzo ważne i wymagające rozwinięcia, Dmitrij Iwanowicz mimowolnie musiał zainteresować się strukturą górnych warstw atmosfery. Uważnie studiuje prace w tej dziedzinie słynnego angielskiego fizyka Glashera, który wielokrotnie wznosił się balonem w celach naukowych. Później Dmitrij Iwanowicz napisał: „Byłem tak zajęty dumną myślą o wzniesieniu się ponad słynnego Anglika i zrozumieniu prawa uwarstwiania się powietrza w normalnym stanie atmosfery, że tymczasowo porzuciłem wszelkie inne zajęcia i zacząłem studiować aerostatykę”. W artykułach publikowanych w raportach Francuskiej Akademii Nauk, badających kwestię schematu zmian temperatury w atmosferze, Mendelejew podkreśla potrzebę eksperymentalnego sprawdzenia swoich pozycji za pomocą balonu, który może wznieść się do górnych warstw atmosfery opracowuje także projekt balonu „...pozwalającego na możliwość bezpiecznego przebywania na dużych wysokościach w atmosferze”. W swoim przesłaniu do Towarzystwa Chemicznego i Fizycznego Uniwersytetu w Petersburgu wyraża możliwość „...przymocowania do balonu hermetycznie zamkniętego, plecionego urządzenia elastycznego w celu umieszczenia obserwatora, który następnie będzie zaopatrzony w sprężone powietrze i będzie mógł bezpiecznie podejmuj decyzje i kontroluj balon”. D.I. Mendelejew powrócił do tego pomysłu w 1873 r., argumentując, że za pomocą takich balonów można „... badać stan górnych warstw atmosfery, gdzie należy szukać zarodka wszelkich zachodzących zmian pogodowych w atmosferze.”
W ten sposób w 1875 roku Mendelejew uzasadnił zasadę stworzenia balonu stratosferycznego z hermetycznie zamkniętą kabiną, która została wdrożona dopiero pół wieku później. Wydawało się, że Mendelejew kontynuował prace M.V. Łomonosowa nad badaniem wyższych warstw atmosfery. W 1875 roku (w oparciu o doświadczenia francuskiego balonisty Dupuy de Loma, z którego twórczością był zaznajomiony) Mendelejew sporządził szkic sterowanego balonu i dokonał niezbędnych obliczeń.
Wielki naukowiec marzył o zebraniu środków niezbędnych do budowy balonu poprzez sprzedaż publikowanych przez siebie książek. W 1876 r., publikując pod swoim redakcją książkę niemieckiego naukowca Mohna „Meteorologia czyli badanie pogody”, Mendelejew napisał we wstępie: „Publikując proponowane dzieło, mam na myśli nabycie poprzez sprzedaż i dystrybucję jego środków niezbędnych do budowę balonu przeznaczonego do wznoszenia się w górne warstwy atmosfery.” Jedynym krajem, który miał w tych latach doświadczenie w budowie balonów, była Francja. Mendelejew postanawia wyjechać za granicę, aby przestudiować tę kwestię. Kieruje do Ministerstwa Marynarki Wojennej pismo o następującej treści:
„...Aeronautyka jest i będzie dwojakiego rodzaju: jedna związana z balonami, druga z aerodynamiką.
Te pierwsze są lżejsze od powietrza i unoszą się w nim. Ci ostatni są od niego ciężsi i toną. W ten sposób nieruchoma i martwa ryba unosi się na wodzie, a ptak tonie w powietrzu. Wiedzą już, jak naśladować pierwszego w rozmiarach odpowiednich do ćwiczeń. Naśladownictwo drugiego jest jeszcze w powijakach, w wymiarach nieprzystających do ludzkiego życia, przypominających lot motyla, dziecięcej zabawki. Ale ten rodzaj aeronautyki obiecuje największą przyszłość, jest tani (balony mają drogie pociski i gaz) i, że tak powiem, wskazuje na to sama natura, ponieważ ptak jest cięższy od powietrza i ma właściwości aerodynamiczne.
