Samolot kontra ptak? Wydawałoby się, że odpowiedź jest oczywista – samolot na pewno wyjdzie zwycięsko z tej nierównej bitwy, niestety dla samolotu konsekwencje takiego „spotkania” mogą być bardzo, bardzo poważne. Przypomnijmy na przykład przypadek awaryjnego lądowania Airbusa A320 na rzece Hudson w Nowym Jorku w 2009 roku, po czym zaraz po starcie dzikie gęsi uderzyły jednocześnie w oba silniki, co spowodowało całkowitą utratę ciągu. Historia lotnictwa cywilnego zna wiele przypadków z mniej szczęśliwym zakończeniem. W tym artykule dowiemy się, dlaczego ptaki stanowią tak duże zagrożenie dla lotnictwa.
Trochę fizyki.
Ponieważ samoloty i ptaki muszą współistnieć na tym samym niebie, kolizje (w języku angielskim) są niestety nieuniknione. Dlaczego ich konsekwencje są tak poważne dla samolotów? Wszystko zależy od fizyki. Prędkość większości samolotów na wysokościach poniżej 1000 metrów (to tam dochodzi do 90 procent kolizji) wynosi 200 – 400 kilometrów na godzinę. Przypomnijmy sobie teraz, jak obliczana jest energia kinetyczna. Jest ona proporcjonalna do kwadratu prędkości, stąd kolosalna niszczycielska zdolność ptaków, gdyż energia obiektu o jednakowej masie w chwili zderzenia przy prędkościach 100 i 400 km/h różni się 16 razy! Dlatego z pozoru nieszkodliwe ptaki okazują się czymś w rodzaju wojskowych rakiet do samolotów. Nawiasem mówiąc, uszkodzenia samolotu zależą nie tylko od wielkości ptaka. Jakkolwiek cynicznie by to nie zabrzmiało, z punktu widzenia lotnictwa istotna jest przede wszystkim gęstość tuszy drobiowej, tj. stosunek rozmiaru do wagi. Na przykład dzika kaczka, dzięki swoim stosunkowo mniejszym rozmiarom, powoduje znacznie więcej szkód niż mewa.
Uszkodzenie samolotu.
Największym zagrożeniem jest przedostanie się ptaków do silnika, co może prowadzić do deformacji łopatek na różnych etapach pracy sprężarki, po czym możliwe jest ich zniszczenie i awaria silnika, w niektórych przypadkach nawet pożar silnika.
Ptak wlatujący przez okno kokpitu może spowodować jego pęknięcie, a czasem nawet rozbicie, co może spowodować poważne obrażenia pilotów.
Ptaki przedostające się do innych części kadłuba zwykle nie stanowią poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, ale powodują znaczne uszkodzenia konstrukcji.
Każdego roku lotnictwo cywilne ponosi wielomilionowe straty w wyniku takich incydentów.
O ptakach.
Większość ptaków, na które zwykle nie zwracamy uwagi (wrony, gołębie itp.), lata nie wyżej niż 100 metrów z prędkością dochodzącą do 40 kilometrów na godzinę. Rzadziej ptaki można spotkać na wysokościach do 300 metrów. Powyżej 300 metrów z reguły żyją ptaki drapieżne lub ptaki wędrowne, których wysokość lotu może sięgać kilku kilometrów. Znane są przypadki kolizji z ptakami na wysokościach 6000, a nawet 9000 metrów, ale to raczej wyjątek.
Pomimo niewielkich rozmiarów, zdolności słuchowe i wzrokowe ptaków są na ogół podobne do ludzkich. Badania wykazały, że ptaki dostrzegają lecący samolot z dużym wyprzedzeniem, ale nie postrzegają go jako zagrożenia i nie próbują z wyprzedzeniem zmieniać jego trajektorii, aby uniknąć kolizji. Ponadto ptaki zamieszkujące teren lotniska od dłuższego czasu i obserwujące samoloty dość często stają się mniej ostrożne. Zachowanie ptaków bezpośrednio przed kolizją jest nieprzewidywalne. Istnieje opinia, że ptaki wolą gwałtownie schodzić w dół niż się wspinać, jednak badania nie wykazały żadnego wzorca w ich zachowaniu.
Jak walczyć?
Każde większe lotnisko posiada własną służbę ornitologiczną, która prowadzi obserwacje i statystyki, bada trasy migracji ptaków i podejmuje działania mające na celu ich odstraszenie.
Najbardziej rozpowszechnione są instalacje akustyczne imitujące krzyk ptaków znajdujących się w niebezpieczeństwie. Powszechnie stosowane są również pistolety na propan, które wydają dźwięk podobny do wystrzału. Niektóre lotniska pozwalają na trzymanie ptaków drapieżnych, takich jak sokoły.
Znane są przypadki ukierunkowanej eksterminacji niektórych populacji na terenach lotnisk, np. w 1990 r. w Nowym Jorku zastrzelono mewy, zniszczono około trzydziestu tysięcy osobników. Rozwiązanie to doprowadziło do znacznego zmniejszenia liczby kolizji ptaków z samolotami.
17.08.2019 , 09:29 29189
Według Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego co roku dochodzi do 5500 kolizji ptaków z samolotami – biednych ptaków kamikaze. Może po prostu nie lubią dzielić nieba ze skrzydlatymi żelaznymi potworami i testują swoje siły. Ale co się naprawdę dzieje? Czy ptak może spowodować katastrofę lotniczą? Jak samoloty są chronione przed takimi zdarzeniami? Ticket Aero opowie Ci o tym wszystkim.
Trochę statystyk. Najczęściej do wypadków dochodzi podczas startu lub lądowania. Logicznie rzecz biorąc, ponieważ ptaki trzymają się z daleka od przestrzeni kosmicznej, latają pod chmurami. 75% wypadków w powietrzu ma miejsce na wysokościach do 300 m, 20% - na wysokościach od 300 do 1500 i tylko 5% - powyżej 1500 kilometrów. Ponadto ptaki nie zawsze zderzają się z kabiną samolotu, a dzieje się tak tylko w 12% przypadków, w 45% przypadków lądują w silniku.
Oczywiście podczas projektowania silnika projektanci wzięli pod uwagę możliwość kolizji, ale faktem jest, że nawet najlepsze silniki w tym przypadku zgaśnie.
