Самолет срещу птица?Изглежда, че отговорът е очевиден - самолетът определено ще излезе победител от тази неравна битка, но за съжаление за самолета последствията от такава „среща“ могат да бъдат много, много сериозни. Да си припомним например случая на аварийно кацане на Airbus A320 на река Хъдсън в Ню Йорк през 2009 г., след което веднага след излитането диви гъски едновременно удариха двата двигателя, което доведе до пълна загуба на тяга. Историята на гражданската авиация познава много случаи с не толкова щастлив изход. В тази статия ще ви разкажем защо птиците представляват толкова голяма опасност за авиацията.
Малко физика.
Тъй като самолетите и птиците трябва да съжителстват в едно и също небе, сблъсъците (на английски) за съжаление са неизбежни. Защо последиците от тях са толкова сериозни за самолетите? Всичко е въпрос на физика. Скоростта на повечето самолети на височини под 1000 метра (там се случват 90 процента от сблъсъците) е 200 - 400 километра в час. Сега нека си припомним как се изчислява кинетичната енергия. Тя е пропорционална на квадрата на скоростта, това е причината за колосалната разрушителна способност на птиците, тъй като енергията на обект с еднаква маса в момента на сблъсък при скорост 100 и 400 км/ч. се различава 16 пъти!Ето защо на пръв поглед безобидни птици се оказват подобни на военни ракети за самолети. Между другото, щетите на самолета зависят не само от размера на птицата. Колкото и цинично да звучи, от гледна точка на авиацията най-важното е плътността на птичия труп, т.е. съотношение размер към тегло. Например, една дива патица, с относително по-малките си размери, причинява значително повече щети от чайката.
Повреда на самолета.
Най-голямата опасност е навлизането на птици в двигателя, това може да доведе до деформация на лопатките на различни етапи на компресора, след което е възможно тяхното разрушаване и повреда на двигателя, в някои случаи дори пожар на двигателя.
Птица, влизаща в прозореца на пилотската кабина, може да го напука и понякога дори да го счупи, което може да причини сериозни наранявания на пилотите.
Птиците, влизащи в други части на фюзелажа, обикновено не представляват сериозна заплаха за безопасността на полета, но ще доведат до значителни структурни щети.
Всяка година гражданската авиация търпи многомилионни загуби в резултат на подобни инциденти.
Относно птиците.
Повечето от тези птици, на които обикновено не обръщаме внимание (врани, гълъби и др.), Летят на не повече от 100 метра със скорост до 40 километра в час. Птиците могат да се видят по-рядко на надморска височина до 300 метра. Над 300 метра, като правило, има или хищни птици, или мигриращи птици, чиято височина на полета може да достигне няколко километра. Известни са случаи на сблъсъци с птици на надморска височина от 6000 и дори 9000 метра, но това е по-скоро изключение.
Въпреки малкия си размер, способностите на слуха и зрението на птиците като цяло са подобни на тези на хората. Проучванията показват, че птиците виждат летящ самолет доста предварително, но не възприемат самолета като заплаха и не се опитват да променят траекторията му предварително, за да избегнат сблъсък. Освен това птиците, които живеят в района на летището дълго време и често виждат самолети, стават по-малко предпазливи. Поведението на птиците непосредствено преди сблъсък е непредвидимо. Има мнение, че птиците са склонни да предприемат рязко спускане, а не изкачване, но проучванията не показват никакъв модел в поведението им.
Как да се бием?
Всяко голямо летище разполага със собствена орнитологична служба, която провежда наблюдения и статистика, изучава миграционните пътища на птиците и провежда мерки за тяхното отблъскване.
Най-разпространени са акустичните инсталации, имитиращи крясъка на птици, направени в опасност. Широко разпространени са и пистолетите с пропан, които произвеждат звук, подобен на изстрел. Някои летища позволяват отглеждането на хищни птици, като например соколи.
Известни са случаи на целенасочено унищожаване на определени популации в районите на летището, например през 1990 г. в Ню Йорк бяха застреляни чайки, около тридесет хиляди индивида бяха унищожени. Тази мярка доведе до значително намаляване на броя на сблъсъците на птици със самолети.
17.08.2019 , 09:29 29189
Според Международната организация за гражданска авиация всяка година има 5500 сблъсъка между птици и самолети - горките птици камикадзета. Може би просто не им харесва да споделят небето с крилати железни чудовища и изпробват силата си. Но какво всъщност се случва? Може ли птица да причини самолетна катастрофа? Как се предпазват самолетите от подобни инциденти? Ticket Aero ще ви разкаже за всичко това.
Малко статистики. Най-често инцидентите стават по време на излитане или кацане. Логично, тъй като птиците стоят далеч от космоса, те летят под облаците. 75% от авариите във въздуха стават на височина до 300 м, 20% - на височина от 300 до 1500 м и само 5% - над 1500 км. Освен това птиците не винаги се сблъскват с кабината на самолета и това се случва само в 12% от случаите, в 45% от случаите те се озовават в двигателя.
Разбира се, по време на разработването на двигателя, дизайнерите са взели предвид възможността за сблъсък, но факт е, че дори и най-добрите двигатели спират в този случай.