Przedstawiając tymczasowy stan rzeczy i przeprowadzając eksperymenty, należy uprawiać, że tak powiem, oba rodzaje aeronautyki w równym stopniu, ponieważ w obu przypadkach nadal jest wiele niejasności, a w przyszłej historii aeronautyki najbardziej ważne miejsce zajmą nie szczęśliwe kombinacje domysłów, ale ściśle przestrzegane eksperymenty, od których można oczekiwać rozwiązań praktycznych problemów. Chociaż oba rodzaje aeronautyki są równie godne badań, dla potrzeb praktycznych, takich jak np. wojsko, tylko balony obiecują dać szybki i możliwy wynik, zwłaszcza że całe pytanie od strony teoretycznej w jego głównych cechach jest całkowicie jasne Tutaj. Dlatego przede wszystkim trzeba w praktyce przejść na eksperymenty w dużej formie, na przemyślanym, kontrolowanym balonie. Nie pytając o nic niemożliwego ani marzycielskiego, myślę i jestem głęboko przekonany, że dużym balonem można sterować w takim samym stopniu jak statkiem. Mam już dawno rozpoczęty projekt na taki balon. Któregoś dnia ponownie porównałem to z podstawowymi danymi balonów, które wykonały już zadanie i po poprawieniu niektórych szczegółów uważam, że mój projekt będzie miał kilka istotnych zalet. Ale nie jestem wynalazcą. Dlatego moja pomoc dla sprawy nie powinna polegać na bezpośrednim wprowadzaniu mojego projektu w życie i naleganiu na jego doskonałość, ale na: 1) bliższym poznaniu praktyki sprawy i zgodnie z nią wprowadzaniu dalszych udoskonaleń w projekt; 2) uczynić brakujące doświadczenia wstępne niezbędnymi do racjonalnej realizacji projektu; 3) Aby nie zachować tajemnicy z góry, ale przedstawić wszystko szczegółowo, należy dać coś dojrzałego, a nie tylko jedną podstawową ideę. To jest to czego chcę. Zatem zadanie: skierowanie balonu, podobnie jak statku, w stronę celów praktycznych – moim zdaniem jest do rozwiązania. Jeśli podejmę działalność aerostatyczną, konieczne będzie odłożenie spraw, dla których zostałem wysłany z uniwersytetu, i konieczne będzie poniesienie wielu nowych wydatków: wizyta w Anglii, nawiązanie kontaktów z wieloma ludźmi , do czego, jak sądzę, moje zagraniczne powiązania dadzą mi szansę; konieczny będzie zakup nowych książek, sprzętu itp.
Efektem mojej podróży powinny być dwie rzeczy: a) ukończenie projektu balonu sterowanego, opisanie powodów rysunkami. Projekt ten musi zostać mi przedstawiony do realizacji lub opublikowany ze wszystkimi szczegółami (jeśli z jakiegoś powodu nie chcą go zrealizować lub opublikować, wówczas zastrzegam sobie to prawo).
Oprócz projektu mojego balonu proponuję, jako efekt mojej podróży, artykuł wyrażający ogólny aktualny stan problematyki aeronautyki. Wyjazd w tym celu, posiadany już materiał i, co najważniejsze, kontakty z naukowcami zagranicznymi, jakie dają mi dotychczasowe prace, pozwalają mi mieć nadzieję, że uda mi się lepiej niż wielu innych uzyskać dobre informacje na ten temat. Zamierzam unikać historii (jest ona opisywana w kilku książkach), przygód i szczegółów dotyczących balonów i aerodynamiki, ale chcę ograniczyć się do opisu krótkiej teorii zagadnienia (ze źródłami szczegółów), opisu eksperymenty z oporem powietrza, systematyczna prezentacja wyników wykonanych lotów, eksperymenty nad nowymi instrumentami dla aeronautyki, projekty, jako bardziej niezależny i krytyczny organ odnoszący się do wszystkiego, co zostało stwierdzone, aby następnie przejść do własnego projektu.
W archiwum znajduje się memorandum Głównego Zarządu Inżynieryjnego do Ministerstwa Wojny „O działaniach pana Mendelejewa”. W tej notatce inżynier wojskowy Niedzełowski poinformował o prośbie Mendelejewa o przydzielenie mu 12 450 rubli na wstępne eksperymenty, opublikowanie książki i zamówienie silnika do dużego balonu i modeli, chociaż kierownik ministerstwa marynarki wojennej zgodził się, że: „... profesor Mendelejew ... bardziej niż ktokolwiek inny jest w stanie wykonać zadanie, które na siebie wziął” – powtórzyła się stara historia: Mendelejew otrzymał tylko jedną trzecią niezbędnych funduszy. Pieniądze te wystarczyły jedynie na wydanie książki.
