Під час бункерування судів виникають проблеми із митним контролем. Відповідно до чинного законодавства запаси палива переміщуються через державний кордон без сплати мит. З метою захисту економічних інтересів Росії необхідно створення кардинально нового підходу у здійсненні бункерування паливом.

Величезну економічну вигоду представляє бункерування максимально можливої ​​місткості ємностей суден. У цьому випадку у виграші залишаються компанії, які здійснюють продаж палива на ринку бункерування за кордоном, а також закордонні судновласники, які використовують паливо для енергетичних пристроїв судна. Такій вигоді сприяє різниця у ціні на бункерне паливо порівняно з портами інших країн. Впливає також і те, що паливо оподатковується на додану вартість зі ставкою в 0%, якщо воно вивозиться як запас.

Судновласники отримують зиск, держава - збитки

Часто недобросовісні судновласники користуються положеннями митного законодавства для отримання додаткової економічної вигоди. Вирушаючи в рейс із іноземного порту, вони беруть обмежений запас бункерного палива з метою поповнення цих запасів у портах Росії.

Внаслідок застосування правил бункерування суден паливом у таких цілях завдається подвійна шкода економіці РФ. По-перше, територія Росії стає своєрідним паливним офшором, де можна отримати нафтопродукти без податкової націнки. По-друге, завдається значної шкоди безпеки мореплавання, т.к. відбувається відхилення судна від раціонального маршруту.

Спроба захисту економічних інтересів

Останнім часом нерідкими стали ситуації, коли при бункеруванні нафтопродуктів на митних постах було відмовлено у вивезенні палива. Теоретично це може статися у випадках, коли його кількість перевищує необхідну норму для забезпечення технічного обслуговування та експлуатації суден.

Обсяг припасів, що звозяться від сплати податків і мита, визначають компетентні особи митного посту, ґрунтуючись на Правилах бункерування та вимогах Митного кодексу (Пункт №11 та №12 Порядку здійснення окремих митних операцій при використанні митного режиму переміщення припасів). Для цього враховують обсяг наявних на борту припасів під час прибуття та бункерування у порту, необхідну кількість припасів для технічного обслуговування та експлуатації судна, залишок у заправних ємностях, кількість аварійного запасу.

Вирішення спорів у судовому порядку

На даному етапі виникають численні суперечки, які можуть закінчитися провадженнями в суді, як це було на прикладі Хасанської митниці. Багато судновласників не погоджуються з тим обсягом запасів палива, який пропонують їм представники митної служби.

Бункерувальні компанії найчастіше приховують головну мету таких суперечок - отримання додаткового прибутку різними коштами. Вони виносять звинувачення у перешкоджанні розвитку вітчизняних портів, пояснюючи свою потребу у паливі різними зборами, що сплачуються під час бункерування у портах. Проте насправді дохід від портових зборів у кілька сотень разів менший за ту суму, яку доводиться виплачувати державі в результаті сплати мит.

Експерти економічних та юридичних наук (разом з адвокатом Комісаровим – керівником колегії адвокатів «Комісарів та Партнери») визначили, що у разі необґрунтованого вивезення 300 тонн палива як запасів державний бюджет скоротиться на 2,5 млн. руб. Враховуючи те, що розрахунки проводилися для невеликого обсягу нафтопродуктів, можна уявити, які колосальні збитки зазнає економіка, якщо почнеться вивезення палива кількома суднами - до 60 млн. руб.!

Збільшується кількість скарг та суб'єктів зовнішньоекономічної діяльності. Їх представники не згодні з рішеннями митних постів про відмову у вибутті запасів, що перевищують допустимий обсяг, не оподатковуваний, тому митним органам доводиться захищати економічну безпеку РФ в Арбітражному суді.

Під бункеруванням у сучасному поданні розуміють заправку паливом та моторними маслами суден. Здійснюється бункерування, як правило, на рейдах, біля причалу, на ходу або в дрейфі на річці, в озерах, морях та океанах. Здійснюється всіма основними видами необхідних нафтопродуктів.

Але все ж таки основне бункерування ведуть з берега (причалу) - з автоцистерни.

ДК «КОРВІТ»пропонує інноваційні насосні установки, призначені для експлуатації на нафтових базах, естакадах, при бункеруванні суден, а також у системі промислових стоків та відходів, для перекачування в'язких рідин при аварійних ситуаціях або при забрудненні піском, глиною, тріскою, а також при протоках нафти та нафтопродуктів .

Насоси виробництва ДК «КОРВІТ»: УОДН та гвинтові застосовуються для бункерування суден, повітряних суден та іншого.

Бункерування здійснюється на підставі заявки замовника, в якій вказують найменування транспортувального судна, порт призначення бункерування, дату та час приходу-відходу судна, самої бункерування та повний опис необхідних нафтопродуктів, що перевозяться.

Ринок запропонованих послуг заправки як річкових, і морських судів нині одна із пріоритетних напрямів у торгівлі продуктами нафти і нафтопереробки.

За даними 2013 року, обсяг російської його складової, що оцінюється в судновому паливі, досягає 8-10 мільйонів тонн на рік. Основними представниками тут є господарські підприємства, в яких є значна частка материнського капіталу таких світових компаній як «Газпромнефть Марін Бункер», «ЛУКОЙЛ Бункер», а також низка інших російських і зарубіжних бункерних підприємств.

Для заправки суден використовується два основних види палива: важке (флотський мазут) та легке паливо (суднове малов'язке паливо, СМТ).

Види бункерного палива

• Паливо дизельне Л-0,05-62
• Паливо дизельне Л-0,2-62
• ТМС 1 виду
• ТМС 3 види
• Мазут топковий М-40, ІІІ виду, малозольний, t заст. 25 С
• Мазут топковий М-100, II виду, малозольний, t заст. 25
• Мазут топковий М-100, VII виду, зольний, t заст. 25 С
• Мазут топковий М-100, VI виду, зольний, t заст. 25 С
• Олії М14ДЦЛ30
• Олія М14Г2ЦС
• Олія М-16Г2ЦС
• Олії М20Е70
• Олії М10Г2ЦС

Два основні види суднового палива:

• Тяжке – це мазути в'язкості від 30 до 700 мм2/с (residual або Intermediate Fuel Oil (IFO) у міжнародній класифікації).
• Легке - це дистиляти (distillate або Marine Diesel Oil (MDO) та Marine Gas Oil (MGO)).

У судноплавстві застосовуються міжнародний стандарт ISO 8217, що визначає якісний склад палива. Значного впливу на бункерний ринок на сьогоднішній день набули організації охорони навколишнього середовища. ІМО (IMO) - міжнародна морська організація, одним із важливих заходів щодо боротьби із забрудненням навколишнього середовища якої стала міжнародна конвенція щодо запобігання забруднення з суден 1973 року, в редакції 1978 (MARPOL 73/78).

Бункерування повітряних суден. Для того, щоб підвищити ефективність реалізації нафтопродуктів окремими напрямками бізнесу стала реалізація авіагасу, мастильних матеріалів, бітумних матеріалів, нафтохімії та бункерування. Це дозволило розширити географію бізнесу та підвищити ефективність продажів. Реалізація авіапалива та експлуатація паливозаправних комплексів, а також надання комплексу послуг із забезпечення повітряних суден авіа-паливно-мастильними матеріалами проводиться часто і регулярно. Аеропорти, особливо найбільші, є комплексами по здійсненню авіабункерування. Послуги з обслуговування повітряних суден в аеропорту – це єдиний технологічний комплекс послуг, тобто комплекс заходів, спрямований на здійснення повітряного перевезення.

Бункерування мазуту

Мазут, що утворюється в процесі переробки нафти-сирцю, – високоефективне паливо для роботи суднових котлів. Маючи у своєму складі високий вміст вуглецевих елементів, питома маса яких становить до 87%, водень понад 10%, азот та кисень близько 1%, воно по праву вважається висококалорійним.

Рідкий мазут (топковий, котельний) за хімічним складом практично не відрізняється від нафти, містить невелику кількість H2О. Її кількість може бути збільшена через розігрів у нафтових цистернах через пару або після транспортування по воді.