Най-известната история с птица се случи през 2009 г. в Северна Америка. Самолет на US Airways излетя от летище Ла Гуардия в Ню Йорк и се сблъска с ято птици. В резултат на това и двата двигателя блокираха. Пилотът Чесли Съленбъргер моментално взе единственото правилно решение и се приземи на водата на река Хъдсън. Кацането е минало добре - всички 155 души на борда са оцелели. В такава ситуация мнозина биха изпаднали в паника, но този човек се оказа истински герой.
Теоретично двигателите трябваше да издържат на сблъсък с птица с тегло до 2 кг, така че врана, чайка или дори пиле няма да представляват заплаха. Но според една версия самолетът се е сблъскал с стадо диви гъски, всяка от които тежи около 4 кг. Сега много от вас си мислят: „Защо просто не поставите защитен щит пред двигателите.“ Отговорът е, че просто не е възможно. Екранът предотвратява навлизането на въздух в двигателите и трябва да е много издръжлив, защото в него влизат не само животни, но и метални парчета. Изчисленията са следните: ако самолет се сблъска с чайка със скорост 320 км/ч, силата на удара ще бъде около 3200 кг на квадратен сантиметър. А ако същата птица и самолет се сблъскат 2 км по-високо със скорост 690 км/ч, ударът ще бъде 3 пъти по-мощен от изстрел от 30 мм снаряд.
Много е опасно, когато птица се удари в обтекателя. Такъв инцидент се случи през 2004 г., когато пътнически самолет направи аварийно кацане в Мумбай. След като напуснаха самолета, пътниците видяха вдлъбнатина от един и половина метра под кабината и пукнатини по целия „нос“.
Говорейки за модерни технологии, това е, което имаме - ако птица влезе в двигателя, тогава шансовете ви са 50 на 50. Ако птицата е малка, тогава няма от какво да се страхувате, но ако е голяма, тогава може да възникне повреда в компресора. Това се случва, когато въздушният поток през двигателя е нарушен - това може да доведе до откъсване на перки от компресорите, пожар или експлозия на двигателя. Другият, турбовитлов двигател, е достатъчно силен, за да издържи удар на птица, но е малък. И все още е възможно двигателят да се повреди. Въпреки че птицата няма да запуши двигателя, тя може да доведе до огъване или отделяне на ножовете, което да доведе до спиране на работата на двигателя.
Въпреки всичко казано, няма място за паника и изоставяне на самолета. Конструкторите са предвидили всичко възможно и ако един двигател спре да работи, самолетът ще може да лети до най-близкото място за кацане с останалите двигатели. Колко далеч може да излети един самолет, ако и двата двигателя откажат. Вероятността от повреда на всички двигатели наведнъж е почти нулева. Освен това всички летища използват система за плашене на пернати гости: биоакустични инсталации, които възпроизвеждат звуци, от които птиците се страхуват, безобидна, но много шумна пиротехника, а най-модерните хора пускат соколи и ястреби. По време на излитане и кацане самолетът освобождава и включва фаровете си. За какво? Но само за да изплаши птиците, колкото и тривиално да е това.
Пожелаваме ви безаварийни полети и се надяваме, че най-големият досадник в самолета ще бъдат пътниците с плачещи деца, а не птиците самоубийци. Но кой знае кое е по-лошо?
Вече говорихме за това, че въздушното пространство не е толкова огромно, колкото изглежда на пръв поглед. В него летят не само изкуствени устройства, но и живи същества и не се знае кой от тези обекти има повече права да използва въздуха, живи птици или железни птици.
Поне живи съществавласа споделяли това право, може да се каже, от създаването на света. А желанието си да притежава небето човек заяви съвсем наскоро и почти от самото начало се смяташе за пълен господар в него. Въпреки това, както винаги и навсякъде. Това е природата му като човек :-).
Сблъсъцисамолет с птици(на английски има термин за това сблъсък с птици) започва почти по същото време, когато се появяват същите тези самолети. Или по-точно би било да се каже самолет. Защото всички обекти, които са се издигнали поне малко над земната повърхност, могат да станат участници в инциденти с птици, а понякога дори и тези, които не са се издигнали над нея, например коли. Понякога се случва :-).
Една от красноречивите снимки по тази тема: Mercedes-Benz 300SL по време на рали Carrera Panamericana през 1952 г., когато на лек завой на пътя предното стъкло на колата се блъсна в лешояд, който се издигна отстрани на пътя. път, смущаван от шума на приближаваща кола. Тогава навигаторът беше ранен, но всичко беше наред.
Първият документиран самолетен удар с птици, се състоя през 1905 г. и се случи именно с един от първите самолети в историята, който, както знаем, беше самолет.
В дневника си, в който записват резултатите от полетите си, Орвил Райт тогава пише, че докато летял над царевично поле, той паднал в ято птици, които се удряли в структурни елементи. Един от тях се блъсна в горната конзола, загина и падна от нея при завиване.
През 1911 г. френският пилот Юджийн Жилбер, летящ със своя Bleriot XI по новооткрития маршрут Париж-Мадрид над Пиренеите, е нападнат от голям орел, защитаващ гнездото си с пилета, и успява да я прогони само с пистолетни изстрели. Сигурно се забавляваше, защото кабината беше напълно отворена :-).
Самолет Блерио XI, 1910 г. (реплика).