W 1887 r. D.I. Mendellev został wybrany na akademika Akademii Nauk w Petersburgu. Mendelejew kontynuuje pracę naukową nad problemem aeronautyki. W 1887 roku wielki naukowiec wspiął się samotnie balonem na wysokość 3350 m, aby obserwować zaćmienie słońca; Swój lot i obserwacje szczegółowo opisał w artykule „Lot lotniczy z Klina podczas zaćmienia”, opublikowanym w nr 11 „Severny Vestnik” z tego samego roku.
Lot ten, zorganizowany przez balonistów wojskowych, pokazał jednocześnie niezwykle niski poziom ówczesnej techniki lotniczej. Balon, przeznaczony do uniesienia dwóch osób, mógł unieść tylko jedną, głównie dlatego, że gaz przedostawał się do skorupy zmieszany z powietrzem. Niezwykle złożona była także technika napełniania balonu wodorem.
Bazując na doświadczeniach z lotu balonem do Klin, Mendelejew proponuje do napełniania balonów gazem specjalne poduszki ze sprężonym wodorem. Z listu wynika, że ​​Dmitrij Iwanowicz wpadł na pomysł tej metody napełniania balonu już w 1879 roku i omawiał go w Paryżu z Dupuyem de Lome. Mendelejew kończy list następującymi słowami: „Chętnie jestem gotowy przyczynić się do sukcesu naszej lotnictwa wojskowego; kiedy tylko chcesz, chociaż jestem gotowy polecieć i coś przetestować, chętnie podzielę się swoją opinią i radą, oszczędź mi tylko prowizji.”
Za przydzielone mu 2500 rubli. Mendelejew organizował w swoim laboratorium eksperymenty dotyczące napełniania balonów za pomocą specjalnych butli z wodorem, badając także możliwość wytwarzania wodoru w bardziej zaawansowany sposób. Przeprowadzone badania pozwoliły stwierdzić, że możliwe jest magazynowanie wodoru przy wykorzystaniu „cylindrycznych zbiorników na wodór sprężony” pod ciśnieniem 100-120 at.
W sierpniu 1888 roku w Anglii zaczęto używać specjalnych rur stalowych Nordenfeld do magazynowania gazu. Główny Zarząd Inżynieryjny o informację w tej sprawie napisał:
„Na poligonie lotniczym na Volkovo Pole dostarczane są z Anglii rury stalowe Nordenfeld, które służą do magazynowania i transportu wodoru sprężonego do 120 atm, dlatego warto byłoby, stosując równoległe eksperymenty, porównać te rury z proponowanymi zbiornikami przez profesora Mendelejewa w tym samym celu. Ponadto pożądane jest, aby wspomniane eksperymenty zostały przeprowadzone w obecności przewodniczącego i członków Komisji ds. Zastosowania Aeronautyki do Celów Wojskowych.”
Trzeba powiedzieć, że zaproponowana przez Mendelejewa metoda przechowywania wodoru w butlach pod ciśnieniem 120–200 atm jest powszechnie akceptowana przez współczesną technologię. O pierwszeństwie Mendelejewa w tym odkryciu niewątpliwie świadczą opublikowane dokumenty.
Charakterystyczne jest, że Mendelejewa poparł inny rosyjski naukowiec - profesor Łachinow, który zaproponował baterię swojego układu do elektrolizy wodoru.
Gdyby propozycje tych naukowców zostały wdrożone, Rosja dysponowałaby niezbędnymi instrumentami do produkcji i magazynowania wodoru. Niestety i tym razem resort wojskowy pominął te propozycje milczeniem.
Dmitrij Iwanowicz nie ograniczył się do studiowania aerodynamiki. Wierzył w ostateczne zwycięstwo samolotów, wierząc, że mają one „najwspanialszą przyszłość”. Mendelejew dokładnie bada budowę skrzydła ptaka i szkicuje jego szkielet. W styczniu 1877 r. jako członek komisji wstępnej brał udział w rozważaniach nad samolotem zaproponowanym przez A.F. Mozhaisky'ego, a w maju 1877 r. wydał opinię Ministerstwu Wojny w sprawie maszyny latającej dr Arendt. (Załącznik 4 pokazuje ten wniosek) W 1895 r. Dmitrij Iwanowicz zainteresował się eksperymentami V.V. Kotowa z latającymi modelami, a nawet napisał przedmowę do swojej książki. Niestety, książka ta nigdy nie została opublikowana.