Najsłynniejsza historia z ptakiem miała miejsce w 2009 roku w Ameryce Północnej. Samolot linii US Airways wystartował z lotniska LaGuardia w Nowym Jorku i zderzył się ze stadem ptaków. W rezultacie oba silniki zgasły. Pilot Chesley Sullenberger natychmiast podjął jedyną słuszną decyzję i wylądował na wodzie rzeki Hudson. Lądowanie przebiegło pomyślnie – wszystkie 155 osób na pokładzie przeżyło. W takiej sytuacji wielu wpadłoby w panikę, ale ten człowiek okazał się prawdziwym bohaterem.
Teoretycznie silniki miały wytrzymać zderzenie z ptakiem o masie do 2 kg, tak aby wrona, mewa czy nawet kurczak nie stanowiły zagrożenia. Ale według jednej wersji samolot zderzył się ze stadem dzikich gęsi, z których każda waży około 4 kg. Teraz wielu z Was myśli: „Dlaczego po prostu nie umieścić osłony ochronnej przed silnikami”. Odpowiedź jest taka, że jest to po prostu niemożliwe. Siatka zapobiega przedostawaniu się powietrza do silników i musi być bardzo trwała, ponieważ dostaną się do niej nie tylko zwierzęta, ale także kawałki metalu. Obliczenia są następujące: jeśli samolot zderzy się z mewą przy prędkości 320 km/h, siła uderzenia wyniesie około 3200 kg na centymetr kwadratowy. A jeśli ten sam ptak i samolot zderzą się 2 km wyżej z prędkością 690 km/h, uderzenie będzie 3 razy silniejsze niż strzał z pocisku kal. 30 mm.
Uderzenie ptaka w owiewkę jest bardzo niebezpieczne. Do takiego zdarzenia doszło w 2004 r., kiedy pasażerski odrzutowiec awaryjnie wylądował w Bombaju. Po wyjściu z samolotu pasażerowie zobaczyli półtorametrowe wgłębienie pod kabiną oraz pęknięcia na całym „nosu”.
A skoro mowa o nowoczesnych technologiach, to mamy taką sytuację - jeśli do silnika dostanie się ptak, to szanse są 50 do 50. Jeśli ptak jest mały, to nie ma się czego bać, natomiast jeśli jest duży, to może nastąpić awaria sprężarki. Dochodzi do niego w przypadku zakłócenia przepływu powietrza przez silnik – może to skutkować wyrwaniem się łopatek sprężarki, pożarem lub eksplozją silnika. Drugi, silnik turbośmigłowy, jest wystarczająco mocny, aby wytrzymać uderzenie ptaka, ale niewielkie. Nadal możliwa jest awaria silnika. Chociaż ptak nie zatyka silnika, może spowodować wygięcie lub odpadnięcie ostrzy, powodując zatrzymanie pracy silnika.
Pomimo tego wszystkiego, co zostało powiedziane, nie ma powodu do paniki i opuszczania samolotu. Konstruktorzy przewidzieli wszystko, co możliwe, a jeśli jeden silnik przestanie działać, samolot będzie mógł dolecieć do najbliższego miejsca lądowania, korzystając z pozostałych silników. O tym, jak daleko może polecieć samolot, jeśli oba silniki ulegną awarii. Prawdopodobieństwo awarii wszystkich silników na raz jest prawie zerowe. Ponadto na wszystkich lotniskach zastosowano system odstraszania pierzastych gości: instalacje bioakustyczne odtwarzające dźwięki, których boją się ptaki, nieszkodliwe, ale bardzo hałaśliwe środki pirotechniczne, a najmodniejsi ludzie wypuszczają sokoły i jastrzębie. Podczas startu i lądowania dron zwalnia i włącza reflektory. Po co? Ale tylko po to, żeby odstraszyć ptaki, bez względu na to, jak trywialne może to być.
Życzymy bezpiecznych lotów i mamy nadzieję, że największą uciążliwością w samolocie będą pasażerowie z płaczącymi dziećmi, a nie ptaki samobójcze. Ale kto wie, co jest gorsze?
Mówiliśmy już o tym, że przestrzeń powietrzna nie jest tak rozległa, jak się początkowo wydaje. Latają w nim nie tylko urządzenia stworzone przez człowieka, ale także istoty żywe i nie wiadomo, który z tych obiektów ma większe prawa do korzystania z powietrza, żywe ptaki lub żelazne ptaki.
Przynajmniej żywe istoty vla mają to prawo, można powiedzieć, od stworzenia świata. A chęć posiadania nieba człowiek zadeklarował całkiem niedawno i niemal od samego początku uważał się za jego absolutnego mistrza. Jednak jak zawsze i wszędzie. Taka jest jego natura jako osoby :-).
Kolizje samolot z ptakami(w języku angielskim jest na to określenie uderzenie ptaka) zaczęło się niemal w tym samym czasie, kiedy pojawiły się te same samoloty. A raczej dokładniej byłoby powiedzieć samolot. Ponieważ wszelkie obiekty, które przynajmniej nieco wzniosły się nad powierzchnię ziemi, mogą stać się uczestnikami incydentów z ptakami, a czasem nawet tymi, które nad nią nie wzniosły się, na przykład samochodami. Czasami tak bywa:-).
Jedno z wymownych zdjęć na ten temat: Mercedes-Benz 300SL podczas rajdu Carrera Panamericana w 1952 roku, kiedy na łagodnym zakręcie drogi przednia szyba samochodu zderzyła się z sępem, który wyrósł z boku drodze, zakłócony hałasem nadjeżdżającego samochodu. Nawigator został wtedy ranny, ale wszystko skończyło się dobrze.
Pierwszy udokumentowany strajk samolotu z ptakami, miało miejsce w 1905 roku i wydarzyło się właśnie z jednym z pierwszych samolotów w historii, którym, jak wiemy, był samolot.
W swoim dzienniku, w którym zapisali wyniki swoich lotów, Orville Wright zapisał następnie, że przelatując nad polem kukurydzy, wpadł w stado ptaków uderzających w elementy konstrukcyjne. Jeden z nich uderzył w górną konsolę, zginął i spadł z niej podczas skręcania.
W 1911 roku francuski pilot Eugene Gilbert, lecąc swoim Bleriotem XI na nowo otwartej trasie Paryż-Madryt nad Pirenejami, został zaatakowany przez dużego orła broniącego swojego gniazda z pisklętami i udało mu się go przepędzić jedynie strzałami z pistoletu. Pewnie dobrze się bawił, bo kabina była całkowicie otwarta :-).
Samolot Bleriot XI, 1910 (replika).
A pierwszy tragiczny wypadek miał miejsce w 1912 roku 3 kwietnia nad miastem Long Beach w Kalifornii. Amerykański pilot Calbraith Perry Rodgers wykonując lot demonstracyjny rozbił się na stadzie ptaków. Sterowanie samolotem zacięło się i spadł do wody w pobliżu wybrzeża. Pilot zmarł niemal natychmiast.