И първият трагичен инцидент се случи през 1912 г. на 3 април над град Лонг Бийч в Калифорния. Американският пилот Калбрайт Пери Роджърс, изпълнявайки демонстрационен полет, се разби в ято птици. Управлението на самолета блокира и той падна във водата близо до брега. Пилотът загина почти веднага.
Първото бедствие в историята на авиацията поради сблъсък с птица.
Въпреки това се случи най-големият брой жертви в историята на авиацията, свързани със самолетна катастрофа поради сблъсък с птица 4 октомври 1960 г. Самолет Lockheed L-188 Electra на американската компания Eastern Air Lines влетя в ято скорци при излитане от летище Бостън.
В резултат три от четирите му турбовитлови двигателя са повредени. Самолетът се разби точно там, в пристанището на Бостън. От 72-ма души на борда 62-ма са загинали.
Easter Air Lines Lockheed L-188 Electra (подобен на този, който се разби).
В сравнение с проблем в двигател на самолет, проблемът с птицата е по-широк и по-специфичен. Може да бъде от значение за почти всеки самолет, от голям пътнически самолет до лек бутален самолет или малък хеликоптер.
В крайна сметка, ако камък от бетонен път е опасен главно само за двигателя, а след това, ако е турбореактивен, тогава птицата може да създаде проблеми на почти целия самолет. Ако се удари в турбореактивен двигател (или негови варианти), тогава последствията (разбира се в зависимост от условията на сблъсък) са очевидни и могат да бъдат много сериозни.
Повреда на лопатките на компресора на турбореактивния двигател поради сблъсъци с птици.
Повреда на лопатките на турбореактивния компресор в резултат на попадане на птици в двигателя
Повреда на двигателя JT8D (Boeing 727 (737)). Причината е все същата :-).
Въпреки това, удари с птици (сблъсък с птици) други части на самолета също понякога стават не по-малко опасни. Дори незначителна вдлъбнатина на кожата поради продължително излагане на високоскоростен натиск по време на полет може да доведе до нейното разрушаване и допълнително увреждане на системите на самолета отдолу. Какво можем да кажем за такива случаи, когато птица пробие корпуса.
Освен това е възможна повреда на остъкляването на пилотската кабина с непредсказуеми последици за пилота и системите за управление. Краката на колесника с различни комуникации на пневматични и хидравлични системи, които често са разположени върху тях, също се оказват доста незащитени.
Птица влиза в комуникациите на шасито.
Пример за това е инцидентът с KLM Boeing 737-400, който се случи на 28 ноември 2004 г. По време на излитане от пистата на летище Схипхол в Амстердам птица се сблъска с предния колесник. Колесникът беше прибран нормално.
След като кацна на летището в Барселона, самолетът започна да се отклонява силно наляво. Екипажът не можа да се справи с това, въпреки всички използвани средства. Самолетът е излязъл от пистата със скорост около 185 км/ч.
Инцидент с Boeing 737-400 на KLM.
Според експерти в сблъсък с птицилинията в системата за управление на въртенето на предната подпора е счупена, което я фиксира в завъртяно положение и затруднява действието на екипажа.
Не напразно ударът на птица с тегло 1,5-2 кг върху конструктивни елементи на самолет, летящ със скорост около 700 км/ч, се сравнява с изстрел от оръдие с калибър около 50 мм. В този случай пистолетът изобщо не печели :-). Малко и много меко същество се превръща в истински снаряд със значителна разрушителна сила.
Енергията, освободена при удар и толкова бързо счупване на привидно свръхздрави конструктивни елементи на самолета, е кинетична енергиядвижения на птицата спрямо самолета. Достига големи стойности, като основна причина за това е скоростта на приближаване.
Ако самолетът беше неподвижен (и с неработещи двигатели), тогава птица, особено малка, с всичките си усилия не би могла да му причини сериозни щети.
Ако тя и самолетът са, така да се каже, на курс на сблъсък, тогава техните скорости се сумират и въпреки че самата птица (тоест спрямо земята) не лети толкова бързо (средно 60-70 км/ч , черният бързолет - до 180 км/ч и само соколът скитник в пика си до 300 км/ч), скоростта му спрямо самолета достига внушителни стойности.
И въз основа на формулата за кинетичната енергия, тя също е на квадрат. От тази формула, K = mV 2 /2,ясно е, че въпреки че масата на птицата също, разбира се, влияе върху силата на удара, скоростта все още има основно влияние. Това е скоростта, с която една малка и като цяло бавно движеща се птица се превръща в разрушителен снаряд.
Същото може да се каже, ако тази птица влезе във входа на двигателя и се натъкне на лопатките на компресора, въртящи се с висока скорост. Или, ако попадне в равнината на въртене на главния ротор на хеликоптера и там „успешно“ се срещне. Периферната скорост на лопатката не е толкова висока, колкото тази на работното колело на компресора, но е достатъчна, за да причини фатална повреда :-).
Въпреки че, разбира се, такива препоръки са трудни за изпълнение по време на излитане. В това отношение те са най-уязвими с големите си въздухозаборници. И ако се случи инцидент с тях и точно при излитане, екипажът просто може да няма време да се върне на летището за излитане.
Типичен в това отношение е един доста известен случай със самолета Airbus A320-214 на авиокомпанията. US Airways (полет 1549)излитащ на 15 януари 2009 г. от летище La Guardia (Ню Йорк). Този инцидент е наречен "Чудото на Хъдсън".