D.I. Mendelejew był głęboko przekonany, że wynalezienie latającego pocisku „będzie stanowić epokę, od której rozpocznie się współczesna historia edukacji”.

Niestety dalszy rozwój „latającego pocisku” doprowadził do powstania rakiet wykorzystywanych na polu walki. A dalszy rozwój lotnictwa ograniczył się głównie do rozwoju samolotów wojskowych, aerostatów, balonów na ogrzane powietrze, a później helikopterów. Być może stało się to z powodu zbliżającej się pierwszej wojny światowej, a może z czegoś innego pozostaje faktem: cała aeronautyka miała podstawy wojskowe (patrząc w przyszłość: TU-104 został przerobiony z bombowca rakietowego Tu-16. Początkowo do obserwacji wykorzystywano aeronautykę, a następnie niektórzy piloci odkryli, że był to obiekt wyrzucony). duża wysokość może spowodować poważne uszkodzenia ze względu na rozwijaną prędkość. Ciekawe są także wspomnienia dowódców, że: „...niektórzy piloci strzelają do pilotów wrogich samolotów z broni osobistej, inni zaś zabierają ze sobą nawet karabiny lub granaty. ten cel. Te ostatnie służą do zrzucania na pozycje wroga...”
Tak więc pierwsza wojna światowa dała potężny impuls rozwojowi lotnictwa i, oczywiście, nie mogła nie wpłynąć na kierunek pracy naukowców walczących państw, jak napisał akademik B. N. Juriew: „Od pierwszych dni wojna wskazywała zwrócono uwagę na ogromne znaczenie lotnictwa i rząd carski został zmuszony do rozpoczęcia organizowania nauki lotniczej. Robiono to jednak bardzo słabo, nadal nie dawali pieniędzy na naukę, nie udało im się też sprowadzić ludzi z frontu”. Zaskakujące jest, że w tych warunkach rosyjscy naukowcy byli w stanie osiągnąć poważny sukces w rozwoju nauki o lotnictwie. Centrum myśli lotniczej w Rosji podczas I wojny światowej była Moskiewska Wyższa Szkoła Techniczna (MVTU), w której pracował jeden z najlepszych naukowców swoich czasów, N.E. Żukowski.
NIKOLAI JEGOROWICZ ŻUKOWSKI
Ojciec rosyjskiego lotnictwa, Nikołaj Jegorowicz Żukowski, urodził się 5 (17) stycznia 1847 r. w rodzinie inżyniera transportu Jegora Iwanowicza Żukowskiego.
W 1876 roku Mikołaj Jegorowicz po raz pierwszy miał okazję wyjechać za granicę, aby spotkać się z wybitnymi francuskimi i niemieckimi naukowcami. We Francji Żukowski spotkał się z Darboux i Rezalem, w Niemczech z Helmholtzem i Kirchhoffem.
W 1879 r. Żukowski otrzymał stanowisko profesora na wydziale mechaniki analitycznej w Moskiewskiej Wyższej Szkole Technicznej. W 1882 roku obronił pracę doktorską na temat: „O sile ruchu”.
Od 1886 roku Żukowski wykłada hydroaerodynamikę na Uniwersytecie Moskiewskim.
Problemy latania interesowały Nikołaja Jegorowicza w młodości. W 1877 roku w Paryżu Żukowski spotkał francuskich badaczy, którzy pracowali nad stworzeniem samolotu cięższego od powietrza i badali lot ptaków. Z tej podróży Nikołaj Jegorowicz przywiózł wiele modeli latających, które demonstrował na swoich wykładach i raportach.
Wspominając ten okres Żukowski pisze: „W biurze mechaniki stosowanej już od 1889 roku prowadzono badania z różnych zagadnień aeronautyki - testowano różne modele maszyn latających i budowano małe urządzenia aerodynamiczne”. Żukowski przywiózł także z zagranicy rower z ogromnym przednim kołem, wynaleziony przez Francuza Michauda. Nikołaj Jegorowicz jeździł na tym rowerze z dużymi skrzydłami wykonanymi z materiału przymocowanymi za ramionami. Za pomocą tych eksperymentów próbował określić siłę nośną skrzydeł i zmiany zarówno wielkości tej siły, jak i punktu jej przyłożenia (środek żagla).
