Ескадра JG-7 стала найбільш результативним з'єднанням з усіх підрозділів, які будь-коли використовували Ме-262. За сім місяців існування в Ягдгешвадер-7 було направлено винищувачів Ме-262 та льотчиків-реактивників більше, ніж будь-якої іншої.
Ескадру сформували у серпні 1944 р. Планувалося, що до неї увійдуть дві групи FW 190 з місцем дислокації в Кенігсберзі. Нестача льотчиків та літаків не дозволила виконати план, тому було вирішено озброїти обидві групи літаками Bf 109G-14. Тепер місцем базування ІІ групи визначався аеродром Зігенхайн у Чехословаччині. Проте штаби знову зіткнулися з нестачею особового складу та літаків. Формування ягдгешвадера, озброєного Bf 109G-14, також залишилося лише на папері.
На тлі всіх цих колотнеч, призначення командиром ескадри отримав полковник Йоханнес Штейнхофф. Тим часом плани командування люфтваффе щодо ескадри, що формується, змінилися кардинально. Згідно з останнім планом до складу JG-7 мали увійти не дві, а три групи, а озброїти штаффелі ягдгешвадера мали бути реактивними Ме-262. Після війни Штейнхофф так згадував початок формування першого у світі з'єднання реактивних винищувачів восени 1944 року:
– Почали прибувати перші літаки. Їх привозили до великих залізничних контейнерів, розібраних на частини. Наші механіки разом із представниками фірми Мессершмітт збирали винищувачі та випробували їхнє озброєння. Наприкінці листопада ми вже літали, відпрацьовуючи польоти у складі пари та трійки.
Після шести тижнів тренувальних польотів у районі Бранденбург-Брест Штейнхофф доповів про досягнення ескадрою боєготовності. Нові літаки, проблеми з постачанням специфічних запасних частин, прибуття нових льотчиків - все це заважало Штейнхофф сколотити по-справжньому спаяний бойовий колектив. Слабка тактична взаємодія так і залишалася ахіллесовою п'ятою ескадрою до кінця війни.
Першою боєздатною групою ескадри стала III/JG 7 під командуванням майора Еріха Хохагена, яку перевели до Парчіма під Шверіним. Ядром III./JG-7 стала "Коммандо Новотни". Перед льотчиками III./JG-7 поставили завдання розробити тактику бойового застосування Ме-262 інших груп 7-ї ескадри. Пропоновані методи використання переваг реактивних винищувачів при атаці чотиримоторних бомбардувальників викликали жваві дебати.
Датою формування III./JG-7 вважається 19 листопада 1944 р. Льотчиків в III./JG-7 відбирали з "Коммандо Новотни", JG-54, JG-3 "Удет" та KG-1 "Гінден-бург". Місцем базування групи було визначено аеродром Лагер-Лакфельд. Штейнхофф так згадував про дискусії щодо тактики бойового застосування та місце Ме-262 в системі оборони Рейху від нальотів бомбардувальної авіації союзників:
– Ми розробили кілька методів найкращого використання Ме-262 проти ладу бомбардувальників, але так і не дійшли єдиної думки. Зрештою, ми повернулися до визнання старої загальновідомої тактики: атака ззаду зверху, проліт через загороджувальний вогонь стрільців і відкриття вогню з бортової зброї з гранично малої дистанції. Ме-262 був суворим у пілотуванні та дуже вразливим літаком, наші втрати виявилися вищими, ніж ми очікували.
У другому тижні листопада група офіцерів JG-7 прибула на аеродром Лагер-Лекфельд, розташований у самому серці Баварії. Особовий склад ескадри був дуже досвідченим, більшість літала на поршневих винищувачах протягом кількох років, а не менше 70% льотчиків, за спогадами Германа Бюшнера, що служив у JG-7, були асами. Досвідчені бійці горіли бажанням випробувати нові винищувачі у бою. Очікування затягувалося. За перших ознак рейду бомбардувальників противника Ме-262 закочували в замасковані деревами капоніри, а льотчики поспішали у відриті поблизу траншеї. Ситуація аж ніяк не сприяла піднесенню морального духу. Частина льотчиків на чолі з Руді Зіннером змовилися тримати в готовності до негайного вильоту "шварм" - ланка з чотирьох літаків. "Шварм" мав піднятися на перехоплення, як тільки ворожі літаки будуть виявлені.
Перший бойовий виліт відбувся 28 листопада. Ведучим шварма (швармфюрер) був майор Зіннер, провідним другою парою (роттенфюрер) – оберфельдфебель Бюшнер. Ось як описував той історичний виліт сам Бюшнер:
"Погода була аж ніяк не прекрасною, коли об 11.15 ми отримали команду на зліт. Двигуни мого Ме-262 запустилися з першого разу, тоді як льотчики трьох інших винищувачів ніяк не могли запустити мотори своїх літаків. Я вирішив злітати. Після збирання опор шасі я уважно перевірив показання приладів, звернувши особливу увагу на температуру газів у турбінах, потім налаштував радіостанцію FuG-14 на канал "Баварія" (на цьому каналі працювали наземні оператори наведення): "Ластівка – Баварії, дайте відповідь". Баварія" почала видавати команди наведення. До цього часу я набрав висоту приблизно в 5-6 тисяч метрів. "Ластівка, летить курсом 340 на висоті 7000 метрів, дистанція до мети 20 км". До Мюнхена наближався американський розвідник. Я виконав вказівки з землі , ще раз перевірив температуру газів і зняв із запобіжників усі чотири гармати МК-108. "Мета перед вами, п'ять, чотири, три, два, один, контакт встановлений" - тим часом, я не бачив у повітрі жодного літака супротивника. Перший контакт виявився помилковим. Політ тривав уже 15 хвилин. Із землі надійшли нові вказівки: "Курс 270 градусів". Над Аугсбургом я зіткнувся з хмарним фронтом, мені довелося підринути під хмари. Чергова команда оператора управління: "Курс 270. Розвідувальний літак, дистанція 70 км". Я набрав 8 ТОВ метрів і ліг на заданий курс, політ тривав уже понад 20 хвилин, довкола була суцільна хмарність. Станція наведення давала відлік дальності до розвідника: "Десять кілометрів, п'ять, чотири, три, два". На відстані двох кілометрів від мети я злегка довернув винищувач праворуч і побачив противника, ним виявився розвідувальний варіант "Лайтнінга". Я "загнав" його в приціл і відкрив вогонь, перша черга пройшла вище за розвідника, довелося злегка опустити ніс мого літака. Тепер снаряди 30-мм гармат вразили американця, полум'я огорнуло правий борт "Лайтнінгу", мабуть, я потрапив у паливний бак. Розвідник перекинувся через крило і перейшов у безладне падіння. Я повідомив про збиту станцію наведення та запросив курс до аеродрому. З землі мене привітали з перемогою та рекомендували лягти на курс 90 градусів. Чергова перевірка показань приладів і, знову, особливу увагу температурі газів обох ЮМО-004 та паливоміру. На підходах до Лагер-Лекфельда нижній край хмарності опустився до 500 м, а видимість зменшилася до 10-15 км. Я тримав швидкість 650 км/год і летів на висоті 600 м і вискочив із хмар прямо над аеродромом. Під час заходу на посадку скинув оберти турбін, зменшивши швидкість до 250-300 км/год, і випустив закрилки. Менш ніж за хвилину колеса мого Ме-262 торкнулися смуги аеродрому Лагер-Лекфельд. Весь політ зайняв 80 хвилин, з 11 години 35 до 12 години 55 хвилин."
Me 262 зі складу JG-7
Того ж дня майор Руді Зеннер збив ще один F-5 над озером Аммір.
Незважаючи на бурхливу активність льотчиків у перші тижні існування гешвадера, III./JG-7 все ніяк не міг досягти стану повної боєготовності через брак нових літаків, запасних частин і високу аварійність (десять Ме-262 розбилося за шість тижнів через технічні несправності та помилок у техніці пілотування) . Становище вдалося виправити до кінця листопада спільними зусиллями Бюшнера та Зіннера, але огидна погода, яка трималася всі три перші тижні грудня, знову відсунула терміни введення в дію III./JG-7.
Протягом цього періоду з технічного погляду III./JG-7 вже була готова взяти участь в обороні Берліна від нальотів важких бомбардувальників ВПС США. Відомий, щоправда, лише один вдалий виліт Ме-262 на перехоплення літаків супротивника: 2 грудня лейтенант Йахім Вебер збив три англійські "Москіто". Вебер отримав цей політ Залізний хрест 1-го класу, який йому вручив сам Геринг.
Наприкінці грудня встановилася хороша погода, що дозволила льотчикам JG-7 відновити тренувальні польоти з колишньою інтенсивністю, а незабаром були й успіхи в бойових вильотах.
Лагер-Лакфельд став пріоритетною метою для фоторозвідників і бомбардувальників союзників, починаючи з липня 1944 р. 23 грудня 1944 р. німецькі винищувачі перехопили розвідник F-5 з 7-ї фоторозвідувальної групи, що летів під прикриттям "Мустангів" з 3. Повітряний бій спалахнув над Магдебургом. Оберфельдфебель Еріх Бюттнер і фельдфебель Бекель збили по одному P-51D, проте, за даними штабу 353 групи, того дня з бойового завдання не повернувся лише один "Мустанг". Бюттнер, який загинув 20 березня 1945 р., став одним із перших "реактивних" асів, на його рахунку було не менше восьми збитих. Свої перші перемоги Бюттнер здобув 28 та 29 жовтня (два Р-47 та один P-51D). Він став першим асом JG-7, але не першим "реактивним" асом Люфтваффе; найпершим був виходець із ZG-26 лейтенант Альфред Шрейбер. У складі EKdo 262 та "Коммандо Новотни" до жовтня він здобув п'ять перемог на Ме-262. Як Бюттнер, Шрейбер не дожив до кінця війни, він загинув, зіткнувшись зі "Спітфайром" 26 листопада 1944 року.
У кожному бойовому вильоті льотчики-реактивники збивали по кілька важких бомбардувальників, проте Штейнхофф вважав, що головним завданням Ме-262 повинні бути не всякі "Фортеці" і "Ліберейтори", а "Мустанги" і "Тандерболти" ескорту. Ме-262 мали розчистити небо для атаки бомбардувальників поршневими винищувачами. Він також вважав, що недосвідчений льотчик ніколи не стане "майстром-пілотом" реактивного винищувача. Таких висновків абсолютно самостійно дійшов і Хохаген. Штейнхофф і Хохаген постаралися довести свою думку до вищого командування Люфтваффе. Герінг вважав обох командирів інакодумцями, які порушують прямий наказ Гітлера атакувати на Ме-262 виключно бомбардувальники, займаючись винищувачами лише "за потребою". Рейхсмаршал вилив свій гнів на Адольфа Галланда; генерал від винищувачів негайно вилетів на аеродром Парчім, де висловив Штейнхофф своє роздратування, втім "... ще не пізно зробити з JG-7 ефективне з'єднання винищувачів".
Галланд та Штейнхофф запланували першу скоординовану масовану атаку американських бомбардувальників на день Нового року. У ході інспекції передових аеродромів їх наздогнала оглушлива новина - Штейнхофф знято з посади командира JG-7, а на його місце призначено 30-річного майора Теодора Вейссенбергера, який командував I./JG-7. Одночасно зі Штей-хоффом зняли і Хохагена. Його змінив майор Рудольф Зіннер. Штейнхофф і Хохаген ще довелося політати на Ме-262: в останні тижні війни вони служили в JV-44.
Герінг наказав Вейссенбергеру та Зіннеру протягом 15 днів підготувати ескадру до бойових дій. Різко збільшилася інтенсивність навчальних польотів, відпрацьовувалася координація дій винищувачів та наземних служб наведення. Боєздатність ескадри зростала на очах, але новий 1945 р. почався для JG-7 невдало: 1 січня ескадра втратила два літаки.
Лейтенант Генріх Льонекер з 9-го штаффеля був збитий "Мустангом" у спільному з поршневими винищувачами з JG-300 та JG-301 (у цій ескадрі він раніше служив) бойовому вильоті. Ленекера збив лейтенант Франклін Янг з 336-ї ескадрильї 4-ї винищувальної групи. Ме-262А-1 заводський № 500021 впав на західній околиці Фассбурга, Ленекер загинув. Другий "Мессершмітт" із заводським № 500039 довелося списати після вимушеної посадки Гельмута Дітьєнса з II./JG-7; літаком відмовив двигун. Наведені приклади дають наочне уявлення про небезпеку виконання польотів на Ме-262 у період. Ось як згодом Дітьєнс розповідав про свою вимушену посадку:
– Офіцер наведення нашої ескадрильї лейтенант Прюскер виявив над Балтикою ворожий розвідник. На перехоплення вилетіли парою, лейтенант Вебер та я. Я дав повну тягу двигунам, але Вебер став відставати від мене і незабаром зник з поля зору. Надія застати зненацька "Москіто" або "Лайтнінг" все ще залишалася, я ліг на рекомендований мені Прюскером курс, але раптом раптом тяга одного з двигунів впала, і він спалахнув. Я навіть точно не знав, де знаходжусь, ясно було, що лечу на великій висоті десь над Балтійським морем, нижче за мене простягалася суцільна хмарність. Я передав про ситуацію, що склалася на землю. І перейшов на резервну частоту. Усі спроби викликати по рації базу залишилися безуспішними. Я запитував Бранденбург, Ларц, Оранієнбург - все безглуздя. Я не чув нічого крім свисту вітру в кабіні і шуму роботи турбіни, що залишилася в справному стані, яка теж почала "здавати". Я зовсім впав духом, коли почув у навушниках: "Борт 077, вас викликає Бранденбург."
Я попросив оператора РЛС уточнити моє місцезнаходження та вказати курс на аеродром.
Ме-262 із 9./JG 7
- Мабуть, ви зовсім поруч з аеродромом, чути гул двигунів, увімкніть аеронавігаційні вогні.
- Ви чуєте не мене, я не над Бранденбургом, піді мною лежать засніжені поля і прибережні дюни.
Я зрозумів, що доведеться робити вимушену посадку, підібрав підходящий майданчик, але вже на зниженні побачив, що смужка землі порита снарядами та бомбами, праворуч від мене промайнула якась будівля. Запізно, щоб йти на друге коло, занадто пізно, щоб вистрибувати з парашутом. Я сконцентрувався на виконанні посадки, зменшив швидкість, вимкнув двигун, щоб він не спалахнув при ударі об землю. Літак проорав черевом по піску приблизно 20-30 метрів і зупинився. Я перевів дух, розстебнув прив'язні ремені і від'єднав дроти від шоломофона. Через кілька секунд я стояв на землі, і ось на мене накотилася така хвиля страху, наче потрапив під обстріл ворожого винищувача. Я помчав до тієї самої будівлі, яку бачив на посадці. Будиночок знаходився приблизно за кілометр від місця приземлення. Виявилося, що це не будиночок, а закамуфльований бункер. На мій гучний стукіт у броньовані двері ніхто не озвався, довелося взяти камінь і забити в двері з новою силою. Нарешті двері відчинилися, на порозі стояв фельдфебель. Він дивився на мене і сказав:
- Що ви хочете?
- Я щойно тут приземлився, - відповів я.
– Тут – не аеродром, – відрізав фельдфебель.
Виявилось, що я приземлився на території артилерійського полігону.
Стрілянини закінчилися безпосередньо перед моїм приземленням. Офіцер надав у моє розпорядження мотоцикл з коляскою, і я прибув додому на аеродром Бранденбург-Брест ще до півночі.
Технічні проблеми, брак запасних частин, часті помилки в пілотуванні, огидна погода з частими туманами – це заважало діяльності JG-7. Ситуація не покращала з перебазуванням реактивних винищувачів на аеродром Кальтенкірхен у Гольштейні. З цієї бази Me 262 належало прикривати Північну Німеччину - Бремен, Гамбург і Любек, а також перехоплювати американські бомбардувальники на маршруті до Берліна і назад.
Калтьонкірхен став першим місцем базування I групи 7-ї ескадри. Групою командував один із найкращих льотчиків-винищувачів Рейху майор Еріх Рудорффер, який мав на своєму рахунку понад 200 перемог. Рудорффер прийняв командування групою від призначеного командиром ескадри Вейсенберґера. Вейсенбергер прикладав масу зусиль, щоб зробити ескадру боєздатною, але всі зусилля розбивалися про нестачу обладнання та техніки – лише в середині лютого I./JG-7 досягла стану обмеженої боєздатності.
Усі три штаффелі першої групи очолювали відомі аси – обер-лейтенанти Ганс-Пітер Вальдман, Ганс Грюнберг та Фріц Стіле; Вальдман та Грюнберг були кавалерами Лицарського хреста. Стилі та Грінберг залишилися живими, Вальдман загинув 18 березня 1945 р.
У січні льотчикам JG-7 вдалося здобути кілька перемог, але головні зусилля, як і раніше, були спрямовані на навчання та тренування, боротьбу з нескінченними проблемами двигунів ЮМО-004. Ескадра продовжувала втрачати людей та літаки. Перша втрата I./JG-7 пов'язані з несправністю матеріальної частини. У польоті літаком унтер-офіцера Ганса Вернера відмовив двигун, льотчик не впорався з керуванням і розбився в районі Альвеслох. Погода також не сприяла польотам – низька хмарність постійно закривала аеродроми базування Ме-262: Бранденбург-Брест, Парчім та Оранієнбург. Проте в перші дні лютого полку "реактивних" асів 7-ї ескадри прибуло – до клубу обраних вступив, добившись чергової перемоги, лейтенант Рудольф Радемахер із III./JG-7, який до кінця війни став одним із найрезультативніших пілотів Ме-262 . Подібно до багатьох льотчиків Ме-262, до часу переходу на реактивну техніку Радемахер вже мав величезний бойовий досвід, у складі I. І III./JG-54 він збив 81 літак противника. Безпосередньо перед переучуванням на Ме-262 Радемахер служив інструктором в l./Erg.Gr (Ерганцунгсгрупі Норд), на цій посаді паралельно з перепідготовкою на Ме-262 він продовжував здійснювати бойові вильоти і збив п'ять американських бомбардувальників. За свою бойову працю на Східному фронті Радемахер отримав Лицарський хрест. Перший політ на реактивному винищувачі ас здійснив 30 січня 1945 р. і лише через два дні він уже здобув на Ме-262 першу перемогу у складі 11 штафеля III./JG-7. По командам із землі Радемахер зайшов у хвіст "Спітфайру", що летів на висоті 11 000 м над Брауншвейгом і, сховавшись в інверсійному сліді англійського літака, раптово атакував. "Спітфайр" розвалився на шматки від випущеного в упор залпу з чотирьох 30-мм гармат. За два дні – чергова перемога: збитий над Магдебургом американський В-17; 9 лютого Радемахер збив ще дві "Літають фортеці" над Берліном. День 9 лютого виявився вдалим для пілотів III./JG-7 і чи не найрезультативнішим для льотчиків-реактивників за всю війну: окрім Радемахера перемоги здобули обер-лейтенант Гюнтер Вегманн, гаупт-манн Герг-Пітер Едер і лейтенант Карл Шнерер. У день Святого Валентина Радемахер перехопив В-17 на маршруті до Неймюнстера, через дві доби він ще збільшив свій бойовий рахунок, збивши свій перший американський винищувач – Р-51D Мустанг". Вісім днів пізніше над Галле і Лейпцигом Радемахео збив черговий В-17 і "Ліберейтор". Усього в лютому Радемахер на Ме-262 збив не менше семи літаків противника.
Радемахер продовжував збільшувати свій переможний рахунок у березні та квітні, довівши його щонайменше до 16 збитих, проте достовірно можна говорити лише про вісім перемог.
Успіхи окремих льотчиків на кшталт Радемахера не робили погоди: "зелені" пілоти Ме-262 продовжували падати один за одним, Ме-262 забирав життя і досвідчених льотчиків-винищувачів. 21 лютого 1945 р. завершилася льотна кар'єра оберфельдфебеля Гельмута Будаха, який почав літати на Ме-262 ще в EKdo 262. Його літак отримав попадання снарядів над Шеневальдом. Будах вирішив стрибати, але коли він вибрався з кабіни, потік повітря протягнув його через смолоскип розжарених вихлопних газів турбіни. Будах зміг приземлитися на парашуті, проте за кілька днів помер у госпіталі від отриманих опіків. 21 лютого при відображенні нальоту бомбардувальників союзників (операція "Кларіон") двох "Мустангів" збив командир 9./JG-7 обер-лейтенант Ганс-Пітер Вальдман.
У цей час інтенсивної діяльності збільшили свій бойовий рахунок та інші льотчики ескадри. Георг-Пітер Едер розпочав свою службу в Люфтваффі ще до війни, перші перемоги він здобув під час Битви за Британію та у початковий період "Операції Барбаросса". У червні 1944 р. Едер був нагороджений Лицарським хрестом, а 27 вересня 1944 р. він отримав призначення в EKdo 262. 8 листопада Едер стояв поряд з Галландом на аеродромі Ахмір, коли на їхніх очах загинув Вальтер Новотни, і саме Едера Галланд "Коммандо Новотни". За трьох збитих в одному бою "Літають фортеці" Едера удостоїли "дубовим листям" до Лицарського хреста. Едер був одним із перших льотчиків Люфтваффе, які стали практикувати атаки ворожих бомбардувальників у чоло. У таких атаках він збив щонайменше 17 і пошкодив 14 літаків. Едер прославився і як щасливий майстер атак із наземних цілей. У ході останнього наступу вермахту в Арденнах від вогню гармат Ме-262 Едера постраждали близько 40 "Тандерболтів", що стояли на аеродромах. Взагалі, "Тандерболти" і "Літаючі фортеці" стали улюбленою здобиччю німецького аса, він продовжував їх збивати поодинці та парами протягом усього квітня 1945 року.
На рахунку Едера остання збита люфтваффе "Літаюча фортеця". Повітряний бій стався над Берліном 17 квітня 1945 р., жертвою Едера став бомбардувальник B-17G "The Towering Titan" із 305-ї бомбардувальної авіагрупи.
На початку 1945 р. льотчики JG-7 діяли, головним чином, парами та четвірками, безуспішно намагаючись прикрити небо Берліна від авіації союзників. З березня тактика змінилася, у бій почали кидати одночасно значну кількість Ме-262. Вперше таку тактику випробували 3 березня, коли на відображення нальоту на Магдебург групи В-17 і В-24, що йшли під ескортом винищувачів, у повітря з аеродромів Оранієнбург, Бранденбург і Парчім були підняті всі боєздатні винищувачі штабу JG-7 та III./G -7, всього – 29 літаків.
О 10:15 між містами Магдебург і Брауншвейг розгорівся повітряний бій. Строй американських бомбардувальників атакували льотчики 9./JG-7, серед яких були такі льотчики, як Бюшнер, Гутман, Шнерер, Вегман. "Месершмітти" натрапили на стіну загороджувального вогню стрільців. Загинув, вибираючись з кабіни Ме-262А-1, що загорівся (заводський №" 110558), гауптман Гейнц Гутманн.Гутманн мав на своєму рахунку всього двох збитих (обидва на Ме-262), але він заслужено вважався одним з кращих у Рейху пілотів-бом і ще у квітні 1944 р. отримав Лицарський хрест.
Слідом за винищувачами 9-го штаффеля в атаку рушили Ме-262 зі штабної ланки ескадри, 10-го та 11-го штафелів. Того дня над Магдебургом американці не дорахувалися шести бомбардувальників та трьох винищувачів. . З однієї перемоги здобули майор Руді Зіннер та ветеран реактивної авіації Хельмут Леннарц.
У березні льотчики JG-7 вперше використовували ракети повітря-повітря R4M. Ці ракети випробовувалися в Рехліні протягом 1944 р. У бою ракети випробували 18 березня. Ефект від використання ракет виявився приголомшливим: при прямому попаданні ракети бомбардувальник вибухав у повітрі. Через масоване використання ракет не було можливим визначити точну кількість збитих бомбардувальників, і тим більше визначити, хто з льотчиків який літак збив. Результат бойової роботи 18 березня було занесено на загальний рахунок ескадри. Льотчики JG-7 цього дня збили 13 літаків противника ціною втрати трьох льотчиків та п'яти Ме-262.