Чудото на Хъдсън. Полет 1549 на US Airways.
Полет 1459, спасителна фаза.
Три минути след излитането самолетът се сблъсква с ято канадски гъски. Двата двигателя са повредени и спрени. Набраната надморска височина беше около 930 метра и не беше достатъчна за обръщане и кацане на летището за излитане или близките писти на други летища (по-специално летище Teterboro).
Канадска гъска.
Екипажът решава да кацне на река Хъдсън. За да направят това, използвайки оставащата надморска височина, те обърнаха излитащия самолет на север в южна посока и, прелитайки над моста Джордж Вашингтон на височина по-малка от 270 метра, направиха безопасно кацане на водата.
Модел на полет 1549 на US Airways.
Полет 1459 веднага след падането.
Самолетът остана на повърхността. Всичките 155 души (пътници и екипаж) на борда са спасени.
Ако обаче беше повреден само единият двигател, аварийното кацане щеше да стане при по-удобни условия на бетонна писта. Дву- и многодвигателният самолет може да се чувства доста уверен във въздуха, когато половината двигатели са спрени. Видео за това по-долу. Моментът, в който птицата се удря в двигателя, се показва в самия край на видеото при повторение. Птицата е подчертана с квадрат.
Птиците, за съжаление, много често се настаняват (или просто прекарват времето си полезно :-)) близо до летищата. Има много причини за това. Летището обикновено винаги има добра тревна покривка, която е непрекъснат източник на храна за птиците (семена и насекоми). През лятото птиците хващат летящи насекоми над нагрятата бетонна повърхност на пистата.
Понякога самите хора допринасят за появата на птици в близост до летищата. Такива летища обикновено се намират в покрайнините на града и често са в съседство с редовни или спонтанни сметища (летище Шереметиево е пример за това). Птици, доста големи, като врани, гълъби и чайки, често се хранят на такива сметища. И хищниците ги следват. И всички тези полети „по-близо до храната“ се извършват през летището.
Птици и самолети. Един от красноречивите примери.
Още един пример. Ясно се вижда сблъсъкът на птици с фюзелажа.
Пътищата за миграция на птици могат да преминат в района на летището. Те могат да бъдат както сезонни, така и ежедневни (например за места за хранене).
Сезонните миграции също са свързани с появата на по-младо поколение, което няма опит в „общуването“ с железни птици. Прави впечатление, че такъв факт действително съществува. Възрастните и опитни хора понякога се държат по-предпазливо (включително в района на летищата и пистите) от тези, които са наскоро родени и нямат, така да се каже, житейски опит.
Например в района на летище Домодедово, според данните Държавен изследователски институт по гражданска авиацияИма маршрут за сезонни (есенни и пролетни) миграции на птици. И затова в района на това летище са записани удари с птицина доста голяма надморска височина (до 2,5 км) и дори през нощта.
На практика около 70% от всички сблъсъци се случват на малка надморска височина (до 100 метра), съответно по време на спускане и кацане и излитане и изкачване.
По принцип височините на полетите на дълги разстояния (ешелоните) на самолетите на гражданската авиация са недостъпни за птиците. Поне така се смята 🙂 и това е основната тенденция. Но си струва да се каже, че в историята на авиацията има регистрирани случаи удари с птици(макар и спорадично) на височини 6000 m и 9000 m.
Гъски са забелязани да летят на надморска височина от над 10 175 метра. И един ден над територията на африканската държава Кот д'Ивоар самолет се сблъска с лешояд на височина 11 300 метра. Досега това е известно като абсолютен рекорд за височина на летене на птици.
И все пак 90% от всички инциденти с птици (според ICAO) се случват по време на полети в района на летищата и в райони на надморска височина до 1000 метра. Последното до голяма степен се отнася за военната авиация, особено за изтребителите, които, между другото, страдат повече от птици (очевидно поради малкия относителен челен размер на корпуса).
Директно в зоната на летищата, според FAA (за САЩ, Федералната авиационна администрация), по-малко от 8% от всички произшествия се случват на надморска височина над 900 метра и повече от 61% се случват на височина от 30 метра или по-малко.
Хеликоптер Sikorsky UH-60 след сблъсък със сив кран.
Хеликоптер Sikorsky UH-60 Black Hawk след сблъсък със сив кран.
Сив кран.
проблем удари с птицисамолетите, слава Богу, не са сред първите причини за летателни инциденти, особено тези, които включват загуба на живот. Поради тази причина авариите и бедствията са доста редки.
Повечето сблъсъци (около 65%) причиняват леки щети на самолета. В този случай птицата почти винаги умира. Доста сериозни щети, включително човешки жертви, са възможни най-вече при удар на птици в стъклата на пилотската кабина и двигателя.
Процентно съотношение на броя на ударите на птици при сблъсъци (материал от официалния уебсайт на OGAO).
По отношение на загубата на живот се изчислява, че има една загуба на живот на милиард летателни часа. Цифрите все още са обнадеждаващи в известен смисъл. Остава обаче финансовата страна. Съвременните самолети са много скъпи транспортни средства, а ремонтът им е не по-малко скъп.
Освен това, ако граждански самолет е на земята (за принудителен ремонт след сблъсък с птици), тогава компанията, която го притежава, търпи предимно загуби. Един самолет трябва да лети, за да оправдае инвестицията в него.