Dalsze wyjazdy zagraniczne i znajomość z Otto Lilienthalem, słynnym niemieckim pilotem szybowcowym, którego książka „Lot ptaków jako podstawa sztuki latania” stała się podręcznikiem dla Żukowskiego, coraz bardziej wciągały Nikołaja Jegorowicza w badania nad problem latania.
Żukowski jednocześnie słusznie zwrócił uwagę na znaczenie wznoszących się prądów powietrza, tak umiejętnie wykorzystywanych przez ptaki. Pisze: „Jeśli na pewnej wysokości nad ziemią unoszą się ogromne wiry o osiach poziomych, wówczas ptak wspinający się od tej strony wiru, z której wypływa strumień powietrza w górę, i podążając za ruchem wiru, może pozostać przez jakiś czas w przepływie ku górze i opisać dzięki niemu poruszające się poziome koła względem pewnych poruszających się osi.”
Wszystko to wskazywało, że Żukowski już dobrze rozumiał zasady lotu samolotem. Praca „O szybowaniu ptaków” była dziełem dojrzałym, w którym krytycznie oceniono wszystko, co zostało zrobione za granicą i w Rosji w dziedzinie teorii lotu. W tym miejscu objawia się niezwykła cecha Żukowskiego - nie iść do przodu, dopóki nie zostaną przestudiowane wszystkie główne rzeczy, które inni zrobili, aby rozwiązać rozważany problem. Żukowski uważnie śledzi sukcesy lotnictwa w Europie; dobrze zna twórczość Adera, Philippsa i Maxima, którzy projektowali samoloty.
Żukowski, nadal ciężko pracując nad problemem latania, opublikował w 1897 r. artykuł „O najkorzystniejszym kącie nachylenia samolotów”. W artykule zrewidował wnioski Drzewieckiego dotyczące tego zagadnienia i określił optymalny kąt natarcia skrzydła samolotu.
Rok później Nikołaj Jegorowicz szczegółowo zbadał teorię lotu ornitoptera i na podstawie swoich eksperymentów (skonstruował specjalny model) zauważył, że płyta oscylacyjna stawia opór dziesięciokrotnie większy „... niż płyta poruszająca się w mundurze ruchu translacyjnego z tą samą średnią prędkością.” Doświadczenie pokazało, że jeśli szybko przesuniesz płytę z pozycji spoczynkowej do ruchu, to „... na każdy metr prędkości i metr kwadratowy powierzchni płyty przypada 80 kg oporu powietrza”.
Żukowski z jednej strony wskazuje na stopniową redukcję masy silników, z drugiej słusznie podkreśla znaczenie prędkości translacyjnej dla maszyny latającej. Mówi: „Poruszając się pod niewielkim kątem do horyzontu z dużą prędkością poziomą, nachylona płaszczyzna nadaje niewielką prędkość w dół ogromnej ilości powietrza sąsiadującego z nią kolejno i w ten sposób wytwarza dużą siłę nośną w górę przy niewielkim wkładzie pracy w poziome ruch."
Analizując osiągnięte sukcesy, Nikołaj Jegorowicz przywiązuje szczególną wagę do szybownictwa, stwierdzając, że „...łatwiej do dobrze zbadanej szybowcowej maszyny latającej dodać silnik, niż wsiąść na maszynę, która nigdy z człowiekiem nie latała”.
W 1902 roku Żukowski zbudował na Uniwersytecie Moskiewskim (MVTU) kwadratowy tunel aerodynamiczny o wymiarach 75 x 75 cm. Długość rury wynosiła 7 m, a prędkość przepływu 9 m/s. W laboratorium uniwersyteckim zainstalowano urządzenie zaprojektowane przez Nikołaja Jegorowicza do testowania śmigieł bez prędkości jazdy do przodu. Tunel aerodynamiczny Żukowskiego był jednym z pierwszych w Europie.