Одним із трьох збитих 18 березня льотчиків був обер-лейтенант Гюнтер Вегманн, на посту штаффелькапітана 9./JG-7 його наступником став лейтенант Карл Шнерер. Вегманн так розповідав на лікарняному ліжку про свій останній бій:
- Я атакував В-17 над Глєвеном, снаряди моїх гармати прошили крило "Фортеці", але і Ме-262 отримав влучення, після атаки я відчув гострий біль у правій нозі, обмацав ногу рукою, не відчувши особливого дискомфорту. Оскільки літак був здатний продовжувати політ, я вирішив спробувати дотягнутися до Парчіма, проте на висоті 4000 м спалахнув правий мотор – довелося стрибати. На землі я швидко потрапив до рук медсестер із Червоного Хреста, а за кілька годин після приземлення мені ампутували праву ногу.
18 березня ескадра втратила одного зі своїх найкращих льотчиків – з бойового завдання не повернувся 23-річний обер-лейтенант Ганс-Пітер Вальдманн. Вальдманн почав кар'єру військового льотчика в 1940 р., вперше потрапив у бій у 1942 р. на Східному фронті. Воюючи в JG-52, дослужився до штаффелькапітана і за 85 збитих літаків у лютому 1944 р. одержав Лицарський хрест, на Сході він здобув 125 перемог. Після висадки союзників у Нормандії Вальдманн та його штаффель було перекинуто на Захід, де увійшли до складу JG-3, над Францією Ганс-Пітер збільшив свій бойовий рахунок до 132 перемог. У грудні 1944 р. весь штаффель Вальдманна прибув Лакер-Лекфельд для переучування на Ме-262. Штафель став частиною I./JG-7. Свій перший повітряний бій на реактивному винищувачі Вальдман провів 22 лютого 1945 р., збивши відразу двох "Мустангів". Вальдман посмертно отримав на Лицарський хрест "дубове листя". Ось як згадував про останній бій Вальдмана на "жовтій трійці" (Ме-262А-1 заводський N° 117097) у 1992 р. напарник аса лейтенант Ганс-Дітер Вейс:
- Погода в районі Кальтенкірхена стояла огидна - низька щільна хмарність висіла прямо над аеродромом, кінець злітно-посадкової смуги губився в серпанку. Нам повідомили, що верхня межа хмар знаходиться приблизно на висоті 6000 м, на поліпшення погоди чекати не доводилося. Цього дня очікували нальоти приблизно 2000 американських літаків, включаючи 1300 бомбардувальників, на Берлін. Нашого чергового офіцера, на мою думку, ним того дня був обер-лейтенант Грюнберг, викликав по телефону сам Герінг. Рейхсмаршал вимагає терміново зібрати в льотній кімнаті весь особовий склад, щоб ми могли його почути. Герінг зажадав злетіти негайно, його тирада закінчилася брудною лайкою, що звучить "пристойною" мовою як "компанія старих баб". Ми стартували ланкою. Оскільки я був єдиним льотчиком, який мав досвід польотів приладами, то мені випала доля бути ведучим "шварму". Пробувати хмарність ми вирішили тісним строєм, крило до крила. Праворуч від мене летів мій провідний оберфенріх Шрей, ліворуч - командир штаффелю обер-лейтенант Ганс-Пітер Вальдманн, за ним обер-фельдфебель Герхард Рейхер. На зльоті Рейхера відмовила турбіна, і нас залишилося троє. Після зльоту ми зробили коло, не входячи до хмар. Приблизно на висоті 700 м літак Вальдманна зник з поля зору, зі мною залишився тільки Шрей. Незабаром я побачив літак Вальдмана нижче і позаду мене. Вальдман спробував прилаштуватися до мого винищувача, але, пробиваючи хмарність, випустив мій Ме-262 з поля зору. Ми зіткнулись. Не зволікаючи жодної секунди, я скористався парашутом. Літак перейшов у безладне падіння. Я благополучно приземлився прямо біля будиночка колійного майстра залізничної лінії Гамбург – Берлін. Вибухи обох "Мессершміттів", що впали, були добре чутні. Не пощастило і Шрею. Прямо на нього з хмар упала ланка "Мустангів". Шрей вистрибнув із парашутом, але американці розстріляли його в повітрі. Одразу після посадки я підняв на ноги місцевий фольксштурм для пошуків Вальдманна, чий парашут, як і він сам, був відсутній у Ме-262. Вальдмана ми знайшли досить далеко від літака – він був мертвим.
Вейс - єдиний з трьох льотчиків, що пішли того ранку в повітря, залишився живий. Вейс надійшов служити в Люфтваффі в 1936 р., саме він змінив Вальдманна на посаді штаффелькапітана 3./JG-7, до кінця війни Вейс на Ме-262 збив вісім літаків супротивника.
Перші перемоги на Ме-262 у березні здобув ще один майбутній "реактивний" ас - льотчик-винищувач III./JG-7 Альфред Амбс, на рахунку якого наприкінці війни було сім збитих. Вранці 4 березня Амбс разом із лейтенантом Йохімом Вебером та унтерофіцером Гіфінгом злетів з аеродрому Бранденбург-Брест на перехоплення ворожого розвідника. Через 20 хвилин польоту Амбс з товаришами виявили пару "Мустангів" (ймовірно, розвідувальний варіант - F-6). Вебер відкрив вогонь зарано, злякав американців і дозволив їм вийти з-під удару. Користуючись перевагою у швидкості, трійка Ме-262 атакувала вдруге на чоло. На швидкості зближення близько 1400 км/год Амбс примудрився всадити снаряди своїх знарядь в один із "Мустангів" з дистанції близько 300 м. "Р-51 розлетівся на тисячі шматочків", - згадував Амбс. Другого розвідника збив Вебер.
19 березня над Чемнітцем група 28 Ме-262 з III./JG-7 перехопила "Літаючі фортеці" зі складу 3-ї авіаційної дивізії ВПС США. Щонайменше чотири бомбардувальники були збиті ракетами R4M.
Паливна криза, яка з кінця 1944 р. охопила ягдгешвадери, що літали на поршневих винищувачах, тепер дісталася і JG-7. Запаси високооктанового бензину для ненажерливих турбін ЮМО-004 зменшилися вдвічі, та ще й до того ж американські літаки все частіше стали бомбардувати аеродроми базування Ме-262, заводи з виробництва вузлів та агрегатів для реактивних винищувачів, навчально-тренувальні бази. Комбінація всіх факторів становила смертельну загрозу реактивній авіації Люфтваффе.
Свій потенціал Ме-262 яскраво продемонстрували протягом п'яти днів з 18 по 22 березня 1945; за цей проміжок часу льотчики-реактивники збили не менше ніж 50 ворожих літаків. Успіх реанімував ентузіазм реактивної авіації у політичній верхівці Рейху. Гітлер знову почав говорити про те, що Ме-262 є зброєю, здатною змінити хід війни.
У наступні два тижні майор Генріх Ерлер (ас №2 Люфтваффе) відкрив свій бойовий рахунок у складі JG-7. Взагалі-то кажучи, досі є загадкою, яким чином командиру III./JG-5, що базувалася в Скандинавії, вдалося здобути 201 перемогу, ну де він у своїй Норвегії знайшов таку кількість аеропланів союзників? За свої успіхи Ерлер був нагороджений Лицарським хрестом з дубовим листям. Однак наприкінці 1944 р. удача відвернулася від Ерлера, він потрапив під трибунал за те, що не вберіг від нальоту "Ланкастерів" лінкор "Тірпіц". Англійці 12 листопада 1944 р. втопили корабель в Альтен-фіорді, Майор отримав відстрочку вироку лише завдяки своєму значному бойовому рахунку та нестачі досвідчених льотчиків для польотів на Ме-262. Подібно до більшості асів, Ерлер швидко освоїв реактивний літак і вже 21 березня збив на Ме-262 "Фортеця, що літає". Наступного дня Ерлер відправив на землю ще один В-17, а 31-го числа збив "Мустанг" із групи ескорту.
Свій останній бойовий виліт Ерлер здійснив 6 квітня 1945 р. Над Шаар-ліппе ас встиг збити пару "Фортець", перш ніж його самого розстріляли два "Мустанга".
Успішні дії винищувачів 7-ї ескадри проти бомбардувальників союзників досягли апогею 31 березня 1945 р. Противниками льотчиків I./JG-7 і II./JG-7, що діяли на Ме-262, озброєних ракетами R4M, у чотирьох повітряних боях виявилися не ВПС США, а "Галіфакси" та "Ланскастери" Королівських ВПС Великобританії. Цілями англійських бомбардувальників були Бремен, Гамбург і Вільгельмсхавен. Того дня пілоти JG-7 записали на свій рахунок 21 збитий бомбардувальник. "Мессершмітти" на величезній швидкості атакували бомберів, не звертаючи уваги на винищувачі ескорту. Ряд льотчиків збили по одному літаку, а Грюнберг, Стурм, Тодт, Шенк, Шалль і Ехріг записали на свій рахунок по двох збитих, Вейс і Герхард Рейсер відзначилися тричі.
Проте вже наступного дня, 1 квітня, довелося евакуювати Кальтернкірхен; 1-й штаффель I./JG-7 перелетів у Бранденбург-Брест, 2-й – у Бург, 3-й – в Оранієнбург. Через три дні командир групи майор Еріх Рудорффер отримав наказ зі штабу JG-7, який повідомляє, що всі штаффелі групи відтепер діють автономно один від одного і незалежно від ескадри. Протягом березня льотчикам JG-7 вдалося довести, що ескадра була видатним винищувальним з'єднанням часів Другої світової війни, але цього місяця загинули найдосвідченіші льотчики ескадри, а чисельність боєздатних винищувачів у JG-7 на кінець березня становила не більше 60 машин.
У перший день квітня ще семеро американських бомбардувальників стали жертвами льотчиків Ме-262. Американці відігралися за три дні. "Мустанги" буквально роздерли штаффелі, що базувалися в Парчімі, підстерігши Ме-262 на зльоті. Того дня льотчики Р-51 збили 15 реактивних винищувачів. Учасник бою 1 квітня, льотчик 504-ї ескадрильї 339-ї винищувальної авіагрупи ВПС США Роберт Хевігхарст згадував:
- Ми виявили трійку Ме-262, які пробивали хмарність, і спікували на них. Коли Ме-262 опинився в межах кулеметів мого "Мустанга", я відкрив вогонь. "Мессершмітт" ухилився від черг лівим розворотом, але за рахунок набраної на пікіруванні швидкості я зумів утриматись у нього на хвості і прострілити йому ліву площину крила. Тим часом, я сам потрапив під вогонь зенітної артилерії, довелося скинути підвісні паливні баки, щоб виконати різкий протизенітний маневр. Ме-262 використав паузу і знову перейшов у набір висоти, але я таки дістав його чергами з кулеметів. Попадання у фюзеляж та площині крила відмінно спостерігалися. На висоті приблизно 600 м "месер" увійшов до піку. Парашута я не побачив, мабуть, німецького льотчика було вбито.
Командував реактивними винищувачами, що злетіли того ранку, Руді Зіннер, який, незважаючи на весь свій величезний досвід і прекрасне володіння реактивним винищувачем, не зміг протистояти четвірці "Мустангів". Зіннер ще пощастило, що він встиг скористатися парашутом.
Денні нальоти бомбардувальників продовжували терзати аеродроми базування реактивних винищувачів, з кожним днем зменшувалися і запаси палива J-2 для двигунів ЮМО-004. До середини квітня кілька штафелів JG-7 довелося перебазувати до Баварії та Чехословаччини, організаційна структура ескадри фактично розвалилася.
Винищувачі союзників тероризували льотчиків реактивних літаків, підстерігаючи тих на зльоті чи посадці. 17 квітня над аеродромом Саац група "Мустангів" і "Тандерболтів" навалилася на "шварм" Ме-262, що сідав, ведений обер-лейтенантом Грюнбергом. Німці не мали жодних шансів – усі чотири літаки були збиті. Вистрибнути з парашутом вдалося лише Грюнбергу. Тим часом зростав і бойовий рахунок JG-7, проте вже не так швидко, як у березні.
30 квітня 1945 р. надійшло вказівку про створення з урахуванням формованої IV./JG- 7 нового з'єднання – JV-44.
JV -44: НЕ ПЕРШІ, АЛЕ ОСТАННІ
Розбіжності між фронтовими командирами винищувальних з'єднань і вищим командуванням Люфтваффе на чолі з Герінгом та його нечисленними поплічниками досягли апогею наприкінці 1944 р. Рейхсмаршал звинуватив у всіх гріхах Адольфа Галланда, знявши останнього з поста "Генерала". Прикрашена дипломатичними висловами відставка Галланда оформлена у наказі від 23 січня 1945:
– Після кількох років перебування генерал-лейтенанта Галланда на посаді "Генерал дер ягдфлігер" стан його здоров'я погіршився настільки, що він уже не може бути лідером.
Ще раніше, 19 січня, делегація високопоставлених бойових товаришів Галланда зібралася у популярному серед льотчиків "Будинку авіації" – офіцерському клубі Люфтваффе у Берліні. "Солював" командир JG-3 полковник Гюнтер Лютцов, який став асом ще в Іспанії, у складі "Легіону Кондор". Серед висловлених ним претензій до Герінга було і помилкове використання наявних сил і некомпетентне стороннє втручання в дії винищувачів (вплив оточуючих Герінга "бомбер баронів", особливо генерал-майора Дітріха Пельця, наочно проявився в ході проведення катастрофічної для Люфтваффе операції "Боденплатте" трьома тижнями раніше атаки аеродромів союзників).
Цей винищувач-бомбардувальник Me 262 складався з початку у складі KG5J, потім потрапив до складу JV44 (а потім до рук англійців)
Обговорення ситуації тривало приблизно п'ять годин. Звісно, учасники не забули й необхідності поновлення на своїй посаді та правах Галанда. Зрозуміло, що таке засідання викликало невдоволення рейхсмаршала, який установив у Люфтваффі справжнє автократичне управління. Безпосередньою реакцією Герінга на повідомлення про розмови в Хаус дер Флігер стало бажання вбити Лютцова. Лютцов і Галланд, хоча Галланд і не був присутній на пам'ятній вечірці, були заарештовані через кілька годин після закінчення засідання баламутів. Лютцов відбувся посиланням Верону посаду командира винищувальних підрозділів Верхньої Італії.
Долю Галланда визначив його наступник на посту "Генерал дер Ягдфлігер" полковник Гордон Голлоб: Галланда направили штаффелькапітаном 4./JG-54 на Російський фронт. Приголомшливий зигзаг кар'єри: від генерал-лейтенанта до командира ескадрильї! Проте Галланд так і не потрапив у JG-54, у справу "бунтівника" втрутився особисто Гітлер. Фюрер нічого не чув про події в "Хаус дер Флігер", однак, отримавши інформацію про те, що сталося, визначив пальному генерал-лейтенанту інше покарання. "Галланд ратував за реактивні літаки, ось тепер нехай він очолить штафель Ме-262 і насправді доведе їхні переваги!"
Галланду запропонували лише штаффель, але повністю розв'язали руки, звільнивши від підпорядкування начальникам середнього калібру, а сам генерал-лейтенант мав дисциплінарну владу, аналогічну владі командира ескадри.
Місцем базування Галланд обрав розташований за 45 км від міста Берліна аеродром Бранденбург-Брест – ідеальне місце для дислокації винищувачів, що захищали столицю. З іншого боку – тут базувалася частина штаффелей JG-7, від яких Галланд розраховував отримати технічну допомогу. Допомога Галланд справді отримав, незважаючи на письмову заборону Голлоба на взаємодію підрозділу Галланда з будь-якими іншими підрозділами. Хоча офіційно наказ про формування JV44 датувався 24 лютого 1945 р., перші літаки підрозділ отримав 10 лютого 1945 р. У ці дні частина прибутку і перші льотчики.
Галланд скаржився, що людина, яка обіймає посаду "Генерал дер ягдфлігер", заважає на кожному кроці, особливо при відборі кадрів на ключові пости штаффеля. Голлоб спростовував твердження Галланда, акцентуючи увагу, що фронтові винищувальні з'єднання і так відчувають брак досвідчених командирів, і не можна дозволяти Галланду відбирати кращих, оголюючи тим самим фронт. В результаті Галланду вдалося домогтися дозволу взяти під свій початок тільки одного аса, який "заплямував себе ганьбою Хаус дер Флігера", екс-командира JG-7 Йоханнеса Штейнхоффа, решта особового складу набирався серед поранених льотчиків, інструкторів тренувальних частин і навіть необстріляних. . Управління кадрів люфтваффе виділило кілька недосвідчених новачків-реактивників, які щойно закінчили підготовку в III/EJG2. Галланд доручив Штейнхоффу вести інтенсивне навчання новачків на Me 262, а сам став будувати плани, як отримати для JV44 досвідчених льотчиків. Він особисто об'їхав госпіталі та Будинки авіації, розмовляв з пілотами, яких добре знав, пропонуючи їм можливість ще раз вийти проти ворога з найкращою зброєю, яку може дати Люфтваффе. У другій половині лютого 1945 р. у JV44 з'явилися "майстри". Спочатку прибув лейтенант Кайзер, який воював усім фронтах. Зі штабу JG7 перейшов лейтенант К.Нойманн, який літав на Me 262 з грудня 1944 р., який мав досить великий досвід пілотування цієї машини. Прибув і майор К.Г.Шнелль, якого Галланд узагалі привіз без дозволу зі шпиталю. Галланд збирався запросити в свою частину і Е. Хартманна, але той заявив, що через молодість йому доведеться літати веденим з кимось із старших льотчиків і відмовився. Згодом, сидячи в радянських таборах, ас №1 Люфтваффе часто шкодував про це. Всі ці люди та їх досвід стали великою підмогою для Штейнгофа під час підготовки JV44. Технічним офіцером (інженером) частини призначили лейтенанта Г. Фарманна, колишнього веденого Штейнгофа; Галланд вимагав його із JG7. Пізніше ці функції передали майору Хохагену, який мав набагато більший досвід у організації техзабезпечення.
Галланд не став використовувати власне ім'я для позначення "Коммандо", що формується. Замість традиційного для Люфтваффе найменування "Коммандо Галланд", він назвав свій підрозділ Ягдвербанд-44 (Ягдвербанд - винищувальний підрозділ), індекс "44" з'явився на згадку про найперший штаффель, 3.J/88, яким Галланд командував в Іспанії. Якщо 88 поділити на два, то вийде 44. Офіційний наказ про формування JV44 було видано 24 лютого 1945:
"JV44 у Бранденбург-Бресті. Командир частини має дисциплінарні права командира дивізії, у всіх відношеннях підпорядковується повітряному флоту "Рейх". Особлива частина Галланда включає 16 літаків Me 262 та 15 пілотів.
Підписав – генерал-лейтенант Коллер.
Галланду і Штейнхоффу було ясно, що ні новачків, ні досвідчених льотчиків не можна пускати в бій проти переважаючих сил противника, доки вони не освоять Me 262 повною мірою. Весь березень тривали тренувальні польоти льотчиків, які склали зачаток JV-44. За цей період мало місце єдине бойове зіткнення з авіацією супротивника. Того дня Штейнхофф узяв із собою лейтенанта Бломерта, одного з новачків. Про рівень його попередньої винищувальної підготовки Штейнгоф говорив: "Бломерт прийшов із "бомбардувальників", він літав на Ju 88 і свою останню петлю зробив ще в льотній школі. На Ме-262 літати йому важко!" Після старту взяли курс на схід – до Одера. Трималися залізниці на Франкфурт, що вела до річки. Тут точилися запеклі бої. Перелетіли річку. Прямо перед Me 262 Штейнхофф з'явився російський винищувач. Німецький льотчик не зумів зреагувати: оскільки швидкість "Швальбе" була значно більшою, радянський літак залишився далеко позаду. Незабаром Штейнхофф побачив попереду групу з 12 винищувачів, що наближалися, з червоними зірками. Спробував зловити один із них у приціл, але росіяни це помітили і почали маневрувати інтенсивніше. Тому він вирішив піти за межі видимості, повернутися, ховаючись за хмарами, і потім повним газом пролетіти крізь групу і збити якогось.
Штейнхофф відлетів і почав шукати літака Бломерта. Побачив його далеко позаду: недосвідчений льотчик не зміг утриматися за ведучим. Штейнхофф прибрав газ та виконав лівий розворот. За хвилину Бломерт наздогнав його. Ведучий знову пішов в атаку та зайшов на радянські винищувачі з боку сонця зі швидкістю 870 км/год. "Швальбе" виявився надто швидким. Як блискавка пролетів Штейнхофф повз радянські літаки, стріляючи з гармат. Але жодного літака не збив.
Штейнхофф знову став виглядати Бломерта. Той виявився на 2 км нижче, намагаючись наздогнати командира. Погляд на годинник – минуло 25 хвилин польоту. Полковник вибрав курс, який привів його на інший берег Одера на висоті 1000 м. Знову він захотів атакувати групу російських винищувачів, але раптом побачив 6-7 Іл-2, які обстрілювали німецькі позиції. Штейнхофф віддав по радіо команду: "Бломерт, розвертайся вліво і йди за мною!" І водночас сам пішов ліворуч. У його прицілі з'явився останній штурмовик. Коротка черга, здається, повз. Штейнхофф повернувся і побачив, що з Іл-2 йде дим. Пілот узяв курс додому, насилу до нього приєднався Бломерт, який знову не зміг утриматися за ведучим. На останніх краплях пального вони приземлилися на аеродромі Бранденбург-Брест.
Під час одного з тренувальних польотів на рахунок JV44 було записано ще дві перемоги. Ось що писав сам автор цих перемог – полковник Штейнхофф:
– Одного з березневих днів я хотів повчити одного з новачків польотам у парі. Після зльоту ми взяли курс до нашої "навчальної зони" біля Одера. Перелетіли річку, з іншого боку ми побачили групу російських винищувачів. Я хотів атакувати з ходу, але мене знову підвів кут попередження при стрільбі, який для "реактиву" інший, ніж у старих Bf 109. Я кілька разів невдало пролітав через стрій. Тут переді мною з'явилося щось, що виявилося російським винищувачем. Інстинктивно я вистрілив із чотирьох 30-мм гармат. Як блискавка навколо моєї кабіни промайнула хмара уламків, а рештки радянського винищувача падали до землі. Він буквально розсипався у повітрі! Озирнувшись на групу, яку я атакував, я побачив, як радянські винищувачі на повному газу йдуть на схід.
Розгортаюся, знижуюсь і виявляю під собою самотній винищувач із червоними зірками, що летить на захід. Ловлю його в приціл і стріляю. Його пілот засмикався, спробував піти на бриючому і врізався у верхівку пагорба. Розвертаюсь, виглядаю свого підопічного. Він недалеко, за моєю командою підходить до мене і ми летимо додому.
Варто зазначити, що нечисленні Me 262, які з'являлися на Східному фронті, також зазнали втрат від радянських винищувачів. У березні-квітні 1945 року як мінімум троє радянських льотчиків - капітани Кожедуб (Ла-7), Кузнєцов (Як-9) та Марквеладзе (Як-9) заявили про знищення реактивних літаків противника, а лейтенант Сівко (Як-9) загинув у бою проти пари Me 262, збивши одного з них.
Наприкінці березня Галланд доклав максимум зусиль, щоб вивести свій підрозділ із району Берліна. Офіційно "Перший та останній" мотивував свої прохання необхідністю прикриття промислових районів Німеччини, розташованих у південній частині країни заводів Мессершміта зокрема, від нальотів важких бомбардувальників союзників. Насправді Галланд не хотів віддавати своїх льотчиків на заклання радянським танкістам. Потужний ривок Червоної Армії до Берліна очікувався день у день.
Наказ на перебазування командир JV-44 отримав 31 березня 1945 р., проте підготовка до перебазування на аеродром Мюнхен-Рієм почав ще кілька днів раніше. Першим пішов з Бранденбурга поїзд, який вез тили JV 44 - обладнання, зброя, тягачі, автомобілі, кухню та запчастини до Me 262. Через погану погоду перегонка літаків почалася лише 3 квітня 1945 року.
Слідом за "реактивами" Галланда пролунав "постріл" полковника Голлоба: у чотиристорінковому рапорті, присвяченому діям реактивних винищувачів, "Генерал дер ягдфлігер" так писав про роботу JV-44 в районі Берліна:
– …підрозділ Ягдвербанд-44 не досяг ніяких успіхів, хоча й був укомплектований дуже досвідченими льотчиками. Більше того, воно використовувало неадекватні тактичні методи, що суперечать загальновизнаним. Слід вийти з пропозицією про розформування даного підрозділу, а особовий склад направити для подальшого проходження служби в інших частинах, що найбільше відповідають їх статусу.