При бункеруванні мазуту слід враховувати технологічні особливості горючої рідини:

• Об'єкт, який перекачується мазут, потрапляє під дію ФЗ № 116 «Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів»;
• При бункеруванні мазуту в атмосферу і робочу зону потрапляють циклічні та звичайні вуглеводні, що мають досить низький рівень концентрації;
• Оптимальний температурний режим для перекачування високов'язкого мазуту марок М-40 (-100) становить 60°С, оскільки діапазон застигання коливається від 10 до 25°С;
• Мазут за дотримання низки умов є вибухонебезпечною сумішшю;
• Розлив мазуту спричиняє порушення екології та природної рівноваги.

Технологія бункерування відбувається у три кроки:

• На зливній естакаді приймається бункерувальне паливо із залізничних цистерн, після чого відбувається його злив та подальше збирання у спеціальних резервуарах.
• За допомогою трубопроводу відбувається транспортування, рух до суден різної місткості.
• По трубопроводу паливо транспортується до суден, які знаходяться безпосередньо під вантажними роботами на причалі.

Навантаження судна здійснюється у такому порядку:

• Після з'єднання вантажного трубопроводу та шлангуючого пристрою необхідно перевірити герметичність такого вузла, а також його надійність та заземлення;
• Насосне обладнання подає вантаж трубопроводом в резервуари судна, починаючи з мінімальної продуктивності. Це необхідний захід для перевірки безпеки, щільності та герметичності з'єднання з ємністю судна. Зі швидкістю, що не перевищує 1 метр за секунду, рух вантажу відбувається до моменту закриття днищового набору з метою погасити утворення статистичної електрики. Після цього можливе безпечне збільшення продуктивності насосів до потрібних параметрів;
• Вантажні клінкети, їх відкриття та подальше закриття, віддача технологічних заглушок трубопроводу проводиться екіпажем суден;
• З метою екологічного нагляду та попередження НС на час проведення операцій з транспортування вантажу, у зоні навантаження знаходяться чергові катери-буксири, пожежні катери та нафтозбирачі у повній робочій готовності;
• Безперервний контроль вантажного процесу;

Корабельна справа має безліч спеціальних термінів. Наприклад, що таке бункерування судензнають одиниці, але це дуже поширене явище, що виробляється практично щодня. Бункеруванням судів називається процес заправки суден моторними маслами та паливом на ходу судна. Тобто це специфічний процес, який може бути зроблений як у дрейфі в морі, на озері, на річці, так і біля причалу. Такий процес здійснюється виключно на підставі спеціалізованої техніки.

Що являє собою бункерування суден?

Машина з цистерною встановлюється спеціалізоване судно – бункер. Тобто бункер вважається певним танкером, який має спеціалізовану конструктивну будову, що дозволяє здійснювати чітко визначені дії щодо заправки суден.

1. Бункерування може бути зроблена у причалу, в даному випадку використовується спеціалізований трубопровід або автоцистерна;
2. Також може бути здійснена дозаправка, коли судно стоїть на якорі, в даному випадку основою бункерування вважається спеціалізоване судно;
3. Нерідко процес дозаправки здійснюється на ходу, тут використовуються навіть рибальські судна, на які просто встановлюється спеціалізоване обладнання. Відразу потрібно сказати про те, що процес відвантаження нафти, як на причалі, так і на повному ходу, називається вантажною, а не бункерною процедурою.

Безумовно, сам по собі процес бункерування має масу особливостей, саме з цієї причини його можуть виконувати тільки досвідчені і знаючі фахівці, які застосовують особливі конструкції - обладнання для дозаправки.

Особливості бункерування

Як ми вже сказали, бункерування є особливим процесом передачі палива судну для роботи головного двигуна, допоміжних механізмів і парових котлів. Основною метою бункерування вважається швидке поповнення всіх суднових запасів, які є важливим елементом повноцінної експлуатації суден. Зазначимо, що процес бункерування може бути здійснений в океані, на морі, озері, річці та на причалі.

Сама по собі технологія бункерування палива має низку особливостей. Найчастіше використовують марки М-40, М-100, і навіть мазут Ф5, Ф12. Можуть бути використані аналоги цих матеріалів. Потрібно враховувати особливості палива, що передається, щоб підтримувати потрібну температуру. При бункеруванні встановлюють та підтримують температуру палива, яка нижча на 10 градусів температури займання. Саме з цієї причини обладнання оснащується додатковими елементами, які дозволять нагрівати і охолоджувати температуру палива, що передається – транспортується.

Як бачите, бункерування суден – дуже складний та багатогранний процес, який проводиться виключно за наявності спеціалізованого обладнання та при детальному контролі температурного режиму.

У федеральному законодавстві країни зазначено, що різні адміністративні порушення можна розглядати суддями загальної юрисдикції. Цими повноваженнями наділяються...

Термін «танкер-бункерувальник»

Танкер-бункерувальник – це такий різновид танкерів, який здійснює бункерування. Танкер – це річкове або морське вантажне судно, призначене для транспортування наливних вантажів. Його корпус виготовляється із металевого жорсткого каркаса, до якого прикріплюється металева обшивка. Весь корпус розділений перегородками на відсіки, які називають танками. Саме ці відсіки заповнюються наливними вантажами. Найбільше поширені танкери, які перевозять нафту та нафтопродукти. Танкер-бункерувальник являє собою судно або машину з цистерною, яке поставляє на інше судно бункер. Таким чином, олія, паливо та інші вантажі поставляються не за допомогою бочок, а за допомогою наливу. Те саме судно, яке приймає бункер, називається судном, що бункується.

Бункерування може проводитися різними технологіями:
- Біля причалу або з причалу. При бункеруванні з причалу або з берега здійснюється з автоцистерни або з трубопроводу. Біля причалу – з бункера судна;
- з бункерувальника на судно, яке на якорі;
- з бункерувальника на судно, яке дрейфує або перебуває на ходу. Найчастіше це рибальські судна.

Відвантаження нафтопродуктів та нафти з танкера до танкера – це вантажна операція, а не бункерування.
Сьогодні існує безліч різновидів танкерів-бункерувальників, які відрізняються за своїми розмірами, кількістю відсіків.
Зберігання, а також видача палива на судна маломірного флоту – а це заправка катерів, яхт, невеликих теплоходів, моторних човнів – здійснюється найчастіше із плавучою заправною станцією, скорочено ПЗЗ.

Враховуючи, такі танкери можуть перевозити дуже небезпечні речовини, до них пред'являються підвищені вимоги щодо будівництва та експлуатації. У разі аварії може бути завдано величезної шкоди довкіллю та людству, саме тому так важливо стежити за безпекою цих суден.

Компанії, в новинах яких є танкер-бункерувальник:

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

Бункерування судів

Вступ

Бункерування судна - це завантаження необхідних для його роботи запасів паливно-мастильних матеріалів (ПММ) та води в суднові танки основного запасу з берегових або плавучих технічних засобів.

Хоча у технологічних процесах завантаження судна паливом, олією чи водою сутнісно багато спільного, за рівнем складності вони значно різняться. бункерування судно палуба

Вода є ні вогненебезпечним, ні вибухонебезпечним продуктом. Її проти не тягне за собою забруднення акваторії порту витрати на бункерування судна водою непорівнянні з витратами на бункерування його паливом або олією.

Бункерування судна ПММ - це складний технологічний процес, кожна фаза якого потенційно небезпечна оскільки вона пов'язана з переміщенням вибухо- та пожежонебезпечних нафтопродуктів, що проводиться на воді, за різних погодних умов найчастіше в обстановці інтенсивного руху суден. Протока нафтопродуктів за борт під час бункерування загрожує серйозними юридичними та фінансовими наслідками. Бункерування суден ПММ здійснюються в багатьох портах світу, причому інтенсивність цієї діяльності, наприклад, у морських і річкових акваторіях Західної Європи набагато вища, ніж у російських. Слід зазначити, що російські норми безпеки набагато жорсткіші, ніж західні. Однак розливів та інших аварійних ситуацій при бункеруванні за кордоном відбувається набагато менше, а їх наслідки нейтралізуються набагато швидше. Звідси випливає, що операції з нафтопродуктами на воді можуть бути безпечними для людини і навколишнього середовища, але для цього необхідне суворе дотримання відповідних норм і правил.

1. Суднові палива

1.1 Методи одержання нафтових палив

До складу нафти входять вуглеводні гомологічних рядів: алкани (парафіни), циклоалкани (нафтени), арени (ароматичні) та змішаної будови. Крім вуглеводнів у нафті у незначних кількостях міститься понад 30 металів та близько 20 неметалів. З них у найбільших кількостях міститься ванадій і нікель – до 0,01 – 0,03%.