Za pomocą tych urządzeń Nikołaj Jegorowicz wraz ze swoimi uczniami przeprowadził szereg interesujących badań, w szczególności środka żagla, obrotu płyt w strumieniu powietrza, którego oś jest prostopadła do przepływu, a także sprawdził prawa Welnera i Renarda dla śmigła helikoptera. Badania te pozwoliły później Żukowskiemu zaproponować bardzo racjonalny profil skrzydła (łuk) o wysokich walorach aerodynamicznych. Profil ten jest nadal znany na całym świecie pod nazwą „profil Żukowskiego”. W 1904 roku N.E. Żukowski „...znalazł źródło siły wspierającej plany...”, jak pisze jeden z jego kolegów, „...oczywiście jego odkrycia doprowadziły do ​​powstania aerodynamiki...”.
Nikołaj Egorowicz wniósł także znaczący wkład w rozwój lotnictwa wojskowego. Pod jego kierownictwem prowadzono prace nad stworzeniem bomb lotniczych dużego kalibru; w 1916 r. założył nową naukę - aerobalistykę, publikując swoje dzieło „Bombardowanie z samolotów”. ”. W tej pracy naukowo uzasadnił lot bomby lotniczej i jej cechy, wskazał możliwe typy celowników bombowych. Żukowski napisał przez swoje życie: o mechanice teoretycznej (w tym o problemach astronomicznych i matematycznych) - 40 prac drukowanych, o mechanice stosowanej - 23, hydraulice i hydrodynamice - 40, aerodynamiki - 22, aeronautyce - 21. Oprócz wszystkich powyższych, Nikołaj Jegorowicz pomagał innym projektantom samolotów w opracowywaniu nowych urządzeń i ulepszaniu starych. Jako ekspert opiniował przydatność lub nieprzydatność samolotów do użytku, testował modele samolotów budowanych w tunelach aerodynamicznych i tak dalej. Ogólnie rzecz biorąc, Nikołaj Jegorowicz przyniósł Rosji największe korzyści praktyczne, a jego prace w pełni uzasadniają tytuł „ojca rosyjskiego lotnictwa”.
Rosyjscy naukowcy byli nie tylko teoretykami. Wymienienie wszystkich projektów rosyjskich projektantów to temat na osobny esej, ale nie można nie wspomnieć o dumie rosyjskiego lotnictwa - samolotach „Russian Knight” i „Svyatogor”, które w tym czasie. nie miał analogii.
Samolot „Russian Knight” został zaprojektowany przez I. I. Sikorsky'ego, a Sikorsky rozważał projekt tego samolotu już w 1911 roku, kiedy żaden samolot nie był w stanie unieść ładunku większego niż 635 kg (rekord nośności za 1911 rok należał do francuskiego pilota Ducie , który przeleciał 800 metrów z obciążeniem 600 kg). Przewidywano, że samolot będzie całkowitą porażką, ale 13 maja 1913 roku pomyślnie przeprowadzono pierwsze testy „Rycerza Rosyjskiego”. Jak relacjonują naoczni świadkowie: „Samolot z łatwością odbił się od ziemi i wykonawszy kilka dużych kół, płynnie opadł w pobliże hangaru, wśród dzikiej radości zgromadzonych widzów...”. Za granicą przez długi czas nie chcieli wierzyć doniesieniom o ucieczce „Rycerza Rosyjskiego”, uznając te doniesienia za gazetową kaczkę. Ta niewiara jest całkiem naturalna na tamte czasy,
w końcu wierzono, że samolot taki jak „Rosyjski Rycerz” nie może latać.
„Russian Knight” był czterosilnikowym wielokolumnowym dwupłatowcem, którego dolne skrzydło było krótsze od górnego. Całkowita powierzchnia powierzchni nośnych wyniosła 120 m² (skrzydło górne 66 m² i skrzydło dolne 54 m²). Rozpiętość górnego skrzydła wynosiła 27 m, a dolnego – 20 m. Sterowanie zostało powtórzone. Całkowita masa „Russian Knight” bez ładunku wynosiła 3500 kg, a ładowność 1440 kg. Skrzydła konstrukcji dwudźwigarowej miały kształt prostokąta i miały głębokość 2,5 m, a odległość między skrzydłami również wynosiła 2,5 m.