Но ако срещне птица в измамно безкрайните 🙂 въздушни простори, тогава най-често не може без принудително спиране. Според някои оценки на международни експерти годишните загуби за световната гражданска авиация поради сблъсък с птициса около 1,2 милиарда долара, като 400 милиона са в САЩ.
Доста сериозни изследвания в тази област започват в света през 60-те години. От 1965 г., за да се проучи поведението на птиците в района на летищата и да се разработят мерки за евентуално предотвратяване на сблъсък на самолети с тях, съществува специална наука, наречена "Авиационна орнитология".
Мерки за намаляване на опасностите удари с птициса строго регулирани от авиационни организации в много страни по света, включително ICAO. В някои страни като САЩ, Канада, Германия, Италия, Великобритания има специални национални комитетисправяне с проблема сблъсък с птици.
Има такава комисия в световен мащаб. Нарича се Международен комитет за сблъскване с птици (IBSC).
В Русия (бивш СССР) този вид изследователска и практическа работа започва през 1967 г. Срок „Орнитологична поддръжка на безопасността на полетите“ (OOFS)е твърдо установен в авиационната практика още от съветско време.
За да сме честни, трябва да се каже, че това се отнася повече за гражданската авиация :-). На военните летища подобни проблеми никога не са били на първо място. А в страната като цяло авиационните орнитолози трябваше да положат много усилия, за да накарат висшето ръководство да осъзнае неотложността на проблема.
Така беше в началото, а сега тепърва предстои трудно възстановяване след разпадането на Съюза. Достатъчно е да се каже, че през 2003 г. в GosNIIGA орнитологичните теми като цяло бяха съкратени като ненужна индустрия.
Не сме създали Национален комитет, но сега той изпълнява функциите си Индустриална група по авиационна орнитология (OGAO). От 2003 г. е част от Държавния център за безопасност на полетите.
Специалистите от тази група извършват много теоретична и практическа работа. Те дават множество конкретни препоръки за летателния и техническия персонал, отиват на дежурство по летищата и плашене на птици, обучавайте персонала.
Процент щети от сблъсъци с птици (анимация от официалния сайт на OGAO).
В допълнение към аналитичната, методологическата и нормотворческата работа, тази група се занимава с разработването и създаването на средства за предотвратяване и защита срещу сблъсъци на самолети с птици.
Например, още в съветско време е създадена мобилна биоакустична инсталация "Беркут", възпроизвеждаща определени звуци, които плашат птиците. По това време 35 летища са оборудвани с него. Най-новото развитие в тази област е електронното биоакустично оборудване от последно поколение "Универсален-акустичен".
Инсталация "Universal-Acoustic" на летището.
Тази система използва записи на естествени повиквания и сигнали за бедствие и тревога на доста видове птици, както и звуци от изстрели и различни синтезирани сигнали. Звуковата информация е подбрана по такъв начин, че да елиминира възможно най-много възможността птиците да свикнат с нея. Има възможност за постоянно актуализиране с помощта на интернет технологии.
Пиротехнически средства "Халзан".
Има и специализирана пиротехнически средства "Халзан". Изстрелването му е съпроводено със звуков ефект, оставящ оранжева следа и нещо като фойерверки в крайната част от траекторията. Нивото на шума в този случай е до 160 dB. Има силен ефект върху птиците, но, както всяка пиротехника, изисква спазване на специални правила за употреба (с които възникнаха определени проблеми, особено на руските летища).
В съветско време, в края на 80-те години, съвместно с Рижския институт на инженерите на гражданската авиация (RKIIGA) е разработен специален радиоуправляем модел, оформен като хищна птица. Според плановете на авторите, той е трябвало да изплаши живите птици. Работата се оказа доста успешна, но поради различни причини не беше продължена (при нас).
Радиоуправляем модел за плашене на птици (RKIIGA, 80-те).
На някои летища обаче масово се използват естествени пернати хищници за тази цел. Основната им задача, разбира се, не е да хванат всички живи същества над летището :-), а да ги изплашат с присъствието си. Например доскоро за тази цел в Домодедово са държани 12 души. ястреби.
Специално обучени соколи от различни породи се използват и на други летища. Например в Америка на летището. Джон Кенеди или в Манчестър, във Великобритания, в Антверпен, в южните летища на бившия съюз (Ташкент, Бишкек и др.), Пулково и някои други.
Сред „одушевените средства“ 🙂 за плашене на птициОбучените кучета също се използват широко в чужбина, по-специално бордър коли. Например, според данни за една от базите на военновъздушните сили на САЩ (Доувър, Делауеър), след двугодишно изпълнение на програма с използване на тези кучета, годишните разходи за ремонт на самолети след удари с птици (сблъсък с птици) падна от $600 000/година на $24 000/година.
Като цяло в света се използват значителен брой технически средства за плашене на птициот летища. Това са споменатите вече акустични (специфични алармени викове, ултразвук) и пиротехнически средства.
Специален автомобил за орнитологичен контрол на летището.
Модел на сокол, механичен робот, използван на летището в Амстердам.
Използват се различни пасивни и механични манекени (включително движени от вятъра), огледални рефлектори за създаване на отблясъци, ленти и др., различни лазерни и ултразвукови излъчватели.
Газов пистолет.