Залежно від будови вихідних речовин, спрямованості хімічних процесів та тривалості утворення вуглеводневий склад нафти різних родовищ значно відрізняється. У середньому в нафті міститься алканів 26 – 55, циклоалканів 28 – 52, аренів 16 – 22 мас. %.

Вуглеводні, що утворюють нафту, мають різні молекуляну масу і температуру кипіння. При нагріванні нафти спочатку випаровуються низькомолекулярні вуглеводні. У міру підвищення температури відбувається випаровування вуглеводнів з великою молекулярною масою. При цьому в частині нафти, що не випарувалася, концентруються високомолекулярні вуглеводні і смолисто-асфальтенові речовини.

Для отримання з нафти різних палив, олій та інших продуктів застосовують методи первинної та вторинної переробки. Первинна переробка нафти полягає у поділі її на фракції, що википають у різних певних температурних інтервалах. При цьому хімічна структура вуглеводнів та гетероатомних сполук, що переходять у відповідні фракції, не змінюється.

При первинній переробці використовуються потенційні можливості нафти за асортиментом, кількістю та якістю одержуваних продуктів, що залежать від її природного хімічного складу.

Вторинна переробка нафти продуктів, що виділяються з неї, супроводжується зміною структури вуглеводнів і гетероатомних сполук. Процес вторинної переробки нафти дозволяє значно збільшити вихід світлих нафтопродуктів, а також цілеспрямовано змінювати їхній хімічний склад, а отже, і якість.

Основним первинним процесом переробки нафти є пряма перегонка, що полягає в її нагріванні під тиском з подальшою ректифікацією (розподілом) парової та рідкої фаз на фракції. Реактифікація нагрітої нафти проводиться при атмосферному тиску та під вакуумом у так званих атмосферних та атмосферно-вакуумних установках. В результаті прямої перегонки нафти при атмосферному тиску виходить ряд дистилятних продуктів - бензин, куросин, дизельне паливо і в залишку, що не випарувався, - мазут. Мазут поділяється на фракції при вакуумній перегонці з отриманням солярового дестиляту (вакуумний газойль) та масляних дистилятів, а в залишку – гудрону.

Установками первинної переробки нафти оснащені усі нафтопереробні заводи. Схема сучасної установки атмосферно-вакуумної перегонки нафти представлена ​​малюнку.

1.2 Загальні відомості про суднове паливо

На суднах використовуються палива двох видів:

· дистилятні - одержувані дистиляцією і що складається з легких фракцій, які характеризуються малими в'язкістю (v=2,5-14 мм2/с) та щільністю (p=830-860 кг/м3);

· Тяжкі - які умовно поділяє на дві групи: проміжні з діапазоном в'язкості 30-180 мм2/с та важкі залишкові - мазути з діапазоном в'язкості 180-500 (700) мм2/с.

На морських суднах у головних двигунах застосовуються переважно важкі палива, а допоміжних двигунах морських суден і всіх дизелях судів річкового і змішаного плавання - дистилятні.

1.3 Дистилятні палива

У загальному балансі споживання палива на суднах витрата дизельного палива становить 6-12%. Через обмеженість ресурсів і високу вартість дистилятів ціни дизельних палив, які стосуються класу дистилятів у Росії орієнтовно вдвічі перевищують вартість важких палив за кордоном -- в 1,5-1,7 разу. Тому дизельні палива використовують лише у випадках, коли двигуни чи система паливопідготовки не пристосовані до роботи на важких паливах. У головних дизелях, що працюють на важких паливах, дизельні палива іноді застосовують на режимах маневрування і для промивання системи паливоподачі перед тривалою зупинкою, щоб уникнути їх застигання в ній. Його використовують в основному в допоміжних середньо-і високооборотних дизелях, які або за конструкцією, або через непристосованість системи паливопідготовки (відсутність підігріву) не можуть бути переведені на більш важкі сорти палива.

1.4 Важкі палива

Важкі палива поділяються на дві групи: проміжні палива в'язкістю до 180 мм2 /с, що є сумішшю залишкових продуктів з дистилятними фракціями, і важкі залишкові палива (котельні палива або мазут), що складаються в основному з залишкових продуктів прямогонних і крекінг-процесів нафтопереробки і мають в'язкість 380 мм2/с.

З вітчизняних промисловостей палив, що випускаються, до першої групи можуть бути віднесені моторне паливо ДП, флотські мазути Ф-5 і Ф-12, палива ДМ, 40, 40В. До другої групи відносять мазути топкові марок 100,100В.

Насправді в'язкість є найважливішою характеристикою палива. За кордоном вона використовується для класифікації залишкових палив. Так, на морському ринку вони зазвичай поділяються за в'язкістю, наприклад, IF*** або IFО***.

Вітчизняна промисловість також випускає суднові палива такого класу: ІФО-ЗО, ІФО-180, ІФО-380 за ТУ 0252-014-00044434-2001 (табл. 7). Ці палива є аналогами суднових залишкових палив класу Г, що випускаються за міжнародним стандартом ISO 8217:1996: ІФО-З "О - аналог ISO F-RMC 10, ІФО-180" - аналог ISO F-RMF 25; ІФО-380 - аналог ISO F-RMA 35.

З введенням ISO 8217:2005 та у зв'язку зі зміною класифікації сортів залишкових палив за в'язкістю, що вимірюється при 50°С (замість 100°С за ISO 8217:1996), кількість сортів закордонних залишкових палив скоротилася з 15 до 10, змінилися і їх назви . Необхідно зауважити, що палива в'язкістю 500 сСт (колишні сорти RMH, RMK, RML 45) у новому стандарті ISO не представлені, проте такі фірми, як Shell Marine Products companies, продовжуватимуть постачати палива з в'язкістю 500 сСт, які повністю відповідають RM за винятком палив з в'язкістю, яка не перевищуватиме 500 мм/с при 50°С.

Необхідно пам'ятати, що якість та вартість палива знаходяться у прямій залежності один від одного. Тому переведення дизелів на дешевше паливо обов'язково викличе погіршення їх стану, а також супутнє збільшення експлуатаційних витрат. Тому при визначенні сумарного економічного ефекту слід враховувати різницю між виграшем у вартості витраченого за певний проміжок часу палива та додатковими витратами на технічне обслуговування та ремонт.

1.5 Стабільність та сумісність палив

Під стабільністю палива розуміють його здатність протистояти утворенню опадів, шламовиділення та розшаровування при зберіганні та використанні (що пов'язане з його перекачуванням та нагріванням). Схильність до осадоутворення виявляють, головним чином, важкі залишкові палива. Асфальтосмолисті речовини, що містяться в них, забивають фільтри, сепаратори, порушують роботу всієї системи паливоподачі. Іноді центрами коагуляції можуть стати кристали твердого парафіну, що випадає з парафінового палива при його охолодженні.

Порушення стабільності, зростання швидкості осадоутворення сприяють нагріванню, обводненню палива (коагуляція відбувається навколо глобул води) або змішування з іншими сортами, якщо вони виявляються несумісними з цим паливом.

При змішуванні сумісних палив стабільність їхньої суміші не порушується, і інтенсивного утворення опадів не відбувається.

Щоб уникнути наслідків несумісності не слід змішувати на 6opтy судна залишкові палива з високим вмістом асфальтенів з легшими парафіновмісними сортами, а також один з одним, якщо вони відносяться до різних бункерівок. Перед змішуванням бажано перевірити палива на сумісність.

Для цього можна використовувати метод «плями» - найпростіший і доступніший для використання в суднових умовах. Він полягає в тому, що рівні кількості компонентів, що змішуються (зазвичай це дистилятне і залишкове палива) наливають в посудину і інтенсивно струшують протягом 10 с для отримання однорідної суміші. Потім посудину з сумішшю нагрівають у водяній бані до температури 60-63°З витримують 15-20 хв. Після закінчення нагрівання суміш ще раз перемішують скляною або пластмасовою паличкою і нею ж наносять пляму на спеціальний фільтрований папір. Після висихання пляму порівнюють із п'ятьма еталонними плямами.

Пляма а має однорідне забарвлення по всій поверхні, що свідчить про повну сумісність палив, що змішуються.