Pierwsza katastrofa w historii lotnictwa spowodowana uderzeniem ptaka.
Jednak najwięcej ofiar w historii lotnictwa było związanych z katastrofą lotniczą w wyniku zderzenia z ptakiem 4 października 1960. Samolot Lockheed L-188 Electra amerykańskiej firmy Eastern Air Lines podczas startu z lotniska w Bostonie wleciał w stado szpaków.
W rezultacie trzy z czterech silników turbośmigłowych uległy uszkodzeniu. Samolot rozbił się dokładnie w porcie bostońskim. Z 72 osób na pokładzie 62 zmarło.
Eastern Air Lines Lockheed L-188 Electra (podobny do tego, który się rozbił).
W porównaniu z problemem silnika samolotu, problem ptaków jest szerszy i bardziej szczegółowy. Może mieć zastosowanie w przypadku prawie każdego statku powietrznego, od dużego samolotu pasażerskiego po lekki samolot tłokowy lub mały helikopter.
Przecież jeśli kamień z betonowej drogi jest niebezpieczny głównie dla silnika, a jeśli jest to silnik turboodrzutowy, to ptak może sprawić kłopoty prawie całemu samolotowi. Jeśli uderzy w silnik turboodrzutowy (lub jego warianty), wówczas konsekwencje (oczywiście w zależności od warunków zderzenia) są oczywiste i mogą być bardzo poważne.
Uszkodzenie łopatek sprężarki silnika turboodrzutowego na skutek zderzeń z ptakami.
Uszkodzenie łopatek sprężarki turboodrzutowej na skutek przedostania się ptaków do silnika
Uszkodzenie silnika JT8D (Boeing 727 (737)). Powód jest wciąż ten sam :-).
Jednakże, uderzenia ptaków (uderzenie ptaka) inne części samolotu również czasami stają się nie mniej niebezpieczne. Nawet niewielkie wgniecenie poszycia powstałe na skutek długotrwałego narażenia na ciśnienie przy dużych prędkościach podczas lotu może doprowadzić do jego zniszczenia i dalszego uszkodzenia znajdujących się pod nim systemów samolotu. Co możemy powiedzieć o takich przypadkach, gdy ptak przebija obudowę.
Ponadto możliwe jest uszkodzenie oszklenia kokpitu z nieprzewidywalnymi konsekwencjami dla pilota i systemów sterowania. Golenie podwozia, z różnymi połączeniami układów pneumatycznych i hydraulicznych, które często się na nich znajdują, również okazują się całkiem niezabezpieczone.
Ptak dostający się do komunikacji podwozia.
Przykładem jest incydent z Boeingiem 737-400 KLM, który miał miejsce 28 listopada 2004 roku. Podczas startu z pasa startowego na lotnisku Schiphol w Amsterdamie ptak zderzył się z przednim podwoziem. Podwozie zostało normalnie złożone.
Po wylądowaniu na lotnisku w Barcelonie samolot zaczął mocno skręcać w lewo. Załoga nie mogła sobie z tym poradzić, mimo wszystkich zastosowanych środków. Samolot wypadł z pasa startowego z prędkością około 185 km/h.
Wypadek Boeinga 737-400 KLM.
Według ekspertów z uderzenie ptaka uszkodzona została linka w układzie kontroli obrotu przedniego amortyzatora, co unieruchomiło go w pozycji obróconej i utrudniło załodze działanie.
Nie bez powodu wpływ ptaka o masie 1,5-2 kg na elementy konstrukcyjne samolotu lecącego z prędkością około 700 km/h porównywany jest do wystrzału z armaty kalibru około 50 mm. W tym przypadku pistolet wcale nie wygrywa :-). Mała i bardzo miękka istotka zamienia się w prawdziwy pocisk o znacznej niszczycielskiej mocy.
Energia uwalniana w wyniku uderzenia i tak szybkiego rozbicia pozornie supermocnych elementów konstrukcyjnych samolotu to tzw energia kinetyczna ruchy ptaka względem samolotu. Osiąga duże wartości, a główną przyczyną tego jest prędkość zbliżania się.
Gdyby samolot stał nieruchomo (i nie pracowały silniki), to ptak, zwłaszcza mały, przy wszystkich swoich wysiłkach nie byłby w stanie wyrządzić mu żadnego poważnego uszkodzenia.
Jeśli ona i samolot są, że tak powiem, na kursie kolizyjnym, to ich prędkości sumują się i chociaż sam ptak (czyli względem ziemi) nie leci tak szybko (średnio 60-70 km/h , jerzyk czarny – do 180 km/h, a jedynie sokół wędrowny w szczytowym okresie do 300 km/h), jego prędkość względem samolotu osiąga imponujące wartości.
I bazując na wzorze na energię kinetyczną, jest ona również podniesiona do kwadratu. Z tej formuły K = mV 2 /2, jasne jest, że chociaż masa ptaka również oczywiście wpływa na siłę uderzenia, prędkość nadal ma główny wpływ. Jest to prędkość, z jaką mały i generalnie wolno poruszający się ptak zamienia się w niszczycielski pocisk.
To samo można powiedzieć, jeśli ptak ten dostanie się do wlotu silnika i napotka łopatki sprężarki obracające się z dużą prędkością. Lub, jeśli wpadnie w płaszczyznę obrotu głównego wirnika helikoptera i tam „pomyślnie” się spotka. Prędkość obwodowa łopatki nie jest tak duża jak prędkość wirnika sprężarki, ale wystarczy, aby spowodować śmiertelne uszkodzenie :-).
Chociaż oczywiście takie zalecenia są trudne do wdrożenia podczas startu. Pod tym względem są najbardziej bezbronni ze względu na duże wloty powietrza. A jeśli przydarzy im się wypadek i to właśnie podczas startu, załodze po prostu może nie wystarczyć czasu na powrót na lotnisko odlotu.
Typowy jest pod tym względem dość znany przypadek samolotu Airbus A320-214 tej linii. US Airways (lot 1549) odlot 15 stycznia 2009 z lotniska La Guardia (Nowy Jork). Wydarzenie to nazwano „Cudem nad rzeką Hudson”.
Cud nad rzeką Hudson. Lot US Airways 1549.
Lot 1459, faza ratunkowa.
Trzy minuty po starcie samolot zderzył się ze stadem gęsi kanadyjskich. Obydwa silniki zostały uszkodzone i zatrzymane. Zdobyta wysokość wyniosła około 930 metrów i nie wystarczyło zawrócenie i wylądowanie na lotnisku startu lub pobliskich pasach startowych innych lotnisk (w szczególności lotniska Teterboro).