Освен това се използват специални пистолети за пропан с мощност на звука на изстрела до 150 dB. Във въздуха се пускат хвърчила, балони и балони с „неприятни“ за птиците изображения.
Пример за плашещо оцветяване на балони.
Плашещ дизайн върху балон.
Летищата в Нова Зеландия са използвали специално електрифицирано покритие по ръба на пистата. Тази мярка значително намалява броя на земните червеи в горния слой на почвата, като по този начин намалява броя на птиците, които ги ловуват.
В крайна сметка се използва метод като застрелване на птици и разпръскване на труповете из полето (варварски метод, но доста ефективен...).
Както виждате, мерки за плашене на птициИма много летища. Използването им, особено в комбинация и с правилно изчисление, несъмнено има много забележим положителен ефект. Абсолютно радикални мерки за орнитологична поддръжка на летището обаче няма.
На някои места те не са много ефективни, на други птиците свикват с тях, а на трети просто ги няма. Поради това има различни технически и технологични мерки по отношение на авиационната техника.
Тези мерки засягат основно защитата на двигателите, като най-уязвим компонент. Вече ги споменах по-рано, защото птицата за двигател е просто специфичен, но чужд обект :-).
Това е укрепването и определеното профилиране на лопатките и входния тракт на компресора (по-приложимо за), използването на специални защитни панели и решетки, сепараторни устройства, устройства за защита на струйния въздух и водата.
Освен това двигателите и корпусите на самолетите на търговската гражданска авиация се подлагат на специални динамични тестове. Донякъде изкуствен термин като напр "устойчивост на птици":-). Същността на тези тестове е, че самолетът или двигателят просто се обстрелват с птичи трупове.
Изстрели се извършват по предната част на фюзелажа (по-специално капака на пилотската кабина, предната притискаща преграда), предните ръбове на опашката и предните ръбове на крилото (летви).
Освен това, разбира се, се проверяват и стъклопакетите. Самите стъкла почти винаги са тествани от производителя, затова се обръща повече внимание на фугите и кантовете, както и на местата на монтиране на дограмата.
Мощността на пистолета е избрана така, че да симулира максимални скорости на сблъсък, а обикновеното пиле се използва като трупове (трябва да бъде това, което се нарича „прясно убито“ :-)). Щетите, понесени от техническите възли по време на този тест, трябва да бъдат не по-малко от определено ниво. Всеки новосъздаден самолет в момента преминава през този вид проверка, без която е невъзможна международната му експлоатация.
Като пример, кратко видео от тестване на носа на самолет AN-72. Тук теглото на пилето е 2 кг, а скоростта на изстрела е 540 км/ч, което съответства на един от режимите на полет на този самолет.
Средно съвременен самолет с близка до крейсерската скорост на полет трябва да издържи без фатални повреди на конструкцията и системите удар на птица с тегло 1,8 кг за носа и остъкляването на пилотската кабина и 3,6 кг за крилото и опашката.
Що се отнася до двигателя, той не е предназначен да остане непременно в работно състояние след това сблъсък с птици(въпреки че се работи и в тази посока). В тази ситуация е по-важно да го спрете без риск от разрушаване с повреда на купето и системите на самолета (особено ако тези системи са важни за извършване на аварийно кацане на самолета).
Двигателите също са тествани. По-долу има два кратки видеоклипа по тази тема. Първият показва и тестове с пневматични оръжия. А второто е за изследване на резултата от счупена перка на компресора.
Напоследък, в допълнение към физическите "оръжейни" тестове на конструкции на самолети, беше извършено и по-тихо и по-евтино компютърно моделиране. удари с птици.
Това е в общи линии ситуацията на арената на битката между железни птици и живи птици :-). Що се отнася до арената и борбата, това може би е преувеличено. Но има известно противопоставяне. Хората, слава богу, осъзнават, че директната стрелба и унищожаването не е метод. Все пак не птиците са виновни за сегашното положение, а човекът, макар и венец на природата, съвсем не е неин господар :-).
Нова специализирана корейска разработка за плашене на птици.
Изследванията и работата за коригиране на настоящата ситуация продължават непрекъснато и би било много интересно да уловим онзи момент от живота си, когато всички „птици“ в небето ще летят свободно и без страх една от друга :-)…
P.S.Накрая обаче реших да добавя няколко интересни примера. Статията е посветена на птиците, но не напразно използвах думите „живи същества“ в началото на статията. Има още една безбройна армия от летящи, които понякога могат да станат конкуренти на нашите железни птици. Това летящи насекоми.
Всичко започна както винаги от самото начало. През 1911 г. пилотът Хенри Харли „Хап“ Арнолд (който по-късно стана ветеран от ВВС на САЩ), летейки със своя Wright Model B (проектиран от същите братя Райт) без очила, почти се разби заедно с устройството си. Всичко, защото някаква буболечка влезе в окото му по време на полета и в резултат на това той практически загуби контрол над самолета. Всичко обаче завърши добре.
Самолет Wright Model B, изложен във Фарнбъро.
В наши дни рояците скакалци могат да представляват доста сериозна опасност за екипажите на самолетите. Те могат да се издигнат на височина до повече от 900 метра и съдържат повече от 50 милиона индивида.