Пляма 6 має слабозабарвлену внутрішню темну область, що підтверджує прийнятну сумісність палив, що змішуються.

Плями в-д характеризуються більш вираженим поділом двох компонентів: темного внутрішнього кільця та світлого зовнішнього. Наявність темного кільця вказує на присутність у суміші нерозчинних опадів і можливість ускладнень, пов'язаних з несумісністю.

Більш точні результати можуть бути отримані в лабораторних умовах методом перевірки на загальний вміст осаду, який полягає в гарячій фільтрації палива. Проба палива попередньо піддається старінню шляхом витримування її протягом 24 год при температурі 100°С, в ході якого з палива інтенсивно випадають в осад асфальтени, що знаходилися в ньому. Після пропускання палива через фільтр усі не розчинені у ньому компоненти затримуються фільтром, потім їх зважують. У дистилятних паливах осад повинен бути відсутнім, а в інших паливах - не повинен перевищувати 0,1%, у дизельних паливах допускається осад 0,05%. Паливо, що має осад більше 0,1%, не рекомендується змішувати.

1.6 Мікробіологічне зараження палив

Мікробіологічне зарядження палив можливе при транспортуванні або зберіганні в ємностях на березі або на судні обводненого палива або олії внаслідок потрапляння в нафтопродукти мікробів та бактерій з атмосфери або при змішуванні з продуктами, що раніше заражені. Таке зараження виявляється в утворенні кислот і шламу, що призводять до закупорки окремих ділянок трубопроводів і фільтрів, роз'їдання поверхонь металів, їх інтенсивної корозії та відкладення продуктів деградації вуглеводнів.

Слід зазначити, що сама нафта або нафтопродукти не можуть бути джерелом зараження, оскільки в процесі переробки вони зазнають термічного впливу. Тому одержувані з нафти палива та олії є стерильно чистими.

Поживним середовищем для мікроорганізмів є вуглеводні, але обов'язково присутність води. Може статися зараження «сухого» палива, проте зростання та розмноження бактерій у відсутності води не відбувається, тому зазначених негативних наслідків при використанні такого палива не буде.

На швидкість зростання та розмноження мікроорганізмів впливають такі зовнішні фактори, як температура (життєдіяльність найбільш поширених мікробів та бактерій обмежується температурами від 25-45 до 65-85°С), кількість присутньої води, її водневий показник, баланс кисню та двоокису вуглецю. Найбільш активно процес розмноження мікроорганізмів протікає у зоні кордону розділу фаз паливо-вода. У подібних умовах знаходяться шари палива, що примикають до днища танків подвійного дна і відстійних цистерн. Саме тут зосереджуються шлам, вода і водопаливна емульсія, що є прекрасним живильним середовищем для мікроорганізмів.

Для кращої перекачування температура в танках запасу при використанні їх під важкі палива зазвичай підтримується на оптимальному для бактерій рівні (30-40 ° С). Дизельні палива менш схильні до зростання і розмноження бактерій, так як вода, що потрапляє в них, легко відстоюється і може бути видалена при спуску відстою.

Ознаки зараження палива:

· Інтенсивне випадання шламу і слизу, що є продуктом переробки вуглеводнів бактеріями;

· Поява неприємного запаху сірководню, що нагадує запах тухлих яєць.

Методи запобігання зараженню та розмноженню бактерій:

· Не допускати обводнення палив та позбавлятися води при її появі;

· Щоб уникнути попадання бактерій у видаткові цистерни і систему подачі палива в дизелі підтримувати.

· Використовувати спеціальні присадки до палив, що знищують мікроорганізми, що знаходяться в них.

2. Замовлення палива, олії та води

2.1 Загальні положення

При замовленні палива насамперед необхідно виходити з вимог щодо нього дизелебудівної фірми, можливостей і з'єднуючи системи паливопідготовки на судні - наявність підігріву в танках і по всій паливній системі, потужності підігрівача палива перед дизелем, типу і продуктивності сепараторів і т.д.

Слід мати на увазі, що приймання на судно рідкого або твердого вантажу може суттєво впливати на осадку, посадку (крен та диферент) та стійкість судна, тому план та технологічна карта бункерування мають бути узгоджені з капітаном, старшим або вахтовим помічником капітана.

2.2 Розрахунок кількості палива, олії та води на майбутній рейс

Методично розрахунки кількості олії та води аналогічні розрахунку палива на майбутній рейс. Тому обмежимося розглядом кількості палива, необхідного на наступний рейс. Воно визначається за сумарною витратою палива на суднову енергетичну установку ВСЕУ за круговий рейс з урахуванням коефіцієнтів мертвого kM.3~1 штормового kш ~ 1,15-1,2 запасів:

Сумарна витрата палива на СЕУ за круговий рейс визначається сумою ходового Вхід і стоянкового Вст витрат палива:

Витрата на ходовому режимі Вхід можна визначити як суму витрат палива на головні, допоміжні двигуни та на допоміжну котельну установку за час руху судна в ходовому режимі:

де - годинні витрати головного, допоміжних двигунів та допоміжного котла, а, - відповідно ходовий час, час роботи на ходу дизель-генераторів та допоміжного котла.

Використання валогенераторів вочевидь має бути враховано шляхом збільшення годинного витрати основних двигунів, а використання утилізаційного турбогенератора -- з допомогою часу роботи допоміжних двигунів. При розрахунках слід враховувати, що при використанні валогенератора та СКУ, як правило, використовується те саме паливо, що й у головному двигуні.

2.3 Фактори, що впливають на вибір місця та часу бункерування

Замовлення на паливо має надсилатися заздалегідь, щоб надати можливість замовнику підібрати оптимальний варіант бункерування за співвідношенням ціни та якості. Це може бути важливо, якщо планується рейс із заходом судна до порту, де можуть не витримуватись стандарти якості палива або завищені ціни. Це особливо важливо для суден змішаного плавання. Так, в арабських портах Середземного моря ціни на паливо можуть перевищувати європейські в півтора-два рази або вміст сірки в паливі за місцевими стандартами може перевищувати її вміст за європейськими стандартами у три-п'ять разів.

Завчасне замовлення дозволяє запланувати бункерування на досить вигідних умовах. Найбільш популярними з цього погляду є такі перехрестя морських шляхів, як рейди Таллінна, Копенгагена, Клайпеди та ін., а також судноплавні канали. Рейдові бункерування або бункерування на проході в зазначених місцях не займають багато часу і, як правило, дозволяють уникнути витрат на оформлення заходу судна в порт.

Нерідко при купівлі палива постає питання про допустимий вміст у ньому сірки. У деяких портах є лише газойль стандарту ISO 8217:DMA, що допускає вміст до 1,5% сірки (це характерно, наприклад, для портів Греції). Механік повинен мати чітке уявлення про допустимий вміст сірки, що нейтралізується застосовуваним маслом, і відстоювати свою думку, якщо оператор формально слідує стандарту постачання, що склався.

Комерційні відносини при вантажоперевезеннях зазвичай будуються на бункеруванні судна в кредит. Як правило, в російських портах судноплавні компанії отримують пально-мастильні матеріали безпосередньо у представника постачальника в кредит, що спричинено недостатнім розвитком сфери послуг у цій галузі. У разі жорсткої конкуренції численні російські постачальники палива готові вдатися до комерційний ризик прямих розрахунків із судновласником за умов надання кредиту з оплати палива тривалістю три і більше місяців.

У міжнародному судноплавстві в умовах розвиненої економічної системи бункерування організується за принципом: постачальник ПММ забезпечує їх доставку та якість, як правило, не беручи на себе ризику надання кредиту судноплавної компанії. Комерційний ризик бере на себе компанія-посередник, так званий трейдер, який на умови кредитування судновласника оплачує послуги постачальника ПММ, як зазвичай прийнято, на тридцятий день. Бездоганна ділова репутація та гарне знання економіки регіонального судноплавства, платоспроможність та репутація судновласників дозволяють трейдеру брати на себе розумний ризик їхнього кредитування. При цьому "премія" компанії-трейдера, як правило, не перевищує тієї оптової знижки, яку та має від постачальників ПММ, розміщуючи у нього значні за обсягом замовлення від кількох судноплавних компаній-клієнтів. Оскільки судновласник купує паливо фактично у трейдера, той несе перед судновласником відповідальність за якість палива та своєчасність постачання. Для цього трейдер повинен знати всіх можливих постачальників, купуючи паливо у найнадійніших.