Gęś kanadyjska.
Załoga zdecydowała się wylądować na rzece Hudson. W tym celu, wykorzystując pozostałą wysokość, skręcili startujący samolot z północy na południe i przelatując nad mostem Jerzego Waszyngtona na wysokości niespełna 270 metrów, bezpiecznie wylądowali na wodzie.
Schemat lotu US Airways Flight 1549.
Lot 1459 natychmiast po wodowaniu.
Samolot pozostał na powierzchni. Udało się uratować wszystkie 155 osób (pasażerów i załogę) na pokładzie.
Gdyby jednak uszkodzony został tylko jeden silnik, lądowanie awaryjne odbyłoby się w bardziej komfortowych warunkach, na betonowym pasie startowym. Samolot dwu- i wielosilnikowy może czuć się całkiem pewnie w powietrzu, gdy połowa silników jest wyłączona. Film o tym poniżej. Moment uderzenia ptaka w silnik jest wielokrotnie pokazywany na samym końcu filmu. Ptak jest zaznaczony kwadratem.
Ptaki niestety bardzo często nocują (lub po prostu pożytecznie spędzają czas :-)) w pobliżu lotnisk. Istnieje wiele powodów. Lotnisko zazwyczaj charakteryzuje się dobrą porośniętą trawą, która stanowi nieprzerwane źródło pożywienia dla ptaków (nasiona i owady). Latem ptaki łapią latające owady nad ogrzewaną betonową powierzchnią pasa startowego.
Czasami ludzie sami przyczyniają się do pojawienia się ptaków w pobliżu lotnisk. Lotniska tego typu zlokalizowane są najczęściej na obrzeżach miast i często sąsiadują z regularnymi lub spontanicznymi wysypiskami śmieci (przykładem jest Port Lotniczy Szeremietiewo). Często na tego typu wysypiskach żerują ptaki, dość duże jak wrony, gołębie czy mewy. A drapieżniki podążają za nimi. A wszystkie te loty „bliżej jedzenia” odbywają się przez lotnisko.
Ptaki i samoloty. Jeden z wymownych przykładów.
Jeszcze jeden przykład. Wyraźnie widać zderzenie ptaków z kadłubem.
Trasy migracji ptaków mogą przebiegać w rejonie lotniska. Mogą być sezonowe lub codzienne (na przykład do miejsc żerowania).
Migracje sezonowe wiążą się także z pojawieniem się młodszego pokolenia, które nie ma doświadczenia w „komunikowaniu się” z ptakami żelaznymi. Warto zauważyć, że taki fakt faktycznie istnieje. Osoby starsze i doświadczone czasami zachowują się ostrożniej (w tym w rejonie lotnisk i pasów startowych) niż te, które niedawno się urodziły i nie mają, że tak powiem, doświadczenia życiowego.
Według danych na przykład w rejonie lotniska Domodiedowo Państwowy Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego Wyznaczono szlak sezonowych (jesiennych i wiosennych) wędrówek ptaków. I dlatego na terenie tego lotniska odnotowano uderzenia ptaków na dość dużej wysokości (do 2,5 km) i nawet w nocy.
W praktyce około 70% wszystkich kolizji ma miejsce na małych wysokościach (do 100 metrów), odpowiednio podczas zniżania i lądowania oraz startu i wznoszenia.
Generalnie wysokości lotów długodystansowych (eszelonów) statków powietrznych lotnictwa cywilnego są niedostępne dla ptaków. Przynajmniej tak się uważa 🙂 i taki jest główny trend. Ale warto powiedzieć, że w historii lotnictwa zdarzały się przypadki odnotowane uderzenia ptaków(choć sporadycznie) na wysokościach 6000 m i 9000 m.
Zaobserwowano gęsi lecące na wysokości ponad 10 175 metrów. Pewnego dnia nad terytorium afrykańskiego stanu Wybrzeże Kości Słoniowej samolot zderzył się z sępem na wysokości 11 300 metrów. Jak dotąd jest to absolutny rekord wysokości lotu ptaków.
A przecież 90% wszystkich wypadków z udziałem ptaków (według ICAO) ma miejsce podczas lotów w rejonie lotnisk i na wysokościach do 1000 metrów. To ostatnie w dużej mierze dotyczy lotnictwa wojskowego, zwłaszcza samolotów myśliwskich, które, nawiasem mówiąc, bardziej cierpią z powodu ptaków (najwyraźniej ze względu na mały względny rozmiar płatowca czołowego).
Bezpośrednio w rejonie lotnisk, według FAA (w przypadku USA Federal Aviation Administration), niecałe 8% wszystkich wypadków ma miejsce na wysokościach powyżej 900 metrów, a ponad 61% na wysokościach 30 metrów lub mniej.
Helikopter Sikorsky UH-60 po zderzeniu z szarym dźwigiem.
Helikopter Sikorsky UH-60 Black Hawk po zderzeniu z szarym dźwigiem.
Szary dźwig.
Problem uderzenia ptaków dzięki Bogu, samoloty nie są jedną z pierwszych przyczyn wypadków lotniczych, zwłaszcza tych, w których życie jest zagrożone. Z tego powodu wypadki i katastrofy są dość rzadkie.
Większość kolizji (około 65%) powoduje niewielkie uszkodzenia samolotu. W tym przypadku ptak prawie zawsze umiera. Dość poważne zniszczenia, łącznie z ofiarami w ludziach, możliwe są głównie w wyniku uderzenia ptaków w szybę kokpitu i silnik.
Procentowy stosunek liczby uderzeń ptaków w kolizjach (materiał z oficjalnej strony OGAO).
Jeśli chodzi o liczbę ofiar śmiertelnych, szacuje się, że na miliard godzin lotu przypada jedna ofiara śmiertelna. Liczby w pewnym sensie nadal są zachęcające. Pozostaje jednak strona finansowa. Nowoczesne samoloty są bardzo drogim środkiem transportu, a ich naprawa jest nie mniej kosztowna.
Ponadto, jeśli cywilny statek powietrzny znajduje się na ziemi (w celu przymusowych napraw po uderzenie ptaka), wówczas straty ponosi głównie spółka będąca jej właścicielem. Samolot musi latać, żeby opłacało się w niego inwestować.