Датований 3 квітня 1945 р. рапорт призначався для розсилки всім вищим чинам Люфтваффе, включаючи самого Герінга.
Галланд продовжував йти своїм шляхом. Відійшовши від повного внутрішніми чварами Берліна, він почав вербувати нових пілотів і домагатися постачання із заводу Мессершмітта нових літаків, озброєних ракетами R4M.
Перший успіх у повітряній війні з американцями на частку JV-44 випав 4 квітня, коли унтер-офіцер Едуард Шаллмозер збив над Мюнхеном "Лайтнінг", точніше Шаллмозер таранив американський винищувач. Тараніл не навмисне, але ефект все одно вийшов чудовий - Р-38 втратив хвостове оперення і впав, у той час як німецький льотчик зумів посадити Ме-262. реактивний таранник.
4 квітня 1945 р. літаки JV 44 вперше зустрілися у повітряному бою з американськими літаками. Пілоти "Мустангів" з 324-ї винищувальної авіагрупи 15-ї повітряної армії зустріли над Мюнхеном групу Ме-262. Лейтенант А.Кендіс та лейтенант Дж.В. Хаун записали під одного пошкодженого реактивного винищувача, а лейтенант Р.А. Деці – один збитий Ме-262. Між 16:20 і 16:35 ще одна група американських винищувачів 325 FG зіткнулася під Мюнхеном з Me 262, а лейтенант У.Дей пошкодив один з них.
Німецькі джерела про ці бої не згадують, тому сьогодні не можна твердо стверджувати, наскільки правдоподібними є рапорти американських льотчиків.
Головним завданням JV 44 було перехоплення з'єднань бомбардувальників союзників. Через велику площу і низьких розгінних характеристик Me 262 з JV 44 були змушені діяти трійками, тоді як в JG 7 зазвичай використовувалася четвірка. Трійка літаків була обрана через погану маневреність реактивних винищувачів, яким було важко утримувати лад під час маневрів. Два задніх літаки зазвичай летіли трохи нижче, щоб не втрачати під час маневрів веденого через поганий огляд з літака вниз.
Для атаки бомбардувальників JV 44 зазвичай використовувала щонайменше ескадрильї – зазвичай дев'ять винищувачів чи три трійки. Одна ланка була провідною, дві інші летіли ззаду і вище. Інтервал між літаками був 100 м та 150 м за висотою, між ланками – 300 м. При польоті більше однієї ескадрильї інші займали місце ззаду та трохи вище. При виявленні ладу бомбардувальників ланки поділялися і атакували позаду поодинці. При використанні кількох ескадрил перехоплювачів, кожна з них атакувала "свою" групу бомбардувальників. Атака починалася за 5 км до мети зазвичай з перевищення в 2000 м. Me 262 перебудовувалися в колону і пікірували на 500 м нижче за лад бомбардувальників і за 1500 м до них, потім знову набирали висоту, щоб опинитися прямо за нею в 1000 м. Головною метою цього маневру було прагнення набрати швидкість 850 км/год, що виключало протидію винищувачів ескорту, хоча менша швидкість була кращою для точного прицілювання. При атаці ланка намагалася діяти максимально розімкнуто, щоб розірвати "стіну" оборонного вогню з бомбардувальників.
Льотчики JV 44 використовували звичайний приціл "Реві" 16В, але зі спеціально нанесеними мітками, що відповідають розмаху крила В-17 на дистанції 600 м. На цій дистанції залпом пускалися 24 ракети R4M, після чого пілот відкривав вогонь з гармат. 150 м з метою Me 262 трохи набирали висоту, щоб якомога ближче пройти над строєм бомбардувальників, ускладнюючи тим самим ведення вогню повітряним стрілкам В-17. Прохід під строєм бомбардувальників вважався небезпечним, тому що уламки пошкоджених бомбардувальників і стріляні гільзи, що сипалися у великій кількості, могли потрапити до повітрозабірників турбореактивних двигунів.
Після проходу над бомбардувальниками слідувала атака наступної за курсом групи бомбардувальників, або пікірування з бою. Зібрати групу після атаки не намагалися – лад розсипався надто широко, а запас палива був надто малим. Лобова атака була нереальною через занадто велику швидкість зближення, що не дозволяло точно цілитися і вести вогонь.
Зустрівшись із винищувачами союзників, командир групи Me 262 вирішував, чи приймати бій найчастіше залежно від запасу швидкості. Me 262 набирали висоту та атакували зверху. Пілотам винищувачів союзників нічого не залишалося, як розвертатися на атакуючі реактивні літаки, оскільки той, який продовжував летіти прямою, зазвичай збивався. Me 262 зазвичай йшли вгору і повторювали атаку. Якщо винищувачі союзників ставали в оборонне коло, то Me 262 пікірували зверху і відкривали вогонь, намагаючись здійснити поворот за "колом", після чого йшли вгору. Затягування бою на віражах Me 262 завжди було не вигідно.
5 квітня 1945 р. льотчиків JV 44 підняли на перехоплення групи "Кріпостей, що літають" і "Ліберейторів". "Коробка" чотиримоторних бомбардувальників сформувалася у повітряному просторі Парижа та тримала курс на північний схід. З Рієм злетіла п'ятірка Ме-262. У першій атаці реактивні винищувачі ракетами збили два В-17. Ще два В-17 отримали настільки серйозні пошкодження, що після повернення їх напевно списали. Окрім бомбардувальників американці втратили один "Мустанг" ескорту.
Витративши ракети, льотчики JV-44 по другій хвилі американських бомбардувальників, що складалася з "Ліберейторів", ударили з бортових гармат. Пілот одного з "Ліберейторів" Ч.Беімен згадував:
"Я летів командиром "Ліберейтора". Ми знаходилися глибоко в повітряному просторі Німеччини, коли праворуч промайнув надшвидкісний літак. "Що це було?" - крикнув мій другий пілот. "Мессершмітт-262" - джет", - відповів я. Ми побачили, як три В-24 у полум'ї йшли до землі. Їхні екіпажі, мабуть, нічого не встигли зрозуміти. Такою несподіваною була атака німецьких реактивних винищувачів. Стрілки повідомили, що спостерігають Ме-262, що літають довкола нас. Де, до біса, наше винищувальне прикриття? У цей момент бомбардувальник затремтів від кулеметної пальби, кабіна заповнилася димом від горілого пороху. Один Ме-262 пролетів над нашими головами; кулемети бортових стрільців палили як шалені. "Джет" з кожною секундою зменшувався, швидкість падала. Я бачив, як він вибухнув перед нашим строєм. Ме-262 атакували нас двічі. При другій атаці ми втратили ще два В-24. Тоді загинуло приблизно п'ятдесят наших хлопців.
Пілоти JV-44 збили семеро американських чотиримоторних бомбардувальників, ще кілька отримали пошкодження. Один із бомбардувальників збив Шаллмозер "нормальним способом". Ракети R4M показали себе дуже ефективною зброєю. Невідоме ім'я льотчика, який загинув у Me 262, що вибухнув. Ймовірно, ним був хтось із новачків.
Полковник Штейнхофф 8 квітня пішов у політ зі своїми відомими лейтенантом Фархманном і капітаном Крупінськи. До перших відрогів Альп йшли на висоті 6000 м. Штейнгоф повідомив: "Лайтнінги" зліва, внизу!", після чого став набирати висоту. Фархманн у строю не втримався, залишившись на 1000 м нижче. Штейнхофф атакував американців з пікірування. Стара помилка при атаках на Ме-262 - неправильно взяте попередження при стрільбі.
Штейнхофф продовжив політ курсом на Штутгарт. Пункт управління у Штутгарті повідомив про появу ворожих бомбардувальників. Полковник заліз на висоту 8000 м, де до його літака нарешті прилаштувався Фархманн. Хвилі пізніше підтягнувся третій Ме-262, який пілотував Вальтер Крупінські.
Бомбардувальниками виявилися "Фортеці" та "Ліберейтори" 8-ї повітряної армії, що йдуть на Регенсбург. Першим атакував Штейнхоф. Він пронизав лад винищувачів ескорту, проте пустити ракети по бомбардувальниках йому не вдалося: не спрацював пристрій запуску і ракети не зійшли з напрямних. Довелося пустити у справу артилерію. Штейнхофф обернувся і побачив, як мотори одного з "Ліберейторів" оповиті полум'ям і чорним димом. Другий чотиримоторний бомбардувальник збив Фахрманн, а потім один В-17 послав до землі Крупінські. Фархманну вдалося підбити ще один-17, він пошкодив йому правий мотор. Хвилиною пізніше на нього напали ворожі винищувачі. Штейнгоф виглядав свого веденого, але безрезультатно. Кількість пального змушувала його повернутися до Рієму. Відразу після посадки він почав питати про свого друга. Але ніхто нічого про нього не знав – сіли лише два "Швальби" – Штейнгофа та Крупинського.
Що сталося з Фархманном? Під час заходу в атаку стрілки пошкодили правий двигун його літака. Фархман спробував піти на своєму пошкодженому літаку, але його засікли чотири винищувачі супроводу. Ме-262 виявився позбавленим свого головного козиря – переваги у швидкості. Американські винищувачі засипали "Швальбе" кулями. Фархман мав одну дорогу – з кабіни з парашутом до землі. Він відкрив ліхтар кабіни, розстебнув ремені, а потік повітря буквально "висмоктав" його з кабіни. Винищувач значно випередив льотчика, але вони досягли земної поверхні майже в одному місці на березі Дунаю. Фархманна збив лейтенант Дж. Усятинський з 358-ї винищувальної авіагрупи 9-ї повітряної армії.
Передислокація з Бранденбурга до Мюнхена мала певні недоліки. Ягдвербанд потрапив безпосередньо до центру ударів американських бомбардувальників, які завдавали ударів по центрах виробництва німецьких реактивних літаків. За два тижні в середині квітня JV-44 зазнала тяжких втрат під час нальотів авіації союзників. Результатом рейду армади "Фортець" 9 квітня на Мюнхен стало повністю виведене з ладу льотне поле аеродрому в Ріємі і шість Ме-262, що згоріли на ньому. У повітрі команда Галланда втратила ще один "Швальбе" Його записав на свій рахунок майор Е. Гіллер, пілот винищувача Р-51 із 55-ї винищувальної групи:
"Ми супроводжували велике з'єднання бомбардувальників у нальоті на Мюнхен. Безпосередньо перед метою потрапили в слабку хмарність. Я йшов на висоті 7000 м. Вискочивши з хмар, напоровся прямо на Ме-262. За ним уже гналася пара "Мустангів". Я скинув баки. повернув ліворуч у надії перехопити його. У мене була перевага у висоті, за рахунок чого певні шанси на успіх були. Я наздогнав його приблизно через 10 хвилин. йшов на висоті 300 м, а я на 2000 м. Тут я його на хвилину втратив, потім знайшов – він підходив до аеродрому Рієм. Дав кілька черг, чітко спостерігав попадання в ліве крило і фюзеляж. Німець уже випустив шасі, його швидкість становила приблизно близько 400 км/год. взяв ручку він, щоб знову набрати висоту. Коли я обернувся, я побачив, що мій супротивник ліг на черево приблизно за 100 м за смугою. Він не горів – мабуть залишився без пального. Німецький літак, напевно, був знищений."
Розповідь майора Гіллера підтверджує думку пілотів Ме-262: "Швальбе" найбільш уразливий при зльоті та посадці. Описана атака є класичним прикладом боротьби із Me 262.
Крім Гіллера, ще один Ме-262 записав на свій рахунок інший пілот "Мустанга" з 55-ї винищувальної авіагрупи, лейтенант Г.Мур. Однак перемога Мура не підтверджена, і подробиці її невідомі.
А що 9 квітня пишуть німецькі документи? Авіосполучення ворога почало наліт на Мюнхен і аеродром Рієм. Декілька ворожих бомбардувальників збито в ході того нальоту. Злітні смуги у Ріємі сильно пошкоджені, порушено постачання води та електроенергії. Пошкоджено ангари, майстерні, знищено кілька ємностей із паливом. Розпочато інтенсивні роботи з ліквідації збитків, але не менше двох днів аеродром не міг функціонувати". Для Галланда та його льотчиків це означало, що вони не матимуть можливості злітати проти ворога. 10 квітня Галланд був викликаний Герінгом в Оберзальтцберген. Галланд про це пізніше :
- Рейхсмаршалл прийняв мене з дивовижною увагою, попросив поінформувати про перші бої моєї частини. Усе його скептичне ставлення до Ме-262 при обороні Рейху зникло. Герінг підтвердив, що я мав рацію у питанні використання Me 262.
Me 262 зі складу JV44
Десятого квітня "Мустанги" знищили на землі ще три реактивні винищувачі, а три Ме-262 отримали тяжкі пошкодження. Кількість реактивних винищувачів, виведених з ладу "Мустангамі" на землі, зростала не щодня, а щогодини. Галланд вирішив організувати патрулювання бази винищувачами FW-190D-9, але вони змогли збити лише один атакуючий винищувач і не забезпечили захист аеродрому.
На аеродромі Рієм персонал наполегливо намагався привести смугу до робочого стану. Роботам постійно заважали льотчики 353-ї винищувальної авіагрупи, які скидали невеликі уламкові бомби та обстрілювали все, що ворушиться.
Наступного дня на Рієм обрушилися бомбардувальники 8 повітряної армії.
Злітну смугу в Ріємі вдалося привести до божественного вигляду лише 16 квітня 1945 р. Літаки JV-44 отримали можливість взяти участь у повітряних боях. Першим стала атака чотирьох Ме-262 на групу В-26. В атаку пілотів "Швальбе" повів сам Галланд. Пізніше він писав:
"Під Ландсбергом ми зіткнулися з групою з 16 "Марудерів". Атакували їх приблизно з дистанції 600 м залпом ракет по строю. Бачив два попадання. Один літак загорівся і вибухнув. Другий втратив більшу частину правого крила і почав падати прямо вниз. Успішно атакували. троє моїх відомих. Мій відомий, Е.Шалльмозер, який кілька днів тому таранив над Ріємом, не стріляв, поки зовсім близько не підійшов до В-26. машини почали падати до землі, ніхто з нас не думав, що у молодого льотчика є шанс вижити. у ногу. Найбільше "таранщик" шкодував, що не зміг відвідати свою матір, яка жила недалеко від того місця, де він вистрибнув.
Після полудня вихованці Галланда знову піднялися на перехоплення, цього разу об'єктами їх атак стали чотиримоторні бомбардувальники 8-ї повітряної армії ВПС США, які бомбили розташований на південь від Мюнхена Розенгейм. Знову сталося зіткнення з американськими винищувачами. Майор Л.Норлі згадував:
"Ми забезпечували безпосереднє прикриття "коробки" бомбардувальників по всьому шляху. У самого Мюнхена на висоті близько 700 м помітили одиночний Ме-262, що летів на південний схід. Я послав одну ланку, щоб простежити за ним, а якщо він піде на посадку - збити. Однак пілот реактивного літака помітив їх, дав газ і полетів".
Пілоти JV 44 досягли успіху - атакували лад "Фортець" і збили три машини.
Паралельно з незмінними втратами, JV-44 отримувала прямо з заводу Мессершміта нові винищувачі, прибували і нові льотчики. Галланд і Штейнгоф об'їхали лазарети і польові госпіталі в районі Мюнхена в надії знайти ще когось із "старих" і привезти в JV44. У Будинку авіації біля озера Тегерн вони виявили "подарунок" в особах згадуваного Вальтера Крупинського і Герхарда Баркхорна. Перший, ас Східного фронту, був одним із вчителів Е. Хартманна і сам збив понад 190 літаків. Другий, ас №2 у списку пілотів Люфтваффе, мав на своєму рахунку 301 перемогу. Обидва вони вирішили, що підуть за Галландом до Мюнхена. Невдовзі з Італії приїхала людина, на яку дуже чекали – оратор від "бунтівників" – Лютцов. Лютцов не просто приїхав - Лютцов втік з Італії і досяг особистої зустрічі з Герінгом, на якій попросив направити його рядовим льотчиком в JV-44. Компанію трьом денним асам склав нічний льотчик-винищувач майор Вільгельм Хергіт, на його рахунку на той час вважалося 14 денних перемог, і 57 літаків, збитих уночі. Останнім місцем служби майора був випробувальний центр Лекфельд, саме звідти Хергіт і втік до Рейму на довіреному йому Ме-262. Цей винищувач був озброєний довгоствольною 50-мм гарматою Маузер. Мініатюрний Віллі Хергіт, відомий усім льотчикам Люфтваффе як "дер Кляйне" - малюк, встиг зробити на своєму незвичайному літаку кілька бойових вильотів: один американський льотчик згадував про зустріч у повітрі з "Мессершмітом", з фюзеляжу якого стирчав "гігантський теле".
У бойовий виліт 17 квітня 1945 р. пішла дев'ятка Me 262, розбита на три ланки під командуванням Галланда, Штейнгофа та Хохагена відповідно. Ймовірно, це була найбільша кількість літаків, які JV44 одночасно кинула у бій. Маленька група полетіла до Мюнхена, з якого від свого смертоносного вантажу звільнялися американські бомбардувальники. Пілоти Ме-262 зачекали, поки бомбардувальники залишили зону зенітного вогню, а потім пішли в атаку. Першою випустила ракети трійка Галланда. Строй В-17 порушився. Один літак вибухнув, навколишні літаки, підкинуті ударною хвилею, вивалилися з ладу. На цей момент випустила свої ракети друга трійка Ме-262. Полковник Штейнхофф бачив, як останній "Швальбе" ланки забарився з ракетами, і, володіючи дуже високою швидкістю порівняно з бомбардувальниками, врізався в один із "боїнгів".
Німецький винищувач крилом буквально зрізав високий кіль. В-17 завертався і почав падати до землі (у його уламках загинув увесь екіпаж лейтенанта Б.Херріса). Ме-262 без зовнішньої частини крила пішов за ним. У Штейнхоффа в гарячці бою не залишалося часу простежити подальшу долю винищувача некерованого. У другій атаці Штейнхофф використав гармати. Він спокійно спостерігав, як із одного В-17 повалив дим. Зайнявся ще один літак. Тут зверху впали американські винищувачі супроводу. Німецькі льотчики не дали втягнути себе в бій, збільшили швидкість і попрямували до Рієма. Свій аеродром вони виявили у руїнах. За час їхньої відсутності тут ґрунтовно попрацювало інше з'єднання американських бомбардувальників. Втім, усі Ме-262 успішно приземлилися, після чого їх відтягли до замаскованих укриттів. Повернулося вісім із дев'яти літаків, що злетіли. Зникла машина обер-фельдфебеля Е. Шалльмозера. Це він зіткнувся з В-17. Після третього тарана ніхто не вірив, що побачить його живим. Але другого дня Шалльмозер з'явився у Ріємі. Йому знову вдалося залишити некерований Ме-262 і спуститися на парашуті. У цьому бою над Мюнхеном німецькі пілоти нарахували шість збитих В-17 і двох сильно пошкоджених. Насправді американці втратили сім-17, включаючи один від вогню зенітної артилерії.
Наступного дня JV-44 зазнала першої важкої втрати. На перехоплення бомбардувальників пішла трійка Ме-262, очолювана Галландом, і пара, ведена Штейнхоффом. Перші три винищувачі злетіли благополучно, а винищувач Штейнхоффа потрапив одним колесом шасі в погано засипану вирву. На швидкості близько 200 км/год підламалася ліва основна опора шасі, потім зламалося крило, винищувач вибухнув. Ніхто не сподівався, що Штейнхофф урятується. Літчик, що горить, вискочив з моря вогню як чортик з пекла. Штейнхофф привезли до лікарні, де він і зустрів кінець війни.
П'ять Me 262, що залишилися, напали на групу В-26 з 322-ї бомбардувальної групи, збили один "Марудер" і другий пошкодили. Дані з іншого боку показують, що Штейнхофф не був єдиною втратою JV-44 того дня. "Мустанги" з 325-ї винищувальної групи патрулювали поблизу Рієма. О 10 год 50 хв. майор Джонсон помітив реактивний винищувач. Він спікував із 3000 м до землі, і його кулемети вразили Me 262 у момент відриву останнього від землі. Німецький льотчик і під обстрілом набирав висоту, водночас розвертаючись ліворуч. Джонсон утримував контакт і стріляв короткими чергами. Обидва літаки досягли висоти 1000 м, коли Ме-262 повалився назад, а німецький льотчик вистрибнув із парашутом. Ім'я збитого льотчика невідоме.
"Нічники" Me 262В-1 з 10./NJG 11 під Берліном
Війна тривала. 19 квітня льотчики JV-44 достовірно збили один В-26 і ще один – мабуть. 20 квітня – семеро "Марудерів" пошкоджено, троє збито, два з них на рахунку унтер-офіцера Йоханна-Карла Мюллера, в минулому досвідченого льотчика винищувача-бомбардувальника FW-190. Один "Марудер" "поцілував" у черговому інциденті "джет раммер" Шаллмозер. Свій Ме-262 він посадив поруч із садом власного будиночка на околицях Мюнхена.
23 квітня ягдвербанд несподівано поповнився льотчиками та літаками. З Лекфельда перелетіла група III./EJG-2 на чолі з майором Гейнцом Баром, та якщо з Меммінгена пригнали свої Ме-262 льотчики I./KG-51. Обидві групи надійшли у підпорядкування Галланда. Тепер "штафель" генерал-лейтенанта налічував понад 40 боєготових літаків (ще близько 80 Ме-262 знаходилося на ремонті або мали пошкодження та несправності) та понад 90 льотчиків, причому 50 пілотів мали кваліфікацію інструктора.
Однак кількість не перейшла в якість, штаффель так і залишився штаф-фелем: існувало свого роду "внутрішнє коло" найрезультативніших асів, що групувалися навколо Галланда і надавали JV-44 особливу індивідуальність. Про внутрішні стосунки в ягдвербанді говорить дуже цинічна фраза одного з членів цього кола: "Нам не потрібна емблема частини, у нас вона вже є – Лицарський хрест." Втім, страховку від загибелі у повітряному бою не давали й асам із асів.
Гюнтер Лютцов після трирічної перерви в бойових вильотах так і не зміг достатньо опанувати Ме-262; вранці 24 квітня Лютцов не виконав завдання перехоплення одиночного В-26, а ввечері розплатився за свою недосвідченість. Лютцов атакував групу В-26 та потрапив під удар "Тандерболтів". Спроба струсити з хвоста пікіруванням пару американських винищувачів обернулася зіткненням із землею.
Наступні 72 години стали останніми у бойовій діяльності JV-44. 25 квітня, в день, коли на Ельбі зустрілися радянські та американські війська, унтер-офіцер Франц Кестер збив Р-51 та Р-38, довівши таким чином свій бойовий рахунок у складі JV-44 до трьох перемог. 26 квітня група озброєних ракетами R4M "Мессершміттів", ведена Галландом, перехопила змішане американо-французьке з'єднання бомбардувальників В-26 "Марудер", які йшли курсом на Мюнхен. У повітряному бою було збито чотири В-26. Два "Марудери" записав на свій рахунок Галланд, один – його провідний, унтер-офіцер Шаллмозер. Літак Галланда під час атаки бомбардувальників отримав пошкодження від вогню бортових стрільців В-26, а тепер на нього навалилися "Тандерболти" ескорту. Двосекундна черга восьми кулеметів Р-47 прошила праве крило винищувача Галланда, правий двигун Ме-262 задимив. Галланд не втрачав надію на благополучний кінець, він розгорнув літак і потяг додому. Генерал-лейтенант посадив пошкоджену машину на аеродром прямо в розпал нальоту винищувачів-бомбардувальників. Поранений у коліно Галланд вискочив із літака і сховався у найближчій вирві. Шестирічна бойова кар'єра "першого та останнього" завершилася. Галланд почав війну в Польщі пілотом винищувача-бомбардувальника, а закінчував у вирві, ховаючись від винищувачів-бомбардувальників!