На російському ринку забезпечення судновласників поставками ПММ в даний час діє безліч компаній, що пропонують широкий спектр послуг з бункерування суден, але далеко не всі вони заслуговують на довіру. Водночас у багатьох портах світу вже сьогодні діють не одна, а кілька іноземних компаній-трейдерів, у яких найчастіше працюють російськомовні фахівці.

Залучення трейдера позбавляє судновласника від поспішного та не завжди оптимального вибору постачальника палива чи олій у тому порту світу, до якого судно має зайти у наступному рейсі. Окрім того, участь трейдера дозволяє оптимізувати ціну завдяки правильному вибору дати замовлення.

Паливний ринок являє собою класичний приклад між народною сировинною біржею, яка піддається як передбачуваним, так і непередбаченими коливаннями. У середньому коливання ціни на пальне протягом тижня становлять близько 10 доларів США/т.

Досить часто судну може терміново знадобитися поповнення запасів олії іноземному порту. Ціни на поставку масел-еквівалентів різних виробників можуть суттєво відрізнятися, можливі ситуації, коли потрібної олії в даному порту просто немає або її термінова доставка може коштувати дуже дорого. Як показує досвід, люди, які займаються питаннями комерційної експлуатації суден, не можуть самостійно ухвалити оптимальне рішення про постачання олії-еквівалента іншої фірми. У такій ситуації механік повинен самостійно приймати рішення про допустимість змішування або заміни мастил на підставі існуючих таблиць сумісності або запитувати трейдера про показники нової олії, яку пропонує поставити. Професійна робота механіка в таких випадках дозволяє судноплавній компанії уникнути невиправданих витрат на пально-мастильні матеріали та отримати добрий фінансовий результат.

2.4 Оформлення заявки на бункерування

Початковий запит судновласнику на бункерування палива та олії надсилає капітан судна, який приймає рішення про запит на підставі комерційного плану робота судна та рекомендацій старшого механіка.

При замовленні палива слід пам'ятати, що оплачуватись має не прийнята на борт маса палива, а кількість теплової енергії, яку можна отримати при його спалюванні. Крім того, необхідно враховувати, що найменші значення теплоти згоряння нафтових палив, як правило, лежать у межах 39200-43300 кДж/кг, і зі збільшенням густини, вмісту води, сірки та золи вони зменшуються.

2.5 Організаційне забезпечення замовлення на бункерування

Для поповнення запасу палива на судні старший механік направляє до пароплавства заявку, в якій вказує порт заходу, що передбачається прибуття з точністю до одного-двох днів, кількість та якість (відповідно до вітчизняних ГОСТ або ISO 8217:2005) необхідних сортів палива. Після цього судновласник вибирає бункеровочну компанію та робить замовлення Реквізити трейдера та (або) бункерувальника повідомляються на судно.

Хоча старший механік прямо не бере участі в комерційній діяльності компанії, його думка може суттєво впливати на витрати на закупівлю ПММ.

В даний час у багатьох судноплавних компаніях розміщення замовлень на постачання палива займається диспетчер з ПММ, який має, як правило, інженерно-технічну освіту та досвід роботи на судах. Але в невеликих компаніях паливо може замовляти груповий диспетчер, який веде це судно.

Диспетчер-оператор судна, як правило, зацікавлений у купівлі найдешевших ПММ. Тому при замовленні механік повинен постійно домагатися дотримання встановлених заводом-виробником рекомендацій щодо сорту та якісних характеристик палив та масел виходячи з неминучого збільшення витрат на моточистки та ремонт, а також втрат ходового часу, якщо якість палива виявиться незадовільною.

Якщо судно вже бункувалося в даному порту, механік зобов'язаний повідомити диспетчеру свою думку про якість ПММ, отриманих від того чи іншого постачальника раніше. У будь-якому випадку він повинен звернути увагу диспетчера на бажані (або неприпустимі) значення важливих параметрів якості.

Заявка на постачання палива повинна містити такі відомості:

1. Назва судна (якщо бункерування вироблятиметься у російському чи українському порту - прапор судна).

2. Порт постачання.

3. Дата постачання.

4. Кількість та сорт палива (сорт слід вказувати відповідно до міжнародного стандарту ISO 8217:2005), при цьому особливо можна обумовлювати деякі бажані параметри, наприклад вміст ванадію, сірки, температуру застигання тощо. Якщо їх точні значення не відомі , вказують зразок з поправкою «на розсуд капітана» (at master"s option).

5. Вид поставки: баржою, автотранспортом - "траком" (by truck) з берегової бункерної станції (ex wharf або ex pipe).

6. Агентирующая фірма та її телефони.

7. Умови оплати.

Умови останнього пункту обговорюють особливо, якщо він відрізняється від умов кредитування, що містяться у комерційному договорі між судноплавною компанією та трейдером.

При виборі виду поставки слід мати на увазі, що для приймання палива з бункерувальної бази судно має зайти в порт, навіть якщо не передбачені будь-які інші операції, а значить, виконати цілу низку формальностей, що пов'язано з непродуктивними втратами часу та оплатою портових зборів . Тому бункерування виробляють частіше з плавучого заправника, поєднуючи його з вантажними операціями, або просто на рейді.

Заявку можна зробити усно (телефоном), але краще письмово, факсом або електронною поштою. У відповідь трейдер пропонує ціну та конкретні умови постачання. Якщо сторони діють угоди, вони обмінюються письмовими підтвердженнями, які містять крім зазначених пунктів договірну ціну паливо, назву постачальника та його телефони у цьому порту. Якщо бункерування буде проходити на рейді, трейдер повинен надіслати так само інструкції щодо зв'язку з баржей-постачальником (calling instructions).

3. Підготовка судна до бункерування

3.1 Визначення бункерованих ємностей

Порядок заповнення ємностей та витрати їх на судні визначає старший механік за погодженням з капітаном судна. Він же здійснює контроль за прийманням, зберіганням та витрачанням палив та масел на судні та оформлення супутньої документації.

При підготовці до бункерування старший механік підписує та затверджує у капітана судна технологічну карту приймання палива та олії на борт, дає розпорядження вахтовим механікам про порядок їх витрачання на судні.

При визначенні ємностей, що бункуються, бажано уникати змішування свіжого і залишкового палив навіть одного сорту без перевірки їх на сумісність. Найкраще, якщо є можливість, звільнити від залишків ПММ ємності, в які прийматиметься свіже паливо.

3.2 Підготовка та оформлення інструкції з бункерування судна

На судні повинна бути інструкція з приймання палива та олії, затверджена капітаном або судновласником і відображатиме:

· Склад та контрольні функції членів екіпажу при прийманні нафтопродуктів;

· Заходи протипожежної безпеки та запобігання забруднення морського середовища.

Підготовка такої інструкції зазвичай покладається на особу, відповідальну за бункерування (ЛОБ), призначену наказом капітана. Керувати цією роботою та підписувати інструкцію з бункерування має старший механік. Вона набирає чинності після затвердження її капітаном або судновласником, після чого з нею знайомлять під розписку членів екіпажу, які беруть участь у прийманні нафтопродуктів.

Слід пам'ятати, що це документ входить у систему управління безпекою судна і тому має періодично актуалізуватися, тобто. оновлюватись із зміною чинних нормативних документів або суднової ролі.

3.3 Підготовка та оформлення плану бункерування судна

Якщо інструкції з бункерування є досить стабільними документами, то план бункерування складається ЛОБ або старшим механіком перед кожним бункеруванням.

Необхідно заздалегідь підготувати план бункерування для обговорення бункерних операцій під час тренувань або проведення нарад перед бункеруванням. Цей план повинен зберігатися на борту судна не менше 30 днів після бункерування.

Старший механік повинен забезпечити доступність плану: його копія мовою, зрозумілою персоналу, що бере участь у бункеруванні, має бути вивішена у доступному місці. План має бути прив'язаний до конкретних процедур перекачування нафти та містити такі відомості:

· Найменування, розміщення та ємність суднових паливних цистерн, в які має прийматися паливо.

· Рівень та сорт палива в кожній паливній цистерні перед початком бункерування. Заміри рівнів палива перед завантаженням бункера поряд із відповідним цим рівням кількістю палива мають бути вписані до «Журналу нафтових операцій».