Ale jeśli spotka ptaka w zwodniczo nieskończonych 🙂 przestrzeniach powietrza, to najczęściej nie może obejść się bez przymusowego zatrzymania. Według niektórych szacunków międzynarodowych ekspertów, roczne straty światowego lotnictwa cywilnego z powodu uderzenie ptaka wynoszą około 1,2 miliarda dolarów, z czego 400 milionów w USA.
Dość poważne badania w tej dziedzinie rozpoczęły się na świecie w latach 60-tych. Od 1965 roku w celu badania zachowań ptaków w rejonie lotnisk i opracowywania środków zapobiegających zderzeniom się z nimi samolotów, powstała specjalna nauka zwana „Ornitologia lotnicza”.
Środki zmniejszające zagrożenie uderzenia ptaków są ściśle regulowane przez organizacje lotnicze w wielu krajach świata, w tym ICAO. W niektórych krajach, takich jak USA, Kanada, Niemcy, Włochy, Wielka Brytania, są specjalne komitety narodowe radzenia sobie z problemem uderzenie ptaka.
Jest taka komisja na skalę światową. Nazywa się to Międzynarodowy Komitet ds. Zderzeń z Ptakami (IBSC).
W Rosji (były ZSRR) tego rodzaju badania i prace praktyczne rozpoczęły się w 1967 roku. Termin „Wsparcie bezpieczeństwa lotów ornitologicznych” (OOFS) jest mocno zakorzeniony w praktyce lotniczej od czasów radzieckich.
Gwoli ścisłości trzeba powiedzieć, że dotyczy to bardziej lotnictwa cywilnego :-). Na lotniskach wojskowych takich problemów nigdy nie było. W całym kraju ornitolodzy lotniczy musieli włożyć wiele wysiłku, aby kierownictwo wyższego szczebla zdało sobie sprawę z pilności problemu.
Tak było na początku i obecnie nadal trudno jest odbudować sytuację po upadku Unii. Dość powiedzieć, że w 2003 roku na GosNIIGA tematyka ornitologiczna została ogólnie odrzucona jako niepotrzebna branża.
Nie utworzyliśmy Komitetu Krajowego, ale teraz pełni on swoje funkcje Branżowa Grupa Ornitologii Lotniczej (OGAO). Od 2003 roku jest częścią Państwowego Centrum Bezpieczeństwa Lotów.
Specjaliści tej grupy wykonują wiele pracy teoretycznej i praktycznej. Wydają wiele szczegółowych zaleceń dla personelu lotniczego i technicznego, udają się na lotniska w celu pełnienia obowiązków i straszenie ptaków, personel pociągu.
Procent uszkodzeń spowodowanych zderzeniami ptaków (animacja z oficjalnej strony OGAO).
Oprócz prac analitycznych, metodologicznych i regulacyjnych grupa ta zajmuje się opracowywaniem i tworzeniem środków zapobiegania i ochrony przed zderzeniami statków powietrznych z ptakami.
Na przykład w czasach sowieckich powstała mobilna instalacja bioakustyczna „Berkut”, odtwarzająca dźwięki odstraszające ptaki. W tym czasie wyposażonych było w niego 35 lotnisk. Najnowszym osiągnięciem w tej dziedzinie jest elektroniczny sprzęt bioakustyczny najnowszej generacji „Uniwersalny-akustyczny”.
Instalacja „Universal-Acoustic” na lotnisku.
System ten wykorzystuje nagrania odgłosów naturalnych, wezwań alarmowych i alarmowych wielu gatunków ptaków, a także odgłosy wystrzałów i różne syntetyzowane sygnały. Informacje dźwiękowe dobierane są w taki sposób, aby w jak największym stopniu wyeliminować możliwość przyzwyczajenia się ptaków do nich. Posiada możliwość ciągłej aktualizacji z wykorzystaniem technologii internetowych.
Pirotechniczny oznacza „Khalzan”.
Jest też specjalizacja pirotechniczny oznacza „Khalzan”. Jego startowi towarzyszy efekt dźwiękowy pozostawiający pomarańczowy ślad i coś w rodzaju fajerwerków na końcowym odcinku trajektorii. Poziom hałasu w tym przypadku wynosi do 160 dB. Ma silny wpływ na ptaki, jednak jak każda pirotechnika wymaga przestrzegania specjalnych zasad użytkowania (z czym pojawiły się pewne problemy, zwłaszcza na rosyjskich lotniskach).
W czasach radzieckich, pod koniec lat 80., wspólnie z Instytutem Inżynierów Lotnictwa Cywilnego w Rydze (RKIIGA) opracowano specjalny model sterowany radiowo w kształcie drapieżnego ptaka. Według planów autorów miała ona odstraszać żywe ptaki. Praca okazała się całkiem udana, jednak z różnych powodów nie była kontynuowana (u nas).
Sterowany radiowo model do odstraszania ptaków (RKIIGA, lata 80-te).
Jednak na niektórych lotniskach powszechnie wykorzystuje się w tym celu naturalne pierzaste drapieżniki. Ich głównym zadaniem nie jest oczywiście łapanie wszystkich żywych stworzeń nad lotniskiem :-), ale straszenie ich swoją obecnością. Na przykład do niedawna w Domodiedowie przetrzymywano w tym celu 12 osób. jastrzębie.
Specjalnie wyszkolone sokoły różnych ras wykorzystywane są także na innych lotniskach. Na przykład w Ameryce na lotnisku. Johna Kennedy'ego lub w Manchesterze, w Wielkiej Brytanii, w Antwerpii, na południowych lotniskach byłej Unii (Taszkent, Biszkek itp.), Pułkowie i kilku innych.
Wśród „środków ożywiających” 🙂 za straszenie ptaków Wyszkolone psy są również szeroko wykorzystywane za granicą, w szczególności rasy border collie. Przykładowo, według danych dla jednej z baz sił powietrznych USA (Dover, Delaware), po dwuletniej realizacji programu z wykorzystaniem tych psów, roczny koszt naprawy samolotów po uderzenia ptaków (uderzenie ptaka) spadł z 600 000 dolarów rocznie do 24 000 dolarów rocznie.
Ogólnie rzecz biorąc, na świecie stosuje się znaczną liczbę środków technicznych straszenie ptaków z lotnisk. Są to wspomniane już środki akustyczne (specyficzne krzyki alarmowe, ultradźwięki) i środki pirotechniczne.
Specjalny pojazd kontroli ornitologicznej na lotnisku.
Model sokoła, mechanicznego robota używanego na lotnisku w Amsterdamie.
Stosowane są różne manekiny pasywne i mechaniczne (w tym napędzane wiatrem), reflektory lustrzane do tworzenia odblasków, taśmy itp., różne emitery laserowe i ultradźwiękowe.