В края на лятото на 1986 г. бомбардировач Boeing B-52G Stratofortress на ВВС на САЩ, изпълнявайки тренировъчна мисия в Монтана на височина около 130 м, падна в огромен облак от скакалци. Предните стъкла на купето моментално се покриха с кафява непрозрачна маса, с която чистачките не можеха да се справят и която също започна бързо да изсъхва. Видимостта през предното стъкло стана нулева.
Boeing B-52G Stratofortress.
Всички усилия, насочени към коригиране на възникналите проблеми, включително опитите за ръчно почистване на стъклото през прозореца, бяха неуспешни. По-нататъшният полет и кацането бяха извършени с помощта на инструменти и с помощта на страничните прозорци на остъкляването на пилотската кабина.
Всичко завърши добре, но двигателите можеха да бъдат повредени. Те може да не са в състояние да „рециклират“ толкова огромно количество органична материя (макар и относително мека :-)) наведнъж. Освен това съществува значителна опасност за приемниците за въздушно налягане, чиито работни отвори могат лесно да се запушат.
Поради възможността за подобни инциденти CASA (Орган за безопасност на гражданската авиация), главният ръководен орган на гражданската авиация в Австралия, тоест страна, в която скакалците се чувстват спокойно, в специални препоръки през 2010 г. предупреди своите пилоти да не влизат в пряк контакт с рояци скакалци поради пряка заплаха за безопасността на полета.
Това е. Нещо за размисъл :-)…
До следващия път. Благодаря ви, че прочетохте статията до края :-)…
Снимките могат да се кликват.
В боулинга ударът е най-добрият удар, който можете да ударите. На авиационен жаргон обаче ударът настъпва, когато птица внезапно пресече пътя на самолета. Обикновено с предвидим изход за птицата. Птици и самолети не се сблъскват толкова рядко. Неотдавна самолет на японските авиолинии беше принуден да направи аварийно кацане в Ню Йорк, защото птица удари самолета; друг самолет беше принуден да се върне на летище Кардиф в Уелс, след като птица удари двигателя.
През 2016 г. имаше 1835 потвърдени сблъсъци с птици само в Обединеното кралство - осем на всеки 10 000 полета. Това е сериозно развитие за авиокомпаниите: самолетите, ударени от птици, трябва да бъдат внимателно прегледани за леки щети, които могат да бъдат опасни, ако не бъдат открити.
Само около 5% от ударите на птици водят до повреда на самолета. Но поради прекомерна предпазливост всички засегнати самолети се връщат на най-близкото летище, а пътниците се прехвърлят на друг полет с различен екипаж. Всичко това оказва влияние върху работата на летището. Определянето на косвените разходи също не е лесно. Смята се, че за Северна Америка това възлиза на 500 милиона долара, пише The Conversation. 
Птиците не летят високо. Проучване от 2006 г. установи, че три четвърти от сблъсъци с птици се случват под 150 метра, когато самолет тъкмо излита или каца. Скоростта на самолета в този момент е по-ниска от тази на височина и бързите маневри за избягване са трудни за изпълнение. Резултатът до голяма степен зависи от това в коя част на самолета се удря птицата. Самолетите са създадени да издържат на мощни сили, така че макар инженерите да се притесняват, няма много поводи за безпокойство. 
Самолетните двигатели, например, са проектирани да бъдат много надеждни. Критериите за сертифициране включват изискването големите двигатели да издържат на сблъсък с птица с тегло над 3,5 kg, без опасно и бързо освобождаване на остри отломки от двигателите. Всъщност повечето двигатели могат да погълнат птица само с леки повреди на перките. 
Птица да удари двигател два пъти е изключително малко вероятно (въпреки че се е случвало), но ако единият двигател се повреди поради сблъсък с птица, това няма да е критично. Всички самолети се справят с повреда на един двигател. Повечето от тях могат да прекосят океана с един двигател. 
Въпреки това, не само двигателите са изложени на риск от птици. Прозорците в пилотската кабина също могат да се счупят. Но те са направени от три слоя ламиниран акрил и стъкло, предназначени да издържат на градушка в сърцето на буря, така че птиците не са проблем за тях. Наличието на множество слоеве също гарантира, че самолетът остава херметичен, дори ако външните слоеве са повредени. Пилотите също са обучени да включват отопляемото стъкло, така че ледът да не замръзва на височина преди излитане; Това прави стъклото по-меко и по-устойчиво на удари. 
За да се гарантира, че птиците няма да претърпят такава ужасна съдба, летищата също предприемат различни мерки, за да им попречат дори да се доближат до самолети. Използват се записи на звуци на хищни птици, патрони, които издават силни шумове и проблясъци, механични соколи, обучени соколи и дронове. Тези мерки работят в краткосрочен план, но се смята, че птиците бързо свикват с тях. Освен това птиците обичат летищата. Големи, зелени, празни площи, заобиколени от дървета и бункери, са много привлекателни за дивата природа.
Доста често има предположение, че двигателите трябва да бъдат защитени от решетка, но това не е толкова лесно да се направи. Проблемът е, че за да блокира ефективно птица при 800 километра в час, мрежата трябва да е доста здрава и дебела, но това ще пречи на притока на въздух в двигателя. Двигателите са ефективни, защото са внимателно проектирани да използват най-тънкия въздух на височина, така че недостатъците на решетката надвишават плюсовете.