· Остаточна висота газової подушки та заповнений нафтопродуктом простір у танку, а також кількість палива кожного сорту, що має бути прийнято в кожен танк, заснований на фактичних вимірах.

· Послідовність заповнення танків.

· Процедури регулярного контролю рівня палива в кожному танку чи паливній цистерні та відкриття (закриття) клапанів.

· Межі заповнення кожної бункерованої ємності.

3.4 Підготовка та оформлення технологічної карти бункерування судна

Технологічна карта бункерування судна є конкретизацією плану бункерування. На ній зображується принципова схема системи приймання та перекачування відповідно палива, масла або води із зазначенням усіх ємностей, що бункуються, клапанів і трубопроводів, необхідних для проведення бункерувальних операцій.

Крім того, в ній вказуються плановий час початку і кінця всіх етапів бункерування, які визначаються процедурами початку і кінця заповнення відповідних бункерованих ємностей та діями з відкриття та закритою клапанів, що визначають напрямок потоку прийнятого палива, олії або води з урахуванням послідовності заповнення танків.

Для кожного етапу вказуються плановий час його початку і кінця, періодичність контролю рівня ПММ або води в кожному танку або цистерні з урахуванням необхідності скорочення періодів між вимірами при наближенні до остаточної висоті газової подушки для своєчасного переходу до доливу бункерованої ємності при зменшеній подачі.

Час заповнення кожної ємності визначається орієнтовно з урахуванням її обсягу та швидкості подачі ПММ або води.

На графіку бункерування вказується час періодичних перевірок зв'язку з бункерувальником.

Оформлена технологічна карта підписується старшим механіком та затверджується капітаном судна.

3.5 Проведення інструктажу учасників бункерування та його документальне оформлення

Перед бункеруванням, перш ніж будь-які ПММ будуть передані на судно, особа, відповідальна за бункерування, або особа, відповідальна за відповідне технологічне обладнання, має провести нараду спільно з представником бункерувальника (плавбункерувальник, берегова нафтобаза). На цій нараді необхідно узгодити такі процедури плану бункерування, як:

· Необхідність звіряння суднових і берегових годин;

· Послідовність бункерувальних операцій;

· Час припинення подачі та кількість бункера, що надходить на судно;

· Інтенсивність бункерування (початкова, максимальна, при переході з одного танка на інший і при закінченні наливу);

· Число і тип насосів, що працюють на бункерування судна;

· Максимальний тиск у бункерувальному трубопроводі;

· Зв'язок між персоналом судна-бункерувальника (нафтобази) та порядок передачі команд з судна на бункерувальник, і навпаки;

· Час, необхідний для пуску, зупинки та зміни інтенсивності бункерування;

· Число цистерн, одночасно наповнюваних паливом;

· Необхідність повідомлення судну про всі випадки включення та виключення бункера насосів і переході від однієї нафтоємності до іншої;

· Порядок виконання надзвичайних дій при розливі бункера;

· Процедури всіх можливих варіантів аварійної зупинки подачі ПММ та визначення кожного способу аварійного припинення подачі бункера судновими засобами;

· Відповідальні за проведення бункерувальних операцій особи та їх місцезнаходження. У тому числі має бути визначено та повідомлено бункерувальнику місце розташування постійного та (або) рухомого суднового посту спостереження за ходом бункерування.

Проведення такої наради має бути відображено у судновому вахтовому журналі, включаючи дату, час, склад учасників бункерування.

Протокол наради повинен зберігатися протягом 30 днів після бункерування.

3.6. Забезпечення зв'язку та узгодження системи сигналів між судном - бункерувальником, судном - берегом, палубою - машинним відділенням

Перед початком бункерування ЛОБ має встановити прямий двосторонній зв'язок з судном, що бункує, або береговою базою. Надійність зв'язку має забезпечуватись використанням як мінімум двох телефонних каналів зв'язку, один з яких може бути стільниковим. Однак для періодичної перевірки присутності оператора бункерувальника на робочому місці один із каналів зв'язку має бути провідним.

Перед початком бункерувальних операцій необхідно перевірити засоби зв'язку між судном та іншими об'єктами, безпосередньо задіяними у бункерувальній операції. Ці засоби зв'язку протягом усього періоду бункерування повинні бути постійно готові до негайного використання.

На місці постійного поста спостереження за процесом бункерування повинен бути встановлений телефон суднової системи зв'язку для повідомлення з вахтовим механіком або вахтовим помічником капітана. Там же бажано встановити виносний пульт вимкнення насосів бункерувальника.

Бажана наявність мобільного зв'язку в усіх осіб, які беруть участь у проведенні бункерування, особливо в осіб суднового та берегового рухомих постів.

На нараді перед бункеруванням повинні бути чітко встановлені сигнали умовними жестами, що означають виявлення протоки бункерованих паливно-мастильних матеріалів на палубу або за борт, або необхідність негайного припинення подачі ГСМ на судно, а також зменшення або збільшення інтенсивності подачі.

3.7 Забезпечення пожежної безпеки перед початком бункерування

При бункеруванні суден паливом і оліями, а також при прийманні, здачі підсланкових вод слід дотримуватись вимог протипожежного режиму, що пред'являються чинними нормативними документами до вантажно-розвантажувальних робіт з нафтопродуктами, наприклад, «Правилами пожежної безпеки на суднах внутрішнього водного транспорту РФ»

Під час бункерування на суднах забороняється проводити ремонтні роботи механізмів та пристроїв систем приймання та перекачування палива, а також ремонт на головній палубі із застосуванням вогневих робіт. Місцеві портові правила на час приймання або передачі ПММ можуть забороняти навіть усі види ремонтних робіт.

У частині пожежної безпеки організаційні та технічні заходи мають передбачати:

· Узгодження з адміністрацією порту навантаження (вивантаження) взаємодія у разі виникнення пожежі;

· відпрацювання з аварійною партією можливості приймання води від берегової водопожежної системи до суднової;

· Коригування плану пожежогасіння з урахуванням властивостей вантажу;

· Встановлення місць куріння;

· Призначення осіб, відповідальних за дотримання та контроль протипожежного режиму.

Відкоригований план пожежогасіння доводиться до членів екіпажу.

До початку бункерування необхідно перевірити технічний стан систем обладнання та постачання судна, наявність телефонного або іншого стійкого зв'язку з берегом та переконатися, що:

· протипожежні системи, системи осушення, пожежної сигналізації, вентиляційні системи вантажних приміщень, іскрогасники на димових та газовипускних трубах перебувають у робочому стані;

· Судно має у своєму розпорядженні необхідні вогнегасні засоби і засоби їх подачі;

· Теплова ізоляція джерел теплоти не порушена;

· Електроустаткування, що використовується при бункеруванні, що не відповідає вимогам вибухо- та пожежонебезпечності, відключено;

· Двері, люки та ілюмінатори, що ведуть в зони навантаження ПММ, зачинені;

· Встановлено заборону на вхід у зону навантаження осіб, не пов'язаних з вантажними роботами, зазначені місця куріння.

Результати перевірки протипожежної готовності судна до бункерування ПММ заносяться до суднового журналу.

Для індивідуального захисту працюючих судно до початку навантаження має бути забезпечене рекомендованими для відповідних вантажів засобами, спеціальними вогнегасними засобами, а також засобами для збору ПММ під час розливу.

У небезпечних зонах і районі дихальних клапанів ємностей, що бункують, і поблизу шлангоприймачів виставляються попереджувальні написи «Не палити».

Особи, задіяні в бункерувальних операціях, повинні використовувати електроліхтарі та ультракороткохвильові приймально-передавальні станції тільки у вибухозахищеному виконанні.

Перед початком бункерування ГСМ суднові протипожежні системи готуються до негайної дії, на палубі з навітряного боку від шлангоприймачів розгортаються та приєднуються до кранів водопожежної системи не менше двох пожежних рукавів. Крім того повинні бути підготовлені ящик з піском та вогнегасники.

При бункеруванні необхідно забезпечити вільний доступ до приміщень, пов'язаних з бункерними операціями, до приводів запірної арматури, вимірювальних трубок, пожежного обладнання та інвентарю.