Після поранення Галланда до командування JV-44 негайно вступив майор Гейнц Бар. Подібно до Хергета, Бар літав на Ме-262 з унікальним озброєнням. На його прохання літак оснастили не чотирма, а шістьма 30-мм гарматами. Наступного дня після поранення Галланда Бар повів у бій на своєму шестигарматному винищувачі Віллі Хергіта та Франца Кестера. Трійка Ме-262 спробувала зірвати атаку аеродрому Мюнхен-Рейм американськими винищувачами. Бар та Кестер збили по два "Тандерболти", Хергіт - один. У тому бою Хергіт літав на звичайному Ме-262, оскільки важкий "месер" з "телеграфним стовпом" призначався для боротьби з бомбардувальниками та погано підходив для "собацької сутички" з винищувачами.
Постійні нальоти та швидке просування частин 7-ї американської армії унеможливили подальше базування на Мюнхен-Рейм. 28 квітня літаки JV-44 перелетіли до Австрії, на аеродром Герхшінг, а потім того ж дня до Зальцбурга-Максглана. На посадці Ме-262 потрапили під вогонь власної зенітної артилерії, на щастя для льотчиків, артилеристи точних влучень не досягли.
Наприкінці війни JV-44 змінила позначення, ставши на папері іменуватися як IV./JG-7. З Мак-Гглана новоявлена група 29 квітня здійснила єдиний бойовий виліт, в якому над Бад-Айблінг Бар на шестигарматному Ме-262 збив Р-47.
Через тиждень танки 7-ї армії знову наздогнали JV-44 - Зальцбург упав 4 травня 1945 р. У момент, коли на льотному полі аеродрому Максглан з'явилися "Шермани" 20-ї танкової дивізії Ветеран Східного фронту, а з 197-ма перемогами, майор Вальтер Крупінскі ставив крапку в історії ягвербанду, засовуючи ручні гранати в повітрозабірники справних та пошкоджених Ме-262.
НОЧНИКИ
У листопаді 1944 р., всього на два тижні раніше за початок діяльності JG-7, почалося формування ще однієї експериментальної "Коммандо". У новому з'єднанні передбачалося апробувати Ме-262 як нічний винищувач. Насамперед – "анти Москіто". Люфтваффе так і не змогло знайти "ліки" для боротьби з англійськими швидкісними та висотними нічними літаками. Декілька штафелів одномоторних поршневих нічних винищувачів особливих успіхів у боротьбі з "Москіто" не досягли, тепер вирішено було зробити ставку на реактивні Ме-262.
Немає нічого дивного в тому, що пропозиція очолити нове "Коммандо" надійшла досвідченому асу, який раніше літав на одномоторних винищувачах. Лише рік тому лейтенант Курт Вельтер був рядовим льотчиком-інструктором, однак після переведення в систему ППО Рейху, він повною мірою продемонстрував свої здібності. До вересня 1944 р. на рахунку Вельтера вважалося три із семи збитих пілотами Люфтваффе нічних "Москіто"; У жовтні Вельтер отримав Лицарський хрест, новий ас збив 33 літаки всього в 40 бойових вильотах. Датою формування "Коммандо Вельтер" вважається 2 листопада 1944 р., першим місцем базування став аеродром Бург на околицях Магдебурга, на озброєнні "Коммандо" поки що знаходилося всього два одномісних Ме-262, один з яких був оснащений РЛС FuG-226 "Нейлінг".
Перші бойові вильоти на нічному Ме-262 Вельтер виконав на патрулювання неба Берліна з аеродрому Рехлін-Ларц. Це були польоти, звані льотчиками "helle Nachtjagd" - візуальне нічне полювання. За такого методу перехоплення льотчики-винищувачі діяли у тісній взаємодії з прожектористами та зенітною артилерією. Ймовірно, першим збитим Ме-262 у нічному польоті літаком став "Москіто", що підставився під гармати Вельтера 27 листопада 1944 року.
Чергову перемогу обер-лейтенант Вельтер здобув у ніч з 12 на 13 грудня, збивши британський "Ланкастер". До Нового року його невеликий підрозділ отримав поповнення у вигляді одного або двох нових реактивних винищувачів. Курт Вельтер, тим часом, продовжував пошук льотчиків, адекватних поставленому перед нічниками задачі. У ніч на 21 січня 1945 р. "Коммандо Вельтер" зазнала першу втрату - обер-лейтенант Гейнц Брюкманн розбився при вимушеній посадці в районі Вітстока, на північний захід від Берліна; 4 лютого розбилися ще два льотчики, один при перельоті з одного аеродрому на інший, другий – у тренувальному польоті.
Кінець лютого застав підрозділ Вельтера в оперативному підпорядкуванні штабу NJG-11, офіційно "Коммандо" нічних реактивних винищувачів стала іменуватися 10./NJG-11, але самі льотчики надавали перевагу колишньому найменуванню. З погляду технічної оснащеності сили Вельтера досягли свого піку – шість одномісних Ме-262 та шість двомісних Ме-262В, переобладнаних у нічні винищувачі на заводі Мессершмітта з навчально-тренувальних винищувачів.
Тактика використання двомісних нічників передбачала наведення літака на лад бомбардувальників, після чого екіпаж мав сам шукати індивідуальні цілі за допомогою бортової РЛС. Висока швидкість Ме-262, що дозволила збити Вельтеру в січні трьох "Москіто", виявилася зайвою при атаці чотиримоторних бомбардувальників. Для одномісного винищувача, що атакує ціль у променях прожекторів, висока швидкість стала скоріше недоліком, ніж перевагою. Навіть Ме-262В, на якому "роги" встановленої в носі антени РЛС "Ліхтенштейн" з'їдали близько 60 км/год, проскакував завантажений бомбами бомбардувальник, при цьому льотчик не встигав відкрити прицільний вогонь. Щоправда, екіпажі "Берт" (Ме-262В) змогли виробити власну тактику, що відповідає особливостям їхніх літаків: вони починали атаку знизу та гасили надлишок швидкості при наборі висоти в останні секунди перед відкриттям вогню.
Крім чотирьохмоторних бомбардувальників, існували ще й "Москіто", які залишалися цілями найвищого пріоритету для одномісних пілотів Ме-262. Рейди "Москіто", які зазвичай дублюють нальоти важких бомбардувальників, отримали в Люфтваффі прізвисько "Берлінський експрес", а три найбільш часто використовувані англійцями маршруту - "платформа 1", "платформа 2" і "платформа 3".
Останні десять днів березня 1945 р. фельдфебель Карл-Гейнц Беккер, який відкрив свій рахунок у середині лютого (збив Р-38 "Лайтнінг"), знищив шість "Москіто". Ось як він згадував про перехоплення, проведене в ніч проти 31 березня:
"Я злетів о 21.29 30-го березня із завданням патрулювати в нічному небі Берліна. Контакт із противником я встановив відразу після зльоту і на висоті 8000 м атакував його із задньої півсфери. Противник помітив черги з гармат і відвернув праворуч. Я заклав віраж і атакував повторно; мета була справа, з невеликим перевищенням.
Вогонь я відкрив на виході з віражу, попадання снарядів у фюзеляж літака супротивника виразно спостерігалися. Ворожа машина ковзнула на крило і перекинулася, все це було добре видно в променях зенітних прожекторів. Літак зіткнувся із землею о 21.52".
Тієї ж ночі Курт Вельтер збив чотири "Москіто" (достовірно після війни підтверджено лише одну перемогу, причому, швидше за все – це "Москіто", збитий Беккером).
Хоча "Москіто" і були неозброєними літаками, щонайменше один втрачений "Коммандо Вельтер" двомісний Ме-262В може бути записаний на рахунок "англійського дерев'яного дива". Лейтенант Герберт Альтнер вже був нічним асом з 21 перемогою, коли в лютому 1945 м. він познайомився з Вельтером, що приземлився на аеродромі в Любеку, надзвичайно зацікавив двомоторний реактивний винищувач. . Недоліки такого, з дозволу сказати, "переучування" не забарилися.
Однією з останніх ночей березня Альтнер вилетів на перехоплення:
"З землі нас навели на групу "Москіто", після чого ми встановили стійкий контакт з одним із швидкісних "англійців". Я не став зменшувати швидкість, але силует "Моссі" в сітці прицілу зростав набагато швидше, ніж я очікував. Різко прибрав потяг". Двигунів, ненавмисно створивши всі умови для виникнення пожежі. Обидва мотори заглухли, нам з напарниками не залишалося іншого виходу, крім парашута.
З наближенням розв'язки війни на "Коммандо Вельтер" обрушилися ті самі проблеми, що й інші гешвадери: брак палива, постійні нальоти авіації союзників, наближення лінії фронту до місця базування. В ході денного нальоту на аеродром Бург літаків союзників "Коммандо" втратила трьох винищувачів, а через 48 годин радянські війська обійшли Берлін із заходу, і чотирьом вцілілим нічним Ме-262 довелося спішно перебазуватися в Любек, де вони були трохи більше тижня. При черговому нальоті союзників бомбардувальників у пошкодженому ангарі згорів Ме-262В.
Аеродром Любек-Бланкензее в результаті бомбардувань повністю вийшов з ладу, на щастя, за десять кілометрів від льотного поля проходив автобан Любек - Гамбург, який і вирішили використовувати як злітну смугу. Злетівши з цього імпровізованого аеродрому, льотчики перегнали Ме-262 до Рехліна.
Фактично Команда Вельтер вже повністю втратила боєздатність. Сам Вельтер, найрезультативніший пілот підрозділу, останній бойовий виліт здійснив з аеродрому Бург. Свій останній переліт на аеродром Шлезвіг-Ягель льотчики виконали 7 травня, де й залишилися в очікуванні британських військ. Усі літаки "Коммандо Вельтер" (вона ж 10./NJG-11), чотири одномісні Ме-262А і два оснащені РЛС Ме-262В, вибудували в лінійку вздовж ВПП аеродрому Шлезвіг-Ягель. Деякі льотчики не стали "дивитися кіно до кінця". Так, Герберт Альтнер просто сів на мотоцикл і поїхав додому.
За три дні до перельоту "Коммандо Вельтер" до Шлезвіга, щоб вручити свої літаки в руки англійців, на крайньому півдні Німеччини інші льотчики вважали за краще закидати свої Ме-262 ручними гранатами, аби літаки не дісталися американцям. Це зробили пілоти унікального з'єднання, звання рядових льотчиків якого були безпрецедентними для Люфтваффе.
…ТА ІНШЕ
Крім підрозділів, історія яких описана вище, було ще кілька формувань реактивних винищувачів Ме-262. Серед них були "Індустріесшуцштаффельн" - ескадрильї захисту промисловості. Як випливає з титульної назви, ці підрозділи були невеликими формуваннями при авіаційних заводах, призначені для оборони підприємств. Більшість із "Індустріесшуцштаффельн" отримували назви за назвами своїх фірм, а в ролі пілотів винищувачів виступали заводські льотчики-випробувачі. Два таких формування, кожне із шести Ме-262, були створені на вищому офіційному рівні. Вони отримали позначення ISS-1 та ISS-2 і призначалися для оборони складальних заводів у Лепхеймі та Швабіші відповідно, а особовий склад набирався, в основному, з Люфтваффе. В оперативному плані обидва формування підпорядковувалися командуванню 7-ї винищувальної дивізії. ISS-1 та ISS-2 були сформовані в січні 1945 р., на початку лютого влилися у більші підрозділи – JG-7 та JV-44.
Існували кілька "іменних" формувань типу "Гефештсвербанд (бойовий підрозділ) Хогебак", набраного із залишків різних груп для захисту в останні дні війни аеродрому Прага-Ріжен. В експериментальній "Коммандо Гланденбек" у січні 1945 р. вважався лише один Ме-262 з п'яти, що базувалися тоді на аеродромі Парчім.
Вкрай мало відомо про бойову діяльність усіх цих формувань; ймовірно, їхні льотчики здобули загалом близько 50 перемог.
ВСЬОГО ОДИН АС
Як уже говорилося раніше, для прискореної підготовки пілотів на реактивні літаки у вересні 1944 р. в Лекфельді на базі випробувальної команди "262" була сформована група III/EJG 2. Ця частина стала широко відома на початку 1945 р., коли командування люфтваффе вирішило прискорити озброєння винищувальних частин літаками Me 262
Місцем базування III/EJG2 став аеродром у Лекфельді, туди почали прибувати пілоти винищувальної та бомбардувальної авіації. Наказ був один: "Якнайшвидше навчитеся літати на реактивних винищувачах!" Відповідно до цього і будувався курс. Спочатку 20 годин польотів на Bf 110 та Me 410 з одним вимкненим мотором, що готувало до майбутніх труднощів з Me 262. Власне, ознайомлення зі "Швальбе" включало вісім польотів загальною тривалістю 7 годин: година по колу над аеродромом, дві години пілотажу польоту над місцевістю (навчання навігації), година висотних польотів і дві години – для навичок польоту в строю. Під кінець – політ зі стріляниною. На цьому навчання закінчувалося, все інше новий "реактивник" доучував у стройовій частині, якщо встигав. У процес навчання надто часто втручалися суворі дядьки – пілоти "Мустангів". Вони помилок не прощали, а "перескладання іспиту" виключалося через воєнний час. Еріх Хартманн потрапив до числа обраних і так згадував час навчання:
– Американці атакували аеродром щоранку. Польоти можна було розпочинати лише після ремонту злітної смуги приблизно о 10.30. Літали годину-півтори, потім опівдні з'являлися винищувачі союзників і атакували з пікірування. За ними прилітали Р-47, які скидали за раз п'ять тонн вибухівки. Вночі чути типовий звук моторів "Мерлін", що означало - нас відвідали "Москіто". Літаки RAF пікірували, стріляли по всьому, що світиться на аеродромі та навколо нього.
Навіть мінімальну програму навчання здійснювати на початку 1945 р було дуже непросто. Двомісних Ме-262В було дуже мало, тому деякі досвідчені фронтові льотчики після прослуховування теоретичного курсу починали літати відразу на бойових одномісних машинах.
Роботу III/EJG 2 не можна назвати простою. У лютому 1945 р. командування частиною прийняв відомий ас Гейнц Бар. Бар навчання льотчиків поєднував за участю у випробуваннях, що проходили у Лекфельдському відділенні фірми "Мессершмітт". Бар літав на Ме-262 по кілька разів на день, тому не дивно, що в управлінні реактивним винищувачем він досяг майстерності, що дозволило досягти високих бойових результатів. На жаль, зараз вже не можна точно з'ясувати, в яких випробуваннях брав участь Бар (близько 80-90 польотів, здійснених ним на досвідчених машинах, не записані у його льотній книжці). Він літав з підвісними баками, з ракетами R4M, літаками з комбінованим озброєнням (Me 262А-1а і Me 262A-la/U5). Знайшов документальне підтвердження його польоту на Ме-262С-1 ("Хейматшутцер I"). Нею Бар літав 15 лютого 1945 р., досягнувши найвищих показників, заміряних колись на Me 262 – швидкості 1040 км/год і висоти 14700 м. Невгамовному Бару навчальних і випробувальних польотів здавалося замало: знову став бойові польоти. Його перший відомий бойовий виліт відбувся 2 березня 1945 р. Відомим Бар взяв старого камрада Лео Шумахера, який також потрапив у III/EJG 2. Шумахер літав відомим Бара ще JG-1. Першу перемогу на Me 262 Бар здобув 19 квітня. "Мустанг", що підвернувся Бару, довелося атакувати двічі, оскільки в першому заході зброя відмовила. Відмову вдалося усунути, Бар повернувся, і з правого бойового розвороту відкрив вогонь із усіх чотирьох Мк 108. Як бачили спостерігачі, Р-51 втратив висоту та впав. Цей "Мустанг" став першою "реактивною" перемогою Бара, за ним були інші. Загалом Бару приписують 16-19 реактивних перемог.
Повітряний бій 19 березня 1945 Бар провів на Me 262А-1 (зав.ном. 110559) з червоним номером "13" на фюзеляжі. Шумахер літав на Me 262А-1 із позначенням "23" червоного кольору. Більшість винищувачів Бару мали бортовий номер "13". Німецькі льотчики вірили у щасливі числа.
Треба сказати, число "13" для Бара справді стало щасливим. 21 березня 1945 р. від снарядів його винищувача вибухнули баки американського "Ліберейтора", а бомбардувальник у полум'ї впав на землю. Через три дні пізніше, 24 березня, він збив над Штутгартом "Мустанг" та "Ліберейтор". Хвіст аса знову прикривав старий Шумахер.
27 березня аеродром у Лекфельді відвідав підполковник Вальтер Даль (128 перемог за війну), новий інспектор денних винищувачів. Після знайомства з діяльністю підрозділу Даль висловив бажання злітати з пілотами III/EJG2 на бойове завдання. Даль злетів разом із Баром та ще кількома пілотами на Me 262. Після бою Даль претендував на два збиті "Тандерболти" Р-47 (126-а та 127-а перемоги). Бар доповів про трьох, а фельдфебель Раухенштейнер про одного збитого ними Р-47. Проте того дня USAAF втратили в повітряних боях лише один Р-47 з 367-ї винищувальної групи, ще один "Тандерболт" з невідомих причин впав у Ла-Манш. 4 квітня Бар рапортував про одного збитого ним "Мустангу". 9 квітня 1945 р. він злетів на перехоплення з'єднання, що включало 40 В-26 з 387-ї бомбардувальної групи, які йшли бомбити військові склади в районі Амберг-Куммерсбрюк. За розповідями американських льотчиків, їх атакувала пара Ме-262, яка збила один В-26, ще один "Марудер" зазнав серйозних пошкоджень. Один "Швальбе" також отримав пошкодження від вогню бортових стрільців та спалахнув. Бару того дня занесли на особистий бойовий рахунок два В-26. 12 квітня Бар заявив про знищення ще одного В-26, а 18 квітня – двох "Тандерболтів".
Після війни союзники допитували Бара з метою дізнатися його думку про Ме-262:
"Пересівши на Me 262, ми відчули себе зовсім інакше, ми отримали перевагу над усіма винищувачами союзників. Реактивний літак перевершував будь-який поршневий. Ми могли прийняти бій, а могли уникнути його. Ми приймали рішення. Перевага Ме-262 у швидкості та озброєнні була вирішальною у повітряному бою. Правда, всі ці переваги діють лише у разі надійної роботи обох двигунів.
Me 262 Гейнца Бара
Кінець історії…
Бар добре знав, про що говорив. А вкотре він продемонстрував переваги реактивної техніки над поршневою (як і рівень своєї майстерності) 19 квітня, коли збив два "Мустанги". Цього дня USAAF справді повідомили про втрату двох "Мустангів": одного з 354-ї винищувальної групи та одного із 364 винищувальної групи. Бар того дня літав літаком зав. №110559 з бортовим номером "13" червоного кольору. Це були останні перемоги аса у складі III/EJG 2.
Бойове застосування Ме-262, безперечно, було успішним. Літак продемонстрував перевагу над усіма літаками союзників, але кілька сотень реактивних винищувачів не могли ні суттєво вплинути на результати війни у повітрі, ні зупинити наступ військ ворога. Кінець "третього рейху" неминуче наближався.
Лекфельд евакуювали 23 квітня безпосередньо перед носом частин американської армії, що наступають. Бар разом з іншими льотчиками III/EJG 2 перегнав усі справні Ме-262 у Мюнхен-Рейм, де базувався підрозділ JV-44 Адольфа Галланда. Разом з Ме-262 до Мюнхена перелетіли кілька Не-162 з Erprpobungskommando-162, яку у другій половині квітня також перекинули до Ленкфельда з Рехліну. У літературі часто зустрічається думка, що Бар керував цим коммандо в Рехліні, але це помилка; він був командиром III/EJG 2, а підрозділом Не-162 командував лише в момент його прибуття до Лекфельда.
Літчики з III/EJG-2 вчасно посилили JV 44. Як уже говорилося вище, наприкінці квітня ця частина втратила полковника Йоганна Штейнхоффа, майора Баркхорна, полковника Гюнтера Лютцова та самого Галланда. Командування JV-44 прийняв Бар.
Наприкінці квітня 1945 р. сумнівів залишалося – кінець близький. Вже нічого не було ні пального, ні запчастин, ні наказів. Зате, як не дивно, Ме-262 вистачало – їх у JV-44 передавали з частин, що розформувалися. 28 квітня пілоти Бара здобули єдину за день у JV-44 перемогу у повітряному бою – їхньою жертвою став Р-47. 29 квітня пілоти JV-44 здійснили останній в історії підрозділу бойовий виліт, а Бар здобув свою останню перемогу у повітряному бою. Над Бад-Альбінгеном він підстрелив "Москіто", 221-й збитий (за підрахунками самого Бара) літак.
У JV-44 Бар літав на різних Me 262А-1. Згадується про кілька перемог, здобутих Баром на Me 262А1 a/U 1. Літак з таким позначенням дійсно існував, у нього замість звичайних чотирьох Мк 1Q8 попереду стояли шість різного типу: чотири MG 151/20 і дві Мк 103. Бар стверджував, що на такому Me 262 атакував "Москіто" в JV 44. Втім, про шестигарматний "месер" Бара вже згадувалося вище. Комбіноване озброєння себе не виправдало, демонтували, і літак повернули до вихідного вигляду.
Останніми днями квітня 1945 р. JV 44 перелетіла до австрійського Зальцбурга. Там 5 травня особовий склад отримав наказ перебазуватися в район Праги та увійти до складу JG-7 як IV група. Однак цей наказ виконано не було. Зальцбург капітулював перед військами союзників. Коли до льотного поля почали наближатися американські танки, Гейнц Бар віддав останній наказ: "Запалюйте Ме-262!" Закінчення війни ас зустрів у американському полоні. За війну Гейнц Бар здійснив близько 1000 бойових вильотів, збив на Східному фронті 96 літаків, решту перемог він здобув у боях з авіацією західних союзників. Літаючи на Me 262 він записав на свій рахунок 16 підтверджених перемог. У числі збитих Баром літаків 22 американські чотиримоторні бомбардувальники. Самого Бара збивали 18 разів, 4 рази ас стрибав із парашутом.
Американці добре розуміли, яких пілотяг їм удалося захопити. Загалом пілоти Ме-262 котирувалися у переможців дуже високо. Після кількох попередніх допитів усіх офіцерів JV-44 занурили в транспортний літак і вивезли до Англії. Їх розмістили у спеціальному таборі №7 у Бовінгтоні. Більшість питань стосувалася Ме-262. Бар та інші розповідали. Замикатися вже не мало сенсу: війну було програно, союзники захопили значну кількість справних Ме-262. Режим у таборі був досить вільним. Все змінилося, коли полонених "вичавили". Льотчиків відправили на континент, до звичайного табору військовополонених. Там умови були значно гірші. Бара відпустили у середині 1947 р. Його повернення громадянське життя стало непростим. Довгий час ветеран було знайти роботу. Від колишньої "легенди Третього Рейху" роботодавці з жахом кидалися. Бар перебрав безліч непоказних робіт, поки 1950 р. у нього не з'явився шанс. Досвідченого льотчика-винищувача взяли пілотом у невеликий приватний аероклуб. 28 квітня 1957 Бар демонстрував у Брауншвейгу пілотаж на легкому спортивному літаку. Зненацька літак на висоті 50 м перейшов у штопор. Найкращий ас реактивної авіації часів Другої світової війни на очах своєї родини знайшов смерть в уламках літака
Повісті Me 262 у бій належало 262-й випробувальній команді з Лекфельда, сформованій у квітні 1944 р. під командуванням капітана Тхірфельдера. Ядро EKdo 262 спочатку складалося з льотчиків-випробувачів "Мессершмітта", які здійснювали підготовку пілотів та виробляли відповідну бойову тактику. Остання була випробувана в червні 1944 р., коли були здійснені перші досвідчені спроби перехоплення розвідників союзників. На рахунку EKdo 262 незабаром значилися два "Лайтнінги" і один "Москіто". Незабаром перший командир частини капітан Тхірфельдер загинув після того, як його літак, уже пошкоджений у бою, розбився біля Лекфельда. На той час фоторозвіднику "Москіто" з 544-го ескадрону RAF вдалося видобути достовірні дані про боєготовність Me 262, поклавши край сумнівам союзників.