Тъй като търговските дронове стават все по-често срещани, индустрията призовава за системи, които ще кажат на пилотите колко лош е ударът, за да могат да продължат да летят, ако няма щети. Изследователи от Кардифския и Имперския университет в Обединеното кралство, както и от целия свят, работят върху различни сензори и материали, които могат независимо да оценят изправността на самолета и да премахнат необходимостта от прекъсване на полета. 
Идеята е да се разработи лека безжична система с ниска мощност, която може да открие местоположението и тежестта на щетите. Може да отнеме повече от десетилетие, за да се сертифицира такава система, но в крайна сметка на пилотите може да се каже, че могат да продължат да летят безопасно след удар. Ако трябва да кацнат, техниците ще знаят къде да търсят и резервните части вече ще са готови. 
Междувременно превенцията, проектирането и внимателното обучение на пилоти ще останат единствената ни защита срещу сблъсъци с птици.
В боулинга ударът е най-добрият удар, който можете да ударите. На авиационен жаргон обаче ударът настъпва, когато птица внезапно пресече пътя на самолета. Обикновено с предвидим изход за птицата. Птици и самолети не се сблъскват толкова рядко. Неотдавна самолет на японските авиолинии беше принуден да направи аварийно кацане в Ню Йорк, защото птица удари самолета; друг самолет беше принуден да се върне на летище Кардиф в Уелс, след като птица удари двигателя.
През 2016 г. имаше 1835 потвърдени сблъсъци с птици само в Обединеното кралство - осем на всеки 10 000 полета. Това е сериозно развитие за авиокомпаниите: самолетите, ударени от птици, трябва да бъдат внимателно прегледани за леки щети, които могат да бъдат опасни, ако не бъдат открити.
Само около 5% от ударите на птици водят до повреда на самолета. Но поради прекомерна предпазливост всички засегнати самолети се връщат на най-близкото летище, а пътниците се прехвърлят на друг полет с различен екипаж. Всичко това оказва влияние върху работата на летището. Определянето на косвените разходи също не е лесно. Смята се, че за Северна Америка това възлиза на 500 милиона долара, пише The Conversation.
Скачащ галоп
Птиците не летят високо. Проучване от 2006 г. установи, че три четвърти от сблъсъци с птици се случват под 150 метра, когато самолет тъкмо излита или каца. Скоростта на самолета в този момент е по-ниска от тази на височина и бързите маневри за избягване са трудни за изпълнение. Резултатът до голяма степен зависи от това в коя част на самолета се удря птицата. Самолетите са създадени да издържат на мощни сили, така че макар инженерите да се притесняват, няма много поводи за безпокойство.
Птица да удари двигател два пъти е изключително малко вероятно (въпреки че се е случвало), но ако единият двигател се повреди поради сблъсък с птица, това няма да е критично. Всички самолети се справят с повреда на един двигател. Повечето от тях могат да прекосят океана с един двигател.
Въпреки това, не само двигателите са изложени на риск от птици. Прозорците в пилотската кабина също могат да се счупят. Но те са направени от три слоя ламиниран акрил и стъкло, предназначени да издържат на градушка в сърцето на буря, така че птиците не са проблем за тях. Наличието на множество слоеве също гарантира, че самолетът остава херметичен, дори ако външните слоеве са повредени. Пилотите също са обучени да включват отопляемото стъкло, така че ледът да не замръзва на височина преди излитане; Това прави стъклото по-меко и по-устойчиво на удари.
Предотвратяване и откриване
За да се гарантира, че птиците няма да претърпят такава ужасна съдба, летищата също предприемат различни мерки, за да им попречат дори да се доближат до самолети. Използват се записи на звуци на хищни птици, патрони, които издават силни шумове и проблясъци, механични соколи, обучени соколи и дронове. Тези мерки работят в краткосрочен план, но се смята, че птиците бързо свикват с тях. Освен това птиците обичат летищата. Големи, зелени, празни площи, заобиколени от дървета и бункери, са много привлекателни за дивата природа.
Доста често има предположение, че двигателите трябва да бъдат защитени от решетка, но това не е толкова лесно да се направи. Проблемът е, че за да блокира ефективно птица при 800 километра в час, мрежата трябва да е доста здрава и дебела, но това ще пречи на притока на въздух в двигателя. Двигателите са ефективни, защото са внимателно проектирани да използват най-тънкия въздух на височина, така че недостатъците на решетката надвишават плюсовете.
Тъй като търговските дронове стават все по-често срещани, индустрията призовава за системи, които ще кажат на пилотите колко лош е ударът, за да могат да продължат да летят, ако няма щети. Изследователи от Кардифския и Имперския университет в Обединеното кралство, както и от целия свят, работят върху различни сензори и материали, които могат независимо да оценят изправността на самолета и да премахнат необходимостта от прекъсване на полета.
Идеята е да се разработи лека безжична система с ниска мощност, която може да открие местоположението и тежестта на щетите. Може да отнеме повече от десетилетие, за да се сертифицира такава система, но в крайна сметка на пилотите може да се каже, че могат да продължат да летят безопасно след удар. Ако трябва да кацнат, техниците ще знаят къде да търсят и резервните части вече ще са готови.
Междувременно превенцията, проектирането и внимателното обучение на пилоти ще останат единствената ни защита срещу сблъсъци с птици.
Зареждане...