Судна змішаного (річка-море) плавання на час бункерування на додаток до встановлених норм мають бути оснащені:

· переносними вогнегасниками загальною місткістю не менше 12 кг сухого порошку або іншого засобу для гасіння пожежі в резервному приміщенні;

· двома автономними дихальними апаратами, що працюють на стислому повітрі, та запасними зарядженими балонами до дихальних апаратів;

При вимірах рівня нафтопродуктів у танках, що бункують, огляді цистерн, підсланкових просторів і т. п., де можлива присутність нафтопродуктів або їх пари, слід використовувати акумуляторні ліхтарі тільки вибухозахищеного виконання.

Допускається застосовувати переносні лампи у водонепроникному виконанні із захисним склом та сітками напругою не більше 12 В.

У районі дихальних клапанів бункерованих ємностей і поблизу шлангоприймачів і біля трапа на видних місцях мають бути виставлені попереджувальні написи: «Не палити», «Стороннім вхід заборонено» (на суднах закордонного плавання – російською та англійською мовами).

У вибухонебезпечних зонах та в приміщеннях судна забороняється застосовувати пристрої, робочий інструмент, прилади, апаратуру, переносні деталі та з'єднання трубопроводів, які при нормальній експлуатації можуть викликати іскроутворення, а також розміщувати металеву тару, автомобілі, човни тощо.

Для швартування судна слід застосовувати переносні м'які кранці та канати, що виключають іскроутворення.

Сталеві буксирні та швартовні канати допускається використовувати в місцях, розташованих на відстані не менше 3 м від дихальних клапанів ємностей, що бункуються (на баку, юті).

Канати із синтетичних матеріалів, щоб уникнути іскріння внаслідок накопичення статичної електрики, повинні пройти антистатичну обробку в 2%-ному сольовому розчині протягом однієї доби. Для відновлення антистатичних властивостей каната необхідно не рідше одного разу на два місяці обгортати його сольовим розчином або морською водою.

За відсутності відомостей від бункерувальника про найменування, температуру спалаху парів, температуру застигання, температуру та щільність нафтопродукту проводити навантаження забороняється.

До початку бункерування перевіряється:

Щільність закриття люкових кришок танків та коффердамів;

Правильність перемикання арматури вантажного та газовідвідного трубопроводів;

· Ретельність заглушки фланцевих вантажного трубопроводу, що не використовуються;

· Справність іскрогасника.

За 2 години до підходу судна до причалу нафтобази або до швартування бункерувальника припиняється робота камбузів, що працюють на твердому та рідкому паливі.

Для приготування їжі під час вантажної операції можуть використовуватись лише електричні камбузи із закритими нагрівальними елементами.

Безпосередньо перед початком бункерування необхідно:

Привести в готовність до негайної дії протипожежні засоби (прокласти в район шлангоприймачів з навітряного боку дві рукавні лінії з водяним стволом та генератором піни, підготувати ручний пінний або порошковий вогнегасник, покривало для гасіння полум'я, пісок, лопату);

Ввести в дію іскрогасники;

Попередити екіпаж про початок вантажної операції;

Закрити всі ілюмінатори та двері в корпусі та надбудові;

Забезпечити вхід та вихід екіпажу з приміщень надбудови на палубу через двері другого ярусу або через двері, що найбільш віддалені від місця проведення вантажного бункерування на верхній палубі;

Вивісити у трапа знаки небезпеки: «Стороннім вхід заборонено», «Курити забороняється»;

Заборонити на судні куріння та користування відкритим вогнем до закінчення бункерування;

Забезпечити безпечний рівень концентрації парів нафтопродуктів у машинному відділенні.

Вантажна операція починається лише за повної готовності судна до неї.

Перед початком та у процесі бункерування допускається підігрів на судні високов'язких нафтопродуктів. При цьому температура підігрітого нафтопродукту повинна бути меншою за температуру спалаху пари не менше ніж на 10°С.

Навантаження та вивантаження будь-якого нафтопродукту має проводитися тільки закритим способом. Люкові кришки мають бути щільно закриті на баранчики, а замірні пробки загорнуті. Вимірювальні пристрої можуть відкриватися тільки на момент визначення висоти рівня нафтопродукту.

З метою зниження небезпеки виникнення зарядів статичної електрики швидкість закінчення нафтопродукту в початковий період заповнення бункерувального трубопроводу та вантажної системи судна не повинна перевищувати 1 м/с, а в ході вантажної операції - 8 м/с.

Судно має бути обладнане пристроями антистатичного заземлення для відведення статичної електрики.

До підходу судна до причалу бункерувальної бази перевіряється цілість та надійність кріплення перемичок між фланцями вантажних рукавів, а також струмопровідного дроту, що з'єднує фланці цих рукавів, справність заземлювального кабелю та пристроїв, що підключають.

Бункерування починається тільки після закінчення робіт із заземлення корпусу судна гнучким мідним ізольованим кабелем перерізом не менше 16 мм із заземлюючим пристроєм на березі. При перевантаженні ПММ на рейді з судна на судно їх корпуси також заземлюються таким самим кабелем.

Величина опору ізоляції електричного ланцюга суднового заземлювального пристрою повинна щорічно визначатися перед здаванням судна в експлуатацію та вказуватись в акті приймання його в експлуатацію. Опір заземлення не повинен перевищувати 100 Ом.

При бункеруванні необхідно вжити заходів, що виключають викид ПММ через вимірювальні труби, люкові горловини та дихальну систему. Пролитий на палубу нафтопродукт слід негайно видалити, не допускаючи його витоку за борт.

Бункерування має бути призупинено також у разі:

Натягування або пошкодження шлангів або трубопроводів, порушення надійного швартування судна та виникнення його небезпечного переміщення біля причалу;

Поява течі шлангів, трубопроводів або розливу нафтопродуктів з інших причин;

Скупчення нафтової пари біля борту судна (при безвітря);

Наближення грози;

Поява іскор або полум'я з димової або вихлопних труб

При розливі нафтопродукту оголошується загальносудова тривога,

Вживаються заходи щодо забезпечення пожежної безпеки судна та збирання розлитого нафтопродукту.

Після закінчення бункерування необхідно переконатися в наступному:

Нафтопродукти з усіх всмоктувальних та нагнітальних трубопроводів палубних магістралей, вантажного насоса спущені у відповідні ємності;

Поставлено заглушки на фланці приймачів;

Уся арматура закрита;

Закриті пробки вимірних втулок;

Вентиль дихального клапана закритий.

Іскрогасники вихлопних трубопроводів під час бункерування ПММ повинні перебувати у дії. Їхня робота перевіряється при зміні вахт, і результати заносяться до суднового журналу.

Вибухобезпечність порожніх паливних бортових танків, що оточують танки, що заповнюються, забезпечується шляхом вентилювання їх обсягів повітрям, а кормових коффердамів і ланцюгових ящиків - заливанням води під кришку горловини люка.

Під час вентилювання контроль за парами нафтопродуктів здійснюється газоаналізатором один раз за вахту.

Якщо виявлено небезпечну концентрацію парів нафтопродуктів у сухих танках (понад 10% від нижньої концентраційної межі займистості), вентилювання їх проводиться доти, доки не буде досягнуто безпечної концентрації.

Перед початком бункерування необхідно:

Проінструктувати членів екіпажу, які беруть участь у бункерувальній операції, з питань пожежної безпеки;

Привести в готовність до негайної дії протипожежні системи та обладнання;

Забезпечити місце приймання палива первинними засобами пожежогасіння;

Огородити місця приймання палива та позначити їх знаками безпеки: "Забороняється користуватися відкритим вогнем", "Забороняється куріння", "Прохід заборонено";

На пасажирському судні виставити вахтове біля місця приймання палива для забезпечення протипожежного режиму на відкритій палубі в районі бункерування.

Учасники бункерування за необхідності мають бути забезпечені сертифікованими безпечними двосторонніми радіостанціями та переносними ліхтарями.

Про початок бункерування має бути оголошено через суднову радіотрансляційну мережу із зазначенням основних заходів протипожежного режиму, що встановлюються на судні на цей період.

3.8 Заходи щодо запобігання розливам та витокам при бункеруванні

Бункерування судна має проводитися закритим способом під наглядом механіка або особи, яка його замінює. Під час бункерування має бути встановлений надійний зв'язок між персоналом судна, відповідальним за бункерування, та бункерувальною базою (самохідний бункерувальник).

Перед початком бункерування слід перевірити стан вимірювальних, переливних та повітряних труб, провести вимірювання рівня в паливних та масляних цистернах та зробити відповідний запис у машинному журналі.