Obawy o stabilność takiego samolotu wymusiły wykonanie go dość długiego (20 m). Kadłub był prostokątną drewnianą kratownicą, pokrytą na zewnątrz arkuszami sklejki. W kadłubie mieściła się kabina kapitana (z podwójnym sterowaniem), dwie kabiny pasażerskie oraz pomieszczenie na części zamienne i narzędzia. Przed kabiną kapitana znajdował się podest dla reflektora i karabinu maszynowego. Stabilność boczną zapewniały lotki na górnych skrzydłach. Samolot napędzany był czterema silnikami Argus instalowanymi parami w tandemie (samolot projektowano jako dwusilnikowy).
Samolot okazał się dość stabilny w locie. Po pierwszych lotach (10 - 27 maja 1913) stwierdzono, że po kabinie można było w miarę swobodnie spacerować, co nie miało wpływu na stabilność. „Rosyjski Rycerz” odbił się od ziemi po biegu na dystansie 700 metrów i osiągnął prędkość 90 km/h.
Kolejnym arcydziełem inżynierii lotniczej tamtych czasów był samolot Svyatogor, zbudowany wkrótce po Ilyi Muromets (o którym nie mówię, ponieważ jest dość dobrze znany). Ten dwusilnikowy dwupłatowiec został zaprojektowany przez Wasilija Andrianowicza Ślesarewa i był największym samolotem na świecie. Jego projektowane wymiary i obliczone dane były następujące: powierzchnia skrzydeł 180 m І, powierzchnia ogona 20 m І, rozpiętość górnego skrzydła 36 m, kąt skrzydła 4,5°, długość samolotu 21 m, masa lotu 6500 kg, a obciążenie około 50 kg % masy lotu, czas lotu 30 godzin, wysokość lotu 2500 m, prędkość powyżej 100 km/h, całkowita moc silnika 440 KM. Z.
Kształt skrzydeł, których kontury przypominały skrzydła jerzyka, zastosowanie opływowych rozpórek zewnętrznych i staranne wygładzenie występów, świadczyły o ogromnej pracy badawczej wykonanej przez wynalazcę.
Svyatogor był znacznie bardziej zaawansowany niż „Ilya Muromets” i inne samoloty tamtych czasów. Co przynajmniej była warta innowacja Slesarewa: silniki umieszczono w obudowie, blisko środka ciężkości i wprawiano w ruch śmigła za pomocą przekładni linowej.
Wcześniejsze badania Slesarewa w dziedzinie aerodynamiki i jego współpraca przy tworzeniu ciężkiego samolotu typu Ilya Muromets zapewniły mu autorytet wystarczający do uznania jego projektu. Niemniej jednak wykonalność takiego projektu budziła wątpliwości i projekt Slesarewa został przekazany do rozpatrzenia komisji technicznej specjalnej komisji Departamentu Lotnictwa. Obliczenia i uzasadnienie projektu uznano za przekonujące; Komisja jednomyślnie uznała projekt za wykonalny i zaleciła kontynuację budowy samolotu.
Wstępne negocjacje pozwoliły ustalić termin budowy na 3 miesiące, a koszt wyniósł 100 000 rubli. Nawiasem mówiąc, tym razem rząd odmówił finansowania projektu, a odpowiedzialność tę wziął na siebie zamożny polski właściciel ziemski M. E. Malynsky. Zamówienie na budowę samolotu przekazano do zakładów Lebiediewa w Petersburgu.
Do 22 czerwca 1915 r. zmontowano „Światogor”, ale wojna 1914 r. znacznie skomplikowała pozycję projektanta. Po pierwsze, Slesarev stracił możliwość zakupu silników Mercedesa, a instalacja silników Renault (a nawet wtedy otrzymanych dopiero w 1916 r.) umożliwiła montaż. nadwaga samolotu. Po drugie, zgodnie z wymogami wojska, Slesarev musiał zapewnić dziesięciokrotną wytrzymałość wszystkich krytycznych części (dlaczego było to potrzebne? „Svyatogor” miał już wystarczającą siłę - pierwotnie był przeznaczony do celów wojskowych), co uczyniło samolot jeszcze cięższym , a także spowodował przesunięcie środka ciężkości.