Pistolet gazowy.
Dodatkowo stosowane są specjalne pistolety propanowe o mocy dźwięku wystrzału do 150 dB. W powietrze wypuszczane są latawce, balony i balony z „nieprzyjemnymi” dla ptaków obrazami.
Przykład przerażającego kolorowania balonów Straszny rysunek na balonie.
Straszny wzór na balonie.
Lotniska w Nowej Zelandii zastosowały specjalną naelektryzowaną powłokę wzdłuż krawędzi pasa startowego. Działanie to znacznie zmniejsza liczbę dżdżownic w wierzchniej warstwie gleby, zmniejszając tym samym liczbę polujących na nie ptaków.
Na koniec stosuje się metodę odstrzału do ptaków i rozrzucania zwłok po polu (barbarzyńska metoda, ale dość skuteczna...).
Jak widać, środki dla straszenie ptaków Lotnisk jest mnóstwo. Ich użycie, szczególnie w połączeniu i przy prawidłowym obliczeniu, niewątpliwie ma bardzo zauważalny pozytywny efekt. Nie ma jednak absolutnie radykalnych środków wsparcia ornitologicznego lotnisk.
W niektórych miejscach nie są one zbyt skuteczne, w innych ptaki się do nich przyzwyczajają, a w innych po prostu ich nie ma. Dlatego też istnieją różne środki techniczne i technologiczne w odniesieniu do technologii lotniczej.
Środki te dotyczą głównie ochrony silników, jako najbardziej wrażliwego elementu. Wspomniałem już o nich wcześniej, bo ptak do silnika to po prostu konkretny, ale obcy przedmiot :-).
Jest to wzmocnienie i pewne wyprofilowanie łopatek i przewodu wlotowego sprężarki (bardziej dotyczy), zastosowanie specjalnych paneli i kratek ochronnych, urządzeń oddzielających, urządzeń chroniących strumień powietrza i wodę.
Ponadto silniki i płatowce samolotów komercyjnego lotnictwa cywilnego poddawane są specjalnym testom testy dynamiczne. Trochę sztuczne określenie, np „opór ptaków”:-). Istota tych testów polega na tym, że do samolotu lub silnika po prostu strzela się padliną ptaków.
Strzały padają w przednią część kadłuba (w szczególności osłonę kokpitu, przednią gródź ciśnieniową), krawędzie natarcia ogona oraz krawędzie natarcia skrzydła (listwy).
Dodatkowo oczywiście sprawdzane jest oszklenie. Samo szkło prawie zawsze było testowane przez producenta, dlatego większą uwagę zwraca się na łączenia i obrzeża, a także na miejsca montażu okien.
Moc pistoletu dobierana jest tak, aby symulować maksymalne prędkości zderzenia, a jako tusze wykorzystuje się zwykłego kurczaka (powinno to być tzw. „świeżo zabity” :-)). Uszkodzenia poniesione przez zespoły techniczne podczas tego testu nie mogą być mniejsze niż określony poziom. Każdy nowo powstały samolot przechodzi obecnie tego rodzaju kontrolę, bez której nie jest możliwa jego międzynarodowa eksploatacja.
Jako przykład krótki film z testów nosa samolotu AN-72. Tutaj waga kurczaka wynosi 2 kg, a prędkość strzału wynosi 540 km/h, co odpowiada jednemu z trybów lotu tego samolotu.
Nowoczesny samolot lecący z prędkością zbliżoną do przelotowej musi wytrzymać, bez śmiertelnych uszkodzeń konstrukcji i systemów, uderzenie ptaka o masie 1,8 kg w przypadku przedniej części samolotu i oszklenia kokpitu oraz 3,6 kg w przypadku skrzydła i ogona.
Jeśli chodzi o silnik, nie ma on koniecznie pozostać sprawny po uderzenie ptaka(choć prace w tym kierunku również trwają). W tej sytuacji ważniejsze jest jego zatrzymanie bez ryzyka zniszczenia z uszkodzeniem kabiny pasażerskiej i systemów statku powietrznego (zwłaszcza jeśli systemy te są istotne dla przeprowadzenia awaryjnego lądowania statku powietrznego).
Testowane są także silniki. Poniżej dwa krótkie filmy na ten temat. Pierwsza pokazuje także testy z użyciem wiatrówek. Drugi dotyczy badania skutków złamanej łopatki sprężarki.
W ostatnim czasie oprócz fizycznych „działowych” testów konstrukcji samolotów przeprowadza się także cichsze i tańsze modelowanie komputerowe. uderzenia ptaków.
Tak ogólnie wygląda sytuacja na arenie walki ptaków żelaznych z ptakami żywymi :-). Jeśli chodzi o arenę i zapasy, to może jest to przesada. Ale jest pewien sprzeciw. Ludzie, dzięki Bogu, zdają sobie sprawę, że bezpośrednie strzelanie i niszczenie nie jest metodą. Przecież to nie ptaki są winne obecnej sytuacji, ale człowiek, choć korona natury, wcale nie jest jej panem :-).
Nowe specjalistyczne koreańskie opracowanie do odstraszania ptaków.
Badania i prace nad naprawą obecnej sytuacji trwają nieustannie i bardzo ciekawie byłoby uchwycić ten moment w naszym życiu, kiedy wszystkie „ptaki” na niebie będą latać swobodnie i bez strachu przed sobą :-)…
P.S. Na koniec jednak zdecydowałem się dodać kilka ciekawych przykładów. Artykuł poświęcony jest ptakom, jednak nie bez powodu na początku artykułu użyłem określenia „istoty żywe”. Istnieje jeszcze jedna niezliczona armia latających ptaków, które czasami mogą stać się konkurentami naszych żelaznych ptaków. Ten latające owady.
Wszystko zaczęło się jak zawsze od samego początku. W 1911 roku pilot Henry Harley „Hap” Arnold (późniejszy weteran Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych), lecąc bez okularów na swoim Wright Modelu B (zaprojektowanym przez tych samych braci Wright), prawie rozbił się wraz ze swoim urządzeniem. Wszystko dlatego, że podczas lotu jakiś robak wpadł mu do oka i w efekcie praktycznie stracił kontrolę nad samolotem. Wszystko jednak skończyło się dobrze.
Samolot Wright Model B na wystawie w Farnborough.
W dzisiejszych czasach chmary szarańczy mogą stanowić dość poważne zagrożenie dla załóg samolotów. Mogą wznieść się na wysokość ponad 900 metrów i zawierać ponad 50 milionów osobników.