Перед бункеруванням судно необхідно надійно ошвартувати, щоб не могло виникнути переміщення, що створює загрозу розриву рукавів. Не допускається рейдове бункерування при стані погоди, що загрожує цілості швартів та рукавів.

Бункерування повинне проводитися з продуктивністю і при тиску, що виключає протоку нафтопродукту.

Під час бункерування механік повинен вести контроль за рівнем палива або олії в цистернах, що заповнюються. До кінця їх заповнення продуктивність бункерування має бути знижена, щоб уникнути запресування.

Стан рукавів для бункерування потрібно періодично перевіряти. При приєднанні берегових рукавів або шарнірних пристроїв, а також протягом усього часу вантажних операцій під місцями з'єднань рукавів або труб з патрубками вантажного трубопроводу повинні знаходитися піддони. Гнучкі рукави, що подаються на судно, повинні мати достатню слабкість, щоб уникнути їх розриву при можливих переміщеннях судна біля причалу.

Рукави необхідно подавати на судно і прибирати із заглушеними кінцями або вживати інших заходів, що унеможливлюють попадання нафтопродукту у воду. Віддавати заглушки слід над піддонами. Прикріплений до трубопроводу рукав повинен мати плавну кривизну. Необхідно вживати заходів, що унеможливлюють попадання рукава між бортом судна і причалом. Рукави повинні спиратися на спеціальне ліжко або підтримуватись на вазі вантажною стрілою або краном. При бункеруванні з берега частина рукава, що лежить на причалі, повинна мати захист від пошкоджень під час вібрації та переміщення по причалу.

Слід вжити заходів для запобігання витоку нафтопродуктів при від'єднанні рукавів від приймальних пристроїв після бункерування.

4. Приймання паливно-мастильних матеріалів

4.1 Перевірка документів на одержуваний ПММ

Документи про якість та кількість палива, подані бункерувальником, повинні бути уважно перевірені на їх відповідність замовлення. Бункерувальники повинні постачати на судно ПММ у кількості, що відповідає договору про бункерування.

Але якості палива та масла, що поставляються на судно, повинні відповідати національним нормативним актам і вимогам міжнародного стандарту ISO 8217:2005 або кращої якості, а також приписам заводів-виробників обладнання або рекомендаціям судновласника. Вони повинні мати паспорти або сертифікати, видані уповноваженими на те органами, в яких зазначаються марка та основні фізико-хімічні характеристики.

Якщо приписами заводів-виробників обладнання чи рекомендаціями судновласника не передбачено інше, у паспортах чи сертифікатах мають бути зазначені такі фізико-хімічні характеристики:

Для палива:

· Щільність при 20 ° С;

· В'язкість при 50 або 80 ° С;

· Температура спалаху;

· Температура застигання;

· механічні домішки;

· Зольність;

· Коксування.

Для олій:

Кінематична в'язкість при 40 чи 100°С;

Щільність за 15°С;

Температура спалаху;

Температура застигання;

Лужне число, або рН.

Безпосереднє приймання на судно палив і масел здійснює механік, у завідуванні якого зазначені системи, або за вказівкою старшого механіка - вахтовий механік. Усі операції з приймання палив і масел здійснюються за дозволом капітана судна та з відома вахтового помічника капітана.

Здійснює приймання палив та/або мастил механік або особа відповідальна за бункерування, зобов'язана:

· Скласти, підписати та передати старшому механіку технологічну карту із зазначенням послідовності відкриття та закриття клапанів, заповнення ємностей та кількості прийнятого нафтопродукту по марках у кожну з них;

· Провести інструктаж осіб, що залучаються до бункерування, з техніки безпеки та виконання ними їх обов'язків;

· Встановити прямий двосторонній зв'язок з бункуючим судном або береговою базою;

· Перевірити готовність систем та ємностей до приймання нафтопродуктів.

4.2 Виконання попередніх вимірів кількості нафтопродуктів та відбір його проб перед початком бункерування

Безпосередньо перед бункеруванням всі суднові танки мають бути проміряні. Якщо паливо доставляється баржою, відповідальний за бункерування механік повинен особисто простежити за контрольними вимірами, використовуючи водочутливу пасту, він повинен перевірити наявність у танках води, що відстоялася. Кількість цієї води має бути визначена та віднята із загального обсягу бункера.

Перед пуском насосів відповідальний за бункерування механік повинен узгодити з бункерувальником план бункерування, швидкість подачі, процедуру доливання та припинення бункерування у разі виникнення будь-яких труднощів.

Процедура відбору проб має бути узгоджена з бункерувальником.

Протягом усього бункерування механік повинен стежити за рівнями в танках і тиском подачі, який має бути заздалегідь обумовлено, і діяти відповідно до інструкції з приймання палива та олії, дотримуючись технологічної карти.

4.3 Організація та контроль ходу бункерування

4.3.1 Контроль якості бункера, що приймається

Суднові механіки повинні добре знати, на що вони мають право, як і відповідно до яких документів необхідно діяти під час бункерування.

Від кожної партії палива та олії, що приймається на судно, має бути відібрано пробу, що зберігається на судні протягом усього терміну використання кожної партії.

Бункерувальники повинні бути обладнані пробовідбірниками з голчастими клапанами, що дозволяють відбирати проби палива методом «безперервного капання» (рис. 3), контейнером об'ємом не менше 4 л, що прикріплюється до пробовідбірника, пляшками для проб палива, етикетками та пломбами.

...

Подібні документи

Прийом, облік олії та палива на судах. Підготовка та етапи проведення бункерувальних операцій. Перекачування палива в межах судна. Операції зі здачі нафтовмісних вод. Розрахунок елементів стійкості та посадки судна при бункеруванні. Розрахунок елементів судна.

курсова робота , доданий 16.03.2012


Техніко-експлуатаційні характеристики суден (вагові, об'ємні, лінійні). Види та використання швидкостей. Поняття рейсу судна, його різновиду, розрахунок його елементів. Класифікація системи показників роботи флоту. Калькуляція собівартості перевезень.

шпаргалка, доданий 15.11.2011


Поняття про загальний устрій судна. Положення судна на хвилі. Стиснення корпусу від гідростатичного тиску. Поперечний згин корпусу судна. Збільшення поперечної міцності судна. Спеціальне кріплення бортів. Забезпечує незаливність палуби в носі.

контрольна робота , доданий 21.10.2013


Особливості проведення сплавних робіт за допомогою різноманітних плавучих засобів. Види суден лісосплавного флоту: транспортні, буксирні, варповальні, рейдові, вантажні, технічні та допоміжні. Вимоги, які виконуються при проектуванні даних судів.

контрольна робота , доданий 21.10.2013


Визначення безпечних параметрів руху судна, безпечної швидкості та траверсної відстані при розбіжності суден, безпечної швидкості судна під час заходу в камеру шлюзу, елементів ухилення судна у зоні гідровузла. Розрахунок інерційних показників судна.

дипломна робота , доданий 17.07.2016


Теорія проектування судів. Дві складові роботи зі створення судна: розробка проекту судна та його будівництво. Вимоги до майбутнього судна. Визначення експлуатаційно-економічних показників, оформлення робочої документації на виготовлення.

навчальний посібник, доданий 21.11.2009


Основні елементи корпусу судна та системи набору. Архітектурні елементи кораблів. Суднові приміщення та трапи. Водонепроникні закриття. Аварійний вихід із машинного відділення. Системи дизельних суднових установок. Морехідні якості суден.

реферат, доданий 25.04.2015


Складання вантажного плану та розрахунок стійкості судна відповідно до даних Інформації про стійкість. Контролює посадку та стійкість за результатами витрачання запасів палива та води. Баластування судна та запобігання водотечності обшивки.

реферат, доданий 09.02.2009


Розрахунок вантажопідйомності та вантажомісткості судна. Визначає обсяг вантажних приміщень, необхідних для розміщення обов'язкових вантажів та кількості факультативних вантажів на рейс. Розрахунок кількості запасів на рейс. Перевірка посадки та стійкості судна.

курсова робота , доданий 28.01.2010


Допуск суден службою безпеки мореплавання до самостійного плавання у льодах. Правила безпечного судноводіння, боротьба зі зледенінням. Методи визначення місцезнаходження судна. Різновиди плавучих знаків. Знаки позначення суднового ходу.