25 липня 1944 р "Москіто" під керуванням флайт-лейтенанта Балла здійснював політ на висоті 9000 м поблизу Мюнхена, коли спостерігач попередив пілота про двомоторний літак, що швидко наближався з боку хвоста. Це було несподівано, оскільки "Москіто" при польоті на великій висоті практично не зустрічали жодної протидії. Бал негайно дав повний газ, але ворожий літак уже стало видно, що це Me 262, обійшов "Москіто" і розвернувся в атаку. Після різкого віражу Me 262 вже за хвилину був у 2000 м за "Москіто" і знову швидко наближався. З 700 м пілот "Мессершмітта" відкрив вогонь, але Бал пішов швидким розворотом вліво, а потім розвернувся на Me 262, змусивши його відвернути. Цей маневр повторювався чотири рази. При цьому німцю жодного разу не вдалося потрапити до "Москіто". Після п'ятого заходу Me 262 пірнув і з 700 м спробував атакувати "Москіто" знизу, але Баллу знову вдалося втекти з-під вогню. Проте ситуація подобалася англійцеві дедалі менше, і він спікував у купові хмари. Через три-чотири хвилини польоту в хмарах Me 262 зник з поля зору.
Цікаво відзначити, що через два дні, 27 липня в дію 616-го ескадрону увійшов перший реактивний винищувач Глостер "Метеор" і здійснив свій перший бойовий виліт на перехоплення ракети "Фізелер" Fi 103. Британське винищувальне командування спочатку готувало 616-й повітряних боїв та планувало бойовий дебют англійського реактивного винищувача двома-трьома місяцями пізніше, але ситуація змусила негайно кинути їх на перехоплення Fi 103.
Після загибелі Тхірфельда до командування EKdo 262 вступив майор Вальтер Новотни (найкращий на той день ас люфтваффе). Хоча Вальтер Новотни вважається п'ятим асом люфтваффе за кількістю збитих машин, на той час він був найвідомішим за межами Німеччини асом Другої світової війни. Він займав почесне місце поряд з Галландом і Мельдерсом у популярності, а його ім'я було одним з небагатьох, яке просочилося за лінію фронту під час війни та обговорювалося громадськістю союзників, подібно до того, як це було з Бельке та Ріхтгофеном під час першої світової війни.
Новотни користувався повагою серед німецьких льотчиків-винищувачів, як жоден інший пілот.
"Нові", як любили називати його товариші, був легендою ще за свого життя. Капітан у 22 роки, він записав на свій рахунок 250 повітряних перемог ще до свого наступного дня народження і став першим серед пілотів, які досягли цієї майже неймовірної кількості збитих літаків. Він став восьмим військовим, які отримали Лицарський Хрест із Дубовим Листям, Мечами та Діамантами.
Саме йому генерал Адольф Галланд надав честь командувати першою частиною, що оснащена реактивними винищувачами Me 262.
Після розформування у вересні EKdo 262 була перетворена на "команду Новотни". Головним завданням для неї стало перехоплення американських бомбардувальників. Офіційно "команда Новотни" стала боєздатною 3 жовтня 1944 р, маючи у своєму складі 40 перехоплювачів Me 262A-la, з яких боєздатними були лише 30. "Команда" складалася з двох ескадрилій, розміщених в Ачмері та Хесепі під Оснабрюком - на дорозі американських бомбардувальників. Через чотири дні після вступу в дію "команда" зазнала перших втрат. "Мустанг" з 361-ї винищувальної групи під керуванням лейтенанта Дрю спікував на двох Me 262, що злітали. Обидва "Мессершмітти" були збиті. Хоча за місяць боїв "команда" записала на свій рахунок 22 перемоги, ефективність її дій була нижчою за очікувану - у "команді" з 30 боєздатних літаків залишилося лише три. Лише кілька машин було втрачено в боях, а решта - в аваріях через ненадійність техніки та помилки погано підготовлених пілотів. Маючи на своєму рахунку вже 255 повітряних перемог, Новотни 8 листопада 1944 р. піднявся у повітря, щоб захистити свою базу від нальоту бомбардувальників В-17. Він увірвався до ладу бомбардувальників і дуже швидко вразив одну за одною три машини. Потім відмовив один із двигунів. Протягом наступних кількох хвилин, маючи висоту приблизно один кілометр, Новотни був атакований групою американських винищувачів. Його літак із виєм і гуркотом звалився на землю і вибухнув. В уламках потім було знайдено обгорілі залишки Лицарського Хреста та Діамантового доповнення до нього. Після загибелі майора Новотни - третьої втрати за день - "команда" була виведена з боїв, а персонал, що вижив, послужив ядром для формування першої групи, озброєної Me 262 - III/JG 7 (3-я група 7-ї винищувальної ескадри).
Тим часом на озброєння KG 51 (51 бомбардувальна ескадра) надійшли перші винищувачі-бомбардувальники Me 262A-2a. Командування ними прийняв майор Шенк. Бойовий дебют "команди Шенка" відбувся у серпні 1944 р. над північною Францією. Саме Me 262А-2а з "команди Шенка" виявився першим збитим американцями реактивним літаком, коли 28 серпня два "Тандерболти" з 82-ї винищувальної ескадрильї під управлінням майора Мейєра і лейтенанта Грея спікували на Me 262, що летів на висоті. . Пілот Me 262 надто пізно помітив небезпеку і тут же був збитий.
Хоча бойова діяльність винищувачів-бомбардувальників Me 262А-2а з "команди Шенка" була для союзників не більш ніж шпильковими уколами, вона вважалася в люфтваффі дуже успішною, і KG 51 поступово переозброювалася на Me 262. 3-я ескадрилья Me 2 на початок жовтня за іншими ескадрильями I/KG 51. Me 262 з KG 51 тепер вели регулярні бомбардування стратегічного мосту Ниймеген, утримуваного англійцями. Винищувачі та зенітні знаряддя не могли надати їм жодної протидії. Me 262 діяли поодинці, виходячи вдень до мети на висоті 8000 м, і скидали бомби з пологого пікірування з висоти 6000 м. При хмарності нижче 300 м літак пікірував до висоти 150 м. Вночі до мети виходили на висоті 4000 м 3000 м. При такій великій швидкості польоту та зміні висоти зенітні знаряддя були марними. Хоча атаки одиночних Me 262 були малорезультативними, те, що реактивні "Месершмітти" могли діяти практично безкарно, викликало досаду протиборчої сторони. Ніяке повітряне прикриття мосту не могло вирішити проблему і не дозволило навіть збити жоден Me 262. Для патрулювання навколо мосту було залучено "Спітфайри"-XIV та "Темпести"-V, але й вони не досягли успіху. При перших ознаках небезпеки Me 262 виконував переворот і йшов пікіруванням або йшов вгору, використовуючи вищу скоропідйомність.
Протягом зими 1944-45 рт кількість частин з Me 262 швидко зростала. До I групи KG 51 приєдналися штаби, що отримали Me 262А-2а, і II група ескадри, а також запасна група IV(Erg.)/KG 51. На базі Me 262A-la/U3 була сформована розвідувальна частина - "випробувальна команда Браунегга", пізніше стала 2-ї ескадрильєю 6-ї розвідувальної групи. I/KG 54 була переозброєна з Ju 88A на Me 262А-1а, після чого група була перейменована в I/KGU) 54. Вона базувалася в Гібельштадті під Вюрцбургом і вважалася групою "погодних перехоплювачів", хоча винищувачі не мали відповідного обладнання. Перший же бій цієї групи виявився фатальним. 25 лютого шістнадцять Me 262 здійснювали зліт у поганих погодних умовах з нижньою межею хмарності в 1000 м. Літаки злітали за Me 262 командиром ескадри підполковника Рідезеля, коли на них з хмарності вивалилися "Мустанги". Позиція для Me 262 була вкрай несприятливою, і в наступному загальному сміттєзвалищі фон Рідезель та ще два пілоти загинули, а сім літаків було списано. Після цієї невдачі група так і не змогла оговтатися. До кінця війни, яка застала групу під Прагою, на її рахунку було лише 10 перемог.
На початку 1945 р. ще кілька бомбардувальних частин приступили до переозброєння на Me 262A, але до кінця війни жодна з них так і не вступила в дію. На 1 лютого у складі 9-ї повітряної дивізії флоту "Рейх" на Me 262 літали KG(J) 6 у Празі, KG(J) 27 у Марчтренці, KG(J) 30 у Смиршиці під Кенігтрацем, KG(J) 54 в Гібельштадте, KGO) 55 в Ландау. Крім того, формувалися запасні групи 1(-Erg.)/KG(J) у Пільзені та II(Erg.)/ KG(J) у Нойбурзі. Завдання підготовки пілотів реактивних літаків після EKdo 262 у листопаді було покладено на III/EJG 2 там же, в Лекфельді, а на початку наступного місяця було утворено повнокровну винищувальну ескадру JG 7 під командою полковника Йоханнеса Штейнгофа. Першою боєздатною групою ескадри стала III/JG 7 під командуванням майора Рудольфа Зіннера, яку перевели в Пархім під Шверіним. Незабаром було сформовано і штаб ескадри. На той час полковник Штейнгоф був замінений майором Теодором Вейзенбергером. Штаб ескадри та HI/JG 7 зберігали в останні тижні війни майже постійний склад із 45 Me 262, з яких рідко більше 30 були боєздатними. Тим не менш, вони мали до кінця війни на своєму рахунку не менше 427 перемог, з них близько 300 – чотиримоторні бомбардувальники! Планувалося довести ескадру до повного складу з III/JG 7 у Бранденбург-Бресті, I/JG 7 у Кальтен-Керхені та II/JG 7 у Ноймюнстері, хоча I та II групи так і не були доведені до повного складу. Ще однією частиною ескадри була сформована в Лекфельді IV(Erg.)/JG 7 - запасна група, що встигла взяти участь у боях і записати на свій рахунок 30 перемог. Ще однією частиною з Me 262, яка дійсно взяла участь у заключних боях Другої світової, була JV 44 - можливо одна з найнезвичайніших винищувальних частин Люфтваффе.
На початку січня 1945 р. генерал-інспектор винищувальної авіації Адольф Галланд за серйозні конфлікти з керівництвом був знятий зі своєї посади. Ця звістка викликала у льотчиків-винищувачів, особливо у командного складу стан шоку. Це був останній аргумент, який штовхнув групу офіцерів на чолі з полковником Лютцовом, Штейнгофом та Траутлофтом на об'єднання. Вони шукали спосіб усунення з посади рейхсмаршалу авіації Герінга, а також змін у керівництві та оснащенні винищувальних частин.
Ці відомі у Німеччині льотчики-аси разом із полковником Нойманном, Мальтцахном і Ределем склали документ, у якому відверто було написано про недовіру винищувачів до керівництва.
Ознайомившись із документом, Герінг 19 січня 1945 р наказав зібрати всіх незадоволених старших офіцерів у Будинку авіації у Берліні. Ці збори проходили досить драматично. Лютцов, обраний доповідачем від імені незадоволених, відкрито висловив вимоги винищувальної авіації: озброювати Me 262 насамперед винищувальні, а не бомбардувальні частини. Далі зажадав, щоб командування ВПС припинило нападки на своїх льотчиків. Від загальної думки він висловив недовіру взагалі до всього стилю керівництва Герінга. Виступив проти вимоги літати в будь-яку погоду, що вело до великих втрат серед недосвідчених льотчиків, але не завдавало суттєвої шкоди ворогові. Останньою вимогою було повернення Галланда на колишню посаду.
Вислухавши ці вимоги, Герінг, що розлютився, об'єднання офіцерів назвав змовою і залишив приміщення зі словами: "Лютцов, я Вас розстріляю!" Так далеко рейхсмаршал, звісно, не пішов, але результати зустрічі незабаром виявилися. Лютцов був відправлений до Північної Італії, де прийняв від полковника Ноймана посаду командувача винищувальної авіації в цьому районі. Штейнгофу заборонили командувати бойовими частинами та залишили без посади. Галланд, якого Герінг вважав главою "змови", мав протягом 12 годин покинути Берлін і щодня повідомляти про своє місцезнаходження. Рейхсмаршал наказав розігнати "бунтівників" у різні боки та видав наказ, що забороняє контакти між ними.
На день пізніше генерал Шперле інформував про ці події Гітлера. Той терміново викликав Герінга і зажадав доповіді про все, що сталося. Особливо він хотів знати причини зняття Галланда з посади. Різними аргументами Герінг вдалося довести, що зняття Галланда було неминучим. Гітлер закінчив розмову так:
Що ж із ним робити? Він відкинув усі пропозиції щодо командних посад і хоче лише літати.
Добре. Галланд, Штейнгоф та інші твердили, що Me 262 – винищувач. Нехай доведуть!
А яку частину дати Галанду? Ескадру, групу чи ескадрилью?
Мені все одно!
Із цього почалася історія JV44.
Галланд про це згодом писав: "Герінг повідомив, що мені дана можливість довести бойову цінність винищувача Me 262, яку я завжди пропагував. Я можу сформувати невелику частину, озброєну цим типом літака; льотчиків можу підібрати сам. Ніяке керівництво не має жодної влади над цією Більше того, мій підрозділ не повинен був мати ніякого контакту з іншими винищувальними частинами. штабу авіації для подальших консультацій. Тут виникло питання, як іменувати нову частину.
Після цих консультацій Галланд спершу знайшов Штейнгофа, призначив його своїм заступником, і обидва почали прискорено працювати над формуванням частини та її підготовкою до боїв.
JV44 почала створюватися на початку лютого 1945 на аеродромі Бранденбург-Брест під Берліном. Одночасно тут відбувалося формування I/JG7 (теж з Me 262) під командуванням майора Т.Вейсенбергера, який дав своїм підлеглим розпорядження всіляко допомагати JV44. На цьому аеродромі були також цехи, де збиралися Me 262 з вузлів, що доставлялися з усіх кінців рейху. Там JV44 одержала свої перші машини. Хоча офіційно наказ про формування JV44 датувався 24 лютого 1945 р., Штейнгоф отримав перші літаки 10 лютого 1945 р. У ці дні частина прибутку перші льотчики. Хоча спочатку Галланд мав намір зібрати в JV44 тільки найкращих асів, на початку формування частини йому довелося взяти те, що виділило управління кадрів Люфтваффе - кілька недосвідчених новачків, які закінчили підготовку в III/EJG2. Галланд доручив Штейнгоф вести інтенсивне навчання новачків на Me 262, а сам став будувати плани, як отримати для JV44 досвідчених льотчиків. Він особисто об'їхав госпіталі та Будинки авіації, розмовляв з пілотами, яких добре знав, пропонуючи їм можливість ще раз вийти проти ворога з найкращою зброєю, яку може дати Люфтваффе. У другій половині лютого 1945 р. у JV44 з'явилися "майстри". Спочатку прибув лейтенант Кайзер, який воював усім фронтах. Зі штабу JG7 перейшов лейтенант К.Нойманн, який літав на Me 262 з грудня 1944 р., і який мав досить великий досвід пілотування цієї машини. Прибув і майор К.Г.Шнелль, якого Галланд узагалі привіз без дозволу зі шпиталю.
У JV44 входив і командир III/JG7 майор Е. Хохаген, досвідчений пілот винищувач: його відпустили з JG7 через наслідки пошкодження голови при вимушеній посадці. Галланд, збирався запросити у свою частину і Е. Хартманна, але той заявив, що через молодість йому доведеться літати веденим з кимось із старших льотчиків і відмовився. Згодом, сидячи в радянських таборах, він часто шкодував про це. Всі ці люди та їх досвід стали великою підмогою для Штейнгофа під час підготовки JV44. Технічним офіцером (інженером) частини призначили лейтенанта Г. Фарманна, колишнього веденого Штейнгофа; Галланд вимагав його із JG7. Пізніше ці функції передали майору Хохагену, який мав набагато більший досвід в організації та техзабезпеченні.
24 лютого 1945 р. був виданий офіційний наказ про формування JV44: "JV44 у Бранденбург-Бресті. Командир частини має дисциплінарні права командира дивізії, у всіх відношеннях підпорядковується повітряному флоту "Рейх". Особлива частина Галланда включає 16 літаків Me 26 . Підписав генерал-лейтенант Коллер.
Галланду і Штейнгофу було ясно, що ні новачків, ні досвідчених льотчиків не можна пускати в бій проти переважаючих сил противника, поки вони не освоять повністю Me 262. З цих міркувань Штейнгоф з кінця лютого вів інтенсивне навчання.
Льотчики JV 44 літали поблизу Одера, освоюючи навички пілотування нового літака. Під час одного з цих польотів вони здобули першу перемогу.
Того дня Штейнгоф узяв із собою лейтенанта Бломерта, одного з новачків. Про рівень його попередньої винищувальної підготовки Штейнгоф говорив: "Бломерт прийшов з "бомбардувальників", він літав на Ju 88 і свою останню петлю зробив ще в льотній школі. На Me 262 літати йому важко!" Після старту взяли курс на схід – до Одера. Трималися залізниці на Франкфурт, що вела до річки. Тут точилися запеклі бої. Перелетіли річку. Прямо перед Me 262 Штейнгофа з'явився російський винищувач. Німецький льотчик не зумів зреагувати: оскільки швидкість "Швальбе" була значно більшою, радянський літак залишився далеко позаду. Незабаром Штейнгоф побачив попереду групу з 12 винищувачів, що наближалися, з червоними зірками. Спробував зловити один із них у приціл, але росіяни це помітили і почали маневрувати інтенсивніше. Тому він вирішив піти за межі видимості, повернутися, ховаючись за хмарами, і потім повним газом пролетіти крізь групу і збити якогось.
Штейнгоф відлетів і почав шукати літак Бломерта. Побачив його далеко позаду: недосвідчений льотчик не зміг утриматися за ведучим. Штейнгоф прибрав газ та виконав лівий розворот. За хвилину Бломерт наздогнав його. Ведучий знову пішов в атаку та зайшов на радянські винищувачі з боку сонця зі швидкістю 870 км/год. "Швальбе" виявився надто швидким. Як блискавка пролетів Штейнгоф повз радянські літаки, стріляючи з гармат. Але жодного літака не збив.
Штейнгоф знову став виглядати Бломерта. Той виявився на 2 км нижче, намагаючись наздогнати командира. Погляд на годинник – минуло 25 хвилин польоту. Полковник вибрав курс, який привів його на інший берег Одера на висоті 1000 м. Знову він захотів атакувати групу російських винищувачів, але раптом побачив 6-7 Іл-2, які обстрілювали німецькі позиції. Штейнгоф віддав по радіо команду: "Бломерт, розвертайся вліво і йди за мною!" І водночас сам пішов ліворуч. У його прицілі з'явився останній штурмовик. Коротка черга, здається, повз. Штейнгоф обернувся і побачив, що з Іл-2 йде дим, літак падає на землю. Переможець узяв курс додому, насилу до нього приєднався Бломерт, який знову не зміг утриматися за ведучим. На останніх краплях пального вони приземлилися на аеродромі Бранденбург-Брест.
Весь лютий та березень 1945 р. тривало формування частини Галланда. Спочатку було дуже важко, всього не вистачало. Але у Галланда були гарні зв'язки і протягом березня JV 44 отримала все потрібне. Навчання льотчиків тривало поки що дозволяли погода, запаси палива та ворожі винищувачі. За одного з тренувальних польотів на рахунок JV44 було записано ще дві перемоги. Ось що написав сам винуватець - полковник Штейнгоф: "Одного з березневих днів я хотів повчити одного з новачків польотам у парі. Після зльоту ми взяли курс до нашої "навчальної зони" у Одера. Перелетіли річку, з іншого боку ми побачили групу російських винищувачів Я хотів атакувати з ходу, але мене знову підвів кут попередження при стрільбі, який для "реактиву" інший, ніж у старих Bf 109. Я кілька разів невдало пролітав через стрій. Інстинктивно я вистрілив із чотирьох 30-мм гармат. Як блискавка навколо моєї кабіни промайнула хмара уламків, а залишки радянського винищувача падали до землі! йдуть Схід.
Розгортаюся, знижуюсь і виявляю під собою самотній винищувач із червоними зірками, що летить на захід. Ловлю його в приціл і стріляю. Його пілот спробував піти на бриючому, але врізався у верхівку пагорба. Розвертаюсь, виглядаю свого підопічного. Він недалеко, за моєю командою підходить до мене, і ми летимо додому "(тут необхідно зазначити, що нечисленні Me 262, що з'являлися на Східному фронті, також зазнавали втрат від радянських винищувачів; принаймні у березні-квітні 1945 року три радянські льотчики - капітани Кожедуб (Ла-7), Кузнєцов (Як-9) та Марквеладзе (Як-9) заявили про знищення реактивних літаків противника, а лейтенант Сівко (Як-9) загинув у бою проти пари Me 262, збивши одного з них - прим. .
Наприкінці березня 1945 р. формування JV 44 закінчилося. Галланд вирішив використати всі свої зв'язки для того, щоб його частину перевели до південної Німеччини. Офіційно він обґрунтував це "прикриттям збережених промислових об'єктів": але насправді - не хотів тримати своїх льотчиків під Берліном, де очікувався головний удар Червоної Армії. Він дійсно отримав такий наказ 31 березня 1945 р., проте підготовка до перебазування на аеродром Мюнхен-Рієм почав ще за кілька днів до того. Першим пішов з Бранденбурга поїзд, який віз обладнання JV 44 - обладнання, зброя, тягачі, автомобілі, кухню та запчастини до Me 262. Все необхідне, що вдалося отримати зі складів. Через погану погоду перегонка літаків почалася лише 3 квітня 1945 р. Літаки летіли маршрутом Ерлангер-Нюрнберг-Мюнхен, причому з 12 були втрачені два. Одним із них був літак обер-фельдфебеля Е.Шалльнозера, "біла п'ятірка", збита над Мюнхеном американським винищувачем Р-38.
У Мюнхені для літаків підготували укриття подалі від злітної смуги, оскільки цей аеродром був улюбленою метою американської авіації. Одночасно протікав ремонт усіх Me 262 та озброєння їх ракетами R4M, які дуже подобалися Галланду та Штейнгофу. Усі літаки отримали під кожне крило панель, яку можна було повісити 12 ракет. Таким чином, з літака можна було дати залп відразу 24 некерованими ракетами, кожна з 0,5 кг вибухівки в головній частині. Деякі Me 262 отримали таку підвіску ще в Бранденбурзі, але там ця зброя не зазнавала. Тому льотчикам було дуже цікаво випробувати ракети на американських бомбардувальниках.
Особовий склад частини розмістили біля аеродрому. Галланд і Штейнгоф використали останні вільні дні перед початком бойових польотів для об'їзду лазаретів і польових шпиталів під Мюнхеном, щоб знайти ще когось із "старих" і привезти до JV44. У Будинку авіації біля озера Тегерн вони знайшли тих, кого шукали: В.Крупінського та Г.Баркхорна. Перший, ас Східного фронту, був одним із вчителів Е. Хартманна і сам збив понад 190 літаків. Другий, ас №2 у списку пілотів Люфтваффе, мав на своєму рахунку 301 перемогу. Обидва вони вирішили, що підуть за Галландом до Мюнхена. Незабаром з Італії приїхала людина, на яку так чекали - оратор від "бунтівників" - Лютцов. Знову прибулі почали переучуватися на Me 262.
Саме в ці дні JV 44 почала ставати "елітною частиною", про яку Галланд потім писав: "Лицарський хрест був нашим службовим знаком!"
4 квітня 1945 р. літаки JV 44 вперше зустрілися у повітряному бою з американськими літаками. Пілоти "Мустангів" з 324 FG (15 ВВС) зустріли над Мюнхеном групу Me 262. Лейтенант А. Кендіс і лейтенант Дж.В. Хаун записали під одному пошкодженому Me 262, а лейтенант Р.А. Деці – один збитий Me 262. Між 16.20 та 16.35 ще одна група американських винищувачів 325 FG зіткнулася під Мюнхеном з Me 262, а лейтенант У.Дей – пошкодив один із них.
Німецькі джерела про ці бої не згадують, тому сьогодні не можна твердо стверджувати, наскільки правдоподібними є твердження американських льотчиків. Втім, Me 262 не призначався для маневрених повітряних боїв.
Головним завданням JV 44 було перехоплення з'єднань бомбардувальників союзників. Через велику площу і низьких розгінних характеристик Me 262 з JV 44 були змушені діяти трійками, тоді як в JG 7 зазвичай використовувалася четвірка. Трійка літаків була обрана через погану маневреність реактивних винищувачів, яким було важко утримувати лад під час маневрів. Два задніх літаки зазвичай летіли трохи нижче, щоб не втрачати під час маневрів веденого через поганий огляд з літака вниз.