Pod koniec lata 1986 roku bombowiec Boeing B-52G Stratofortress Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych podczas wykonywania misji szkoleniowej w Montanie na wysokości około 130 m wpadł w ogromną chmurę szarańczy. Szyby kabiny momentalnie pokryły się brązową, nieprzezroczystą masą, z którą wycieraczki nie mogły sobie poradzić, a która również zaczęła szybko wysychać. Widoczność przez przednią szybę spadła do zera.
Boeing B-52G Stratofortress.
Wszelkie wysiłki mające na celu rozwiązanie powstałych problemów, w tym próby ręcznego czyszczenia szyby przez okno, nie powiodły się. Dalszy lot i lądowanie przeprowadzono przy użyciu przyrządów i wykorzystując boczne szyby przeszklenia kokpitu.
Wszystko skończyło się dobrze, ale silniki mogły zostać uszkodzone. Być może nie będą w stanie „przetworzyć” na raz tak dużej ilości materii organicznej (choć stosunkowo miękkiej :-)). Ponadto istnieje duże zagrożenie dla odbiorników ciśnienia powietrza, których otwory robocze mogą łatwo ulec zatkaniu.
Ze względu na możliwość wystąpienia takich zdarzeń CASA (Urząd Bezpieczeństwa Lotnictwa Cywilnego) Główny organ zarządzający lotnictwem cywilnym w Australii, czyli kraju, w którym szarańcza czuje się w miarę swobodnie, w specjalnych zaleceniach z 2010 roku ostrzegał swoich pilotów przed bezpośrednim kontaktem z rojami szarańczy ze względu na bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa lotów.
Otóż to. Coś do przemyślenia :-)…
Do następnego razu. Dziękuję za przeczytanie artykułu do końca :-)…
Zdjęcia można kliknąć.
W kręgle uderzenie jest najlepszym strzałem, jaki możesz trafić. Jednak w żargonie lotniczym strajk ma miejsce, gdy ptak nagle przecina tor samolotu. Zwykle z przewidywalnym skutkiem dla ptaka. Ptaki i samoloty zderzają się nie tak rzadko. Niedawno samolot japońskich linii lotniczych został zmuszony do awaryjnego lądowania w Nowym Jorku, ponieważ w samolot uderzył ptak; inny samolot został zmuszony do zawrócenia na lotnisko w Cardiff w Walii po tym, jak ptak uderzył w silnik.
W 2016 r. w samej Wielkiej Brytanii potwierdzono 1835 zderzeń z ptakami – osiem na 10 000 lotów. Jest to poważna zmiana dla linii lotniczych: samoloty uderzone przez ptaki muszą zostać dokładnie sprawdzone pod kątem subtelnych uszkodzeń, które mogą być niebezpieczne, jeśli nie zostaną wykryte.
Tylko około 5% trafień ptaków powoduje uszkodzenie samolotu. Jednak ze względu na szczególną ostrożność wszystkie samoloty, których to dotyczy, są zawracane na najbliższe lotnisko, a pasażerowie przenoszeni na inny lot z inną załogą. Wszystko to ma wpływ na funkcjonowanie lotniska. Określenie kosztów pośrednich również nie jest łatwe. Szacuje się, że dla Ameryki Północnej wynosi to 500 milionów dolarów, pisze The Conversation. 
Ptaki nie latają wysoko. Badanie przeprowadzone w 2006 roku wykazało, że trzy czwarte zderzeń z ptakami ma miejsce poniżej 150 metrów, gdy samolot dopiero startuje lub ląduje. Prędkość samolotu w tym momencie jest niższa niż na wysokości, a szybkie manewry unikowe są trudne do wykonania. Wynik w dużej mierze zależy od tego, w którą część samolotu uderzy ptak. Samoloty są budowane tak, aby wytrzymywać ogromne siły, więc choć inżynierowie mogą się martwić, nie ma się czym martwić. 
Na przykład silniki samolotowe są projektowane tak, aby były bardzo niezawodne. Kryteria certyfikacji obejmują wymóg, zgodnie z którym duże silniki muszą wytrzymać uderzenie ptaka o masie przekraczającej 3,5 kg bez niebezpiecznego i szybkiego uwolnienia ostrych zanieczyszczeń z silników. W rzeczywistości większość silników może połknąć ptaka przy jedynie niewielkim uszkodzeniu łopatek. 
Dwukrotne uderzenie ptaka w silnik jest bardzo mało prawdopodobne (chociaż miało miejsce), ale jeśli jeden silnik ulegnie awarii w wyniku zderzenia z ptakiem, nie będzie to krytyczne. Wszystkie samoloty radzą sobie z awarią jednego silnika. Większość z nich jest w stanie przepłynąć ocean na jednym silniku. 
Jednak nie tylko silniki są zagrożone przez ptaki. Szyby w kokpicie też mogą się stłuc. Ale są wykonane z trzech warstw laminowanego akrylu i szkła, zaprojektowane tak, aby wytrzymać grad w sercu burzy, więc ptaki nie stanowią dla nich problemu. Obecność wielu warstw zapewnia również, że samolot pozostanie szczelny, nawet jeśli zewnętrzne warstwy ulegną uszkodzeniu. Piloci są również przeszkoleni w zakresie włączania podgrzewanych szyb, aby lód nie zamarzł na wysokości przed startem; Dzięki temu szkło jest bardziej miękkie i odporne na uderzenia. 
Aby ptaki nie spotkał tak straszny los, lotniska podejmują także różne działania, aby uniemożliwić im nawet zbliżenie się do samolotów. Wykorzystuje się nagrania dźwięków ptaków drapieżnych, naboje wytwarzające głośne dźwięki i błyski światła, sokoły mechaniczne, sokoły tresowane i drony. Środki te działają krótkoterminowo, ale uważa się, że ptaki szybko się do nich przyzwyczajają. Poza tym ptaki uwielbiają lotniska. Duże, zielone, puste tereny otoczone drzewami i bunkrami są bardzo atrakcyjne dla dzikiej przyrody.
Dość często pojawia się założenie, że silniki powinny być chronione kratką, jednak nie jest to takie proste. Problem w tym, że aby skutecznie zablokować ptaka przy prędkości 800 kilometrów na godzinę, siatka musiałaby być dość mocna i gruba, ale to utrudniałoby dopływ powietrza do silnika. Silniki są wydajne, ponieważ zostały starannie zaprojektowane, aby wykorzystać najcieńsze powietrze na dużych wysokościach, więc wady osłony chłodnicy przeważają nad zaletami.