Problemy te potęgował brak funduszy i niechęć komisji wojskowej do finansowania tych prac. Opinia profesora N.L. Kirpicheva, przewodniczącego komisji: „...o mocy silnika 440 KM. Z. samolot mógłby mieć nośność całkowitą 6500 kg przy prędkości około 60 km/h, ale do tego musiałby mieć powierzchnie nośne o powierzchni co najmniej 440 m І...”. Decyzja komisji była odpowiadająca: „...koszt dokończenia budowy tego aparatu, nawet najmniejsza kwota, jest nie do przyjęcia…”. Jednak konflikt między komisjami doprowadził do tego, że N. E. Żukowski zwrócił uwagę na projekt Slesarewa. Samolot został dokładnie przetestowany w laboratoriach, obliczono także wytrzymałość głównych elementów. Ponadto po raz pierwszy w Rosji przeprowadzono pełne obliczenia aerodynamiczne samolotu. Na podstawie przeprowadzonych badań i obliczeń komisja pod przewodnictwem Żukowskiego 11 maja 1916 r. „jednomyślnie stwierdziła, że ​​lot samolotu Slesariewa z pełnym obciążeniem 6,5 tony i prędkością 114 km/h jest możliwy, dlatego pożądane jest dokończenie budowy aparatu Slesarewa.”
W marcu 1916 roku odbyły się pierwsze próby samolotu. „Svyatogor przejechał około 200 m po ziemi, kiedy zepsuły się niektóre części prawego silnika i wykryto problemy w mechanizmie skrzyni biegów. Po wyeliminowaniu niektórych braków zaczęły pojawiać się inne. Nie dyskredytowały one samej konstrukcji samolotu, lecz były konsekwencją wykończenia samolotu w warsztacie rzemieślniczym Slesarewa, gdzie nie udało się wyprodukować części z odpowiednio dużym marginesem bezpieczeństwa. Albo pękł wentylator, potem pękł wał, albo rozpadło się koło.
Slesarev został zmuszony do przerobienia całej przekładni ze względu na nieodpowiednie zawiasy Hooke'a, ale przeróbka przekładni została opóźniona i samolot testowano dopiero w 1917 roku.
W latach 1922 - 1923 podjęto próbę skompletowania i przetestowania tego samolotu. Slesarewa przekonano do porzucenia scentralizowanych instalacji silników i zainstalowania na skrzydłach dwóch silników Liberty o mocy 400 KM każdy. Z. Prace nad przywróceniem Svyatogora zostały przerwane przez śmierć Slesarewa.
KONSTANTIN EDUARDOVICH CSIOLKOVSKY
Mówiąc o twórczości rosyjskich wynalazców, nie można nie wspomnieć o twórczości Konstantina Eduardowicza Ciołkowskiego. Jego dzieła obejmowały wszystkie horyzonty lotnictwa: od sterowców po statki kosmiczne, a mimo to zyskał uznanie dopiero po rewolucji, podobnie jak Slesarev Większość ludzi, którzy wyprzedzili swoją epokę, Ciołkowski pozostawał niezrozumiały przez współczesnych, niemniej jednak jego twórczość jest pamiętana do dziś, gdyż dopiero w naszych czasach pojawiły się możliwości przełożenia jego projektów na rzeczywiste urządzenia (ta sama historia wydarzyła się za jego czasów z Leonardo da Vinci: zaprojektowawszy koparkę, da Vinci pozostawił swój projekt bez silnika - silnik parowy wynaleziono znacznie później).
Konstantin Eduardowicz Ciołkowski urodził się 5 (17) września 1857 r. We wsi Iżewskoje (obecnie rejon Spasski obwodu riazańskiego). Urodzony w rodzinie leśniczego, bez specjalnego wykształcenia, mimo to obronił dyplom nauczyciela. Pracę pedagogiczną łączył z działalnością naukową. Ciołkowski napisał także opowiadania, które uzupełniały jego badania.
Na przykład jego prace „Na Księżycu”, „Zmiany względnej ciężkości na Ziemi”, „Poza Ziemią” i „Sny o Ziemi i Niebie…” są fuzją popularnych informacji o prawach fizycznych, naukowych i technicznych przewidywanie i utopia. Niemniej jednak w dziełach tak niezwykłego gatunku Konstantin Eduardowicz był w stanie poprawnie przewidzieć niektóre zjawiska (na przykład nieważkość).
Większość opowiadań science fiction Ciołkowskiego ukazała się w latach 1887–1906, ale prawdziwie cenne prace naukowe Ciołkowskiego zyskały uznanie dopiero po rewolucji (około 1920 r.).