Для атаки бомбардувальників JV 44 зазвичай використовувала щонайменше ескадрильї - зазвичай дев'ять винищувачів чи три трійки. Одна ланка була провідною, дві інші летіли ззаду і вище. Інтервал між літаками був 100 м і 150 м за висотою, між ланками - 300 м. При польоті більше однієї ескадрильї інші посідали ззаду і трохи вище. При виявленні ладу бомбардувальників ланки поділялися і атакували позаду поодинці. При використанні кількох ескадрил перехоплювачів, кожна з них атакувала "свою" групу бомбардувальників. Атака починалася за 5 км до мети зазвичай з перевищення в 2000 м. Me 262 перебудовувалися в колону і пікірували на 500 м нижче за лад бомбардувальників і за 1500 м до них, потім знову набирали висоту, щоб опинитися прямо за нею в 1000 м. Головною метою цього маневру було набрати швидкість до 850 км/год, що виключало протидію винищувачів ескорту, хоча менша швидкість була кращою для точного прицілювання. При атаці ланка намагалася діяти максимально розімкнуто, щоб розірвати "стіну" оборонного вогню з бомбардувальників.
Me 262 з JV 44 використовували звичайний приціл "Реві" 16В, але зі спеціально нанесеними мітками, що відповідають розмаху крила В-17 на дистанції 600 м. На цій дистанції залпом пускалися 24 ракети R4M, після чого пілот відкривав вогонь з пу8 з пу8. зближенні на 150 м з метою Me 262 трохи набирали висоту, щоб якомога ближче пройти над строєм бомбардувальників, ускладнюючи тим самим ведення вогню повітряним стрілкам В-17. Прохід під строєм бомбардувальників вважався небезпечним, тому що уламки пошкоджених бомбардувальників і стріляні гільзи, що сипалися у великій кількості, могли потрапити до повітрозабірників турбореактивних двигунів.
Після проходу над бомбардувальниками слідувала атака наступної за курсом групи бомбардувальників, або пікірування з бою. Зібрати групу після атаки не намагалися - лад розсипався надто широко, а запас палива був надто малим. Лобова атака була нереальною через занадто велику швидкість зближення, що не дозволяло точно цілитися і вести вогонь.
Зустрівшись із винищувачами союзників, командир групи Me 262 вирішував чи приймати бій найчастіше залежно від наявності запасу швидкості. Me 262 набирали висоту та атакували зверху. Пілотам винищувачів союзників нічого не залишалося, як розвертатися на атакуючі реактивні літаки, оскільки той, який продовжував летіти прямою, зазвичай збивався. Me 262 зазвичай йшли вгору і повторювали атаку. Якщо винищувачі союзників ставали в оборонне коло, то Me 262 пікірували зверху і відкривали вогонь, намагаючись здійснити поворот за "колом", після чого йшли вгору. Затягування бою на віражах Me 262 завжди було не вигідно.
5 квітня 1945 р. JV 44 підняли проти ладу В-17 і В-24, що сформувався під Парижем і летів у північно-східному напрямку. З Рієм піднялися п'ять Me 262. При першому контакті зі з'єднанням ракетами вони збили два В-17. Один із них упав під Карлсруе. Ще два В-17 були пошкоджені так сильно, що після повернення їх мали списати. Крім бомбардувальників американці втратили один Р-51 із супроводу, який став жертвою одного з німецьких льотчиків.
Після витрати ракет льотчики JV44 напали на другу хвилю американських бомбардувальників, що складалася з В-24. На цей раз атакували гарматним вогнем. Ось, що сказав про це Ч.Беімен, пілот, що летів в одному з В-24: "У цьому вильоті я діяв як командир однієї з машин. Ми знаходилися глибоко в повітряному просторі Німеччини, коли праворуч промайнув дуже швидкохідний літак. "Що це було ?" - крикнув мій другий пілот. "Мессершмітт 262" - реактивний літак," - відповів я. Бачимо, що три В-24 у полум'ї вже йдуть до землі. Їхні екіпажі, мабуть, нічого не зрозуміли, такою несподіваною була атака німецьких реактивних винищувачів. Стрілки повідомили, що бачать Me 262, що літають довкола нас. Де, до біса, наше винищувальне прикриття? У цей момент бомбардувальник затремтів від кулеметної пальби і кабіна заповнилася димом горілого пороху. Один Me 262 пролетів над нашими головами; кулемети бортових стрільців палили як шалені. "Реактив" з кожною секундою зменшувався, швидкість його падала. Я бачив, як він спустився в хмарність і прямо перед нашим строєм вибухнув. Me 262 атакували нас двічі. При другій атаці ми втратили ще два В-24. Близько п'ятдесяти наших льотчиків тоді загинуло.
За цей день пілоти JV 44 були спокійні. Збили 7 американських чотиримоторних бомбардувальників та ще кілька було пошкоджено. Ракети R4M показали себе дуже ефективною зброєю. Одна ракета була здатна знищити "фортецю, що літає".
Невідоме ім'я льотчика, який загинув у Me 262, що вибухнув. Ймовірно, це був хтось із новачків.
Протягом кількох днів не відбулося жодних боїв. JV 44 активно займалися переучуванням пілотів на Me 262.
8 квітня 1945 р. полковник Штейнгоф стартував зі своїми відомими лейтенантом Фархманном та капітаном Крупінським. Долетіли до підніжжя Альп. Летіли на висоті 6000 м. Штейнгоф повідомив: "Лайтнінги" ліворуч, внизу!", і почав підніматися. Фархманн не втримався в строю і залишився на 1000 м нижче. Штейнгоф перейшов у пікірування і атакував групу Р-38. Знов виявилася його стара помилка при атаках на Me 262 - неправильне попередження при стрільбі.
Штейнгоф продовжив політ курсом на Штутгарт, звідки центр наведення повідомив про ворожих бомбардувальників. Набрав висоту 8000 м-коду, де його літак знайшов Фархманн і прилаштувався до нього. Хвилиною пізніше підійшов і Крупінськи.
Неподалік Штуттгарта вони виявили велике з'єднання В-24 і В-17. Це були літаки восьмої повітряної армії (8AF), що йшли на Регенсбург. Першим атакував Штейноф. Він пролетів повз літаки охорони і при наближенні до бомбардувальників хотів спочатку відкрити вогонь ракетами. Однак, пристрій не спрацював, ракети не зійшли з напрямних. Тому він швидко перейшов на стрілянину з гармат. Штейнгоф обернувся і побачив, як мотори одного з "Ліберейторів" оповиті полум'ям і чорним димом. Другий чотиримоторний бомбардувальник збив Фахрманн, а потім один В-17 послав до землі Крупінські. Фархманну вдалося підбити ще один-17, він пошкодив йому правий мотор. Хвилиною пізніше на нього напали ворожі винищувачі. Штейнгоф виглядав свого веденого, але безрезультатно. Кількість пального змушувала його повернутися до Рієму. Відразу після посадки він почав питати про свого друга. Але ніхто нічого про нього не знав - сіли лише два "Швальби" - Штейнгофа та Крупинського.
Що сталося з Фархманном? При заході в атаку стрілки пошкодили йому праве крило так, що мотор відмовив. Фархман спробував піти на своєму пошкодженому літаку, але його засікли чотири винищувачі супроводу. Відхід не вдався, Me 262 летів на одному моторі надто повільно і американські винищувачі засипали "Швальбе" кулями. Вони пробили кабіну та рознесли приладову дошку. Фархман зрозумів, що для порятунку йому треба вистрибнути. Відкрив ліхтар кабіни, розстебнув ремені і потік повітря буквально "висмоктав" його з кабіни. Смикнув за петлю парашута і знизився на невеликий лісок біля берега Дунаю. Коли він опускався, то почув, як щось велике впало в річку - це закінчив свій шлях Me 262.
Фархманна збив лейтенант Дж. Усятинський з 358 FG (9 AF), який о 14.15 атакував один Me 262 поблизу місця, де впав літак веденого Штейнгофа.
9 квітня 1945 р. бомбардувальники 8 AF вибрали метою Мюнхен, зокрема аеродром Рієм, з якого діяли Me 262.
JV 44 втратила тоді не менше одного літака. Його записав на свій рахунок майор Е. Гіллер з 55 FG, пілот винищувача Р-51: "Коли ми вели велике з'єднання на Мюнхен, влетіли в невеликі хмари, на північ від міста, безпосередньо перед метою. Я був на висоті 7000 м. Коли вискочив з хмар, зіткнувся з Me 262, що опинився навпроти мене. Я бачив, що його переслідували два Р-51. його наздогнав. Реактивний літак злегка розвернувся і почав знижуватися. Я дав повний газ своєму Р-51 і наздогнав німця на висоті 150 м, за 100 м до злітної смуги. У мене на вказівнику швидкості було 720 км/год, тому я пролетів над ним і взяв ручку на себе, щоб знов набрати висоту. Коли я обернувся, я побачив, що мій супротивник ліг на черево приблизно за 100 м за смугою. Він не горів – мабуть залишився без пального. Німецький літак був, напевно, знищений".
Відомості майора Гіллера підтверджують те, про що говорили німецькі льотчики: літак був найбільш вразливий під час зльоту та посадки. Ця атака є класичним прикладом боротьби із Me 262.
Крім цього літака JV 44, за американськими даними, втратила ще один, збитий іншим льотчиком 55 FG, лейтенантом Г.Муром. Однак ця перемога не була підтверджена і її подробиці невідомі.
А що про 9.4.45 пишуть німецькі документи? Авіосполучення ворога почало наліт на Мюнхен і аеродром Рієм. Декілька ворожих бомбардувальників збито в ході того нальоту. Злітні смуги в Рієні сильно пошкоджені, порушено постачання води та електроенергії. Пошкоджено ангари, майстерні, знищено кілька ємностей із паливом. Розпочато інтенсивні роботи з ліквідації збитків, але не менше двох днів аеродром не міг функціонувати".
Для Галланда та його льотчиків це означало, що вони не матимуть змоги злітати проти ворога. 10.4.45 Галланд був викликаний Герінгом в Оберзальтцберген. Галланд про це пізніше написав: "Рейхсмаршалл прийняв мене з дивовижною увагою, попросив проінформувати про перші бої моєї частини. Все його скептичне ставлення до Me 262 при обороні Рейху зникло. Герінг підтвердив, що я мав рацію в питанні використання Me 262."
На аеродромі Рієм персонал наполегливо намагався привести смугу до робочого стану. Роботам постійно заважали льотчики 353 FG, які скидали невеликі уламкові бомби і обстрілювали все, що рухалося. Нарешті їм вдалося виявити замасковані Me 262, які вони і вибрали своєю метою. Три "Швальбе" були знищені повністю та троє пошкоджено. Штейнгоф наказав решту Me 262 перемістити подалі від аеродрому.
11 квітня 1945 р. бомбардувальники 8 AF знову налетіли на Рієн і знищили все, що вдалося відремонтувати. Єдиним плюсом було те, що жоден з літаків JV 44, що залишилися, не постраждав. Вони перечекали наліт у укриттях далеко від цілей нальоту.
Між 12 та 15 квітня 1945 р. на аеродромі Рієм йшли прискорені ремонтні роботи. За ці дні ні німецькі, ні союзні архіви не згадують про зустрічі з Me 262 на околицях Мюнхена. Очевидно, американські бомбардувальники виконали "солідну роботу" і змусили JV 44 залишитися на землі.
16 квітня 1945 р. нарешті злітну смугу в Ріємі було доведено до прийнятного стану і літаки JV44 змогли піти в бій. Першим стала атака чотирьох Me 262 на групу В-26. В атаку їх вів сам Галланд. Пізніше він писав: "Під Ландсбергом ми зіткнулися з групою з 16 "Мародерів". Атакували їх приблизно з дистанції 600 м залпом ракет по строю. Бачив два влучення. Тим часом успішно атакували три машини, які йшли за мною. то вже не міг вивернутись і літаки зіткнулися. Обидві машини почали падати до землі, ніхто з нас не мав шансу вижити. його привезуть, нарешті він з'явився з пораненою ногою і парашутом.
Після полудня підрозділ Галланда стартував знову, цього разу проти чотиримоторних бомбардувальників 8 AF, які бомбили Розенгейм на південь від Мюнхена. Знову сталося зіткнення з американськими винищувачами. Майор Л.Норлі згадував: "Ми забезпечували безпосереднє прикриття "коробки" бомбардувальників по всьому шляху. У самого Мюнхена на висоті близько 700 м помітили одиночний Me 262, що летить на південний схід. Я послав за ним одну ланку, щоб простежити за ним, а якщо він піде на посадку, збити його. Проте, пілот реактивного літака помітив їх, дав газ і полетів".
Пілоти JV 44 досягли успіху - напали на з'єднання В-17 і збили три машини.
17 квітня 1945 р. стартували 9 Me 262 під командою Галланда, Штейнгофа та Хохагена, розбиті на три ланки по три літаки. Ймовірно, це була найбільша кількість літаків, які JV44 одночасно кинула у бій. Маленька група полетіла до Мюнхена, на який американські бомбардувальники зсипали свій смертоносний тягар.
Пілоти Me 262 чекали, коли бомбардувальники покинуть зону зенітного вогню, а потім пішли в атаку. Першою випустила ракети перша трійка. Лад В-17 порушився. Один літак вибухнув, оточуючі, вражені ударною хвилею, вивалилися з ладу. У цей момент випустила свої ракети друга трійка Me 262. Полковник Штейнгоф бачив, як останній "Швальбе" ланки забарився з ракетами, і володіючи дуже високою швидкістю порівняно з бомбардувальниками, врізався в один із "боїнгів". Німецький винищувач крилом буквально зрізав високий кіль. В-17 завертався і почав падати до землі (у його уламках загинув увесь екіпаж лейтенанта Б.Херріса). Me 262 без зовнішньої частини крила пішов за ним. Штейнгоф не мав часу простежити подальшу долю некерованого винищувача, оскільки треба було вести в атаку свою ланку. Спершу він хотів вистрілити ракетами. Однак спусковий пристрій знову не спрацював і він пролетів крізь лад американських бомбардувальників, стріляючи з гармат. Він спокійно спостерігав, як із одного В-17 повалив дим. І ще один літак спалахнув. Тут зверху впали американські винищувачі супроводу. Але німецькі льотчики не дали втягнути себе в бій, збільшили швидкість і попрямували до Рієма. Проте свій аеродром вони виявили у руїнах. За час їхньої відсутності інше з'єднання бомбардувальників ґрунтовно пошкодило аеродром. Втім, всі Me 262 успішно приземлилися, були відтягнуті убік та приховані.
Повернулось 8 літаків. Зникла машина обер-фельдфебеля Е. Шалльмозера. Це він зіткнувся з В-17. Після третього тарана ніхто не вірив, що побачить його живим. Але другого дня Шалльмозер з'явився у Ріємі. Йому знову вдалося залишити некерований Me 262 і спуститися на парашуті. У цьому бою над Мюнхеном німецькі пілоти нарахували шість збитих В-17 і двох сильно пошкоджених. Насправді було втрачено 7-17, один від вогню зенітної артилерії і дещо сильно пошкоджено.
Вранці 18.4.45 РЛС німців виявили велику групу бомбардувальників у районі Штутгарта. Передбачувана мета Регенсбург. Була встановлена зв'язок з JV 44 у Ріємі і Галланд наказав підняти шість Me 262. Літаки злітали трійками. У той день стартував найкращий склад не тільки в JV44, а й у всіх Люфтваффі. Це були: Штейнгоф (176 перемог), Галланд (104), Баркхорн (301), Крупінскі (197), Лютцов (105), Фархман (4).
Перша ланка, Галланд-Баркхорн-Лютцов, злетіла без проблем, хоча Бакхорн це був перший бойовий виліт на Me 262. Старт другої ланки почався з неприємностей. У ведучого, полковника Штейнгофа, потрапивши в бомбову вирву, зламалася права стійка шасі. Винищувач, навантажений пальним і ракетами, човганув по землі, правий мотор спалахнув; машина на повному ходу врізалася в насип на кінці смуги. Шасі зламалося, літак підстрибнув і відразу після падіння спалахнув. Ніхто не сподівався, що Штейнгоф урятується. Але прямо з полум'я вискочив льотчик, що горів. Його привезли до лікарні, де він зустрів кінець війни.
П'ять Me 262, що залишилися, напали на групу В-26 з 322BG і, пройшовши через охорону з Р-51, збили один "Мародер" і другий пошкодили. Дані іншої сторони показують, що Штейнгоф не був єдиною втратою JV 44 того дня. "Мустанги" з 325 FG патрулювали 18.4.45 поблизу Рієма. О 10.50 майор Джонсон помітив реактивний винищувач, що злітає. Він спікував з 3000 м до землі і його кулемети вразили Me 262 за хвилину, коли той відірвався від землі. Німецький льотчик під обстрілом набирав висоту і розвертався вліво. Джонсон утримував контакт і стріляв короткими чергами. Обидва літаки піднялися на висоту 1000 м, коли Me 262 повалився назад, а німецький льотчик вистрибнув із парашутом. Ім'я збитого льотчика невідоме.
Успіх схоже відвернувся від JV 44. 21 квітня в бою був поранений Баркхорн, а 24-го оголосили зниклим безвісти полковника Лютцова. 26 квітня цю частину спіткало нове лихо - був поранений Галланд і його довелося відправити до шпиталю. За час свого існування JV44 записала на свій рахунок близько 50 повітряних перемог.
Як уже говорилося раніше, для прискореної підготовки пілотів на реактивні літаки у вересні 1944 р. у Лекфельді на базі випробувальної команди "262" була сформована група III/EJG 2. Ця частина стала широко відома на початку 1945 р., коли командування люфтваффе вирішило прискорити озброєння винищувальних частин літаками Me 262
III/EJG2 розмістили на аеродромі в Лекфельді, і туди почали прибувати пілоти винищувальної та бомбардувальної авіації. Наказ був один: "Якнайшвидше навчитеся літати на реактивних винищувачах!" Відповідно до цього і будувався курс. Спочатку 20 годин польотів на Bf 110 та Me 410 з одним вимкненим мотором, що готувало до майбутніх труднощів з Me 262. Власне, ознайомлення зі "Швальбе" включало вісім польотів загальною тривалістю 7 годин: година по колу над аеродромом, дві години пілотажу польоту над місцевістю (навчання навігації), година висотних польотів та дві години для вироблення навичок польоту в строю. Під кінець – політ зі стріляниною. На цьому навчання закінчувалося, решта проводилася в частині, куди прямував льотчик, і багато в чому залежало від його підготовки.
Але проводити цю мінімальну програму на початку 1945 р було непросто. Двомісних Me 262B було дуже мало, деякі досвідчені фронтові льотчики від теоретичного курсу переходили відразу на одномісні бойові машини. Дивно, але за постійних неполадок з технічних причин трапилася лише одна аварія через помилку при пілотажі під час навчання.
Підготовці постійно заважала авіація союзників, про що пише капітан Е. Хартманн, який одним із багатьох проходив перепідготовку на Me 262:
"Американці атакували аеродром щоранку, і польоти можна було починати лише після ремонту злітної смуги, приблизно о 10.30. Літали годину-півтори, потім до полудня з'являлися винищувачі союзників і атакували з пікірування. За ними прилітали Р-47, що скидали за раз п'ять п'ять. тонн вибухівки. Вночі чувся типовий звук моторів "Мерлін", що означало, що нас відвідали "Москіто".
Як бачимо, робота III/EJG 2 була дуже непростою. У лютому 1945 р. командування частиною прийняв відомий німецький льотчик-ас Гейнц Бар. Бар, крім навчання льотчиків, брав участь у випробуваннях, що проходили у Лекфельдському відділенні фірми "Мессершмітт". Практично Бар літав на них кілька разів на день, тому не дивно, що в управлінні реактивним винищувачем він досяг майстерності, що дозволило отримати такі високі бойові результати. На жаль, зараз вже не можна точно з'ясувати, в яких випробуваннях брав участь Бар (80-90 польотів на досвідчених машинах не записані у його льотній книжці). Він літав з підвісними баками, з ракетами R4M, і літаками з комбінованим озброєнням (Me 262A-la і Me 262A-la/U5). Підтверджується його політ на Me 262С-1 (Хейматшутцер I). На цьому літаку Бар злетів 15.02.45 і досяг при цьому найвищих показників, заміряних будь-коли на Me 262 - швидкості 1040 км/год і висоти 14700 м. Крім випробувань та навчання льотчиків, Бар знову почав здійснювати бойові польоти. Його перший відомий бойовий виліт 02.03.45 р. Він мав на своєму боці дві переваги: реактивний винищувач, яким опанували ще небагато, і свого старого приятеля Лео Шумахера, який теж потрапив у III/EJG 2, і знову став знайомим свого командира з JG 1. Можна вважати, що частково заслуга Бара в тому, що Шумахер 01.03.45 був удостоєний Лицарського Хреста.
Першу перемогу на Me 262 Бар здобув 19.03.45. Ворожий винищувач типу Р-51 довелося атакувати двічі, оскільки першому заході зброю відмовило. Перешкоду вдалося усунути, Бар повернувся, і з правого бойового розвороту відкрив вогонь із чотирьох Мк 108. Як бачили спостерігачі, Р-51 втратив висоту і впав.
Тут потрібно зробити маленьку вставку. Цей Р-51 був першою перемогою Бара на реактивному літаку, за ним пішли інші, які винесли його на чолі німецьких льотчиків-винищувачів, які воювали на цьому типі. Підтверджених перемог Бару було 16, але в авіаційній літературі повідомляють про 19. Ніде не уточнюють, які з них підтверджені.
Бар відносить перший успіх на турбіні до 19.03.45. При цьому він летів на Me 262A-1 (зав.ном. 110559) із червоним номером "13" на фюзеляжі. Цікаво, що тоді Шумахер літав на Me 262A-1 з позначенням "23" червоного кольору. Ці номери вони зберігали ще з аеродрому у Стермеді. Німецькі льотчики вірили у щасливі числа. Можливо, у цьому щось було, що дозволило Бару розвинути свої успіхи. 21.03.45 від його снарядів вибухнули баки американського "Ліберейтора", і бомбардувальник у полум'ї впав на землю. Через три дні пізніше, 24.03.45 він збив над Штуттгартом ще двох супротивників - один Р-51 і один "Ліберейтор". Хвіст йому знову прикривав старий Шумахер.
27.03.45 аеродром у Лекфельді відвідав підполковник Вальтер Даль (128 перемог), новий інспектор денних винищувачів. Коли він усе оглянув, побажав злітати з пілотами I1I/EJG2 на бойове завдання. Мав місце поступовий старт проти бомбардувальників, які йшли Лекфельд. Даль злетів разом із Баром та ще кількома пілотами на Me 262.
Після бою він оголосив про те, що збив два Р-47 (126-а та 127-а перемоги). Бар доповів про трьох, а фельдфебель Раухенштейнер про один Р-47. Проте, того дня USAAF втратили один Р-47 із 367 FG, ще один Р-47 з невідомих причин впав у Ла-Манш. 04.04.45 Бар заявив про один Р-51, а 09.04.45 злетів проти з'єднання з 40 В-26 з 387 BG, які йшли на військові склади в районі Амберг-Куммерсбрюк. За розповідями американських льотчиків, на них напала пара Me 262, яка збила один В-26 і один сильно зашкодила. Один із реактивних літаків отримав пошкодження від вогню бортових стрільців та спалахнув. Може бути правдою, що в цьому випадку перемогу здобув Бар, який того дня записав на свій рахунок два В-26. 12.04.45 він оголосив про знищення ще одного В-26, а 18.04.45 – двох Р-47.
Після війни Бара допитували щодо його думки про Me 262. Він відповідав: "Коли ми сіли на Me 262, все стало інакше, і ми отримали перевагу над винищувачами союзників. Реактивний літак перевершував будь-який поршневий. Ми могли прийняти бій або уникнути його. Рішення належало нам. Перевага в тязі і озброєнні, які нам давав Me 262, були вирішальними в бою винищувачів. нас до дому і розстрілювали над аеродромом, коли ми приземлялися.
Бар добре знав, що казав. Він підтвердив свою майстерність у володінні Me 262, прикладом чого стали два Р-51, яких він збив 19.04.45. У цей день USAAF дійсно повідомили про втрату двох "Мустангів": одного з 354 FG та одного з 364 FG. Бар того дня стартував на "червоному 13", №110559.