W miarę jak komercyjne drony stają się coraz bardziej powszechne, branża poszukuje systemów, które informują pilotów o tym, jak poważny jest wpływ, aby mogli kontynuować lot, jeśli nie wystąpią żadne uszkodzenia. Naukowcy z Cardiff i brytyjskich uniwersytetów imperialnych, a także na całym świecie pracują nad różnymi czujnikami i materiałami, które będą w stanie niezależnie ocenić stan statku powietrznego i wyeliminować konieczność przerywania lotu. 
Pomysł polega na opracowaniu lekkiego, bezprzewodowego systemu o niskim poborze mocy, który będzie w stanie wykryć lokalizację i stopień uszkodzeń. Certyfikacja takiego systemu może zająć ponad dekadę, ale w końcu piloci będą mogli dowiedzieć się, że po zderzeniu mogą bezpiecznie kontynuować lot. Jeśli będą musieli wylądować, technicy będą wiedzieć, gdzie szukać, a części zamienne będą już w pogotowiu. 
W międzyczasie zapobieganie, projektowanie i staranne szkolenie pilotów pozostaną naszą jedyną obroną przed zderzeniami ptaków.
W kręgle uderzenie jest najlepszym strzałem, jaki możesz trafić. Jednak w żargonie lotniczym strajk ma miejsce, gdy ptak nagle przecina ścieżkę samolotu. Zwykle z przewidywalnym skutkiem dla ptaka. Ptaki i samoloty zderzają się nie tak rzadko. Niedawno samolot japońskich linii lotniczych został zmuszony do awaryjnego lądowania w Nowym Jorku, ponieważ w samolot uderzył ptak; inny samolot został zmuszony do zawrócenia na lotnisko w Cardiff w Walii po tym, jak ptak uderzył w silnik.
W 2016 r. w samej Wielkiej Brytanii potwierdzono 1835 zderzeń z ptakami – osiem na 10 000 lotów. Jest to poważna zmiana dla linii lotniczych: samoloty uderzone przez ptaki muszą zostać dokładnie sprawdzone pod kątem subtelnych uszkodzeń, które mogą być niebezpieczne, jeśli nie zostaną wykryte.
Tylko około 5% trafień ptaków powoduje uszkodzenie samolotu. Jednak ze względu na szczególną ostrożność wszystkie samoloty, których to dotyczy, są zawracane na najbliższe lotnisko, a pasażerowie przenoszeni na inny lot z inną załogą. Wszystko to ma wpływ na funkcjonowanie lotniska. Określenie kosztów pośrednich również nie jest łatwe. Szacuje się, że dla Ameryki Północnej wynosi to 500 milionów dolarów, pisze The Conversation.
Skokowy galop
Ptaki nie latają wysoko. Badanie przeprowadzone w 2006 roku wykazało, że trzy czwarte zderzeń z ptakami ma miejsce poniżej 150 metrów, gdy samolot dopiero startuje lub ląduje. Prędkość samolotu w tym momencie jest niższa niż na wysokości, a szybkie manewry unikowe są trudne do wykonania. Wynik w dużej mierze zależy od tego, w którą część samolotu uderzy ptak. Samoloty są budowane tak, aby wytrzymywać ogromne siły, więc choć inżynierowie mogą się martwić, nie ma się czym martwić.
Dwukrotne uderzenie ptaka w silnik jest bardzo mało prawdopodobne (chociaż miało miejsce), ale jeśli jeden silnik ulegnie awarii w wyniku zderzenia z ptakiem, nie będzie to krytyczne. Wszystkie samoloty radzą sobie z awarią jednego silnika. Większość z nich jest w stanie przepłynąć ocean na jednym silniku.
Jednak nie tylko silniki są zagrożone przez ptaki. Szyby w kokpicie też mogą się stłuc. Ale są wykonane z trzech warstw laminowanego akrylu i szkła, zaprojektowane tak, aby wytrzymać grad w sercu burzy, więc ptaki nie stanowią dla nich problemu. Obecność wielu warstw zapewnia również, że samolot pozostanie szczelny, nawet jeśli zewnętrzne warstwy ulegną uszkodzeniu. Piloci są również przeszkoleni w zakresie włączania podgrzewanych szyb, aby lód nie zamarzł na wysokości przed startem; Dzięki temu szkło jest bardziej miękkie i odporne na uderzenia.
Zapobieganie i wykrywanie
Aby ptaki nie spotkał tak straszny los, lotniska podejmują także różne działania, aby uniemożliwić im nawet zbliżenie się do samolotów. Wykorzystuje się nagrania dźwięków ptaków drapieżnych, naboje wytwarzające głośne dźwięki i błyski światła, sokoły mechaniczne, sokoły tresowane i drony. Środki te działają krótkoterminowo, ale uważa się, że ptaki szybko się do nich przyzwyczajają. Poza tym ptaki uwielbiają lotniska. Duże, zielone, puste tereny otoczone drzewami i bunkrami są bardzo atrakcyjne dla dzikiej przyrody.
Dość często pojawia się założenie, że silniki powinny być chronione kratką, jednak nie jest to takie proste. Problem w tym, że aby skutecznie zablokować ptaka przy prędkości 800 kilometrów na godzinę, siatka musiałaby być dość mocna i gruba, ale to utrudniałoby dopływ powietrza do silnika. Silniki są wydajne, ponieważ zostały starannie zaprojektowane, aby wykorzystać najcieńsze powietrze na dużych wysokościach, więc wady osłony chłodnicy przeważają nad zaletami.
W miarę jak komercyjne drony stają się coraz bardziej powszechne, branża poszukuje systemów, które informują pilotów o tym, jak poważny jest wpływ, aby mogli kontynuować lot, jeśli nie wystąpią żadne uszkodzenia. Naukowcy z Cardiff i brytyjskich uniwersytetów imperialnych, a także na całym świecie pracują nad różnymi czujnikami i materiałami, które będą w stanie niezależnie ocenić stan statku powietrznego i wyeliminować konieczność przerywania lotu.
Pomysł polega na opracowaniu lekkiego, bezprzewodowego systemu o niskim poborze mocy, który będzie w stanie wykryć lokalizację i stopień uszkodzeń. Certyfikacja takiego systemu może zająć ponad dekadę, ale w końcu piloci będą mogli dowiedzieć się, że po zderzeniu mogą bezpiecznie kontynuować lot. Jeśli będą musieli wylądować, technicy będą wiedzieć, gdzie szukać, a części zamienne będą już w pogotowiu.
W międzyczasie zapobieganie, projektowanie i staranne szkolenie pilotów pozostaną naszą jedyną obroną przed zderzeniami ptaków.
Ładowanie...