Це були його останні перемоги в III/EJG 2. Хоча застосування Me 262, безсумнівно, було успішним, і літак продемонстрував перевагу над усіма літаками союзників, кілька сотень реактивних винищувачів не могли ні суттєво вплинути на результати війни в повітрі, ні зупинити наступ військ ворога. . Кінець "третього рейху" неминуче наближався.
23.04.45, перед підходом частин американської армії, Лекфельда евакуювали. Бар разом з іншими льотчиками III/EJG 2 перегнав усі справні Me 262 у Мюнхен-Рейм, до JV 44 Адольфа Галланда. Разом з Me 262 у Мюнхен перелетіли кілька Не 162 з Егрrрobungs kommando 162, яку у другій половині квітня евакуювали до Ленкфельда з Рехліну. У літературі часто зустрічається думка, що Бар керував цим коммандо в Рехліні, але це помилка; він був командиром II1/EJG 2 і підрозділом Не 162 командував тільки в момент його прибуття в Лекфельд.
Люди з III/EJG 2 вчасно посилили JV 44. Як уже говорилося вище, наприкінці квітня ця частина втратила полковника Йоганна Стейнхоффа, який на своєму Me 262 потрапив в аварію на зльоті, і з тяжкими опіками потрапив у госпіталь, майора Баркхорна, полків Лютцова та самого Галланда. Командування JV 44 прийняв Бар.
Наприкінці квітня 1945 р. вже відчувалося, що кінець близький. Вже нічого не було ні пального, ні запчастин, ні наказів. Як не дивно, Me 262 вистачало - їх передавали з частин, що розформуються в JV44. 28.04.45 вона ще злітала проти ворога. Єдину перемогу здобув Бар, який збив один Р-47. Наступний день став останнім, коли JV44 піднімалася у бій. Злетіли два-три реактивні винищувачі;
Гейнц Бар у цей час здобув останню перемогу. Над Бад-Альбінгеном він підстрелив "Москіто". Його рахунок закінчився числом 221.
У JV44 Бар літав на різних Me 262А-1. Пізніше стверджували, що кілька перемог він здобув Me 262A-la/Ul. Літак із таким позначенням справді існував, у нього замість звичайних чотирьох Мк 108 попереду стояли шість різного типу: чотири MG 151/20 та дві Мк 103. Бар стверджував, що на такому Me 262 атакував "Москіто" у JV 44.
Цікаво, що таке комбіноване озброєння себе не виправдало, демонтували, і літак повернули до вихідного вигляду.
Останніми днями квітня 1945 р. JV 44 перелетіла до австрійського м. Зальцбург. Там 02.05.45 її застав наказ переміститися в район Праги та увійти до складу JG7 як IV група. Проте цей наказ виконано не було. 03.05.45 Зальцбург капітулював. Коли до льотного поля почали наближатися американські танки, Гейнц Бар віддав свій останній наказ: "Запалюйте Me 262!" Його військова одіссея закінчилася в американському полоні. За війну він здійснив близько 1000 бойових вильотів, збив на Східному фронті 96 літаків, а решту з 221 перемоги здобув проти союзників. На Me 262 він мав 16 підтверджених перемог. Знищив 22 американські чотиримоторні бомбардувальники. Сам був збитий 18 разів, 4 рази користувався парашутом.
Американці добре розуміли, кого їм удалося захопити. Люди, які літали на Me 262, були дуже цінними. Після кількох попередніх допитів усіх офіцерів JV 44 занурили в транспортний літак і вивезли до Англії. Їх розмістили у спеціальному таборі №7 у Бовінгтоні. Більшість питань стосувалася Me 262. Бар та інші розповідали. Замикатися не було жодного сенсу, війну було програно, союзники захопили значну кількість неушкоджених Me 262. Режим у таборі був досить вільним. Все змінилося, коли полоненим нема чого сказати, і їх послали на континент, у звичайний табір військовополонених. Там умови були значно гірші. Бара відпустили у середині 1947 р. Його повернення громадянське життя стало непростим. Там, де він просив роботу, під час розмови його відкидали. Він перебрав безліч непоказних робіт, поки 1950 р. у нього не з'явився шанс. В одному німецькому аероклубі він став інструктором.
28.04.57 Бар представляв у Брауншвейгу легкий спортивний літак. Несподівано той на висоті 50 м перейшов у штопор, і найкращий ас реактивної авіації часів Другої світової війни на очах своєї родини знайшов смерть в уламках літака.
Вперше радянські льотчики зустрілися з реактивним "Мессершмітом" навесні 1945-го. Незважаючи на те, що пілотів готували до цих зустрічей, вступати з ними в поєдинок було марно. Перемогти ворога можна було лише за сприятливого збігу обставин, у розрахунку на несподіванку.
Опис фрагментів боїв з Me.262 можна знайти у спогадах маршалів авіації С.А. Красовського та С.І. Руденко. Окрім всесвітньо відомої перемоги І.М. Кожедуба, реактивні "Мессершмітти" були записані на рахунки Марквеладзе, Кузнєцова та інших льотчиків 16 повітряної армії. Наприклад, лейтенант Л. Сівко збив Me.262, що заходив у хвіст штурмовика Іл-2, залповим вогнем.
У 2-й повітряній армії першими відкрили рахунок збитим реактивним машинам, коли ті також атакували Іл-2, льотчики 2-го гвардійського штурмового авіакорпусу. Але розібратися у перевагах та недоліках новинки німецької авіації ми змогли лише після закінчення війни.
Джерела
- "Крила-дайджест" /№10 1997р./
- "Ме. 262 на радянському фронті" /Микола Васильєв/
Messerschmitt
Турбореактивний винищувач Ме-262 був найпрогресивнішим літаком із усіх бойових машин, що випускалися під час Другої світової війни. Ще в 1943 році новий літак Віллі Мессершмітта був готовий для серійного виробництва, проте Гітлер затвердив запуск літака в серію - але тільки як швидкісний бомбардувальник, хоча деякі люди з конструкторської команди намагалися доводити, що Ме-262 важливіше за все саме, як винищувач. Командувач винищувальної авіації, прославлений ас генерал Галланд вважав, що саме Ме-262 конче необхідний організації надійної ППО.
Через місяць після вступу на свою посаду голови штабу Люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе зробив спроби довести до Гітлера важливість посилення ППО "рейху" за рахунок використання Me 262 і, отже, скасування наказу про першочерговий випуск бомбардувального варіанту. 30 серпня 1944 р. йому вдалося домогтися від Гітлера деяких поступок - кожен 20-й Me 262 було дозволено випускати як винищувач. 19 вересня Крейпе повторив своє прохання, а 4 листопада нарешті домігся від Гітлера дозволу виробництва винищувального варіанта Me 262, хоча все ще з однією умовою - "... кожен літак при цьому повинен у разі потреби нести мінімум одну 250-кг бомбу". " Ця умова під час виробництва ігнорувалась.
Перший серійний варіант винищувача Me 262A-la, відомий неофіційно як "Швальбе" (Ластівка), вступив до випробувальної команди "262" у Лекфельді в липні 1944 р. Практично він не відрізнявся від передсерійних Me 262А-0. У конструкції використовувалися звичайні сплави. Вона була практично вся клепаною, вага конструкції була свідомо завищена - все було зроблено, щоб досягти максимальної технологічності. Як показала практика, планер літака Me 262 виявився досить міцним. Одному з льотчиків-випробувачів фірми Меєсершмітт вдалося вийти з пікірування при швидкості 850 км/год на висоті 1500 м з навантаженням 8 g. Відсутність будь-яких залишкових деформацій на його літаку стало найкращим підтвердженням міцності машини.
Двигун Jumo 004B-1 (пізніше В-2 та В-3) оснащувався невеликим двотактним стартером "Ріделя". Як паливо для стартера використовувався запас бензину В4 17 л. Крім цього запасу, все паливо розміщувалося у фюзеляжі. Для цього було два основні та два додаткові баки. Місткість основних баків була 900 л, переднього допоміжного – 170 л, заднього допоміжного – 600 л.
Однією з основних проблем при освоєнні пілотами Me 262 була висока чутливість двигуна Jumo 004B до подачі палива. РУД слід рухати дуже повільно до 6000 оборотів, коли двигун автоматично переходив зі стартового палива - бензину В4 на дизельне - J2, після чого обороти збільшувалися до 8000. Оберти зменшували до 5000 при знятті колодок з коліс шасі і збільшували до 7000. Під час розбігу обороти збільшували до 8000 – необхідний мінімум для польоту. Різкий рух РУД призводило до відмови двигуна. Потрібно було встановити додатковий регулятор подачі палива, який керував подачею незалежно від положення РУД при оборотах більше 6000 за хвилину. Але потім цей регулятор пристосували для управління паливоподачею у всьому діапазоні оборотів за будь-якого положення РУД. Цей регулятор забезпечив необхідну роботу двигуна та точне керування оборотами в залежності від установки РУД.
Радіообладнання включало радіостанцію FuG 16zy (згодом замінену на FuG 15) та відповідач FuG 25a.
Me 262A-1 в управлінні був значно легшим, ніж Bf 109G. Хоча радіус віражу реактивного винищувача був більшим, ніж у винищувачів з поршневими двигунами, зате він довше утримував високу швидкість розвороту. Розгінні характеристики були значно гірші, ніж у гвинтових літаків, зате Me 262 мав дуже високу швидкість пікірування, навіть доводилося бути обережними, щоб не вийти за критичне число Маха (у ході польотів на Me 262 льотчик-випробувач фірми Меєсершміт Л.Гофман на висоті 7200-7000 м досягав швидкості 980 км/год, але для стройових пілотів було введено заборону перевищення швидкості 900 км/год). Елерони були ефективними у всьому швидкісному діапазоні. У той самий час на швидкостях вище допустимої літак завжди починав мимоволі робити коливання щодо поздовжньої осі (по крену). При цьому кут крену досягав 10 °, а період коливання дорівнював приблизно 2 сек. За подальшого збільшення швидкості літак просто починало крутити через крило. На плануванні передкрилки випускалися на швидкості 300 км/год. Штопорні характеристики були відмінними. На великих кутах атаки літак був дещо нестійкий, і це впливало на стрілянину з гармат. Літак здійснював одне коливання за секунду, що, втім, легко парирувалося кермом напрямку. Втрата колійної стійкості виникала і зі збільшенням швидкості польоту. Цікаво, що на перших екземплярах літака з полотняною обшивкою керма напряму колійна стійкість була цілком задовільною. Але за умов міцності полотняна обшивка була замінена на металеву. Як не дивно, але при цьому дорожня стійкість різко погіршилася. Це пояснювалося тим, що раніше при польоті на великих швидкостях полотняна обшивка керма спрямовувалася, створюючи тим самим потовщення профілю. Конструктори спробували парирувати цей ефект установкою у хвостовій частині фюзеляжу додаткових гребенів, але безрезультатно. Ще одним напрямом робіт стало потовщення профілю вертикального оперення за одночасного зменшення його площі (Me 262 V056). Це дало певні результати при польоті великих швидкостях, але різко погіршило стійкість і керованість на злітно-посадкових режимах. Крім того, мала площа вертикального оперення не давала пілотові можливості здійснювати політ на одному двигуні. Цю проблему намагалися вирішити вивчаючи поведінку літака з поверхнями, що дестабілізують, - на один з літаків поставили гребінь, що йде від ліхтаря до хвоста, що зменшувало статичну стійкість, але згодом від нього відмовилися.
Однією із проблем, з якою зіткнулися як рядові пілоти, так і льотчики-випробувачі - стало мимовільне затягування літака у пікірування на великих швидкостях польоту. При цьому льотчикам здавалося, що ніс літака ніби "наливається свинцем", а кермо висоти стає неефективним. З цієї причини сталося чимало катастроф. До честі німецьких інженерів вони, вирішуючи проблему підвищення швидкості польоту, дійшли ідеї стрілоподібного крила.
Озброєння.На Me 262 в носовій частині встановлювалися чотири гармати МК 108 калібру 30 мм з боєзапасом 100 набоїв на стовбур для верхніх гармат і 80 - для нижніх. Озброєння скоротили до двох МК 108 на літаках-розвідниках Me 262A-5a та Me 262A-1a/U3.
На Me 262A-1 випробовувалися різні варіанти озброєння замість стандартних чотирьох 30-мм гармат МК 108 (вони мали погану баллістику, а при першому ж "зручному" випадку відмовляли). Me 262А-1а/Ш отримав озброєння з двох 20-мм гармат MG 151 зі 146 снарядами на ствол та двох 30-мм МК 103 з 72 снарядами на ствол. МК 103 відрізнялися від МК 108 довшими стволами, дульним гальмом і потужнішим, з високою початковою швидкістю снарядом. При цьому на носі фюзеляжу над гарматами з'явилися обтічники. Комбінація їх трьох різних типів гармат не була прийнята в серію і обмежилися випуском тільки трьох таких Me 262A-la/Ul.
Цікавішою була установка 50 мм гармати ВК 5, вперше випробуваної на Me 262A-la (№ 130 083). При цьому гармата виступала на 2 м-код перед носом літака. Установка ВК 5 призвела до усунення центру ваги, що змусило розмістити в хвості противагу. Носову стійку переробили під прибирання з поворотом, щоб займала менше внутрішнього обсягу. Дещо несподівано, але установка практично не позначилася на льотних даних, зате 26-27 з 30 снарядів при дослідних стрільбах укладалися в прямокутну ціль шириною 30 м - розмах крила чотиримоторного бомбардувальника.
Ще два Me 262A-la з гарматою ВК 5 використовувалися для випробувань зі стрільби за наземними цілями. Розглядалося питання про встановлення 55-мм гармати МК 114, але зупинилися на 50-мм гарматі МК 214А фірми "Рейнме-тал-Борзиг". Її випробування на одному Me 262A-la почалися 23 березня 1945 р., але їх так і не завершили до закінчення війни.
Ще ефективнішою зброєю виявилися ракети R4M, спроектовані Куртом Хебером і доведені ДВМ (Німецьким інститутом озброєння та амуніції) у Любеку. 55-мм ракета R4M (Ракета, 4-кілограмова) містила 500-г гексогену заряд, що мав хороший руйнівний ефект. Балістика у R4M була практично, як у снаряда гармати МК 108, що дозволяло використовувати той же приціл Реві-16В. Найпростіші дерев'яні напрямні дозволяли нести по 12 R4M під кожним крилом. Винищувач із ракетами називався Me 262A-lb. Всі 24 ракети випускалися майже одночасно, забезпечуючи високу ймовірність ураження чотиримоторного бомбардувальника з дистанції близько 500 м. На одному з Me 262A-Ib випробовувалися власники для 34 ракет, а планувалося навіть 48.
На Me 262 передбачалося також випробувати керовані ракети Х4 фірми "Руршталь" вагою 60 кг і довжиною 1,8 м. Ракета управлялася двома проводами і мала ударний і акустичний підривники. Дальність пуску оцінювалася в 300 м. Чотири ракети Х4 монтувалися під крилом Me 262, але встигли виконати польоти лише з макетами. Реальних випробувань не провели. У варіанті перехоплювача на літаку випробовувалась і 110-кг ракета R100/BS з боєголовкою, що мала 400 куль шрапнелі. Проводилися аеродинамічні пускові випробування для вертикально-стартуючих ракет RZ 73.
Бронезахист пілота складався з 90-мм лобового бронескла та 15-мм передньої та задньої перегородок.
Незважаючи на швидке погіршення на початку 1945 р. воєнної ситуації, проблем з поставками комплектуючих (стійок шасі, паливних насосів, інструментів і двигунів), а також на жорстокість, з якою союзники бомбили всі відомі заводи, що випускали реактивні літаки, важливість програми виробництва Me 262 така, що за перші чотири місяці року заводи здали 865 Me 262. Складання Me 262 здійснювалося на заводах у Лейпхеймі, Лекфельді, Швабіш-Халлі, Венцендорфі та Гібельштадті. Найбільш цікавою особливістю виробництва було використання невеликих будов, прихованих у лісах. Вони постачали вузлами та комплектуючими основні виробництва. Використання простих, дерев'яних будівель у лісах виявилося найефективнішим способом розосередження виробництва.
"Мессершмітт" використовувала "лісові" заводи для збільшення виробництва Me 262 в останні місяці війни. Більше дюжини таких заводів було збудовано під Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабіше-Халле, Гаутінґом та в інших місцях. На деяких заводах Me 262 виготовлялися цілком. Один з таких заводів у Горгау - за 10 км на захід від Аугсбурга автобаном - постачав крила, носову та хвостову секції Me 262 на інший "лісовий" завод неподалік, який здійснював остаточне складання і піднімав готові літаки прямо з автобану. Дах будівель фарбувався в зелений колір, і оскільки крони дерев сходилися над ними, виявити такий завод з повітря було майже неможливо. Хоча союзникам вдалося засікти зліт Me 262 з автобану та розбомбити кілька невкритих літаків, розташування заводу в лісі вони змогли встановити лише тоді, коли зайняли його.
Найвище командування з подачі фюрера знову зацікавилося Me.262. Однак тепер Гітлер побачив у цьому літаку не винищувач, а швидкісний бомбардувальник («бліц-бомбардувальник»), здатний, незважаючи на потужну протидію винищувальної авіації, зірвати майбутнє вторгнення в першій, найслабшій фазі.
Інтер'єр кабіни Me.262
На думку ж і керівництва Люфтваффе, і розробників літака, ця ідея була вкрай невдалою. По-перше, як показав ще досвід Битви за Англію, без переваги в повітрі використання винищувача як винищувача-бомбардувальника малоефективне і загрожує великими втратами. А ось Me.262 як винищувач, при достатній кількості літаків і хорошому рівні підготовки пілотів, цілком міг цю перевагу відвоювати. По-друге, цей літак, хоч і був здатний нести бомби на зовнішній підвісці, через конструктивні особливості не міг бути обладнаний бомбовим прицілом з нижнім оглядом, а отже, не міг здійснювати прицільне бомбометання з великих висот. Через небезпеку втрати управління при перевищенні максимально допустимої швидкості була неможлива атака з пікірування. «Робота» на малій висоті так само була небажаною, оскільки через значне збільшення витрати палива при цьому суттєво зменшувався радіус дії бомбардувальника. Та й Гітлер, щоб зменшити шанси поразки літака зенітним вогнем та його падіння за лінією фронту, особистим наказом заборонив польоти над ворожою територією нижче 4000 метрів. Крім того, з тисячокілограмовим вантажем бомб «бліц-бомбардувальник» вже не міг уникнути винищувачів противника.
Однак фюрер жодних доводів до уваги не брав і продовжував наполягати на своєму. У цій ситуації рішення Гітлера як абсурдне всіма було проігноровано. Розробники не зробили жодних кроків у напрямку проектування бомбардувальника. Програма виробництва та випробувань літака залишилася без змін. У раніше створеній експериментальній ескадрильї Me.262 повним ходом йшло відпрацювання тактики. Почалися випробування літака в ході реальних бойових дій, спрямованих, насамперед, на боротьбу з англійськими розвідниками та бомбардувальниками «Москіто», через свою високу швидкість, велику висоту польоту і маневреність важкодосяжними для звичайних винищувачів.
Конструкція
Літак являв собою суцільнометалевий низьконосний низькоплан з двома турбореактивними двигунами, розташованими під крилом із зовнішнього боку основних стійок шасі.
Фюзеляж
Крило
Крило літака мало дволонжеронну конструкцію і було повністю виконане з дюралюмінію та сталі. Механізація крила включала автоматичні трисекційні щілинні передкрилки, розташовані по всій довжині передньої кромки крила (за винятком місць під гондоли двигунів), двосекційні, розділені гондолами двигунів, закрилки і двосекційні елерони. Крило так само мало місця для кріплення мотогондолу та ніші основних стійок шасі. На лівій консолі крила знаходилася трубка Піто. Кріплення центроплану до фюзеляжу проводилося за допомогою болтів та заклепок. Обшивка крила, так само, як і обшивка фюзеляжу, полірувалася та фарбувалася.
Стандартним прицілом для серійних літаків був Revi-16B, який згодом замінив на
| Літак | Тип | Країна | Обсяг випуску |
|---|---|---|---|
| Me.262 | винищувач | Німеччина | 1433 |
| Ока | літак-снаряд камікадзе | Японія | 825 |
| Ar.234 | бомбардувальник | Німеччина | 526 (крім досвідчених) |
| Me.163B1 | винищувач | Німеччина | близько 300 |
| He.162 | винищувач | Німеччина | 240 |
| Глостер Метеор | винищувач | Великобританія | до 230 |
Бойове застосування
У ході боїв на винищувальних модифікаціях Me.262 було збито близько 150 літаків противника за власних втрат близько 100 машин. Така картина пояснюється низьким рівнем підготовки основної маси пілотів, недостатньою надійністю самого літака, а також перебоями з постачанням винищувальних частин на тлі загального хаосу в Німеччині, що зазнає поразки. Ефективність бомбардувальників Me.262 була настільки низькою, що про їхню діяльність навіть не згадувалося в бойових зведеннях.
Денні Me.262
В основному Me.262 використовувалися для відображення денних нальотів стратегічних бомбардувальників B-17 «Літаюча фортеця», в процесі яких «Ластівки» зазнали втрат не тільки від оборонного вогню бомбардувальників, а й від дій винищувачів супроводу. Недосконала тактика застосування реактивних винищувачів та низький рівень підготовки льотчиків призвів до того, що Me.262 досить часто збивалися найновішими винищувачами поршневими союзників, особливо такими швидкісними, як Hawker Tempest і P-51D «Мустанг» . Незважаючи на перевагу у швидкості, реактивний Me.262 мав дуже погані характеристики розгону, в принципі властиві реактивним двигунам. Через це союзники мали можливість застосовувати ефективну тактику перехоплення злітаючих і сідаючих Me.262 прямо над їхніми аеродромами базування: повільно набираючи швидкість і висоту, або сідаючий, реактивний літак був у цей час дуже вразливий. Крім того, Me.262 мав гіршу маневреність, ніж його поршневі сучасники, що, втім, компенсувалося значно нижчою втратою швидкості на віражах.
Як не дивно, висока швидкість Me.262 дуже ускладнювала атаки стратегічних бомбардувальників союзників. Справа в тому, що надзвичайно потужне оборонне озброєння B-17 робило дуже небезпечними атаки задньої півсфери, а лобові атаки у виконанні Me.262 були дуже складними через колосальну швидкість зближення літаків та надзвичайно малий час на ведення вогню. В результаті ефективну тактику боротьби з важкими бомбардувальниками так і не було вироблено. З іншого боку, велика швидкість реактивних літаків ускладнювала дії стрільців бомбардувальників, оскільки електроприводи турелів не могли діяти досить швидко.
Для підвищення ефективності боротьби з щільними формаціями важких союзників бомбардувальників деякі Me.262 озброювалися 24 некерованими авіаційними ракетами R4M. Тактика застосування цих ракет полягала в тому, що група німецьких винищувачів підходила збоку до ладу бомбардувальників, вирівнювалася з нею на відстані близько 1000 м, після чого довертала та залпом випускала ракети. Велика відстань пуску дозволяла уникати оборонного вогню бомбардувальників, а перевага швидкості давала перевагу перед винищувачами ескорту. Для впевненої поразки В-17 було достатньо двох ракетних попадань.
Через те, що Me.262 при ракетній атаці діяли щільними групами, ця тактика отримала неофіційну назву «Вовча зграя Люфтваффе», за аналогією з тактикою німецького підводного флоту. Ефективність ракетних атак важко піддається оцінці, оскільки масове застосування R4M припало на кінець війни (березень-квітень 1945 року), і хаос того часу не залишив скільки-небудь надійних і несуперечливих свідчень. Принаймні відомо, що союзники оцінювали цю тактику як дуже небезпечну, і мали будь-яких контрприйомів боротьби з нею.
Союзники змогли організувати досить ефективне прикриття власних бомбардувальників, висилаючи винищувачі ескорту далеко вперед, щоб зачистити небо від німецьких реактивних літаків. Вислані вперед групи винищувачів барражували над аеродромами базування Me.262, і намагалися перехопити «Ластівки», що злітають, поки ті були вразливі. Німці намагалися протистояти такій тактиці, зосереджуючи зенітну артилерію в районах зльоту та посадки реактивних літаків, а також прикриваючи свої аеродроми групами Fw 190 .
Me.262 також застосовувався для перехоплення швидкісних розвідників та бомбардувальників "Москіто", в чому виявив себе з кращого боку.
Незважаючи на всі недоліки в тактиці застосування, бойовий потенціал Me.262 як денного винищувача та перехоплювача оцінювався дуже високо як німцями, так і командуванням союзницької авіації. За низкою оцінок (наприклад, ), якби цей літак з'явився в небі Європи в масових кількостях на рік-другий раніше, перебіг повітряних боїв над Німеччиною міг суттєво змінитися. Не виключено, що союзникам довелося б переглянути стратегію масових денних бомбардувань.
Нічні Me.262
Нічний винищувач Me.262B-1a/U1 з Команда Вельтер на випробуваннях в США
Me.262 застосовувалися у ролі нічних винищувачів із жовтня 1944 по травень 1945 року. Причиною цього стала недостатня швидкість німецьких поршневих винищувачів – англійські швидкісні розвідники та бомбардувальники «Москіто» практично безкарно літали над територією рейху. Необхідну їх перехоплення швидкість і скоропідйомність мали лише реактивні літаки. Люфтваффе в той час мало дві такі машини: бомбардувальник Арадо Ar-234 і винищувач Me.262. Перший, у своїй початковій модифікації B-2, не підходив до виконання нічних завдань, а двомісна навчальна модифікація Me.262B загалом задовольняла вимогам. Також для боротьби з нічними бомбардувальниками було підготовлено кілька десятків одномісних літаків, які, не маючи ні оператора, ні апаратури радіолокації, входили в систему «Дикий кабан» (нім. Wilde Sau). Такі нічні винищувачі наводилися на бомбардувальники, що летять, з землі, при цьому цілі висвітлювалися прожекторами.
Для нічних вильотів у другій половині жовтня на базі Бург під Берліном було сформовано ескадрилью 10./NJG11. Командував нею спочатку майор Герхард Стампов, а з листопада – Курт Вельтер (з цього моменту частина отримала ще одну назву – «Коммандо Вельтер»). За різними даними, за час існування ескадрилья знищила від 15 до 25 літаків противника, при цьому було втрачено близько 12 винищувачів. У квітні 1945 року, в результаті бомбардувань аеродрому, було знищено майже всі машини - залишилися цілими лише 4 ретельно замасковані і найбільш цінні, двомісні, «Швальбе». Після цього, до кінця місяця, було зроблено ще кілька десятків практично безрезультатних бойових вильотів, а 8 травня всі літаки, що залишилися, потрапили в руки англійців. Всього в 10./NJG 11 налічувалося близько 36 Me.262, з яких 7 були двомісними.
Недоліки Me.262
Загалом було побудовано дев'ять серійних машин S-92 та три CS-92. S-92 стояв на озброєнні чехословацьких ВПС до середини 1951 року, після чого був замінений радянськими винищувачами МіГ-9 та Як-23. Літаки, зняті з озброєння, залишалися в навчальних частинах як посібники до кінця 1950-х. До цього часу збереглося по одному літаку S-92 та CS-92. Обидва вони перебувають у празькому музеї авіації та космонавтики.
Літаки Me.262 та S-92 послужили основою для розробки інших машин. Далі просунулися роботи над одномісним винищувачем L-52. Цей літак запозичив від своїх предків крила, горизонтальне оперення, шасі, авіагармати. Однак, на той час, як було зібрано два прототипи, Чехословаччина отримала ліцензію на виробництво МіГ-15 і роботи над L-52 були припинені.
Японія
Накадзіма J8N-1 «Кікка»
Літак, подібний до Me.262, був розроблений і в Японії. У 1943 році між Японією та Німеччиною було підписано угоду про взаємну технічну допомогу. Незабаром після цього японська сторона зголосилася придбати ліцензії на виробництво винищувачів Me.163 і Me.262, включаючи і двигуни «Швальбе» BMW-003 і Jumo-004. Після довгих переговорів документація на Me.262 була відправлена до Японії на двох японських підводних човнах, проте обидві вони дорогою додому були потоплені. Японії дісталася лише невелика частина документів, в основному, фотокопія інструкції з обслуговування двигуна BMW 003. Були також фотографії самого літака.
У вересні 1944 року японський морський штаб замовив фірмі «Накадзіма» розробку турбореактивного винищувача-бомбардувальника, подібного до Me.262. Зовні спроектований літак був схожий на німецький аналог, проте мав менші розміри та грубіші форми. Крила літака були складними. Як силова установка використовувалася зменшений аналог двигуна BMW-003 з тягою 475 кг. Винищувач, який отримав позначення J8N-1 «Кікка», здійснив свій перший політ 7 серпня 1945 року, наступного дня після атомного бомбардування Хіросіми. Приблизно через місяць, на момент капітуляції Японії, різною мірою готовності перебувало 19 (за іншими даними, 25) машин. Після капітуляції всі роботи з літака були припинені.
Літаючий репліка Me.262 на Берлінському авіашоу ILA 2006
На початку 1990-х років американська компанія Texas Airplane Factory, що займається виготовленням для музеїв копій знятих з виробництва літаків, отримала пропозицію створення кількох екземплярів Me.262. За планом мали бути побудовані як мінімум дві «спарки» Me.262B-1c, один одномісний Me.262A-1c і два конверсованих літака Me.262A/B-1c, які могли бути швидко перебудовані в винищувачі модифікацій A-1c або B -1c. При відтворенні літаків використовувалася оригінальна технічна документація, а також спеціально для цього відреставрований Me.262B-1a, що належить військово-морським силам США. Управління проектом здійснювала компанія Classic Fighter Industries.
При будівництві реплік використовувалися ті ж техпроцеси, що у Німеччині 1945 року. Як і всі вироби Texas Airplane Factory, конструкція відтворених літаків, наскільки це можливо, була ідентична оригіналу. Однак, з метою безпеки і для отримання допуску до польотів, довелося піти на установку двигунів General Electric J 85-CJ-610 (на це вказує присвоєний зі схвалення німецького Фонду Мессершміта індекс «c» у позначенні моделі), а також на встановлення покращених гальм і міцніших стійок шасі. Нові двигуни були розміщені в гондолах двигунів Jumo 004. Корпуси двигунів були спеціально виконані так, щоб вони виглядали як копії Jumo 004.
Льотні випробування першого побудованого, одномісного Me.262A-1c тривали з січня по серпень року. Цей літак було продано приватному колекціонеру на південному заході
|
У січні 1939 року фірма "Мессершмітт" отримала від Міністерства авіації Німеччини замовлення на розробку турбореактивного винищувача.
У процесі проектування нового літакаконструктори зупинилися на двомоторному варіанті, беручи до уваги той факт, що реактивні двигуни на той час відрізнялися незначною потужністю.
1 березня 1940 року комісія Міністерства авіації оглянула дерев'яний макет літака, після чого фірмі Мессершмітта було видано контракт на виготовлення трьох прототипів літака, який отримав позначення Me 262.
На початку 1941 року самі літаки були готові, проте турбореактивні двигуни до них ще перебували на стадії доведення.
У листопаді 1941 року з'явилися двигуни ВМW 003 і виходячи з їх габаритів Віллі Мессершмітт затвердив перший варіант майбутнього Ме 262 з прямим крилом і триопорним шасі з хвостовим колесом. При цьому двигуни розташовувалися з боків фюзеляжу.
Швидше за все, таке компонування з'явилося через прагнення конструкторів знизити лобовий опір літака та покращити його керованість у разі відмови одного з двигунів, надійність та ресурс яких залишали бажати кращого.
Але таке компонування ускладнювало обслуговування літака на землі, а необхідність усунути негативну інтерференцію фюзеляжу, хвостового оперення та газових струменів двигунів – до втрати їхньої тяги.
Надалі від розміщення двигунів з боків фюзеляжу відмовилися, а через проблеми двигуни BMW довелося замінити силовою установкою Юмо 004.
Поперечний переріз фюзеляжу був трикутним, причому ширина основи цього трикутника була помітно більшою за висоту. Така форма фюзеляжу, на думку більшості експертів, була обрана через необхідність розміщення чотирьох паливних баків об'ємом 2570 літрів та відсіків для збирання коліс основних опор шасі.
18 липня 1942 року пройшов перше льотне випробування досвідчений зразок VЗ із двигунами Юмо 004.
У травні 1943 року в небо на Ме 262 V4 піднявся німецький ас, льотчик-інспектор винищувальної авіації генерал Адольф Галланд, який залишився задоволеним машиною. Ось його слова Герінгу:
«Ця машина – справжня посмішка удачі!
Вона дає нам переваги, доки супротивники використовують літаки з поршневими двигунами.
Наскільки я можу судити, фюзеляж літаказроблений як слід, двигуни дають літаку все, що йому треба, за винятком умов зльоту-посадки.
Цей літак відкриває нову сторінку бойового застосування».
Генерал Галланд запропонував також обмежити виробництво одномоторних винищувачів лише випуском FW 190, переключивши промисловість виготовлення Ме 262.
Виробник отримав замовлення на 100 одиниць Ме 262.
Однак у достатній кількості Ме 262 не надходив до військ.
Це було зумовлено насамперед тим, що нальоти американської авіації призвели у серпні 1943 року до руйнування заводу Мессершмітта в Регенсбурзі, а перенесення виробництва до Баварських Альп зайняло досить тривалий час.
Адольф Гітлер, який був присутній у листопаді 1943 року в Східній Пруссії на випробуваннях дослідного зразка Ме 262 V6, поставив завдання конструкторам Мессершміта переобладнати літак, зробивши його придатним для використання як бомбардувальник, на що пішло ще два тижні.
Експериментальна модель Ме 262, що призначалася для боротьби з танками, оснащувалась гарматою, що стріляла вперед 50-мм.
На початку 1944 року авіаційна промисловість Німеччини випустила 30 передсерійних літаків-винищувачів під позначенням Ме 262А-0, які були 
призначені для дослідної експлуатації. Половина з них надійшла до випробувальної команди «262» на аеродром Лехвельді біля Аугсбурга, де відпрацьовували тактику бойового застосування та готували пілотів реактивної авіації.
Інша половина вступила до випробувального центру в Рехліні.
Перша ескадрилья Ме 262, що базувалася в Лехфельді, почала здійснювати бойові вильоти влітку 1944 року.
Декілька літаків використовувалися для повітряної розвідки.
2 березня 1944 року Міністерство авіації розпорядилося розпочати серійне виробництво 60 бомбардувальників Ме 262А-2а. Крім бомбового озброєння, що підвішувалося під фюзеляжем на власниках ЕТС-504, на літаку залишили дві гармати калібру 30 мм з прицілом TSA.
Це був винищувач-бомбардувальник, який міг не лише бомбити, а й боротися із літаками супротивника.
Спрощена технологія виготовлення планера сприяла з того що випуск Me 262 постійно зростав.
У всіх не силових деталях, наприклад у щитках опор і коліс шасі, люку передньої стійки шасі, панелі електрообладнання в кабіні льотчика, дошці приладів і багатьох інших, використовували деревину.
Конструкція багатьох вузлів літака допускала широке застосування гарячого штампування та лиття, а також застосовувалося кліпання обшивки крила та фюзеляжу заклепками з напівкруглою головкою.
У липні 1944 року з'явився серійний варіант Ме 262А-1а, який став основою всіх наступних модифікацій.
Він отримав прізвисько «Швальбе» («Ластівка»).
Перша бойова ескадрилья винищувачів – команда Новотного, укомплектована 30 Ме 262А-1а з турбореактивними двигунами Юмо 004В-1 та озброєна чотирма 30-мм гарматами, – почала діяти не раніше жовтня 1944 року.
До основних недоліків Ме 262 варто віднести те, що він виявився досить вразливим на зльоті, оскільки двигунам потрібно тривалий час для набору повних обертів.
Також ставали вони безпорадними і при посадці, чим швидко почали користуватися союзники, тому в результаті Люфтваффе доводилося посилати для прикриття Ме 262 винищувачі з поршневими двигунами.
Що стосується маневреності, то в горизонтальній площині перевага була на стороні поршневого винищувача.
А на вертикалях реактивний Ме 262 перевершував свого попередника, набираючи за бойовий розворот вдвічі більшу висоту.
У жовтні 1944 року в ході випробувань була продемонстрована можливість використання Me 262 як нічний перехоплювач.
Перший демонстраційний зразок перехоплювача був перероблений з винищувача Мессершміт М 262А-1а, на якому встановили РЛС «Ліхтенштейн» SN-2 (FuG 220) з антенами, які були розташовані в носовій частині фюзеляжу поза його корпусом і отримали прізвисько «прізвище».
Влітку 1944 року шляхом переробки навчального Ме 262В було створено двомісний перехоплювач. Доопрацювання зазнала кабіна льотчика-інструктора, в якій було створено робоче місце оператора РЛС та розміщено РЛС FuG 218 «Нептун» та пеленгатор FuG 350 ZC «Наксос».
Що ж до озброєння, то спочатку розглядався варіант із трьох кулеметів МG-151. Потім пропрацювали варіант розміщення двох 20-міліметрових гармат МG-151, гармати МК-103 калібру 30 мм у фюзеляжі та двох кулеметів у крилі.
Надалі на Ме 262 було встановлено чотири 30-мм гармати МК 108А, що мали такі характеристики:
вага - 63 кг;
початкова швидкість снаряда – 500 м/с.
Однак ці знаряддя вирізнялися низькою надійністю.
Вогонь 30-міліметрових гармат МК 108А був ефективним на дистанції до 220 метрів, тоді як стрілки американських бомбардувальників з кулеметів могли вражати літаки супротивника на відстані до 700 метрів.
У зв'язку з цим розглядалися інші варіанти озброєння. Так, на Ме 262А-1а/U1 випробували дві 20-мм гармати MG 151 зі 146 снарядами на ствол і дві 30-мм МК 103 із загальним боєкомплектом 144 снаряди.
МК 103 відрізнялися від МК 108 довшими стовбурами з дульними гальмами.
Було випущено три літаки з таким озброєнням.
Ефективною зброєю, розміщеною на Ме 262, стали 55-мм ракети R4M з твердопаливним двигуном і підкаліберними стабілізаторами, що розкладалися. Ракета довжиною 812 мм та вагою 3,85 кг мала бойовий заряд вагою 0,52 кг та розвивала швидкість до 525 км/год, а дальність її стрілянини досягала 1500-1800 метрів.
Для стрілянини ними використовувався приціл Реві-16В. Під крилом Ме 262А-lb на дерев'яних пускових установках розміщувалося до 24 таких ракет.
На Ме 262А-1Ь випробовувалися власники для 34 ракет і планувалося довести їхню кількість до 48.
Ме 262 не дісталися лаври першого у світі реактивного літака - Хейнкель Не 280
піднявся у повітря у березні 1941 року, натомість він став єдиним турбореактивним винищувачем, який брав значну участь у Другій світовій війні.
Такого літакана той момент не мала жодна країна у світі.
Щодо загальної кількості випущених промисловістю Німеччини Ме 262 у дослідників є різні дані, так, наприклад, є повідомлення про 1294, 1433 і навіть 1900 літаків.
Але найбільш реальним вважається число 1433, мабуть з урахуванням досвідчених та передсерійних машин.
У квітні та травні 1945 року частини 16 Повітряної армії отримали понад 20 Me-163 та Ме-262, які були захоплені радянськими військами на аеродромах Оранієнбурга, Далгов та Темпельхоф.
Ці літаки було перевезено до НДІ ВПС, де з їхньою конструкцією ознайомилися радянські фахівці.
15 вересня 1945 року перший радянський пілот Андрій Кочетков стартував на відремонтованому Ме-262 у випробувальний політ.
До листопада 1945 він виконав ще 17 польотів, за які отримав звання Героя Радянського Союзу.
Модифікації Ме 262
Усього було збудовано дванадцять досвідчених машин Me 262.
Ме 262 V4 став останнім досвідченим літаком із хвостовою опорою шасі.
Ме 262 V5 з носовим колесом, що не забирається, вперше здійснив політ 6 червня 1943 року, ставши прототипом першої серійної машини Ме 262А.
Через надто велику довжину розбігу на літаку було встановлено стартові ракетні прискорювачі компанії «Рейнметал Борзіг», які розвивали тягу 500 кгс за шість секунд. Це нововведення дозволило скоротити розбіг майже на 300 метрів, а при використанні пари прискорювачів було достатньо вдвічі меншою за злітно-посадкову смугу.
Випробувальні польоти літака Мессершміт М 262 V6 почалися в листопаді 1943 року і тривали до 8 березня 1944 року.
У листопаді 1943 року він був продемонстрований Гітлеру та Герінгу.
На Ме 262 V6 вперше була встановлена передня опора шасі, що забирається.
Однак механізм випуску основних опор шасі був відсутній, вони просто випадали зі своїх ніш під дією сили тяжіння після натискання на відповідну кнопку.
20 грудня 1943 року почалися льотні випробування Ме 262 V7.
Він мав уже герметичну кабіну пілота, тиск у якій на висоті 12 000 метрів відповідав тиску на висоті 6000 метрів.
Також було встановлено новий ліхтар із покращеним оглядом, який досягався за рахунок меншої кількості палітурок.
Me 262 V8 (заводський № 130003) був уперше укомплектований штатним озброєнням: чотирма гарматами МК-108 калібру 30 мм;
загальним боєзапасом в 360 набоїв (по 100 набоїв на дві верхні і по 80 - на дві нижні гармати);
прицілом «Реві» 16В.
Me 262 V9 (заводський № 130 004) був призначений для випробувань радіотехнічного та навігаційного обладнання та став другим прототипом літака-винищувача
На Me 262 V10 (заводський № 130005), який став прототипом серійного винищувача- бомбардувальникаМе 262А-2а, проводилося відпрацювання бомбового озброєння.
На Ме 262 V10 відпрацьовувався варіант буксирування на твердій тязі довжиною сім метрів.
500 та 1000 кілограмових бомб з крилом.
Для зльоту до бомби кріпився візок, що відокремлюється після відриву від землі за допомогою розривних болтів. Сама ж бомба відчіплялася з пологого пікірування з використанням стрілецького прицілу «Реві», тому високої точності влучення не виходило.
Швидкість аерозчіпки із 500 кілограмовою бомбою не перевищувала 510-530 км/год.
Через те, що польоти під час буксирування авіабомб супроводжувалися постійними аварійними ситуаціями, від них довелося відмовитися.
Me 262 V11 (заводський № 130007) і Me 262 V12 (заводський N° 130008) використовувалися для аеродинамічних досліджень.
На цих літаках з метою зниження лобового опору було встановлено більш обтічні ліхтарі кабіни пілота.
| Екіпаж: | 1 |
| Max швидкість: | 869 км/год |
| Радіус дії: | 1050 км |
| Практична стеля: | понад 12190 м |
| Розмах крил: | 12,5 м |
| Довжина: | 10,58 м |
| Висота: | 3,83 м |
| Max злітна вага: | 6387 кг |
| Озброєння: | 4 30-мм гармати |
| Двигун: | 2 двигуни Jumo 004В розвиваючі тягу 900 кг |
Серійним варіантом, який став основою для всіх наступних модифікацій був Ме 262А-1а, який отримав прізвисько Швальбе (Ластівка).
| Екіпаж: | 1 |
| Max швидкість: | 869 км/год |
| Радіус дії: | 1050 км |
| Практична стеля: | понад 12190 м |
| Розмах крил: | 12,5 м |
| Довжина: | 10,58 м |
| Висота: | 3,83 м |
| Max злітна вага: | 6387 кг |
| Озброєння: | 2 30-мм гармати + 2 бомби по 250 кг |
| Двигун: | 2 двигуни Jumo 004В фірми «Юнкерс», турбореактивні, розвиваючі тягу 900 кг |
| Екіпаж: | 1 |
| Max швидкість: | 869 км/год |
| Радіус дії: | 1050 км |
| Практична стеля: | понад 12190 м |
| Розмах крил: | 12,5 м |
| Довжина: | 10,58 м |
| Висота: | 3,83 м |
| Max злітна вага: | 6387 кг |
| Озброєння: | 4 30-мм гармати |
| Двигун: | 2 двигуни Jumo 004В фірми «Юнкерс», турбореактивні, що розвивають тягу 900 кг |
Від звичайного літака він відрізнявся другою кабіною для льотчика-інструктора та меншою кількістю паливних баків.
До кінця війни встигли випустити 15 літаків цього типу (замість запланованих 60).
У березні 1945 року здійснив свій перший політ досвідчений перехоплювач Ме 262В-2а.
На відміну від навчальної спарки Me 262В-1а, фюзеляж перехоплювача був подовжений на 1,2 метра за рахунок двох вставок перед та за кабінами екіпажу, що дозволило суттєво збільшити ємність паливної системи перехоплювача.
Крім того передбачалося застосування 900-літрового буксируемого паливного бака з візком, що скидається, що дозволяло б збільшувати загальний запас пального до 4400 літрів, перетворюючи Ме 262В-2а в перехоплювач, що барражує.
При цьому зберігалася можливість зовнішньої підвіски двох 300-літрових баків.
Також змінилося і озброєння. Окрім чотирьох знарядь МК-108, які розташовувалися в носовій частині фюзеляжу, за кабіною екіпажу було розміщено ще дві гармати, стволи яких були спрямовані під кутом вгору (так звана «коса музика»).
Що стосується РЛС, то спочатку на ньому була встановлена стояна станція з антенами, що виступали за обводи фюзеляжу, які знижували максимальну швидкість літака майже на 60 км/год.
Усунути цей недолік планували заміною РЛС на локатор сантиметрового діапазону FuG 240 «Берлін». Його антена була розміщена під радіопрозорим обтічником у носовій частині фюзеляжу.
Однак, через закінчення війни, завершити роботу за цим варіантом Ме 262 не вдалося.
27 лютого 1945 року вперше злетів єдиний досвідчений зразок Ме 262С-1а «Хайматшютцер» (Heimaschutzer- «Захисник батьківщини»). На ньому в хвостовій частині фюзеляжу було встановлено додатковий ЖРД HWK 109-509 тягою 1640 кгз компанії «Вальтер», який працював на концентрованому перекисі водню та метиловому спирті.
Застосування цих ЗРД дозволило збільшити скоропідйомність літака майже удвічі (43 м/с) проти Ме 262А-1а.
На перехоплювачі Ме 262С-2в із двома комбінованими двигунами BMW 003R, були встановлені ЗРД BMW 109-718 тягою по 1500 кгс та ЖРД BMW 003А тягою по 800 кгс. Для ЖРД BMW 109-718 як окислювач використовувалася агресивна азотна кислота, а пального - «Тонка 250», що була сумішшю триетиламіну і ксилідину. При з'єднанні пального та окислювача суміш самозаймилася.
Перший політ на Ме 262С-2в (заводський № 170078) відбувся 28 березня 1945 року. Скоропідйомність машини біля землі сягала 70 м/с, а висоту 12 000 метрів він набирав за 3,9 хвилини.
25 червня 1944 року вдалося розігнати Ме 262С-2 до швидкості 1004 км/год, яка стала найвищим досягненням для літака цього типу.
У носовій частині фюзеляжу літака Ме 262Е було встановлено безвідкатну зброю SG-500 "Ягдфауст".
Проходили розробка та випробування також наступних модифікацій Ме 262:
- Me 262HG - швидкісний винищувач з крилом великої стріловидності та двома двигунами, утопленими в крило (BMW003 для Me 262HG I, HcS 011 для Me 262HG II та Jumo 004В для Me 262HG III);
- Me 262 "Aufltfarer" (I, la і II) - варіанти розвідника з двигунами Jumo 004С;
- Me 262 "Schnellbomber" (I, la і II) - швидкісний бомбардувальник, варіанти I і 1а були модифікацією попередньої версії з підвіскою бомб під передньою частиною фюзеляжу, варіант II мав збільшений обсяг фюзеляжу з бомбовідсіком,
- Me 262 "Lorin" - з додатковими прямоточними повітряно-реактивними двигунами над основними двигунами.
Після закінчення Другої світової війни літаки Ме 262 випускалися в Чехословаччині під позначеннями «Avia» S-92 (одномісний винищувач) та «Avia» CS-92 (навчально-тренувальний двомісний літак) для національних ВПС.
Джерела інформації:
1. Грін, Крос «Реактивні літаки світу»
2. сайт Вікіпедія
Завантаження...
